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高速铁路概论论文

高速铁路概论论文

高速铁路概论论文范文第1篇

学习与工作相结合的培养模式是在结合目前企业实际需求的前提下发展起来的,所谓的学习与工作相结合是指在高速铁道技术专业这一块,教学的内容要与工作任务相结合,课程的标准与行业的标准相结合,课程的考核也要与技能的实践方式相结合,总体来说就是校园文化与企业文化的融合。在实际的培养中要注意学生所学知识与技能之间的转换,主要是注重学生的技能培养,让学生最终成为精通设计、精通施工、会维护、会管理的全面的综合技术型人才。目前这种培养模式主要包括:工作系统化的课程体系,紧紧跟随铁路的柔性化教学组织模式,以此全面提高学生的综合素质。注重校企合作,加强教师的考核体系,形成一个具有相当行业影响力的教师团队结构。建立多元化的实训试验基地,培养学生德智体的全面发展,使学生能够熟悉铁路的专业理论知识,使其具备良好的职业道德、人际交流能力,同时还要具备团队的组织协调能力,能够适应铁道技术专业的生产、建设、服务等方面的技术要求。

2课程结构实施安排

对于高职人才的培养目标,其实现的根本是依靠课程教学,其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心,这一核心也是保证质量的标准,第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研,并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求,进一步分析岗位的工作特性以及工作任务,确定职业教育的领域范围,分析出相对应的应知领域,从这些方面分析出教育的大体规律,科学合理地进行课程的设置,以此在学习领域实施安排,体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置,我们分为三个方面:公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。

2.1公共学习领域

第一,公共学习领域包括的课程范围是比较广的,主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二,专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习,它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。

2.2专业学习领域

第一,专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二,专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三,专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四,专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。

2.3素质拓展领域

我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力,素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高,使学生能够在各个领域全面发展,成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。

3师资建设要求

高速铁路概论论文范文第2篇

同其他行业一样,我国铁路在20多年的改革进程中,经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后,铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局,开始试行全行业的经济大包干;1986年,铁道部提出“一包五年投入产出,以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制,实现了一次管理体制上的重大突破;1993年,铁路系统开始建立现代企业制度,铁路企业全面实行资产经营责任制,2000年,一个以“政企分开、企业重组、市场经营,建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制,满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台,这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”,即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开,组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司,实行分类管理。

改革开放以来,我国铁路建设取得了显著成绩,2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长,铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求,迫切需要加快发展。

2004年1月7日,国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》,明确了中国铁路中长期建设目标和责任,规划到2020年,全国铁路营业里程达到10万km,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率要达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此,我国铁路进入了跨越式发展的新时期。

2我国铁路投融资体制的改革

推进我国铁路跨越式发展,实现《中长期铁路网规划》目标,需要2万亿元的资金,我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕,正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出:铁道部将在7个方面加大改革力度,为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到,随着我国铁路跨越式发展的进程,外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路,这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉,更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。

2005年9月,铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”,来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛,共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开,标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。

我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确,就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路,充分发挥政府主导作用;鼓励社会资本投资铁路,推进投资主体多元化;拓展融资渠道,为社会资本投资铁路提供更多选择;完善铁路监管体系,规范市场化运作行为;建立健全相关法规,保护各类投资人的合法权益。

3我国城市轨道交通的发展

经过10多年的建设和发展,我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营,而在20世纪80年代前,我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。

随着我国经济建设的快速发展,我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段,城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势,迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择,并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。

据国内15个城市轨道交通规划,到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km,估计总投资约5000亿元,北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目,如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外,我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展,如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。

轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力,促进城市发展等积极作用,但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短,经验也不足,尚未建立起完善的、独立自主的制造产业,很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统,另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。

当前,我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼,从某种意义上讲,我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一,而受到全世界前所未本文出自新晨

有的关注和重视,国外公司,特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来,采取多种手段,运用多种方式将他们的产品和技术输入我国,而相比之下,我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多,因此,给人造成一种错觉,似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备,其实并不是这样,我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位,出台颁布了许多相应的办法和措施,支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时,大胆改革、不断自主创新,尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品,来促进我国城市轨道交通事业的发展。

4控制投资的措施

在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天,国家要投入大量的建设资金,为充分发挥投资效益和搞好投资控制,必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。

4.1提高勘测资料质量

勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后,由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因,造成大量的变更设计,给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此,作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料,而且是第一手资料,是设计的依据,它相当于工厂生产产品的原材料,将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样,勘测资料的质量还直接影响到投资的高低,最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量,特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否,将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以,应全面提高各项勘测资料的质量。

4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案

工程投资的控制,重点是在设计阶段,而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作,不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低,而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣,直接影响着所有专业的工程投资,所以,线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫,综合各方面因素,力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案,达到合理、有效地控制工程投资的目的。

4.3注重土源的调查和土石方的合理调配

在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中,土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配,都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路,如果沿线土质均能满足填土要求,而选择的土源点过少,则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加;如果沿线土质不能满足填土要求,特别是在平原地区或缺土地区,则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较,同时还要考虑改良土是集中拌合改良,还是沿线拌合改良,以及各种改良方法的比较等。因此,专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况,综合确定土源点,进行土石方的合理调配。

4.4加强各专业设计工程数量的准确性

各专业设计工程数量准确与否,是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范,特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容,以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后,还应与类似工程进行对照分析,对出现异常的工程含量要查找原因,及时纠正偏差,控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心,具有较高的业务水平,保证计算的工程数量准确无误。

4.5加大站后专业工程设计深度

站后专业应加强现场调查工作,改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段,特别是在初步设计阶段编制概算时,估计工程量或估算费用的做法,应对工程投资予以高度重视,针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此,站后各专业一定要加大设计深度,特别是要加大可研的深度,在可研阶段,力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误,以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。

4.6合理补充各专业缺项定额

针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动,新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现,使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资,工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究,根据设计确定科学的施工工法及施工工序等,并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量,合理补充各专业缺项定额,避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额,并且应将补充定额附入文件,以备审查之用。同时,应按规定送交上级主管部门(如铁路工程定额所、建设部标准定额司)以便进行系统管理和制订统一标准。

4.7用正确合理的施工组织设计(或工程筹划)指导概算编制

施工组织设计(或工程筹划)是概算编制的依据,也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资,工程经济人员必须从施工组织设计(或工程筹划)抓起,而且必须认识到施工组织设计(或工程筹划)的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外,还应具备一定的施工组织设计(或工程筹划)理论知识和施工经验,必须经常不断地到施工现场进行参观和学习,熟悉和掌握施工的全过程,了解和熟悉工程设计的一般概念,并不断进行知识更新,特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外,材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分,材料费在概算总额中所占的比重较大,约占60%~70%,其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点,特别是经济合理地选择当地料,并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况,通过计算和比较,确定料源点和供应范围。

4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性

征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否,对工程投资控制的影响相当大,通过近几年多个项目的实施情况看,征地、拆迁和管线切改增加的费用,与原概算相比,超出1倍甚至几倍,造成投资严重失控。因此,要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察,落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议,在有可能的情况下,最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素,特别是由于铁路、城市轨道交通建设,致使一些零星边角地耕种和使用困难,确属无法耕种和使用范畴,建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定,一定要合理并应尽量接近于实际。

在铁路和城市轨道交通工程建设项目中,设备费总额在总概算中亦占有较大的比重,所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价,盲目追求高标准、新技术,任意超标,对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此,要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能,合理确定设备类型,严禁超标,提高国产化率,并依据价值工程原理,力求以最低的投入来达到必要的功能,达到控制工程投资的目的。

5结束语

综上所述,在我国铁路和城市轨道交通新一轮建设高潮中,要真正控制好工程投资,首先是各级领导必须对此予以高度重视,加强人员培训;其次设计人员要不断提高自身业务素质,不断进行知识更新,要有对国家和人民高度负责的责任感、使命感和荣誉感,特别是要清楚地认识到设计阶段是控制工程投资的关键阶段,技术与经济相结合是控制工程投资最有效的手段,一定要将价值工程理论贯穿于设计的全过程中;最后要加强内外部的横向和纵向管理,特别是专业间、各设计分包单位间接口的管理。控制工程投资,绝不能单纯地认为是某一个专业、某一个设计分包单位或总体设计单位的工作,而应清楚地认识到要真正搞好投资控制,除与工程经济人员各方面因素有关、以其为主、要求具备“一专多能”的素质外,还和所有与工程投资有关的专业、设计分包单位设计人员息息相关、密不可分,它们是一个相辅相成、紧密相连、相互影响、相互制约、不可分割的整体。

高速铁路概论论文范文第3篇

关键词:高速铁路,发展,启示

 

1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km/h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点:运行速度快,行车密度大;运行安全;服务质量高、行车正点;高度环保的“绿色交通”;市场占有率高、经济效益好;能源消耗小等。

2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生,此后一百多年,世界各国铁路研究工作者,一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前,世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里,若包括运行时速200公里的线路,总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%,却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如,法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%,承担了一半以上的旅客周转量;德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%,却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%,承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间,改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强,在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头,欧洲、美洲、亚洲诸国和地区,正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底,世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km,还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年,世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个,总里程会达到30000km,欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认,国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示,中国铁路也需要高速化。高速铁路,给铁路产业带来了复兴,把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。

3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少,上世纪九十年代初,我国铁路专家提出,中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术,包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统,需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难,铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识,并付出艰辛努力。1994年,完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年,沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日,京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路,1999年8月16日全面开工,2003年完工,同年开通运营,线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上,设计速度200公里/小时,基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件,能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求,可以大大提高铁路客运的竞争能力,从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况,快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路,形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系,构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式,既解决了进出关运输能力的不足,又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。

2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议,讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》,明确了我国铁路网中长期建设目标和任务,描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标,《规划》提出在路网总规模扩大的同时,突出繁忙干线实现客货分线,人口稠密地区发展城际客运系统,提高路网质量,扩大运输能力,形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

2006年青藏铁路全线通车,完成建设投资超过1500亿元,比前两年的投资总和还多;发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨,在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高;投产运营新线1605公里,使营业总里程达7.66万公里;其中复线铁路2.3万公里,电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线,城市密集地区城际客运系统,加快新线建设,加快既有线扩能改造,加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求,建立省会城市及大中城市间的快速客运通道,以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外,我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路,累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期,按“十一五”计划和中长期铁路发展规划,2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年,按“十一五”计划,中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里,届时还将建设高速铁路客运专线,在主要路段实现客货分流。免费论文。

4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展,有许多成功的经验,也有失败的教训。但是,在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用,在实际应用中,还应考虑我国的具体国情。

高速铁路是20世纪交通运输的重大成果,是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程,在我国高速铁路的建设中,要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。

1)摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下,对铁路曲线不作大的改造,就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果,以引进国外成熟技术为主,结合我国具体运用线路的条件加以改造,确定我国摆式列车外形、速度和运行距离,选择出最适宜的摆式列车。免费论文。

2)采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行,高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定,确保列车高速运行;采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等.使得高速铁路轨道具有较高的平顺性;桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁,从而保证了过渡段轨道较好的连续性。

3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆:包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮,新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化,降低高速铁路的建设成本。

4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业,诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等,它不仅提高了养护维修的工作效率,而且提高了养护维修的质量。免费论文。

5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施,在综合运输体系中起着骨干作用,制定中长期铁路网规划,加快铁路发展,对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线,在人口稠密地区发展城际铁路,加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。

5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家,资源分布和工业布局不平衡,以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情,铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡,人口城镇化趋势迅速加强,大量的客流集中在经济发达,人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要,发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力,提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志,是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下,我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点,大胆引进国外先进技术,提高技术装备水平追赶发达国家水平,缩短差距。

自2007年4月18日零时起,我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速,部分区段列车运行时速达到250公里。提速后,全国铁路客运能力增长18%以上,货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列,这意味着中国铁路从此跨入高速时代。

参考文献:

[1] 何邦模. 高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通,2004(8).

[2] 谢贤良. 世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路,2003(11)

[3] 田葆栓. 世界高速列车的发展模式与运用前景[J].世界轨道交通,2004(10)

高速铁路概论论文范文第4篇

关键词:城际铁路; 必要性

Abstract: this paper expounds the concept of the inter-city railway function, then the development strategies and measures are positive thinking, at the same time for the progressive development of the inter-city railway also puts forward relevant policy Suggestions, and then discussed the necessity of the development of the inter-city railway.

Keywords: inter-city railway; necessity

中图分类号:F530.3文献标识码:A 文章编号:

1、城际铁路的概念与功能

1.1 城际铁路的概念

对城际铁路的定义存在着多种观点,为了使讨论的问题得以展开,本文作者将城际铁路定义为连接以铁路运输为主导地位的旅客运量需求的两个城镇之间的铁路,进而可以将城际铁路划分为单式城际铁路和复式城际铁路。单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间唯一对应的旅客运量需求的铁路。复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路,同时每两个城镇之间也可能存在着旅客运量需求[2]。

由城际铁路的定义可以知道,城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用,是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式,有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。

1.2 城际铁路的定义

(1)从广义上说,城际铁路指城际铁路系统,它由3部分组成:①城际铁路基础设施子系统; ②城际铁路列车运行子系统;③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。

(2)从狭义上说,城际铁路主要是指两种形式:一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车,另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。

1.3 城际铁路的功能

在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。本文从广义和狭义两个层面来定义城际列车。为了体现运输产品的个性化特征,城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前,有的专家认为,在连接两城市的铁路线路上运行,时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征,其中,运行速度是一个主要的标志,这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上,凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备,开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。

城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务,它可以按某一种特征进行分类。 例如按距离划分,可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车;按出发和到达时间划分的“朝发夕归”;按运送旅客出行目的的旅游城际列车;按季节性或节假日,有春节、暑期等开行的城际列车;按时间间隔开行的公交化城际列车等等。

2、城际铁路发展战略措施

我国是全世界经济发展最快的国家之一,铁路作为基础设施长期得到国家的积极扶持。在国家制定的“2003~2020 年中长期铁路发展规划”中,发展城际铁路是一个重要内容,这预示着中国铁路发展与建设需要一个新的规划平台。随着中国国民经济的迅猛发展,产业结构的进一步调整,城镇化进程的加快,必将给中国的社会经济带来深刻的影响,也必然影响到作为基础设施的交通运输业。国家把“发展城际铁路”列人了中长期规划,这就意味着建设和运营以高速便捷为标志的城际铁路已经成为了铁路发展的一种新模式。由于高速铁路的技术条件大大高于现有的铁路,因此技术创新必然成为高速铁路产业化的一项重要内容和可持续发展前提之一 在技术获取上逐步改变我国一直沿袭的引进一消化的模式,充分发挥我国铁路现有的人才、物力资源优势,循序渐进,首先是立足于国内研发和制造,以培育和发展高速铁路技术市场作为孵化器,促进和带动相关产业的发展,逐步减少对进口产品和技术的依赖,最终实现形成独立高速铁路建设和运营的创新体系。由于科学技术的高速发展使一项技术的生命周期越来越短,这就要求在发展高速铁路时必须制定相应的技术创新政策和计划,使技术创新具有连续性,从不断的技术创新中获取收益,推动铁路产业不断向前发展。这是发展城际铁路战略措施之一。

3、城际铁路发展战略的策略和准则

在中国国情和铁路适应市场经济改革的背景下,城际铁路发展战略的价值偏好有三种选择:一是竞争,二是非竞争,三是协调。这与中国综合运输网发展的内在规定性和中国的社会 自然环境 、产业结构、现代化进程等诸多因素相关。中国城际铁路发展战略应在宏观层面上与其他运输方式协调发展,在微观层面上以竞争与互补为手段。这是因为交通运输是国家的基础设施,投资巨大,物化后具有强烈的不可逆性,所以首先在宏观层面遵循国家可持续发展战略,最有效利用国家资源。在微观层面,一个有序的竞争运输市场,既有利于满足客户的运输需求,提高社会效率,也有利于优化和充分利用运输资源的配置。因此中国城际铁路发展战略应采用如下基本准则:

以推出满足社会需求的旅客运输优质产品与品牌为最终目标;以适度发展城际铁路为基本平台;以开行城际列车为实现的手段;以提高速度为主要标志;以优质的综合服务为营销理念;以竞争为基本动力;以现代技术和管理为基本保证;以适应铁路体制改革为发展的前提;以现代企业制度和运输法规为最高权威。

4、发展城际铁路的必要性

我国的城市化进程是反映中国社会现代化的标志,也是反映中国产业结构升级的标志。以中心城市为核心的城市群形成的区域经济,其生产要素将得到更合理的配置,其综合竞争能力将得到进一步的加强,其显著的特征是以点状拉动到团组式发展,我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模式。但是我们要清醒地看到城市化进程需要付出巨大的社会成本,其中交通基础设施的建设与配套是城市化进程的重要保证。我国经过改革开放几十年的努力与付出,在交通基础设施的建设上已经取得了显著的成绩,初步形成全国范围内的铁路、公路、航空和水运的综合运输网络,它们对我国的现代化进程中实现生产要素配置,优化产业结构,满足经济全球化进程起到了基础性的作用[1]。同时我们也应该认识到,随着现代化、城市化进程的加快,也需要交通基础设施规模的扩大,技术水平和服务品质的同步提高。就近几年的交通运输现状来看,无论是运网规模、运输能力,还是技术水平和服务品质还不能适应中国高速经济发展的需求。尤其是团组式发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经济发展水平相适应的基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。以发达国家为借鉴,城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络,其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何,城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊,通过发达的交通、通讯网络相连。

但是,区域交通网的建设和运营是一个复杂的系统工程,采取何种运输方式受其自身的历史、地理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影响。我国的汽车工业已得到长足的发展,汽车的保有量和汽油的消耗量已十分巨大,这已经使我国成为石油进口的大国,适当调整交通产业的运输方式结构已成为当务之急。根据可持续发展的战略要求和我国经济发展阶段的特征及需要,国务院和铁道部作出了在我国三大经济区积极发展城际铁路的决策,要求做好区域内的城际铁路发展规划。从近年我国城际铁路的运营实际情况看,大力发展城际铁路是符合我国的具体国情的正确选择。

5、城际铁路发展的政策建议

通过以上的分析,建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程,在实际的发展建设中,本文对其发展政策上,有以下几点建议:

(1)国家应构建与发展城际铁路相适应的投融资机制,制定与城际铁路建设相关的扶持政策,使城际铁路建设在资金上得到保障。

(2)城际铁路的建设与发展除纳人铁路网的发展规划外,还应纳人到相关的城市规划中,使在城市枢纽的土地预留上和与其他运输方式的衔接上得到更好的协调。

(3)由于城际铁路系统是由城际铁路基础设施子系统、城际铁路列车运行调度子系统、城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统三部分组成,尤其是建成区域城际铁路网需要大量的财力、物力和人力,应采取统一规划,分步实施,协调发展的战略,因此,在规划、建设等管理体制上应得到相应的改革。

高速铁路概论论文范文第5篇

【关键词】接触网;故障分析;可靠性

1.接触网主要故障分析

1.1空间结构尺寸方面故障

接触网不仅要保障向电力机车提供的电流质量良好,而且还要保证在规定的空间几何位置上接触悬挂能牢固地接触,保证受电弓从接触线上取流能平滑并且质量良好。由于机车受电弓有限的宽度和愈来愈快的运行速度,一旦接触网的技术参数发生变化或接触悬挂上零件脱落的情况发生,就会给电力机车或电动车的运行带来很大障碍,严重的情况下还会造成弓网故障。受当时条件限制,建设初期标准偏低的接触网已经不能很好适应当今铁路发展形势,导线质量不一,时常发生断线状况,疲劳耗损较为严重。

1.2绝缘方面故障

绝缘是接触网这一特殊的高压供电设备的重要技术指标之一,接触网不同于地方的供电线,距离机车近且悬挂高度较低,常常遭到环境和混合牵引的机车的污染,具有相当大的绝缘难度。根据绝缘介质来划分,接触网的绝缘主要包括绝缘体绝缘和空气间隙绝缘两种,接触网的正常运行会受到任何一方面放电的影响。鉴于我国设计方面和特殊的自然环境的原因,整个故障占比例较高的就是绝缘方面的故障,其影响范围也较广,应该得到较为严肃认真的对待。

1.3电气联结方面故障

因事先难以发现并且具有严重的危害性,电气烧伤故障作为铁路电气化接触网设备的一类故障,已引起供电运营检修部门的高度重视。由于接触网设备主要在力与电的双重作用下工作,所以接触网故障的主体由机械故障和电气烧伤故障构成。由于接触网运行时间长久和不断增加的牵引运能,越来越突出设备的电气烧伤现象已得到检修部门的关注。供电运营单位为确保供电安全的一个重要任务就是预防和防治接触网设备发生电气烧伤故障。

2.接触网可靠性发展状况

“受流质量、安全可靠、景观设计”是接触网需要解决的三大问题,可靠性列在其中。高速铁路由于具有系统本身结构复杂、设备繁多、任务繁重等特点,一旦出现事故,波及范围及社会政治经济影响都很大,研究接触网的一项重要课题就是研究其供电可靠性。高速铁路的供电可靠性也因高速客运专线铁路的大规模兴建而倍受关注。可靠性工作受到国外的电气公司与各种国际机构(如IEC、IEEE等)的高度重视,专职的可靠性工程师在一些著名的电气公司或可靠性管理部门非常常见。不管有些产品有无规定可靠性指标,公司内部都会开展可靠性研究工作,国外各公司间竞争的一个非常重要的手段就是产品可靠性的高低。国外也有着活跃的可靠性学术交流,目前国际上已将传统的可靠性评估扩展为RAMS评估。该项评估包括对系统可靠性(reliability)、可用性(availability)、可维护性(maintenance)和安全性(safety)的全面评估。现在有关铁道的RAMS国际标准已由最早的EN50126:1999上升为IEC62278:2002。有许多涉及到可靠性的国际学术会议,例如,IEEE霍姆接触会议(每年召开一次)、国际可靠性物理学会议(每年召开一次)、国际电接触会议(每年召开一次)、国际可靠性与维修性会议(每年召开一次)等等。

可靠性理论在我国只有30年的引进历史。我国于1976年了第一个可靠性行业标准《可靠性名词术语》。第一个可靠性国家标准于1979年。80年代,我国在IEc/Tc56有关标准和美国军工标准作为参照下,制定了一批可靠性标准,基本完成了可靠性基础标准配套工作。90年代以来,产品的可靠性工作受到机械工业系统的高度重视,产品的可靠性标准(包括可靠性试验方法)和质量标准中的可靠性指标已经得到普遍使用。1990年,机械电子工业部在《加强机电产品设计工作的规定》第二十四条作出明确规定:新产品鉴定定性时,必须有可靠性试验报告和设计资料。在铁道方面,制定了(113/T1335―1996)《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。进入21世纪后,(G1150068-2001)《建筑结构可靠度设计统一标准》在建筑领域正式形成。将可靠性原理方法与供电系统科学结合,电气化铁道的供电可靠性评估采用最科学经济的方法充分发挥电气供电设备的潜力,保证铁路运行所需的连续不断电力。

3.接触网可靠性分析的方法

人们根据可靠性分析结果对系统进行评价,发现了许多可靠性分析方法。确定性方法和概率性方法是计算可靠性方法的两大类。概率性方法按照所使用的数学工具又可以分为:解析法和模拟法。确定性方法可用于在预期故障发生的情况下研究系统可靠性水平。以前常用的系统N-1或N-K安全性检验,就是评价确定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的状态数有限、能详细而精确的描述每个考察状态的优点。缺点是在于这些状态表的生成受技术人员的经验的决定,有可能漏掉状态,而且状态的严重程度也可能不能察觉的随时间变动。对系统的安全性进行粗略估计可以采用确定性方法的计算结果,改进薄弱环节,但它只能进行一些故障阶数较少的故障类型的事故后果的预想,而且不能预测事故发生的可能性具体有多大。近年来,概率性分析方法已逐渐取代确定性可靠性评估方法。

根据零部件故障和修复的统计值,概率性方法可以计算出系统和节点的运行参数变化区间和风险指标,从而对系统的可靠性作出较为全面和客观的评价。概率性可靠性评价方法分为解析法和模拟法两种。解析法对零部件或系统的寿命过程进行合理的理想化,并将这一寿命过程用数学模型描述,如用指数分布等。再通过运算来求解,得出可靠性指标。网络法、状态空间法和故障树分析法是解析法的常用方法。

在系统设计过程中,通过对系统各组成部分的潜在的故障模式分析,对系统功能的影响分析,按严酷程度对每一个潜在故障模式进行归类类,总结出可采取的预防措施来促进系统可靠性的提高。

4.结语

随着列车不断提速以及电气化铁道运营范围的不断扩大,对接触网可靠性有着越来越高的要求。因此,分析我国的接触网系统故障情况并探讨如何提高接触网系统可靠性显得极为重要。

【参考文献】

[1]李雪,吴俊勇,杨媛.京津城际高速铁路接触网可靠性维修研究[C].2010铁路电气化新技术学术年会论文集,2010.