印度洋经济体研究范文第1篇

关键词：印度尼西亚；《联合国海洋法公约》；群岛水域；专属经济区；马六甲海峡

中图分类号：D993.5 文献标志码：A 文章编号：1001-862X（2016）06-0131-006

印尼不仅是沿海国家，更具有意义的是，它是群岛国家。印尼不遗余力地使第三次联合国海洋法会议接受了其提倡的群岛国家定义及群岛基线方式，这是印尼捍卫陆地领土和海洋权利诉求的起点和支撑。保持群岛的完整性和捍卫群岛国家的权利是印尼争取国家利益最大化的保障。本文将分析印尼对于《联合国海洋法公约》（以下简称《公约》）的特殊贡献，评价印尼解释和运用《公约》的得与失，探寻印尼解释和运用《公约》的特征与可借鉴之处。

一、印尼海域制度和海洋环境保护方面的立法对《公约》的解释和运用

印尼对《公约》的出台作出了积极贡献，它的国内立法对《公约》的解释和运用有值得称道之处，也有明显有失偏颇的地方。

（一）国内立法中倡议的“群岛国家”和“群岛基线”被《公约》吸纳

《公约》第四章“群岛国家”是印度尼西亚和菲律宾长期推动的结果。至《公约》1982年出台，印尼关于“群岛国家”的利益诉求已付诸了20多年的努力。

第一次海洋法会议上，印尼传达了自己的理念，群岛是一个镶嵌着岛屿的水体，而不是处在水中的岛屿。连接这些岛屿和位于其周围的水域和岛屿本身共同构成群岛，群岛是单一整体。[1]这一概念没有被接受。在1960年3―4月的第二次联合国海洋法会议上，印尼反对3海里的领海宽度，坚持主张用直线基线方式确定印尼的群岛基线及12海里领海宽度。[2]第三次联合国海洋法会议接受了印尼关于群岛是水域和陆地统一体的建议，《公约》第46条款反映了印尼的群岛概念，而且兼顾了群岛国家的安全关切及政治利益和其他国家的航行权利。

（二）环境立法特点表现为可操作性强，责任界定明确，但对违规行为的规定超出了《公约》赋予的权限

《公约》高度重视保护和维持海洋环境，其视为缔约国的义务，印尼根据本国国情，完善环境立法，使其带有较强的可操作性，但是，其环境立法存有僭越《公约》赋予缔约国权限的情况。《公约》只是笼统规定，缔约国应制定法律法规和采取其他措施防治各种渠道的海洋环境污染。印尼立法指出，在专属经济区从事各种类型的行为时，行为体应该预防、控制和对海洋环境污染进行纠偏。

印尼立法指出，在其专属经济区蓄意破坏或污染海洋环境的行为体，应根据其海洋环境保护法律法规被施以威胁。[3]此处未指明具体的威胁所为何意。《公约》第230条规定，对于外国船只在领海以外所犯违反关于防治海洋环境污染的国内法律法规或可适用的国际规则和标准，仅可处以罚款。[4] “领海以外”明显包括专属经济区在内。如果威胁对在其专属经济区内从事这种违规行为的行为体处以罚款之外的刑罚例如监禁或拒绝回应相关船旗国迅速释放的要求，明显有悖于《公约》的规定。

（三）关于无害通过权的规定体现了时代性与兼容性

无害通过是所有国家不管是内陆国还是沿海国在某个领海均可享有的权利，这项权利在1958、1962和1982年的国际海洋法文件中均得到认同。印尼关于无害通过权的立法经历了变迁，跟上了国际海洋法的变化，也兼顾了普遍适用的相关国际法规则。

1962年印尼通过《外国船舶在印度尼西亚水域内无害通过的政府条例》对外国船舶在印度尼西亚群岛水域的无害通过进行规范和管理。《条例》规定，除非事先通知印尼海军，否则政府船舶和军舰以及潜水艇在水面上航行将被认为是有害的，应被立即驱逐，还对捕鱼船和科考船的通过作了规定。[5]

2002年，印尼通过《外国船舶在印度尼西亚水域行使其无害通过权时的权利和义务的政府条例》，对《公约》第19条进行了补充，将破坏自然资源、水下管道、导航设施的行为列为有害通过行为，保留了对于捕鱼船和科考船的规定，去除了对军舰和政府船舶的专门性规定。

1982年之前国际海洋法文件并没有特别规定军舰的无害通过权利，所以当时各国对这一权利的行使施加了各种规范性的规定。《公约》明确规定无害通过权利同样适用于军舰、用于非商业性用途的政府船舶，印尼立法也随之进行了相应调整，并对《公约》严重污染海洋环境的非无害通过行为进行了细化，同时兼顾了国际船舶避碰规则。

（四）关于专属经济区管辖权的立法较为强势，权限范围超出了《公约》规定的权力清单

印尼于1983年颁布了由总统签署的专属经济区5号法令，并对其作出公开解释。该法对《公约》的原则性语言进行了细致化处理，但因较为强势在某些方面偏离了《公约》的规定。

印尼立法指出，未经印尼共和国政府许可在其专属经济区内修建或使用任何人工岛屿、设施和结构的行为均为非法。[3]而《公约》的实际规定是，缔约国在专属经济区对于用于勘探、开发、管理、养护海床和底土及上覆水域自然资源或用于勘探和开发专属经济区其他经济活动的设施和结构具有管辖权。[6]

印尼政府发表公告，在其专属经济区内开展的海洋科学研究项目应有利于增进印尼本国的福祉，如果在接到海洋科学研究项目申请的四个月内，印尼政府并没有申明拒绝这个项目，或要求得到关于项目的其他信息，或申请开展项目的外国人或国际组织关于之前的项目尚有尚未履行的责任，则视为6个月后印尼自动批准这个项目。《公约》则规定，如果意欲在某专属经济区或大陆架开展的某项海洋科学研究项目有利于增进人类的海洋科学知识或增进整个人类的福祉，则沿海国应该毫不耽搁地批准这个项目，并且在国内立法程序中为这种批准提供便利。印尼修改了《公约》毫不犹豫批准海洋科学研究项目的规定，生硬地加上6个月的前置时间条件，更默认印尼政府在此期间可以基于任何理由拒绝批准项目，可见其在批准专属经济区海洋科学研究项目方面强调主观利益而忽略了《公约》的硬性规定，以致偏离了《公约》的正常运行轨道。

二、印尼在海洋划界谈判事务方面对

《公约》的解释和运用

印尼和16个国家协定均采用了谈判的方式。另外还有6个尚未完全解决的海域划界争端：和马来西亚未解决关于安巴拉特海的争端，和马来西亚及新加坡未解决马六甲海峡的划界争端，未批准和澳大利亚的《珀斯条约》，和东帝汶、帕劳均未展开划界谈判，和菲律宾未解决大陆架划界争端。[7]印尼在划界问题中适用《公约》特色鲜明，具体分析如下。

（一）坚持用谈判方式解决划界问题

《公约》规定，如果发生领海重叠争端，相关国家应该首先用协定方式解决争端，若不能达成协定，除非出于历史原因或其他特殊情境，则用中间线方式解决争端。关于专属经济区和大陆架划界问题，《公约》未明示任何方式，只是规定相关国家用能产生公平结果的建立在国际法规则基础之上的协定来解决争端。关于重叠海域划界问题，《公约》显示了极强的结果导向，谈判是通向协定的具体路径，缔约国之间的重叠海域划界问题由他们直接通过谈判加以解决。谈判是利益交换和智慧博弈的结果，是原则性和灵活性的综合体现。

印尼坚持用谈判方式解决和相关国家的重叠海域划界问题。东帝汶获得独立后，曾向联合国发表外交照会抗议印尼1996年提交的领海基线声明，清楚地阐明反对哪一个具置的基线及反对原因。印尼和东帝汶存在悬而未决的领土争端，海域划界争端无从解决。印尼曾在利提干和锡铂丹岛的归属问题上输掉了官司[8]，较少倾向于诉诸于国际司法程序解决海域划界争端，从其实际表现看，印尼更倾向于和东帝汶用谈判方式解决划界争端。

（二）在谈判中坚守国家利益的底线

《公约》谈判历时9年，在无法达成一致的问题上出台了见仁见智的条款，即无法适用同一标准的条款，缔约国可以对这些条款进行不同理解。例如，如前所述，关于专属经济区和大陆架划界的问题，《公约》没有给出标准答案，历史性权利的介入增加了专属经济区和大陆架划界的难度。群岛制度是《公约》新确立的制度，群岛国家和其邻国的利益如何兼容，也是划界中必然考虑的因素。

群岛基线是《公约》规定的群岛国家权利的起点，其初衷在于维护群岛国家政治上的统一性。1971年和1972年印度尼西亚和澳大利亚关于大陆架划界谈判中，印尼提出了群岛基线，以此作为测量大陆架的起点，得到澳大利亚的认可，而当时距离《公约》颁布还有近10年时间，印尼为坚守国家利益付出的努力有目共睹。

（三）坚持灵活性，分解复杂问题使其简单化

根据《公约》规定，沿海国领海以外依其陆地领土的自然延伸，直到大陆边外缘的海底区域的海床及底土构成大陆架，如果从领海基线起到大陆边的外缘不足200海里，则延伸至200海里。

1997年印尼和澳大利亚签署了一揽子解决划界问题的《帕斯条约》，规定了三条划界线。一条将1971年和1972年的大陆架划界线延伸至印度洋的公海，即认可澳大利亚大陆架延伸至帝汶海槽的主张；一条是在上述海域长达70公里的专属经济区划界线，和1981年双方确定的临时渔业执法线一致；一条是印尼爪哇岛和澳大利亚圣诞岛之间同步划分专属经济区和大陆架的分界线，因该争议海域深度不适于油气开发，澳大利亚于是放弃爪哇海槽是双方大陆架分界线的立场。[9]

第一条划界线认可了澳大利亚坚持的外大陆架外部边界主张，使澳大利亚获得了面积广袤的外大陆架。第二条边界线划分了重叠的专属经济区，两条边界线并不同一。第三条边界线是专属经济区和大陆架的合二为一。可见，印尼在和澳大利亚的谈判中发挥了灵活性，一事一议，具体问题具体分析。

（四）运用相对收益思维，和谈判对手达成双赢结果

第四章“群岛国家”的条款是群岛国家争取的结果。印尼在第一次和第二次海洋法会议上均提出了把群岛作为一个单一整体界定群岛国家领土的原则及群岛基线方式，未得到满意回应，第三次海洋法会议终遂其愿。印尼基本没有签署《公约》之前关于海洋问题的国际条约。[10]《公约》第47条规定，如果群岛水域位于群岛国家直接毗邻国家的两个部分之间，则根据这个国家和群岛国家的既存协定，这个国家传统上在该群岛水域内享有的捕鱼权利和其他的合法利益应该继续维持并得到尊重。印尼和马来西亚是直接相邻的国家，他们商定在《公约》颁布之前就群岛国家地位问题和历史性权利问题达成协议。1982年，他们签署《关于群岛国法律制度和马来西亚在位于东、西马来西亚之间的印度尼西亚领海、群岛水域以及印度尼西亚领海、群岛水域和领土上空的权利的条约》，马来西亚承认印尼的作为群岛国家拥有对其主张的群岛水域的，印尼则承认马来西亚在其群岛水域的捕鱼权利，包括不得暂停的军事活动在内的航行权利和飞越权利，维护和检修电缆和管道的权利，实施搜救的合法权利，以及和印度尼西亚联合进行海洋科学研究活动的权利。[11]

三、印尼在海事方面对《公约》的解释和运用

印尼是群岛国家，也是用于国际航行海峡的沿岸国家，印尼对于群岛水域的应被置于国际航行海峡制度之下。印尼在解释和运用《公约》时既有合法捍卫海峡沿岸国家和管辖权的一面，也有超越《公约》赋予权限的一面。关于印尼在海事管辖方面对于《公约》的遵守和违反，具体分析如下。

（一）非法悬停群岛海道通过权

《公约》第47条规定，群岛国家可连接群岛最外缘岛屿或干礁最向外突出的点划定群岛基线，被群岛基线封闭起来的水域是群岛水域，群岛国家对之拥有。第52条规定，所有国家的船舶在某个群岛水域内享有无害通过权，群岛国家可为保护国家安全所需要悬停这种权利，但这种悬停需正式公布后才发挥效力。与此形成鲜明对比的是群岛通过权利，群岛水域中的无害通过权利相当于沿海国家领海中的无害通过权利，可以基于维护安全的理由被悬停。而如果群岛国家行使了划定群岛海道的权利，则其他国家应对群岛海道保持适当顾及，在这种情况下，作为回报，群岛国家不能悬停群岛海道通过权。很明显，这是《公约》在群岛国家对群岛水域和其他国家航行权利二者之间作出的平衡。

1988年，印尼封锁了巽他海峡（sunda）和龙目海峡。[12]这两个海峡位于印尼的群岛水域。当时印尼还没有指定群岛海道，其他国家应该通过正常用于航行的海上航道行使群岛海道通过权。《公约》规定群岛海道通过权，旨在防止群岛国家以位于群岛水域内的国际航行海峡是其领土为由对其进行封锁的可能性。印尼封锁这两个海峡等于悬停群岛海道通过权，明显违反了《公约》缔约国的义务。

（二）非法悬停用于国际航行海峡内的过境通行权

《公约》规定了用于国际航行的连接公海或专属经济区一部分和公海或专属经济区另一部分之间的海峡内的过境通行权。海峡过境通行权和群岛海道通过权是对保持处于公海或专属经济区一部分和公海或专属经济区另一部分之间的国际航行海峡开放性的双重保险。《公约》第三部分“用于国际航行的海峡”规定，海峡沿岸国的和管辖权的行使受本部分和其他国际法规则的限制。第37条规定，过境通行权适用于在公海或专属经济区一部分和公海或专属经济区另一部分之间的用于国际航行的海峡。第44条规定，过境通行权不应予以悬停。[6]

美国海军对巽他（sunda）海峡的使用日益增多，是美国在菲律宾苏比克湾的海军基地和印尼迪戈加西亚军事和通讯设备之间的直接通道，也是北太平洋国家通往东非、西非或者绕道好望角到欧洲航线上的航道之一。印尼群岛水域内的马六甲海峡，巽他海峡，龙目海峡，翁拜（Ombai）海峡和帝汶（Timor）海峡连接公海的一部分和专属经济区的一部分，又是著名国际水道，适用于过境通行权。印尼在封锁巽他海峡和龙目海峡之后，借口《公约》尚未生效逃避国际社会的谴责，声称这是印尼在行使自己的权利。

（三）群岛海上航道的设置违反《公约》法定程序

在指定群岛海道或指定分道通航制度实施之前，群岛国家应向专门国际组织提交建议有待于后者批准，后者只批准和群岛国家议定的航道或通航制度。可见，根据《公约》规定，群岛国家有权利选择指定海上航道或制定通航制度与否，但是如果选择这样做，应该履行提请国际组织批准建议的义务。

国际海事组织规定，如果批准了群岛国家提交的群岛海上航道建议，则群岛海道通过权就可在这些航道上行使，否则，在群岛国家没有指定海上航道或指定了部分海上航道的情况下在正常使用的航道行使群岛海道通过权。

印尼是第一个指定群岛海上航道的群岛国，但他并没有遵照法定程序将海上航道建议提请国际海事组织批准，是单边行为。[13]2002年6月，印度尼西亚通过《关于外国船舶和飞机行使海道通过权通过指定群岛海道的权利和义务的政府条例》，以国内立法形式指定了3条南北航向的海上航道。海事组织海上安全委员会和船舶路线一般性规定将印尼的海上航道称为部分性海上航道，并规定，在印尼的群岛海上航道生效之后，其他国家仍然可以通过用于国际航行或飞越的正常通道行使群岛海道通过权。[5]

国际海事组织正视了印尼群岛海上航道的程序缺失，隐晦地承认其合法性的不完善。通过非合法程序确立的印尼群岛海上航道不能和正常群岛海上航道相提并论。对于正常群岛海上航道而言，群岛国家有权利要求其他国家在这些海道行使群岛海道通过权，但印尼却不能阻止其他国家通过正常航道行使群岛海道通过权。

（四）自觉捍卫对于马六甲海峡的管辖权

印尼、新加坡和马来西亚是新加坡海峡和马六甲海峡的沿岸国，这两个海峡完全由三国的领海和专属经济区构成。《公约》第43条规定，海峡沿岸国和使用国应在建设导航设施以及设立有助于航行的其他改进措施和预防、减少和控制海洋环境污染这两个方面进行合作。[14]《公约》还规定了打击海盗的国际合作义务，但是其将海盗行为定义为发生在公海的行为无疑不利于打击专属经济区内同类性质行为的国际合作，鉴于此，马六甲海峡沿岸国必须为打击武装抢劫船只行为自谋出路。

印尼主要采用三种方式和新加坡、马来西亚合作对马六甲和新加坡海峡进行管辖。一是2002年，三国缔结三边协定，合作事项多达十一类，包括反恐、打击武装抢劫船只行为等等。二是2004年6月17日，印度尼西亚提议由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国各派出5到7艘军舰组成联合海军巡逻部队在马六甲海峡执行巡逻任务，这一倡议得到马来西亚和新加坡的积极回应。[15]2004年，印尼、新加坡和马来西亚开始对于马六甲海峡和新加坡海峡进行联合巡逻，这种巡逻是协调或合作式的，而非共同巡逻。三是2007年，三国建立关于提升航行安全和防治海洋环境污染的合作机制，主要合作形式有合作论坛，项目执行协调委员会和更新维持导航设备基金。

四、结 语

印度尼西亚解释和运用《公约》有两点基本考虑：首先，实现其国家利益，增进人民福祉。[16]其次，捍卫对群岛水域的及相关海域的权利。对于这两点考虑的过度关切，印尼在国内立法和海洋管辖实践中或多或少偏离了《公约》的正常运行轨道，带有合法性缺失。这体现了国内立法和实践与国际法的矛盾，也体现了国家捍卫完整性和向在某项具体事务上向国际组织让渡权利的矛盾，反映了所有国家在处理国际法问题上的微妙心理。完整性与否涉及国家的合法性问题，这使得国家实体在捍卫自身和权利的时候必须严阵以待，以保持政权的合法性。在处理国际关系事务时，国家不可能完全依照自己的主观意愿行事，国际法的约束性便可见一斑。把国家身份和国际组织成员国或国际协定缔约国身份置于天平两端，国家会向这边或那边倾斜。印尼获得独立后将现代国际海洋法意义上的群岛水域视为领土所在地，对这一水域的绝对管辖权的关切使之明知故犯，在指定群岛海上航道时僭越正常法定程序。印尼在海域划界和表达海域权利诉求等事务中必须依靠《公约》以获得法理支持。这表明要求国家实体在任何时候无条件服从国际法成了一个难题，印尼解释和运用《公约》的实践印证了这一难题。无论如何，印尼在争取群岛国家地位和权利中付出的努力及体现的精神值得借鉴。

参考文献：

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印度洋经济体研究范文第2篇

［关键词］　印度洋；中国；海洋安全；印度洋战略

［中图分类号］D815［文献标识码］A［文章编号］　1673-5595（2012）06-0058-06

法国人类学家维加里埃在预测未来时说：“展望未来，地球上所有的人都将以不同的速度走向海洋。”［1］　在可再生资源日益匮乏的今天，被誉为“世界资源库”的印度洋自然就成为当今大国竞相角逐的舞台，甚至是国际政治的枢纽。中国在印度洋地区的经济与安全利益越来越多，对中国发展空间的深远意义凸显。但中国在印度洋的影响力不够，海洋安全存在着较大的风险。因此，中国需要制定一个明晰的印度洋战略，开展多边主义外交，积极参与印度洋新秩序的构建，以适应中国崛起的新需求。

一、中国在印度洋的利益诉求

“海权之父”马汉早就指出：“谁掌握了印度洋，谁就控制了亚洲。印度洋是七个大洋的关键。二十一世纪将在印度洋上决定世界的命运。”［2］　印度洋是沟通亚洲、非洲、欧洲和大洋洲的海上交通枢纽，战略地位十分重要。印度洋也是世界石油宝库，波斯湾、红海、阿拉伯海、孟加拉湾等辽阔的海域都蕴藏着巨量的未开采石油。其中，波斯湾是世界海底石油最大的产区。除了石油，印度洋还盛产海底矿产，具有重大的经济价值。

国家利益是外交政策的出发点和归宿。改革开放以来，随着中国广泛而深入地参与到全球化进程之中，中国在印度洋的利益也越来越多，这些利益大致可以分为三类：确保印度洋作为中国能源和贸易通道的安全、维护中国西南战略边疆的稳定以及拓展海外利益的前站。

（一）确保能源和贸易通道的安全

印度洋是中国的“能源通道”和“贸易走廊”，是中国支撑经济快速发展的生命线。中国对外海上货物运输　、海洋通道安全、海上资源开发和保护等诸多问题日益凸显，这些问题在很大程度上都与印度洋密切相关。印度洋已经成为中国海外利益的生命线，攸关国脉兴衰。以中国在中东进口石油为例，当前中国经济的高速增长很大程度上取决于中东的石油供应，因此，印度洋成为中国石油“生命线”的关节点。此外，欧洲等西方国家的商品通过印度洋运往中国沿海各地，而中国大部分商品走向海外市场也必须经过印度洋运送到欧美市场，跨印度洋贸易正助推中国经济的高速增长。因此，作为中国与中东、欧洲和非洲地区重要的交通、贸易与能源通道，印度洋对中国的经济可持续发展的重要性在不断上升。因此，印度洋的安全和稳定，对中国经济稳定发展的意义十分重大，必须引起高度的重视。

（二）维护西南战略边疆的稳定

从地缘看，中国是一个陆海复合型国家，处于麦金德所谓的“亚洲心脏地带”，它不仅是太平洋沿岸国家，其西南边疆还十分接近印度洋。这是中国享有的独特地缘优势，意味着中国有着更广阔的战略空间。

在中国历史上，中国人很早就重视印度洋的地缘安全价值。15世纪前期，郑和率领当时世界上最强大的海上力量，访问印度洋沿岸的许多国家，执行当时世界上规模最大的权力投射。多年积累的海上实践，使这位伟大的航海家曾说：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富自海上而来，危险亦自海上而来”，“一旦他国之君夺得南洋，华夏危矣”，这段话充分反映了海洋对国家安全的重要性。

近代以来，对中国国家安全的威胁主要来自于海上，海权的丧失直接导致了中国安全受制于海洋大国。就印度洋而言，在历史上，它曾是西方列强侵入中国西部的前进基地，和云南则成为保护中国西部侧翼安全的屏障。缅甸在世界事务中很重要，但是长期以来它作为地缘战略的关键地位却没有得到中国的重视。直到二战爆发，缅甸成为“门户”或者“后院”后，中国才真正认识到缅甸对于军队而言是必不可少的，地缘战略位置比较重要。著名的“缅甸公路”对抗击日军深入中国西南腹地，具有不可估量的意义。［3］

中国石油大学学报（社会科学版）2012年12月第28卷第6期陈迎春：论印度洋与中国海洋安全二战期间，日军南下印度洋占领缅甸并推进到云南保山，最终被阻于怒江西岸，未能实现打通云南进入四川的战略计划。冷战时期，美国在印度洋的潜艇能将中国的全部领土置于其导弹射程之内。除了来自西方强国的威胁，中国在印度洋周边还面临的最大难题就是中印领土争端和问题。［4］

及至全球化时代，尽管地理因素在国家安全中的地位有所下降，但国家面临的地缘安全仍然是国际政治永恒的主题，只不过国家的地缘战略设计需要放在更加广阔的空间内予以考量。从地理上看，中国的西部地区省份与印度次大陆相邻，而南部的南中国海与印度洋相接。从军事上看，它与马六甲海峡互相呼应，互为犄角，在非常时期可以扩展中国海上防线的战略纵深，对于缓解所谓的“马六甲困境”有着不容忽视的意义。

当前，印度洋对中国的意义还在于它可以缓解中国在太平洋东岸面临的战略挤压。随着美国战略重心逐步东移至太平洋，中国承受的压力可能会加大。目前的态势是中国的战略资源过多地被吸引在东面，疲于应对来自美日甚至的压力，其后果是东西统筹也就无从谈起，地缘优势也不能得到充分利用。目前，中国在“东线”有所失分，至少没有得分，处于比较被动的状态。万里江上一棋局。因此，中国需要适当面向印度洋开展博弈，以缓解来自东面美国和日本的战略压力。

（三）拓展海外利益的前站

海外利益其实不是新事物，而是与全球化相伴相生的一种必然现象。改革开放以来，中国的海外利益主要包括中国海外公民安全、国家境外经济和安全利益。中国海外利益越来越多，同时保护问题也越来越多。党的十七大报告指出：“坚持对外开放的基本国策，把引进来和走出去更好地结合起来，扩大开放领域，优化开放结构，提高开放质量，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系，形成经济全球化条件下参与国际经济合作和竞争的新优势。”

任何强国都有自己的海外利益。中国的海外利益随着其航线的延伸而不断扩展。中国东临太平洋，但其为岛链阻隔，没有现代意义上的出海口，呈现出典型的封闭状态；东亚当前的海上力量格局也处于相当拥挤的状态，中国领海面对着一系列岛链和美日成体系的海空军基地链，这对中国向远洋发展有着较大的障碍。而临近中国的印度洋，其独特的地缘战略价值和中国在其日益增长的利益依存度越来越高，必须引起中国的关注。［5］　因此，印度洋作为中国走向世界、参与全球化链条的通道，也是中国拓展海外利益的前站。

二、中国在印度洋面临的现实威胁与制约因素

无论是印度、美国还是澳大利亚，其制定的印度洋政策都含有制衡中国南向发展通道的意图，客观上对中国在印度洋的海洋安全增加了不确定性。印度洋地区一些国家的动荡，也危及了中国的海上安全。此外，中国在印度洋事务中的影响力仍然较弱。上述三个方面需要中国在制定印度洋战略时加以认真考量。

（一）相关大国的印度洋战略及其对华张力

印度海洋战略的目的不是为了单纯意义上的国家领土防御，而是寻求印度洋地区的霸权，把印度洋变成“印度之洋”，不容他国置喙。因此，它竭力制衡巴基斯坦、美国、中国等国在印度洋的势力扩张。

根据巴基斯坦海军少将阿萨德·汗的研究，从20世纪80年代开始，印度已经着手在印度洋地区秘密开展一些经济、外交与军事活动，为拓展势力范围做准备。这些活动很隐秘，因而鲜见宣传和讨论。在过去的20年中，印度已经悄悄地将其势力延伸至环印度洋地区，包括毛里求斯、马尔代夫群岛、塞舌尔、马达加斯加岛、南非、坦桑尼亚和莫桑比克。印度延伸势力范围的手段多样，包括灵活的外交政策、互惠的经济政策以及军事援助与干预。这些做法赢得了当地国家的好感。这是获得影响力的经典战略，即将给予经济上的好处与军事外交结合起来。［6］

为进一步配合上述战略，印度开始执行庞大的海军防卫规划，具体是：完全控制区——海岸向外延伸500公里内的海域；中等控制区——500～1000公里范围内的海域；软控制区——包括印度洋剩余的所有部分。在完全控制区内，印度要实行绝对的控制；在中等控制区，要通过发挥航母战斗群等战略性防卫手段，避免海上敌对力量摧毁印度核心经济设施；在软控制区内，通过核潜艇等发挥有限的威慑能力，消除区域外大国对印度的潜在威胁。［7］　不难看出，印度的印度洋战略有两个互相联系的目标：保卫印度的领海及专属经济区；为控制更为广泛的水域建立一支具有远洋投射能力的强大海军，充当“印度洋警察”。而第二个目的是重点，因为印度目前的海军实力及其发展计划都远远超出了正当防卫的需要。［8］

随着中国越来越广泛地介入印度洋事务，许多印度学者担心中国正试图推行“珍珠链”战略，甚至认为中国在印度洋沿岸的所谓“基地”有着针对印度的军事目的。2009年，《印度防卫评论》刊登印度国防分析研究所研究员古帕里特·库拉纳的文章，这篇文章把从属于第一岛链的日本到整个印度洋描述成一个中印“海洋竞争弧”。这反映出印度对中国进入印度洋抱着很深的戒心。

美国是一个全球性的海洋强国。美国之所以维持其在印度洋的存在，是由其在广阔的印度洋沿岸拥有持久的利益决定的。美国参谋长联席会议主席迈克尔·马伦海军上将指出，美国的战略是“在中东和南亚保持适当的存在，促进亚太地区的和平与稳定，重申我们对北约和欧洲的承诺”。根据美国2010年四年防务评估、国家安全战略规划以及联合作战指挥计划，印度洋地区已经成为美国国家安全考虑的重中之重。［9］214

美国印度洋战略的目标包括：防止中国和伊朗等国家危及美国在印度洋的各项目标的实现；阻止新老极端组织损害美国及印度洋小伙伴国的利益；确保美国产品的销售、能源和原材料供应通道不被打断；确保海上要道和交通线的安全。［10］　美国是一个庞大的“军事基地帝国”，它通过迪戈加西亚基地和第五舰队驻巴林基地，以及与沙特、巴林等国的军事合作，构建前沿军事基地网络，控制印度洋上的咽喉要道。［11］30　其中，迪戈加西亚位于印度洋中心，岛上有美国空军和海军的军事基地，该基地对美国同时掌控印度洋东西两面十分有利。最近几年，随着对中国军力增长的忧虑加深，美国开始偏向印度，力图将后者培育成为美国在印度洋上的战略盟友，以抗衡中国的势力扩展。［12］76

澳大利亚和日本同为美国的盟友，在印度洋事务中搭美国提供的“安全便车”，保护自己在印度洋的经济和安全利益，同时，还充任美国的伙伴国，共同制衡中国在印度洋事务中发挥作用。2012年9月25日，中国第一艘航母“辽宁号”正式服役。《日本经济新闻》称，过去中国海军的基本战略是“近海防御”，但随着拥有航母，中国海军可能向“远洋海军”转变，加强远洋进攻的能力，其考虑的不再仅是南中国海，而会将印度洋也纳入视野。［13］

（二）印度洋地区的动荡危及中国的海事安全

印度洋地区局势动荡，战争、恐怖主义袭击、军火走私等危及地区稳定。其中，巴基斯坦、索马里和也门是受安全威胁的重灾区。

在印度洋地区，19％的国家正在遭受不同程度的武装冲突；31％的国家面临着不同程度的恐怖主义威胁，其中一些国家比如也门还成为恐怖集团的基地；在印度洋国家中，39％的政府面临着政治危机，其中一些国家社会与政治处于不稳定状态，比如索马里、巴基斯坦和也门等国；55％的国家与邻国之间的领土冲突迟迟得不到解决；56％的国家面临着军火、走私与贩卖人口猖獗的问题，而这些国家要么成为走私等问题的发源地，要么成为目的地。这是该地区面临的最大安全问题，而这些问题一个也得不到管制，遑论从根本上加以阻止。［14］

印度洋海盗问题和武装抢劫问题也很猖獗。以前，这些问题只是发生在亚丁湾和好望角近海，现在已经扩散在印度洋全部海域，严重危及人类正常的海洋活动。根据国际海事局的报告，2011年上半年，全世界共发生了200多起海上武装抢劫案件，其中125起发生在索马里海域（见图1）。尽管各国都加强了海上武装打击的力度，中国也从2008年开始在印度洋进行护航，但武装海盗对中国海上安全的威胁仍未根本消除。

图12011年上半年海盗和武装抢劫活动的

地区分布①（单位：次）（三）中国在印度洋事务中的影响力有限

历史上，中国伟大的航海家郑和七下西洋，在印度洋区域传播中国文明，标志着中国的海权达到顶峰。但世易时移，现在中国却成为印度洋事务的后来者。印度、美国、澳大利亚等国主导着印度洋政治的走向，中国对此的影响力十分有限，主要表现为以下两点。

一是远洋投射能力不足。中国的确拥有在印度洋进行远洋投射的能力，但不应对此过分夸大。2008年，中国海军在印度洋对索马里海盗进行打击，表明中国已经具有了远洋投射战略力量的能力，也提高了中国在印度洋事务中的能见度和威望。然而，这些远洋活动也暴露出中国后勤补给的弱点。国际战略研究所（International　Institute　for　Strategic　Studies）的一份研究报告指出，任何一场冲突，只要涉及到补给线超过200海里的问题，或者不涉及连续性的陆地走廊，都将证明是面对的挑战，而且将会大大限制投射和维持战略力量的能力。［15］

二是印度洋区域大部分国家对中国进入印度洋十分警惕。尽管中国积极参加在印度洋的联合军事演习，增加军事透明度，但发起的一些倡议或者提案，往往会引起该地区国家强烈的不安。［16］以澳大利亚为例，尽管澳大利亚积极发展与中国的经济关系，但澳国内对中国影响力的担忧也在加大。澳大利亚洛伊国际政策研究所2010年5月公布的年度民意测验显示，46％的澳大利亚人认为未来20年中国将成为一个军事上的威胁。［17］　这些国家对中国的疑惧加深，将会对中国参与印度洋事务构成诸多障碍。

三、关于中国印度洋战略的初步思考

从地理上看，中国不是印度洋国家，但随着中国经济的高速成长，印度洋与中国的发展空间越来越紧密地联系在一起，因此从地缘政治意义上看，中国也是一个印度洋国家。但是，迄今为止，中国的外交和战略资源主要用于亚太地区，尚缺乏明确的印度洋战略框架，这与中国在印度洋上日益增长的利益极不相称。

因此，中国需要审时度势，制定明确而又合理的印度洋战略。制定清晰有力的印度洋战略既可以避免引起他国猜测，表明中国在印度洋维护国家权益和安全的战略底线，也可以充分展示中国作为大国的自信心。［18］具体来说，中国的印度洋战略至少需要突出以下几个方面。

（一）确立“两洋战略”，把印度洋纳入中国海上战略边疆的框架

战略边疆指的是一国影响力所能达到和实际控制的地理空间范围，它的首要作用是有效维护一国的安全边界。就当前和未来发展需求而言，随着中国国家利益日益纵深扩展，中国与世界特别是与周边地区国家的关系不断密切，战略边疆问题应当成为推动中国和平发展的一个核心议题。战略边疆在国际政治及其对中国发展的特殊性，对中国现有的国家安全观念提出了新的要求。现代中国必须拥有必要的立体化战略边疆，建立和维护必要的安全空间以及经济活动空间，才能适应中国国家利益全球化和跨越边界化的形势。

从当前和未来的发展需求而言，中国需要把印度洋纳入战略边疆的框架之中。但长期以来，中国进出印度洋的主要贸易通道只有马六甲海峡。中国学者李因才认为，85％以上的进口石油要通过这一海峡运输，不仅狭窄、拥挤、海盗出没、成本不菲，特殊时期更可能遭到封锁——东南亚国家对华态度阴晴不定，美国海空军正加紧在这一航道周边部署兵力，而印度在安达曼-尼科巴群岛上的军事存在，也形同悬在马六甲西大门外的一把利剑。南下寻找通往印度洋的新战略通道，并伺机拓展在印度洋的战略空间，可以说是中国“为支持其占世界1／5的庞大人口不断提升生活水平”的必然举动。不仅如此，“两洋战略”的实施一定程度上也能缓解当下西太平洋海域的紧张，减少中国由陆权向海权扩展的外部阻力。［12］78只有印度洋航线安全了，才可以保障中国油气管道和中巴陆地运输线等转运线路有油气可运，更何况还涉及其他安全问题。与其说是马六甲困局，倒不如说中国真正面临的是“印度洋困局”，如果能够将印度洋困局很好地化解，那么马六甲困局也就迎刃而解。［19］

（二）开展软实力外交，避免成为印度洋大国博弈的焦点

印度洋事务之所以复杂，不仅仅在于区域外大国争相介入，还在于印度洋沿岸国家数量众多。各国争相介入印度洋事务，它们之间围绕印度洋而产生的利益彼此交错，很容易出现所谓的“战略误算”（strategic　miscalculation）。在巨大的潜力与众多挑战并存的印度洋，主要大国包括超级大国和两个正在崛起的大国印度与中国在保护各自的国家利益的过程中，可能会争议不断。［9］233更重要的是，各种版本的“中国海军”在很多印度洋沿岸国家中不同程度地存在着。为此，中国开展软实力外交就显得日益紧迫。

在中国的海洋经略史上，很早就有关于软实力外交的思想和实践。《人民日报》曾发文指出，当世界其他国家还处于舟楫游弋时代，拥有强大郑和编队的中国海上舰队从未对任何国家构成威胁，而是成为和平使者、友谊使者。今天，中国的海权意识在逐步清晰，海上力量也正在建设之中。但是，即便是拥有了“辽宁号”航母，中国也没有意愿与周边或世界任何一国进行战略对撞，中国所奉行的防御性国防政策，不会因为任何新型武器的出现而改变。［20］相反，中国需要更加重视外交软实力在消弭他国疑惧、增进国家利益中的独特作用。

当前，对中国而言，比较切实的做法是提升中国与环印度洋区域合作联盟的合作关系。这是一个印度洋沿岸18个国家组成的政府间国际组织，中国是该组织的对话伙伴国。通过这一多边论坛，中国要同印度洋沿岸国家加强合作，增信释疑。

此外，中国还需要慎防出现美澳印三国在印度洋事务上联合制衡围困中国的局面。虽然国外战略界经常论及“中国崛起”对印度洋安全的影响，特别是所谓的中国“珍珠链战略”对美印的冲击，但是无论从能力还是从意图上来看，中国都不可能主导印度洋。［11］29由于印度在印度洋拥有得天独厚的地理优势，中国参与印度洋事务无论如何都无法绕开印度。中国软实力外交的另一个着力点应该是印度。从目前来看，中国和印度之间确实存在“安全困境”，但这并不意味着两国注定要走向长期的冲突。［21］从印度方面看，它对中国进入印度洋保持高度警觉和怀疑，但仍然愿意与中国接触。［22］因此，不断增加两国之间的信任，消除彼此间的错误认知，是中国在印度洋的利益能够获得保证的一个必要条件。

（三）提供公共产品

印度洋地区之所以乱象丛生，一个重要原因是相关国家提供的公共产品不足。所谓公共产品，指的是政府、社会团体等公共机构向公众提供的免费产品或服务，其特征是共享性和非排他性。而国际政治中的“公共产品”，按照王逸舟教授的说法，是指那些能为国际社会所有成员享用的东西，它们可以是由国际组织掌管并使用的基金、储备、股权、债务或期权，可以是粮食、石油和各种物质形态表现的国际援助，可以是国际规则、全球协定和国际组织形态本身。它们的共同特征是公共性、可靠性和持久性。［23］印度洋属于全人类。在“后炮舰外交”时代，一个有着国际担当的大国，不能仅仅考虑到自己在印度洋的利益最大化，还应该考虑到相关国家的利益，使印度洋能够成为各国认可的利益共享空间。

因此，中国的印度洋战略应该充分考虑在印度洋提供公共产品的现实性和可能性。这也是中国维护海洋安全必须付出的代价。中国是印度洋自由通航的受益者，也应该成为印度洋安全的维护者。而目前中国在这方面的安全承诺与实际行动明显不足。［18］

有鉴于此，中国制定印度洋战略的逻辑起点是：在当前和今后相当长的时期内，中国应更加主动、更为积极地参与到印度洋海事安全活动中，通过联合打击海上武装抢劫罪行、人道主义援助、倡议海上安全机制等多边主义外交，提供更多的国际公共产品。这样既可以维护中国在印度洋日益增长的经济与安全利益，也为建立在合作基础上的印度洋新秩序做出贡献。

注释：

①　资料来源：ICCIMB　Piracy　and　Armed　Robbery　Against　Ships　Report01　January30　2011。

［参考文献］

［1］　杨金森.　中国海洋战略研究文集［M］.　北京：　海洋出版社，　2006：　241.

［2］　A.　J.　科特雷尔，　R.　M.　伯勒尔.　印度洋：在政治、经济、军事上的重要性［M］.　上海外国语学院英语系，译.上海：　上海人民出版社，　1976：　108.

［3］　FAN　HONGWEI.　Chinas　‘Look　South’：　ChinaMyanmar　Transport　Corridor［J］.　Ritsumeikan　International　Affairs，2011：44.

［4］　车辚.　印度洋的战略地位及与中国国家安全的关系［J］.　重庆社会主义学院学报，　2010（1）：81.

［5］　王勇.　浅析中国海权发展的若干问题［J］.　太平洋学报，　2010（5）：　96.

［6］　Ranjit　B　Rai.　目标印度洋：中国的“珍珠链”战略与印度的“铁幕”政策［J］.　钱帆，　译.　现代军事，　2010（5）：　78.

［7］　宋德星，　白俊.　新时期印度海洋安全战略探析［J］.　世界经济与政治论坛，　2011（4）：　46.

［8］　阿萨德·汗.　在印度洋建立新的战略平衡［J］.尤东晓，　译.当代海军，2001（7）：15.

［9］　ANDREW　S.　ERICKSON，　WALTER　C.　LADWING，　JUSTIND　D.　MIKOLAY.　Diego　Garcia　and　the　United　States’　Emerging　Indian　Ocean　Strategy［J］.　Asian　Survey，　Vol.　6，　2010（3）.

［10］　Lelghton　G.　Luke.　Strategic　Objective　of　the　United　States　in　the　Indian　Ocean　Region［DB／OL］.［20120929］..

［11］　楼春豪.　印度洋新变局与中美印博弈［J］.　现代国际关系，　2011（5）.

［12］　李因才.　中国谋局印度洋［J］.　南风窗，　2010（18）.

［13］　“辽宁舰”敏感时刻列编引猜想［N］.　参考消息，　20120927.

［14］　AMIT　A.　Pandya，　Rupert　Herbert，　Junko　Kobayashi.　Maritime　Commerce　and　Security：　The　Indian　Ocean　［R］.　Washington：　The　Henry　L.　Stimson　Centre，　2011：99.

［15］　MICHAEL　J.　GREEN，　ANDREW　SHEARER.　Defining　U.　S.　Indian　Ocean　Strategy［J］.　Washington　Quarterly，　2012（35）：179.

［16］　Vijay　Sakhuja.　Maritime　Multilateralism：　Chinas　Strategy　for　the　Inidian　Ocean［J］.　China　Brief，　Vol.　9，2009（22）：81.

［17］　中国对澳大利亚并非军事威胁［N］.　参考消息，　20110112.

［18］　朱翠萍.　印度洋与中国海洋安全［N］.　中国社会科学报，　20120913.

［19］　陶亮.　印度的印度洋战略与中印关系发展［J］.　南亚研究，　2011（3）：　60.

［20］　孟彦，　周勇.　航母是中国新的大国标配［N］.　人民日报（海外版），20120925.

［21］　EMILIAN　KAVALSKI.　The　Ashgate　Research　Companion　to　Chinese　Foreign　Policy［C］.　Ashgate　Publishing，　Ltd，　2012，　Chapter　16.

印度洋经济体研究范文第3篇

【关键词】明朝 海洋意识 海洋强国 【中图分类号】K248 【文献标识码】A

15-16世纪，海洋成为时代的主题，海上活动成为最令人瞩目的国际现象。15世纪初，明朝永乐三年（1405年），以强盛的综合国力为后盾，明朝永乐皇帝作出了派遣郑和下西洋的决策，郑和统率一支规模庞大的船队开始了航海活动。七下印度洋，成功地全面贯通了古代陆海丝绸之路，将中西文明交往的重心从亚欧大陆转移至海上，为海洋文明的全球崛起做出了重要铺垫，拉开了海洋时代的序幕。海上事业的鼎盛，彰显了古代中国处于世界航海史巅峰的海洋强国地位。16世纪，全球化从海上全面拉开了帷幕，一个整体世界从海上连接起来。世界格局发生重大变动，东西方在海上大规模直接接触交往的时代到来。此时，中国社会内部孕育的变革潜流已成汹涌之势，明代白银货币化，巨大的白银需求，推动中国走向海外世界；海商集团迅速崛起，参与到全球化开端时期的国际风云际会之中。17世纪，中国海上力量重新整合，促成郑成功在与西方国家的海上博弈中胜出，，称雄于东方海上。明代海上事业不仅在五千年中华文明史上空前绝后，在中国乃至世界海洋史上彪炳史册，也成就了明代中国辉煌的国际地位。

15世纪初，郑和下西洋，中国人以史无前例的规模走向了海洋

明朝替代元朝而立，其建立之初面临着一个新的时代大变局――横跨亚欧的蒙元大帝国瓦解之后，国际格局出现了真空。在周边大环境处于蒙元帝国崩溃震荡之中的时候，明朝伊始，明太祖就开始了在西洋、东洋、西域三个地区的全方位外交，再度激活了连结亚、非、欧之间的陆上和海上的通道。

在人类文明发展史上，丝绸之路是中西交往的通道，是流动的文明之路。从张骞凿空西域到郑和下西洋，其间经历了1500多年，中国人向西的寻求从来没有中断过。15世纪初，郑和下西洋是中国古代乃至世界史上最引人注目的航海活动之一，可以这样说，中国航海人的崛起，并不始自郑和下西洋，但却是以史无前例规模的下西洋作为鲜明标志。下西洋属于国家航海行为，规模之大，人数之多，时间之长，航程之远，均是此前世界上绝无仅有。

郑和下西洋，中国人以史无前例的规模走向了海洋，“西洋”究竟指哪里？这是郑和下西洋的基本问题。一般谈及郑和下西洋，强调的是中国与东南亚关系、中国与南亚关系、中国与西亚关系、中国与东非关系等。近年笔者考证表明，当时明朝人所认识的西洋，一开始是有特指的，在跟随郑和亲历下西洋的通事马欢笔下，名“那没黎洋”，也即今天的印度洋。而作为郑和大航海时代一个整体的印度洋，久已被我们极大地忽视了。

作为郑和第一次下西洋的终极目的地，是西洋的古里，即位于印度洋中部的印度古里。古里，即今印度南部西海岸喀拉拉邦的卡利卡特，又译科泽科德。正如卡利卡特大学副校长古如浦在《卡利卡特的札莫林》一书《前言》所说：“[该地]是中世纪印度杰出的港口城市之一，是一个香料和纺织品的国际贸易中心。”此后六次下西洋，古里是每次必到之地，并在第四次以后由古里延伸到波斯湾、阿拉伯半岛，红海乃至东非。这些地区与海域都是在印度洋周边。更重要的是，“古里通西域，山青景色奇”，到达古里，意味着全面贯通了陆上丝绸之路与海上丝绸之路，从海上给古代丝绸之路划了一个圆。陆海丝绸之路至此从海上全面贯通，交汇之地就在印度洋。

蒙元帝国在政治上结束了，然而在贸易上的影响留了下来。明初一反元朝四处征伐政策，而是遣使四处交往，遂使国际交往在印度洋区域繁盛地开展起来。虽然印度洋区域各国间的经济贸易联系自古以来就存在，但是此时再也不是阿拉伯人执牛耳了。通过中国人大规模下西洋直接前往印度洋贸易，改变了阿拉伯人掌控印度洋海上贸易的状况。在长达28年时间里，郑和海上外交使团，也是中国派往印度洋的庞大贸易使团，满载中国丝绸、瓷器、铁器、麝香及其他特产的船队，远航至印度洋周边30多个国家和地区，无疑促使古代丝绸之路达于鼎盛，也奠定了当时中国的海上强国地位。

今天我们知道，印度洋是世界第三大洋，面积749l万平方公里，约占世界海洋总面积的1/5，拥有红海、阿拉伯海、亚丁湾、波斯湾、阿曼湾、孟加拉湾、安达曼海等重要边缘海和海湾。在古代，印度洋贸易紧紧地将亚、非、欧连接在一起。郑和七下印度洋，联通了亚、非、欧，包括今天的东北亚、东南亚、中亚、西亚、南亚、东非乃至绵延欧洲等广袤地方，连成了一个文明互动的共同体，也是利益与责任的共同体。中国参与了一个“全球”贸易雏形的构建，为海上形成一个整体的世界做出了重要铺垫，也可以说拉开了全球史的序幕。

15世纪后半叶，白银货币化促使海上丝绸之路极大地扩展

15世纪后半叶，即明代成、弘年间，中国社会内部涌动变革的潜流，白银货币化开始全面铺开的同时，也是郑和下西洋时代海外物品在皇家府库枯竭之时，从那时开始，私人海上贸易蓬勃兴起。进入16世纪，西方人扩张东来，采取亦商亦盗的贸易形式，展开对海上资源的激烈争夺，从此海上国际贸易竞争进入了白炽化。此时中国社会内部发生重大变化，白银货币化从自下而上到自上而下，奠定了白银在流通领域的主币地位，产生了巨大的社会需求，而国内矿产资源明显不足，因此海外贸易商品交换而得的外来资源成为白银的主要来源。海外大量输入白银的主要源头，一是日本，一是美洲。从时间和动因上的研究证明，中国社会的白银需求曾直接或间接影响了日本和美洲银矿的大开发。更重要的是，中国以社会自身发展的巨大白银需求为拉力，以享誉世界的丝绸、瓷器等商品为依托，市场经济萌发出前所未有的发展趋势，促使海上丝绸之路极大地扩展，与一个正在形成的世界市场体系连接起来。

确切地说，晚明中国面临重大变迁的同时，世界也正处于融为一体的全球化开端进程之中。明代中国在经历了一个半世纪的地方赋役改革之后，迎来了国家层面的张居正改革，标志着明朝面临古代中国两千年之大变局。国家财政体系从实物和力役为主向白银货币为主的转变，则意味着中国从古代赋役国家向近代赋税国家的转型。白银货币化的研究，印证了中国走向世界具有内部强劲的驱动力，晚明中国加入世界体系，是主动而不是被动的，是积极而不是消极的；印证了中国从古代国家与社会向近代国家与社会的转型是内生型的，而非外铄型；也印证了中国是当时世界上最大的经济体之一，直接影响了白银作为国际通用结算方式用于世界贸易，积极参与了世界经济体系的初步建构。明代中国与世界的近代化或者说现代化进程的趋向性发展是一致的，中国在与全球的互动中前行，为全球化开端作出了重要的历史性贡献。

晚明中国在海上再度辉煌，17世纪是中国海上力量发展的黄金时期

长期以来有一种传统看法是，郑和下西洋以后，明朝实行海禁，中国人由此在海上退缩，从而丧失了海洋发展的机遇，到西方航海东来时，中国已落后于西方了。这样的思维定式，来自于西方近代霸权话语，却极大地忽略了一个历史基本事实：晚明中国在海上有一个再度辉煌――17世纪中国海上力量曾称雄东方海上。

明朝私人海上贸易的蓬勃发展，引发了日本银矿大开发，同时也导致了嘉靖年间海上国际贸易争夺战以倭寇为形式的爆发。嘉靖末年基本平息倭乱后，明朝海外政策发生重大转变，标志着制度的变迁。朝贡贸易模式衰退，开启了两种新的海外贸易模式：一是在福建漳州月港开海，允许中国商民出洋贸易；一是在广东澳门开埠，允许外商入华经营海上贸易。虽然经历了诸多曲折，但是，前者标志中国海商出洋贸易的合法化，从而孕育了海商集团迅速崛起；后者标志澳门作为广州外港成为中外贸易的窗口，引进外商经营，葡萄牙人入居及其合法化，开辟了多条海上国际贸易航线。贸易模式的转变使得一种新的东西洋贸易网络正式开创运行。

从整体高度来看待晚明中国海上力量，晚明海上场域突显了与此前国家航海为主的不同。随着私人海上贸易的加速发展，海上贸易的主体――民间海商集团迅速成长壮大起来，以福建郑氏海商集团为典型代表。接受招抚，意味着郑芝龙完成了从海寇到明朝官员的身份转换，作为海商集团代表跻身于明朝政治，成为统治层中海商的政治首领和代言人。这是晚明政治变迁的典型范例。海商在政治领域营造了自己的地位，标志着明朝官方对于海商的认可和海商对于国家的认同。面对海上的无序，重建秩序成为官商共同的利益所在。崇祯初年重建海上秩序，包括两个重要方面：内平海盗与外逐“红夷”（即荷兰人）。 全球化开端，海上是国际竞争的前沿阵地，中国与西方的博弈首先是海上力量的竞争。作为世界最重要也最具竞争性的海上场域之一，明末中国海上力量重新整合，官、商、民通力合作，平息了东南海上乱象，实现了海上秩序的重建。在世界融为一体的全球化开端的时候，中国海上力量与西方扩张势力在海上正面交锋，迎击并挫败了当时最强的海上势力――西方号称“海上马车夫”的荷兰，中国在博弈中胜出，郑成功掌握控海权，收复了台湾。意大利历史教授白蒂对其的评价是：“独霸远东海上。”这一历史事实充分说明当时的西方并没有拥有海上霸权，17世纪是中国海上力量发展的黄金时期。

晚明中国走向全球，进入与世界同步的近代趋向性发展历程。中国海商经历了身份转换，中国海上力量则经历了重新整合，整合后的中国海上力量在与西方海上势力的博弈中胜出。这里还有一个有力的例证，就是发生于崇祯十年（1637年）的英国船舰闯入虎门事件，这是中英的第一次直接碰撞事件。经笔者根据参与事件的中、英、葡三方面档案和当事人日记的考证，证实了当时英国从海上以武力打入中国的企图，以失败告终；英国人当时心服口服地答应离开，永不再来。说明直至17世纪中叶，在资产阶级革命和工业革命之前的英国，对于明朝中国显然处于一种弱势地位；同时证明了明朝对于海上控制的能力，也印证了在当时中西海上实力对比中，明代中国仍具有明显优势。我们不应忘记，西方从海上打破中国的大门，是发生在两个世纪之后的19世纪。

（作者为中国社会科学院历史研究所研究员，明史研究室主任）

【参考文献】

印度洋经济体研究范文第4篇

【关键词】印度尼西亚 中国 海洋经济合作 海上丝绸之路 海洋战略

【中图分类号】F114.4 【文献标识码】A

21世纪是海洋的世纪。进入新世纪以来，世界各国纷纷调整海洋战略，制定海洋发展政策，促进海洋经济的可持续发展。作为世界上最大的群岛国家，印尼70%以上的国土面积为海洋滩涂，每年经济潜力可达1.2万亿美元，约等于2012年国家财政收入的10倍，可吸收的投资超过255亿美元。目前，印尼的海洋资源收入约等于国内生产总值的22%，印尼政府也正在制定并实施海洋综合管理计划，积极推动“蓝色经济”，整合政府资源，加强中央、地方政府的统筹协调，推动国际交流与合作，加快海洋综合开发，保持海洋资源可持续发展。

印尼推出多项政策措施，推动海洋经济发展

印尼2000年正式成立了海洋与渔业部，在健全机构的同时，逐步开始从整体上考虑海洋政策问题，制定新的海洋发展战略，朝着建设海洋强国的目标迈进。

加强水产养殖，促进渔业可持续发展。渔业是印尼国民经济主要部门之一，2010年印尼渔业出口创汇达60亿美元，2011年渔业产值占印尼GDP的3.5%。印尼是世界第七大渔业国，仅次于中国、秘鲁、日本、智利、美国和印度。苏门答腊东岸的巴干西亚比亚是世界著名的大渔场，勿里洞沿海产海参，马鲁古群岛沿海产珍珠，马都拉岛沿海产海盐。政府正计划投入更多资源发展渔业，以振兴国内经济，应对全球日益激烈的渔业竞争压力，保持印尼的世界渔业大国地位。

印尼国土面积的2/3是水域，海洋渔业资源丰富，目前只开发利用了不到10%，仍有极大的发展空间。印尼政府重视渔业，并从资金、技术和政策上推动渔业发展。经过多年的发展，印尼的渔业生产能力有了很大提高，近海捕捞技术成熟，远海捕捞量持续增加。2010年的鱼产量首次突破1000万吨，达到1083万吨，比前一年增长10.29%①，2011年为1226万吨，2012年印尼海洋渔业产量达1526万吨，超过1487万吨原订目标，创历史新高。其中，海洋捕鱼581万吨，增长7%;海水养殖鱼产量945万吨，增产35%。2013年，印尼渔产品捕捞产量1956万吨，养殖产量1370万吨。②2015年渔业生产指标2239万吨，比2010年的产量提高106%。③

渔业的快速发展也促进了印尼海产品出口创汇。2012年，尽管全球经济放缓，但印尼海产品出口创汇39.3亿美元，渔业方面享受的贸易顺差达5.2亿美元。2013年，印尼渔产品出口41.9亿美元，已成为印尼大宗出口商品。④而且国内的渔产品消费量也大增，每年每人约达35.62公斤。未来，印尼海洋渔业部将加强国际合作，力争在以下五方面取得新进展：确立渔业优先发展项目;引导印尼企业积极争取外国投资;加强人力资源培训和管理;加强渔业经济宣传并争取社会支持;加大国际合作力度。按照印尼海洋渔业部中期发展规划，印尼争取在2015年跻身世界渔业生产出口大国行列。

力推造船成为竞争性产业。印尼国内拥有250家大型的船舶制造企业，主要分布在廖内群岛的巴淡地区、楠榜省的坦哥目斯县和东爪哇省的南望安县，印尼造船业的发展状况很不错，能够生产、维修各种类型及容量的船只。本地造船厂能建造5万载重吨（DWT）的船只，修理15万DWT船只，印尼造船业年产能达到80万DWT，修理能力达到1千万DWT，目前仅有巴淡地区的船厂正在发展制造7万DWT船只的设备。印尼国内正在计划建造3000～5000艘150～200载重吨的挖泥船，在渡船和油船、LNP船等其他船舶方面也有很大的需求。长期以来，印尼对造船业进口零配件征收10%的增值税，而对船舶进口免征进口税，这对印尼国内造船业的造船积极性构成重大冲击。为了鼓励和推动国内船舶工业的发展，以实现2015年全年建造500艘船舶的目标，印尼政府将为国内船舶企业提供财政补贴等优惠政策。印尼工业部将采取两项措施，一是为进口部分船舶零配件提供免征增值税优惠，以减少国内造船厂的生产成本，提高国内船舶竞争力;二是把船舶建造列为基础设施工业，实施更低税率。同时，为加快发展和振兴印尼的造船业，业者呼吁，除了已有的财政激励措施外，印尼政府还应该降低贷款利率，取消对本地船厂征收的10%的增值税;另外，由于地价较高，本地船厂生产用地无法保证，印尼政府应为本地造船厂建设专业造船工业区。

海洋油气资源的开发。海洋油气开采业，在当今世界面临日趋严重的能源危机的情况下，成为增加能源供应的新途径。印尼已把油气勘探、开采的重点转移到了海上，海洋石油天然气的产量所占的比重将不断增加，成为油气产量中的重要组成部分。英国石油公司在2013年统计评论会上表示，印尼目前石油储藏量为37亿桶，仅占全球已探明储量的0.2%，为世界第28大产油国，印尼能源消耗十分依赖石油并且未发现大储藏量的油田，印尼已成为石油净进口国。根据当前开采速度，印尼石油将在未来11年内耗尽。⑤根据印尼国内估计，其石油储藏量不超过40亿桶，每天开采84万桶，只够用10年而已。天然气储藏量103万亿立方英尺，虽然更多，但也只够用35年。⑥为了增加油气储藏量，印尼正在加速海上油气资源勘查，寻求新的资源。2000年印尼原油产量100万桶/天，2012年已下滑至90万桶/天。2013年，印尼将其原油产量目标进一步调整为84万桶/天。印尼希望2014年底达到原油87万桶/天的目标，比2013年产量目标提高3.5%。目前印尼仍严重依赖油气产业，该行业对印尼GDP贡献率高达7%。至少4家企业被印尼政府寄予厚望以实现2014年的油气产量目标，分别是美国的雪佛龙股份有限公司、印尼国家石油公司、中国海洋石油总公司和法国道达尔石油公司。

印尼拥有亚太地区最大、世界第十一大已探明天然气储量，达109万亿立方英尺，虽然在过去的十年中印尼原油产量一直在下降，但天然气产量却在逐年增加并于2002年产量超过原油，2011年11个油气区的产量更是达到每天64.6亿立方英尺（mmcfd），比2001年增加了19%。印尼天然气大部分（60%）产自东加里曼丹、南苏门答腊、北苏门答腊和南纳土纳海的近海气田。许多成熟气田，如拥有印尼最大的液化天然气（LNG）工厂的阿伦（Arun）和邦坦（Bontang）等地的产量已大不如前。预计将有新的陆上和近海气源投产，以保证国内市场天然气的持续供应。BPMIGAS批准了10个天然气项目，2011年到2014年间每天所生产的天然气总量共计17.5亿标准立方英尺（scfd）。这些主要用于天然气生产的项目需要47.3亿美元的投资。深水天然气储量是另一个具有潜力的领域，由雪弗兰公司（Chevron）领导的一个财团，正在印尼进行第一笔风险投资，在距离东加里曼丹不远的深海区勘探，其目标是日产11亿标准立方英尺的天然气和31000桶的凝析油。日本国际石油开发公司（Inpex）也正在Arafuru海上开发马塞拉（Masela）项目，该海域的天然气储量估计为14万亿立方英尺。基于这些新建项目，能源与矿产资源部预计在2012年到2020年期间，17个新气田和现有气田的天然气产量有望达到5118mmscfd。

大力发展海岸旅游，做强做大海洋旅游业。印尼海洋旅游资源丰富，每年海洋旅游业创汇35亿美元，并为420万人带来就业机会。2012年印尼接待到访外国游客数量创历史新高，达到804万人次，同比增长5.16%（而全球旅游增长率仅为4%），全年旅游业外汇收入达到90亿美元，同比增长6%。2014年印尼迎来旅游业发展新高潮，接待的外国游客将达到950万人，比2013年的880万人增长8%⑦。旅游业为国内生产总值贡献了4%，吸收就业853万人，占国内劳工总数的7.72%。巴厘岛是印尼最著名的旅游胜地，以其独特的热带岛屿风光与丰富多彩的人文景观而成为世界各地游客的热门旅游目的地，已连续多年位居世界海岛名胜旅游目的地首位。巴厘岛发挥自身优势，大力发展休假游、游轮游、潜水游、渔民生活体验游等多种旅游方式，旅游文化开发涉及乡村旅游、养生旅游、特色旅游商品开发和旅游人才培训等多方面。近年来，巴厘岛旅游业发展势头迅猛，2013年接待国际游客量达到327.8697万人，比2012年的289.2019万人增长13.37%，酒店入住率平均达到90%，人平均停留7.5天，人均消费147.2美元/天，巴厘岛的旅游收入已占印尼旅游总收入的1/4。⑧2014年巴厘岛计划接待外国游客350万人，旅游外汇收入55亿美元。⑨同时，巴淡岛正在成为印尼国内仅次于巴厘岛的第二大旅游目的地。巴淡岛拥有5600间客房，其中60%属于星级酒店和海滨度假村;占地面积415平方公里，拥有6个国际标准高尔夫球场和2个游艇码头，人口约52万;中北部是山丘，有原始森林，南部、西南部及西北部沿海是平原，海滩景色幽美，全岛海岸线曲折，多海湾和小港口;岛上规模最大的行业是电子及信息产品，旅游业在巴淡岛得到很大发展。此外，印尼旅游和创意经济部将投入1.99万亿印尼盾，从2012年开始，印尼海洋旅游朝向绿色创意旅游业发展，印尼多姿多彩的自然景观，将集绿色生态游、民俗风情游、观光、休闲、冲浪、潜水、海洋探险等为一体，重点突出环保意识。政府旅游部将与地方省、市、镇属下旅游区密切配合，共同推行各地旅游特色并落实旅游目标，由此可推动有关区域旅游和本地经济振兴与发展。北苏拉威西的布纳肯号称世界潜水胜地之首，2012年1月，在印尼北苏拉威西省省会万鸦老举行了东盟旅游论坛，印尼航空公司巴达维亚于2012年1月22日开通中国广州至万鸦老的航线，以吸引更多中国游客到这个举世闻名的“潜水天堂”旅游。以恐龙活化石科莫多巨蜥著称的科莫多岛也日益闻名于世。与巴厘岛隔海相望，两岛相隔仅30公里的龙目岛（Lombok Island）拥有得天独厚的圣吉吉海滩（Senggigi）、湛蓝的海洋、珊瑚、鱼类和潜水等旅游资源，近年来，印尼政府开始着力发展龙目岛的旅游业。在建的龙目岛国际机场于2014年3月竣工，龙目岛将与巴厘岛一起，成为印尼又一个重要旅游目的地和度假天堂。⑩印尼政府正计划提高全国15个旅游区的发展潜力，其中包括把Q厘岛和龙目岛开发成旅游休闲中心，提升东南苏省瓦卡托比海洋旅游区、东努省科莫多和克里穆杜岛、千岛群岛等滨海旅游业发展潜能，政府将鼓励和推动对这些地区投资。

大力发展港口基础设施建设，改善海上运输物流系统。目前印尼共有1324个港口和码头，为降低国内工业生产成本，印尼政府需要采取措施改善物流系统，提高物流效率，不仅要改进港口基础设施，改善硬件设施，还要提高港口管理能力和运输船队服务能力，以增强海上运输软实力。港口是海洋交通运输的重要基础设施，为适应日益增长的对外贸易需求，印尼一些主要港口的扩建工程全面展开，将在今后几年里重点发展29个国际港口，扩大港口吞吐量，使港口进一步现代化。2013年～2014年间，印尼将启动131项港口建设项目，包括78项新港口工程和53项旧港改扩建工程，其中108个港口在印尼西部，23个港口在东部。其中，印尼第一港口公司拟投资1.5万亿印尼盾（约合1.54亿美元），在亚齐省马拉哈雅蒂港口兴建集装箱码头和其他基础设施，一期年吞吐量约24万集装箱。2012年，印尼第二港口公司为港口建设投入2.1万亿印尼盾（约合2.2亿美元），比上年增长40%，作为港口等基础设施建设费用。2012年～2016年间，该公司将投入约21万亿印尼盾（约合21.6亿美元），用于新建或扩建新丹戎布禄、芝拉玛雅、明古鲁、占碑、万丹、井里汶、坤甸、巨港等港口。2013年印尼第三港口公司投资6.1万亿印尼盾（约合6.3亿美元）用于港口建设，其中3.1万亿印尼盾（约合3.2亿美元）用于扩建泗水丹戎北腊港口，1700亿印尼盾（约合1747万美元）用于改造三宝垄丹戎玛斯港口，其余用于建设南加里曼丹、中加里曼丹、西努沙登加拉和东努沙登加拉等省港口。第四港口公司将投资6万亿印尼盾（约合6.2亿美元），扩建北苏拉威西省毕栋港口。政府特别计划扩建雅加达、泗水、棉兰等主要城市的29个国际性港口，用于改善海上物流系统，这些项目所需资金约达130亿美元。其中，雅加达丹绒布禄港将于2017年前从590万扩建至1100万集装箱吞吐量。此外，印尼政府准备近期动工兴建三个国际港口，分别为位于西爪省的加拉璜（Karawang），苏北省棉兰的库瓦拉丹绒（Kuala Tanjung），以及邦加勿里洞省的勿里洞港口。由于三大国际港口工程耗资庞大，政府无法单靠国家收支预算案拨款，印尼政府拟吸引国内外投资参与建设。

加强海洋开发的国际与地区合作。2008年9月，印尼与韩国签署了一项租用印尼2.5万公顷海岸水域的意向书，此水域将被用来培养可加工生产乙醇燃料的海藻。这份意向书由两国食品、农业、林业和渔业部签定。所生产的海藻不仅被用来制造食物产品，而且随着高原油和天然气的价格上涨，还将用于大力发展生物乙醇燃料。

印尼已同新加坡和马来西亚达成协议，共同投资5.7亿美元，将三国沿海地区开发成国际旅游度假胜地，建成“东方加勒比旅游区”。印尼还与缅甸签订了旅游合作协定，将共同推进巴厘岛――额布里海滩――维桑海滩旅游线路，促使印尼婆罗浮屠和缅甸帕敢这两个佛教圣地成为友好城市。此外，印尼2009年初与迪拜的开发商毅马（Emaar）签订了一份项目协议，准备在龙目岛的南部修建一个投资额达6亿美元的度假村。

目前，印尼正积极与周边国家就发展海洋经济、保护海洋资源进行合作，其中一项重要工作就是实施“珊瑚礁三角区倡议”（CTI）。该倡议于2009年由印尼、马来西亚、菲律宾、东帝汶、巴布亚新几内亚、所罗门群岛共同发起，旨在加强保护珊瑚生态系统的国际合作。由于“珊瑚礁三角区倡议”发起国海洋生物的多样性极高，故又被称作“海上亚马逊倡议”。“珊瑚礁三角区倡议”由五个行动计划构成：一是加强海洋产品的管理;二是在鱼产品加工中推广使用环保方法;三是保护海洋环境;四是帮助沿海社区应对气候变化;五是保护海洋珍稀物种。2013年在印尼举办的APEC会议重点讨论了海洋经济问题，印尼就发展海洋经济问题与多个国家进行双边、多边磋商。

中国与印尼“蓝色海洋经济”合作提速

渔业合作。印尼是我国的海上邻居、重要的水产品贸易伙伴和远洋渔业发展基地。中国与印尼已签署《渔业合作协定》，在渔业捕捞、水产技术交流、海洋生物资源开发与养护以及水产品贸易等方面的合作不断增强。印尼2006年出口中国的渔业产品总值5580万美元，2007年下降67%（为3750万美元），仅占印尼渔业产品出口总值23亿美元的1.63%。随着中国消费水平不断增长和食品工业快速发展，对渔产品需求不断加大，印尼出口至中国的渔产品逐年增加。据印尼海洋渔业部统计，2009年，印尼出口至中国的渔产品14.9万吨（出口值9700万美元），2010年增加到21.3万吨（1.503亿美元），2011年进一步增至24.24万吨（2.21亿美元），2012年为29.54万吨（2.847亿美元），2013年增至33.6万吨（4.09亿美元），产品包括螃蟹、石斑鱼、鱿鱼、章鱼、红鱼、带鱼、海藻、金枪鱼等。预计2014年印尼出口至中国的渔产品增长25%，出口量将超过其最大出口地区欧洲。

渔业资源的开发是近年中国与印尼经济合作的重点领域之一。两国渔业合作已有十多年的历史，印尼是目前中国远洋渔业渔船最多、产量最高、效益也较好的国家。2004年，我国在印尼的远洋捕捞产量为33万吨，产值30亿元，分别占我国远洋渔业总产量、总产值的24%和34%。中国准备在印尼邦加乌里洞、龙目岛、亚齐、西伊里安查雅等地投资建立渔港，进行渔业资源的开发。在海洋渔业合作方面，福建省与印尼取得重要进展，走在全国前列。平潭安达远洋渔业有限公司与印尼AG集团合作建立2个渔业基地，其中，图尔渔业基地已投运，纳土纳基地正在筹建中。在图尔渔业基地内，建设了一座日处理能力为200吨的水产品加工厂、一座年产能力为2000吨的鱼糜加工厂、一座日产20吨的鱼粉加工厂。这一系列配套设施可为企业运回自捕鱼提供保障。目前安达公司以该渔业基地为平台，共有45艘远洋渔船赴印尼海域生产，每年运回自捕鱼1万多吨，产值1亿多元。福州恒盛昌（福建）投资有限公司与印尼材源帝集团签订了共同开发协议，在印尼瑟兰岛投资建设3000公顷的对虾养殖基地;平潭县远洋渔业集团有限公司获得印尼政府批准，合作开发位于印尼巴布亚省西部的凯马纳县阿丰那埃特纳海湾7500公顷的网箱养殖基地;连江县南洋水产开发有限公司与印尼三林集团公司签订了共同开发协议，建设100公顷的新加朗岛网箱养殖基地，第一批渔民已出国奔赴基地生产作业。厦门近两年筹建了12条远洋渔业船队，奔赴印尼海域捕捞深海黄鱼、白带鱼、石斑鱼等，发展远洋渔业。

海洋生态环境保护合作。中国和印尼都是重要的南海周边国家，在海洋领域有许多共同关注的话题，并开展了长期密切的合作。2010年11月9日，中国国家海洋局第三海洋研究所与印尼科学院海洋研究中心签署海洋科技合作备忘录。根据签订的合作协议，双方将在海洋生物多样性保护与生态系统管理、海洋环境保护与监测技术、海洋生物资源开发与利用等三个领域开展合作和交流，海洋三所还将为印尼科学院海洋研究中心提供上述相关领域的技术培训。双方同意在南中国海和印度洋联合开展海洋生态环境合作调查研究，印尼方将提供船只及后勤保障服务，中方将提供调查设备及包括船时在内的大部分调查经费。双方还就成立联合指导委员会、共同向相关国际组织和各自所在国政府相关管理部门申报合作项目和合作成果的知识产权等问题达成了一致意见。

海洋旅游业合作。滨海旅游业是近年来海洋产业的一个新的发展方向，成了很多国家增加财政收入的重要产业。2011年中国前往印尼的游客人数升至57.4万人，占到访印尼游客总人数的7.5%，而2001年仅占游客总人数的0.6%。2012年中国到访印尼游客升至71.4万人次，同比增长23.3%，2013年进一步提高至80万人次。中国历史悠久、景点众多，是全世界首选旅游目的地国之一，2011年吸引60.87万人次印尼游客，2012年到中国的印尼游客人数为62.2万人，增长2.2%。中国已成为印尼第四大旅游客源国，巴厘岛则是中国游客到印尼旅游的首选地。2011年3月，到巴厘岛的中国游客总数超过日本，名列第二，仅次于澳大利亚。2012年中国大陆游客仅次于澳大利亚和日本，居巴厘岛外国游客的第三位。2013年中国赴巴厘岛游客达38.7533万人，占巴厘岛接待外国游客总数的11.82%，超过日本成为该岛第二大旅游客源国，澳大利亚仍为第一大旅游客源国。中国政府已决定，将在巴厘岛设立中国总领事馆，这将极大方便巴厘岛的居民就地办理中国签证，也将进一步促进中国居民赴巴厘岛旅游。印尼旅游和创意经济部长冯慧兰称，印尼计划增加和中国主要城市之间的直飞航班频率，争取在2014年完成年吸引中国游客100万人次的目标，以进一步加强两国间文化和经济交往。2013年，印尼与中国政府签署了旅游合作谅解备忘录，提出的促进措施包括联合推广、共享咨询、旅游便利以及落实旅游投资等。

海上互联互通合作。近年来，中国和东盟把互联互通作为合作的优先领域和重点方向，而海上互联互通是中国―东盟互联互通的新亮点。2012年中方成立了互联互通委员会，加强同东盟相关机构的机制化交流。中国设立总规模100亿美元的中国―东盟投资合作基金，了250亿美元信贷，支持东盟基础设施建设。互联互通项目包括交通运输、信息与通信技术等领域。中国和印尼于2012年12月举行首次海事合作委员会会议，建立中国和印尼海事合作基金。印尼与中国联手建新船厂计划早已启动。2009年5月15日，素有“船王”之称的印尼BLT船务集团公司与广西防城港务集团公司签订了两个合作项目：在防城港建设修造船基地，首期投资1亿美元;合资组建汇通物流（防城港）公司，首期投资7500万美元。这两项合约的签订，使广西与印尼重点开展港口物流、产业对接等领域的合作迈出了坚实的一步。在2013年10月中国船企首次参加印尼海事展期间，中国企业与印尼船舶工业协会和印尼船东协会及其会员进行了交流，并展示了按照国际新标准设计、开发，并适合印尼航运特点的新型船舶。如南通长青沙船舶工程有限公司专门设计的油驳受到了包括国际环球（印尼）集团有限公司、印尼卡阿特公司等航运企业的青睐和好评。浙江方圆造船有限公司与印尼合作伙伴在展会期间签署建造挖泥船协议。江苏苏美达船舶工程有限公司、上海久和船舶进出口公司和无锡瑞风船用推进器有限公司等10余家中国船舶及船舶配套设备出口企业都与印尼船东、采购商等进行了广泛接触，并达成了部分合作意向。印尼工商会已与中国达成协议，将从中国进口2500艘船，价值50亿美元，从2013年开始进口，5年内全部到位，以期提升国内诸多港口的物流能力。

深化中印尼海洋经济合作的对策建议

以联合开发海洋油气资源推动中印尼经济合作。中国与印尼是近邻，两国都重视海洋的保护与开发。印尼有海洋面积320万平方公里，深水油气和超深水油气（水深超300米海域定为深水油，水深超1千500米海域为超深水油）储量非常丰富庞大，印尼的问题是缺乏勘探开发所需要的高端科技和装备以及巨额的资金投入，而中国成功运作南海“海洋石油981”的深水石油@井平台，正符合印尼当前的迫切需求和深海油气开发政策。印尼业界呼吁政府全力与中国磋商，加速落实与中国在海洋和能源工业上的紧密合作，特别是加速在印尼的纳杜纳群岛和其他深海地区的海洋石油工业合作，通过使用中国的深水石油@井高端技术，大力开发印尼的深海油田，以增加油气产量和储备量，缓解油气短缺的危机。印尼已不是油气丰富的国家，根据印尼油气机构公布的资料，印尼目前石油储量只有40亿桶，只能维持12年生产，而天然气储量为108.4TSCF，也只能维持32年，煤矿储量约212亿吨，如果每年开采4至5亿吨，大约50年就开采完毕。因此，迫切需要勘探开发新油气田，重点开发其他能源，更重要的是大力向海洋领域进军，勘探开发海洋石油和其他能源。印尼油气机构2012年5月表示，为增加油气产量和储备，决定大力开发深海油田，并给予更好优惠，即由原来的陆地收益分配85U15，修改为深海油田收益分配65U35（深海油田收益，印尼政府占65%，投资者占35%），深海油田投资庞大，技术高端，政府希望新措施可吸引外资积极参与深海油田勘探开发。印尼更希望通过加强与中国在深海油气资源勘探开发合作，使印尼能重新崛起成为亚太新兴能源大国。两国应加强海洋深海油气开发合作，推动经济合作上台阶。另外，两国还可探讨石油化工与煤化工、光伏产业、核能、海水淡化等方面的合作。

积极鼓励和支持我国沿海海洋经济大省参与中国―东盟海洋产业合作以及“海上丝绸之路”建设。为实现我国经济发展模式的转变，寻求新的经济增长点，“推进海洋经济发展战略”被正式列入国家十二五规划，党的“十”提出了“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”的宏观目标，把保护海洋、开发海洋资源摆在突出位置。国务院已正式批准山东、浙江、广东、福建作为国家海洋经济发展的试点省份，浙江舟山成为国家海洋经济新区，进一步凸显新时期国家坚持陆海统筹，科学开发海洋资源，培育海洋优势产业，提高海洋开发、控制、综合管理能力的海洋发展总体思路。几个海洋大省应率先参与中国与东盟互联互通战略和海洋产业合作，根据各自海洋资源和海洋产业优势，合理选择合作项目与领域，开展与东南亚特别是印尼在海洋渔业、海洋运输、临港产业、滨海旅游、海洋科技与海洋文化等方面的交流与合作。

2013年10月，中国国家主席访问印尼时提出了中国愿同东盟国家加强海上合作，共同建设21世纪“海上丝绸之路”的构想。指出，东南亚地区自古以来就是“海上丝绸之路”的重要枢纽，中国愿同东盟国家加强海上合作，使用好中国政府设立的中国―东盟海上合作基金，发展好海洋合作伙伴关系，共同建设21世纪“海上丝绸之路”。“海上丝绸之路”是中国未来与东盟国家合作的契机。我国沿海的几个海洋大省，尤其是广东和福建作为历史上“海上丝绸之路”的起点或枢纽，应抓住机遇，进一步深化与东盟、尤其是印尼在各个层面的经济合作，争取在国家“海上丝绸之路”建设中凸显其重要地位和作用。

进一步加强在海洋渔业、船舶制造等领域的合作。印尼四面环海，是个典型的海洋国家，渔业合作惠及民生，应该先行。由于我国多数沿海省份围填海规模不断扩大与海洋生态环境保护的矛盾日益凸显，近海捕捞过度造成渔业资源衰退的现象未得到有效遏制，需要发展远洋渔业、远洋捕捞业，而印尼是理想的“走出去”场所。在主席2013年10月访问印尼期间，两国同意加强海上合作，建立政府间渔业合作机制，启动渔业捕捞安排谈判。我国与印尼在海洋渔业领域有着良好的合作基础，福建、广东、海南等省企业已在印尼开展捕捞、水产品加工等项目。建议两国尽早签订政府间渔业合作备忘录，把渔业合作项目纳入双边渔业合作框架协议，以进一步推动项目持续、健康发展。印尼渔业资源丰富，中国与印尼在渔业领域具有很大的合作发展潜力，双方可在捕捞、水产品养殖、冷链建设等具体项目进行进一步的探讨和磋商。此外，印尼海域辽阔，造船业具有良好发展前景，而印尼的造船业比较落后，生产500吨位左右的船只居多，目前使用的航只船只多为旧船和进口二手船，急需提高高吨位船舶制造能力。我国造船业拥有较全面和成熟的技术、大量的专业人才，优势明显。在全球船舶市场仍在低迷、不少船舶企业面临产能过剩的严峻形势下，开拓印尼内海用船舶市场为我国船舶企业发展创造了极好机遇。业界应关注印尼船舶市场，尤其关注印尼在中小型、自航式油驳、煤驳、岛屿间的渡船等船型需求，寻找机会，收获订单。我国要立足良好的造船工业基础，积极研发海洋石油平台、浮式生产系统、海洋石油开发专用船舶等，推进传统船舶工业向海洋工程装备制造业转型，并到印尼投资船舶制造业。

开发印尼内海航运及相关产业，促进中印尼“蓝色”经济发展。印尼作为太平洋岛国，岛际间的货物运输均采用船舶，既经济又方便。近年来印尼经济增长较快，带动了如煤炭、油气、自然资源与工业产品等岛际运输需求量大幅度增长，为印尼内海航运业带来巨大发展机遇。由于印尼本地公司普遍存在船只设备落后、技术人员缺乏、运作效率低下等现象，内海航运运力及船只的供需缺口将明显加大。根据印尼规定，外资只有与当地企业合资成立公司才可能获得内海航运业营运资格。印尼内海航运业巨大的发展潜力越来越为外资所青睐，已有韩国、德国和日本数家企业计划与印尼当地航运企业合资，引进船只和生产设备开拓印尼内海航运市场。我国与印尼航运业已有多年的合作，具有进一步扩展合作领域的良好基础，因此，我国企业同样应抓住开发印尼内海航运及相关产业的良好机遇。此外，印尼正在兴起港口基础设施建设高潮，我国应支持中国港湾工程等许多有实力的中国企业在印尼承揽港口疏浚、集装箱码头等海事工程项目建设，帮助印尼更新港口设备，建设新的码头，提高港口吞吐能力;应加强与印尼港口对接，通过信息交流、会议展览、人员培训等方式，推动港口物流行业内的交流，为两国港口物流企业间的合作创造条件。2010年召开的第17届东盟领导人会议上通过的《东盟互联互通总体规划》中，港口物流行业互联互通是很重要内容。中国与东盟各国港口物流行业的合作与发展有很大增长空间。中国设立了总规模为100亿美元的“中国―东盟投资合作基金”，支持区域基础设施建设，港口物流行业可以充分借力，强化中国―印尼港口之间在码头建设、集装箱联运、国际中转、运输航线、物流配送、油轮客运等方面的合作和互动发展。

（本文系国家社科基金项目“周边邻国海洋经济战略及中国发展海洋经济对策研究”阶段成果，批准号：14BGJO24）

注释

"RI targets a bigger fishing catch in 2010"， The Jakarta Post， Feb 28， 2011.

《印尼渔业产量去年有新突破》，《印尼商报》，2014年4月10日。

"Govt eyes 22.39 million tons of fish production by 2015"， The Jakarta Post， Oct 6， 2011.

《印尼预计2013年渔业出口突破40亿美元》，中国水产门户网，2014年1月15日，http：///fishery/develop/2014/

01/20140115559820.shtml。

《印尼石油将于11年后耗尽，原油储藏量仅37亿桶》，《国际日报》，2013年7月10日。

《我国油气储藏量维持不了多久》，印尼《千岛日报》，2013年7月13日。

"Govt to host travel fair to support Bali and Beyond tourism"， The Jakarta Post， April 19， 2014.

Desy Nurhayati， "Bali attracts 3.27 million foreign tourists in 2013"， The Jakarta Post， January 24， 2014.

"Bali targets $5.5b in tourism revenues"， The Jakarta Post， January 8， 2014.

《冯慧兰：龙目旅游业前途辉煌》，印尼《国际日报》，2013年7月27日。

《印尼大力发展港口经济》，《印度尼西亚商报》，2013年3月17日。

《印尼政府将投资130亿美元改善海上物流系统》，《印度尼西亚商报》，2012年11月14日。

《印尼渔业应瞄准中国市场 印中签渔业合作协议》，《国际日报》，2008年11月12日。

《印尼渔产品对中国出口大幅增长》，《印尼商报》，2014年4月10日。

郭熙婵：《福建开拓“新海上丝绸之路”，培育本土跨国企业》，中国新闻网，2014年2月12日。

Nadya Natahadibrata， "Dragonair may bring more Chinese to RI"， The Jakarta Post， March 14， 2014.

印度洋经济体研究范文第5篇

【关键词】澳大利亚 印度洋 国际体系转型 战略增长点

【作者简介】王钱柱，江西师范大学历史文化与旅游学院硕士研究生

【中图分类号】D861.12

【文献标识码】A

【文章编号】1006-1568-（2013）02-101-117

在当今国际体系转型步伐不断加快的大背景下，澳大利亚的战略空间不断受到挤压，其中最重要的包括中美权势转移导致的选边困境，新兴大国群体性崛起带来的中等强国地位威胁，以及亚太地区一体化进程陷入停滞导致的议题倡导能力下降，等等。这样，如何拓展澳大利亚的战略空间，以巩固其中等强国地位，便成为澳对外政策的重要议题。澳大利亚在印度洋地区不仅拥有广泛的政治、经济和安全战略利益，而且随着印度洋战略地位的提升，还会为其带来新的战略利益。于是，澳大利亚将目光转向长期以来被其忽视的印度洋地区，加强与印度、印尼、南非等地区主要国家的双边合作、促进地区一体化进程和强化在西海岸的海上军事力量及海洋资源的开发能力等措施。这无疑为澳大利亚摆脱当前的战略困境和巩固中等强国地位提供新的来源。澳大利亚在印度洋地区寻求新的战略增长点的努力，不仅为中澳两国在印度洋地区促进地区合作机制建设、维护能源安全和确保海上航线安全等领域的发展提供了新的空间，而且也为中国当前应对国际体系的转型和制定完善的国际战略，提供了有益的启发。

一、澳大利亚面临的战略空间压力

澳大利亚的对外关系正面临一系列的战略困境，其中最为重要的包括以下三个方面。首先是国际权势转移特别是中美权势转移，使澳大利亚面临在中美之间选边的战略困境；新兴大国的群体性崛起，使得澳大利亚的中等强国地位受到挑战，可能面临被边缘化的困境；亚太地区主义进程的迟滞，亚太经合组织（Asia-Pacific Economic Cooperation，APEC）的进一步发展陷入困境，而东盟、美国、中国、日本和韩国等亚太主要力量所积极倡导新的地区合作机制，如跨太平洋战略经济伙伴协定（Trans Pacific Strategic Economic Partnership， TPP）、区域全面经济伙伴关系（Regional Comprehensive Economic Partnership， RCEP）、中日韩自由贸易区（Free Trade Area， FTA）等，都使得因议题能力位居中等强国前列的澳大利亚面临压力。

首先，由中国快速崛起和美国相对衰落而来的中美权势转移，对澳大利亚的国际战略空间构成了重大挤压。

中美两国是亚太地区的重要国家，发展同中美两国的友好关系是澳大利亚对外政策的重点。中澳两国的经济联系日益紧密，根据澳大利亚驻华大使馆网站提供的资料显示，“2009年中国超过日本成为澳大利亚最大的出口市场，澳大利亚对中国商品出口达424亿澳元，同比增长31.2%。……中国也是澳大利亚最大的进口来源地，2009年中国对澳大利亚商品出口额达358亿澳元，同比增长1.5%。”自二战结束之后，澳大利亚与美国的同盟关系，一直被其视为国家安全的基石。霍华德政府在2000年的国防白皮书认为“与美国的强大联盟是我们重要的战略资产，这将在未来十年和更长的时间里支持我们双边的、地区的和全球的利益……我们将继续支持美国在维护和巩固全球安全秩序中所扮演的重要角色。”澳美同盟关系在澳民间也有非常深厚的基础，根据澳大利亚智库罗伊国际政策研究所（The Lowy Institute For International Policy）在2005年的民调报告显示，“认为《澳新美安全条约》对澳大利亚非常重要和相当重要的人数比例占总民调人数的71%”。显然，澳大利亚在今后很长时间内，依然会保持与美国紧密的同盟关系。

然而，随着中国实力的快速增长，特别是在2008年全球金融危机之后，中国快速崛起的步伐已势不可挡。澳大利亚在2009年的国防白皮书《保卫澳大利亚在亚太世纪：力量2030》认为：“除非有大的倒退，中国将在2030年成为地区和全球的主要经济体，其战略影响将超越东亚。”而美国作为全球唯一的超级大国，力图维护其在国际秩序中的主导地位。奥巴马政府在2010年高调提出“重返亚太”战略，实现亚太战略再平衡，其主导亚太、应对中国崛起的意图十分明显。澳大利亚担忧未来中美之间在亚太地区的结构性矛盾会越来越突出，迫使其面临选边站的困境。

对澳大利亚而言，中美两国在亚太地区激烈的战略竞争，可能是亚太地区潜在的不稳定因素，澳大利亚可能会被迫参与潜在的地区冲突。澳大利亚认为未来亚太地区最有可能爆发的冲突包括：朝鲜半岛的紧张局势、中日之间日益尖锐的矛盾和。而这三场潜在的可能冲突，都直接与中美有密不可分的关系。未来无论爆发哪一场冲突，中美关系都会出现大的波动，而澳大利亚届时将面对十分被动的战略选择，难以继续在中美之间左右逢源。

其次，新兴大国的群体性崛起及其对国际政治经济秩序变革的诉求和努力，使澳大利亚在维护其中等强国地位时面临巨大压力。

冷战结束以来，特别是最近10多年来，以金砖国家为代表的新兴大国在全球经济中群体性崛起，国际地位不断上升，已成为国际社会中不可忽视的力量。“2001―2009年间，中国与印度的经济继续保持高速发展势头，分别达10%和7.1%，巴西、墨西哥、南非与俄罗斯也分别取得了3.1%、1.3%、3.4%、4.9%的经济增长。”即使在2008年爆发了全球金融危机，世界经济表现低迷的情况下，新兴大国仍承受住了经济危机的冲击，保持了较高的增长水平。

新兴大国的在经济崛起的同时，还在推动国际力量多极化发展、国际组织建设及国际体系变革等方面加强合作。在2009年召开的二十国集团（G20）峰会上，G20代替八国集团（G8）成为国际经济合作的主要论坛，新兴大国的经济实力及影响力获得了世界的认可。新兴大国不断推动国际货币基金组织和世界银行等国际组织的改革。在2010年，国际货币基金组织承诺增加中国、印度和巴西等新兴大国的份额。面对新兴大国的崛起，世界银行在2010年上半年的改革中，逐步提升发展中国家的投票权，推动内部治理机制改革的进程。新兴大国在推动国际体系的开放性和包容性、国际规范和价值观的建设中，发挥着日益重要的作用。“目前，新兴大国群体正从全球、领域和次地区三方面重新审视国际体系，并在指导原则、全球共识、组织规范、政策举措等方面进行探索性的努力。”

第三，亚太各国围绕亚太地区一体化的议题倡导竞争，对澳大利亚自冷战结束后建立起来的议题倡导权形成了重大战略挤压。

长期以来澳大利亚的政治精英阶层普遍具有深厚的中等强国情结，冷战结束前后霍克（Hawke）和基廷（Keating）的工党政府以及21世纪初期陆克文（Kevin Rudd）领导的工党政府都积极发展澳大利亚的议题倡导能力，热情参与多边合作机制的构建，在多边合作机制内维护澳大利亚的国家利益。特别是澳大利亚在1989年11月倡导建立的并在其中扮演重要角色的APEC，已成为目前世界上最大的区域经济合作组织。APEC极大地促进了区域内各国的贸易和投资自由化、便利化，在诸多领域也取得了显著的成果。但是，目前APEC缺乏活力，其进一步的发展面临诸多挑战，可能趋于虚化的尴尬境地。这主要表现在“‘APEC方式’在充分考虑成员个体利益的同时，也在某种程度上使APEC的集体行动陷入困境；茂物目标的不明晰使APEC的贸易投资自由化进程有失去方向之虞；在‘开放的地区主义’条件下，会引发区外成员的‘搭便车’行为”；就是否扩大组织合作范围存在重大分歧。”

与此同时，美国、东盟、中国、日本和韩国等亚太地区主要行为体纷纷倡导新的地区合作机制。美国在2010年高调宣布加入TPP的谈判并主导了谈判的进程，使得原本名不见经传的TPP迅速成为国际社会关注的焦点。“截至2011年11月15日，TPP谈判参与国已经增至12个，这12个成员‘抱团’之后，将形成约八亿人口的市场，经济总量约占全球经济的四成，将成为世界最大的自由贸易区。”为巩固在区域合作中的主导作用，东盟力推RCEP。2012年8月，东盟10国和澳、中、印、日、韩、新的经贸部长在柬埔寨暹粒发表联合声明，就启动RCEP谈判达成原则共识并通过了《RCEP谈判指导原则和目标》。中国对东盟主导的RCEP表现出了极大的热情。总理在第七届东亚峰会上倡议：要抓住区域一体化进程的新机遇，中国全力支持东盟推进区域全面经济伙伴关系。经过十年的酝酿，中日韩自由贸易区谈判迈入新的阶段。2012年11月20日，中日韩三国经贸部长在东亚领导人系列会议期间举行会晤，宣布启动中日韩自贸区谈判。中日韩三国在2011年的经济总量已经达到14万亿美元，一旦三国能够达成协议，中日韩自贸区将成为继欧盟和北美自由贸易区之后的第三大经济圈。

二、印度洋作为澳大利亚的战略增长点

前述国际战略空间挤压，迫使澳大利亚不得不思考，在当前国际体系加速转型、国际规范全面重建的背景下，如何通过开发新的战略增长点而规避在中美之间选边的困境、重振自身的中等强国地位并提升其议题倡导能力。长期以来被澳大利亚所忽视的印度洋地区，无疑是一个相当不错的选择：一方面，澳大利亚在印度洋地区拥有广泛的国家利益，如战略安全利益、维护海洋领土及海洋权益、确保海上交通线安全等；另一方面，冷战结束后，印度洋的战略地位正快速上升。

首先，澳大利亚在印度洋地区有着广泛而重大的战略安全利益关切。

当前印度洋地区存在众多的不确定性。区内国家印度和巴基斯坦之间的敌对竞争，中东地区变幻莫测的政治军事斗争。区外大国美国、日本、中国和俄罗斯之间在印度洋地区的激烈争夺，以及区外国家和区内国家之间的战略竞争，特别是中国和印度之间日益紧张的竞争。此外，印度洋地区的非传统安全问题日益凸显，像海盗问题、海上恐怖主义和走私等，非传统安全威胁与传统安全威胁相互交织。

印度洋地区是一个非常紧张的地区，存在有大量的武装冲突和潜在的战争危险，不仅涉及区内国家，还有区外大国参与其中。根据海德堡国际冲突研究所（the Heidelberg Institute for International Conflict Research）出版的《冲突晴雨表 2010》显示：“在2010年，全球共有363个可观测到的冲突。在这些冲突包括6场战争，其中有5场发生在印度洋地区，它们是阿富汗（）、索马里（伊斯兰极端主义团体）、伊拉克（军事集团）、巴基斯坦（各种各样的伊斯兰激进分子）和苏丹（达尔富尔）。”

区外大国在印度洋的竞争也越来越激烈。美国作为全球唯一的超级大国，实力无与伦比。美国的军费开支相当于其他国家的总和，“美国在2010年的军费开支高达6980亿美元，占全球军费开支总额的43%。”除美国外，其他涉及印度洋地区的大国军费开支也迅速增长，印度、日本、中国和俄罗斯的军费开支相对数额也很庞大。印度洋地区面临军事化的可能，以印度为首的区内大国着力扩大本国的海军规模，而区外大国不断增大在印度洋地区的海军存在。大国之间的战略竞争，可能会加剧印度洋地区的安全困境，引发潜在的军备竞赛。可以预见，未来印度洋地区的竞争必定会越来越激烈，作为中等强国的澳大利亚如何在激烈的战略竞争中有效地维护地区稳定和自身利益，是必须面对的一个重要问题。

另一方面，印度洋的海上交通线是世界上最繁忙的海上贸易通道之一，被许多国家称之为“海上生命线”。从世界海上航线图可看出，连接欧洲、中东、东非、东亚和澳大利亚的主要海上线路都要穿越印度洋。这使得印度洋成为越来越重要的全球贸易通道，特别是能源贸易，现今世界大多数能源贸易都途径印度洋的海上通道。目前，印度洋主要有三条海上石油贸易通道：第一条是出波斯湾，绕过好望角，前往西欧、北美的海上交通线；第二条是出波斯湾，途径苏伊士运河、进入地中海，穿越直布罗陀海峡，前往西欧、北美的海上交通线；第三条是出波斯湾，穿越马六甲海峡，进入南中国海，前往中国、日本等东亚国家的海上交通线。“大约2/3的海湾石油出口需要穿越印度洋流向亚洲，剩余的大部分流向欧洲和美国，绕过好望角或者较小的油轮通过曼德海峡。随着经济的发展、需求的增长和东亚自给能力的下降，向亚洲出口的能源预期将趋于增长。”

从上述介绍的印度洋地区的三条海上石油贸易通道中，我们不难发现在这些海上交通线上存在三大节点，即吉布提（Djibouti）和也门之间的曼德海峡，控制了出入红海和苏伊士运河的通道；伊朗和阿曼之间的霍尔木兹海峡，控制了出入波斯湾的通道；马来西亚和印度尼西亚之间的马六甲海峡，控制了出入南中国海的通道。如果哪一国家能在这几个关键性的交通咽喉取得战略优势，往往会置对手于被动地位。但是，至今无论是区内国家还是区外国家，还没有哪个国家能够完全有效地控制印度洋，可以预见未来大国之间在印度洋的争夺将会更加激烈。

三、澳大利亚的印度洋战略前瞻

早在上世纪90年代，澳大利亚就已经注意到印度洋地区对澳大利亚国家利益的重要性。埃文斯（Gareth Evans）外长早在1994年8月宣布将采取“向西看”（Look West）战略，寻求印度洋国家和地区的经贸合作。但时至今日，澳大利亚在印度洋地区仍然没有一个完整的政策框架。为了应对由中美权势转移、新兴大国崛起和亚洲地区主义倡导权竞争等的挑战，寻找新的战略增长点，澳大利亚势必将在印度洋地区采取一系列的战略措施，大致包括以下三个方面。

首先，强化与印度洋地区主要国家的双边关系。

在印度洋地区的几对双边关系对澳大利亚有着特殊的重要性，包括与印度、印尼、南非和几个小岛国的关系。发展同这些国家的双边关系，不但能够维护澳大利亚在印度洋地区的海洋利益，而且也会为澳大利亚和这些国家创造机会，共同建构更加完善的区域合作机制，开拓新的战略空间。

印度是重要的区内大国，位于印度洋北部地区，这里恰是人类活动的中心地区，也是印度洋最为重要的区域。澳大利亚与印度的共同利益不断增多并逐渐扩大，这些利益包括打击恐怖主义、对一个稳定可靠的能源市场的共同依赖和在印度洋上的海上安全。2009年11月，陆克文在访问新德里期间，签署了《澳大利亚与印度关于安全合作的联合宣言》（the Joint Declaration on Security Cooperation between Australia and India）。宣言的主要内容包括：信息交换和协调地区事务的政策；在多边的地区框架下，特别是在东亚论坛（the East Forum）和东盟地区论坛内的双边合作；在2006年签署的防务合作备忘录下进行防务对话和合作；打击国际恐怖主义和跨国有组织犯罪；灾害管理；海上和航空安全；法律实施合作（Law enforcement cooperation）。这份声明为澳大利亚和印度共享战略和安全利益提供了进一步的发展机制，深化了双方的安全合作领域。

印度尼西亚是澳大利亚最大的邻国，是东南亚国家中与澳大利亚安全关系最为密切的国家。“印尼对于澳大利亚而言具有独一无二的战略重要性……大量的群岛覆盖了澳大利亚的战略通道，而其重大的人口和区位优势对东南亚的战略和政治环境具有决定性的影响力。”因此，“印尼一直是澳大利亚最大的地缘安全考量，因为澳大利亚政府长期认为印尼的稳定与否会直接地冲击到其国家安全。”位于与印尼接邻的澳大利亚北部的群岛内弧带（the archipelagic ‘inner arc’）对澳大利亚具有极其重要的影响，澳大利亚官方对这条弧带的定义是“从印尼西部穿过巴布亚新几内亚、所罗门群岛一直到西南太平洋的岛链。”澳印（尼）在反恐、印度洋地区海上利益的开发、海上航线安全和其他领域存在广泛的共同利益，这为两国日后开展合作奠定了稳固的基础。

金砖国家成员南非是西南印度洋地区的重要国家，澳南关系将是澳大利亚在印度洋地区双边关系网中重要的一环。同样作为中等强国，双方在印度洋地区除了拥有许多共同的海洋利益，在地区安全合作甚至在国际秩序的改革方面，也拥有相似的战略利益。澳可以借鉴其与太平洋岛国在应对自然灾害挑战中积累的有益经验。印度洋地区的岛国大都面临海洋自然灾害的侵扰，如毛里求斯面临飓风，马尔代夫面临狂风巨浪和海平面上升。澳大利亚在处理与西南太平洋上的岛国关系中积累了丰富的经验，可以利用先进的海洋科技，为这些国家提供必要的援助。

总而言之，澳大利亚与印度洋地区国家之间存在合作前景广阔。印度洋地区整体经济发展水平较低，澳大利亚可以凭借自身的经济和科技优势，以经济先行，积极拓展与地区国家的双边关系，为澳大利亚开辟新的战略空间，在国际社会中发挥更大的自主性作用。

其次，强化澳大利亚在西海岸地区的海上力量，凸显战略存在。

进一步强化海军建设，加强对印度洋地区的领土、专属经济区和海上交通线的保护。澳大利亚皇家海军的海权中心在2010年出版了《澳大利亚海洋主义》，认为要使“海军部队可以在‘蓝水’海洋、大陆架海域、群岛和‘绿水’海域以及近海岸地区和‘棕水’条件下的河口地区，广泛区域内展开行动。……通过与广泛的海上巡逻、参战和合作安全措施保持一致并参与其中，使我国的海上力量可能有助于预防冲突于萌芽之中。”目前，澳大利亚6艘先进的“科林斯”级常规潜艇悉数驻扎在珀斯（Perth）的斯特灵（Stirling）海军基地，海军的多数巡逻艇在部署在西澳大利亚州和北方领地。澳大利亚在2009年颁布的国防白皮书更是指出：“目前不确定和不可预测的威胁日益增多。除了邻近地区外，从北亚到东印度洋之间更为广泛的亚太地区的稳定，都关系到澳大利亚持久的战略利益。”

澳大利亚“将在21世纪30年代中期，建设一支更加庞大和更加有效的海军力量。”[ Ibid， p. 64.] 一是加强潜艇部队建设，澳大利亚政府决定将打造12艘“未来”级潜艇（Future Submarine），以替代到30年代退役的6艘“科林斯”级潜艇。二是强化水面战斗和防空能力。澳大利亚为了提升海军的防空能力，全力打造新型防空驱逐舰。此外，澳大利亚政府还决定打造8艘新型“未来”级护卫舰（Future Frigate），它比“安扎克”级护卫舰的排水量更大，并升级现有装备，以确保当前服役的“安扎克”级护卫舰能够有效地开展行动，直到其退役。三是增强远洋投送和作战能力。澳大利亚政府将打造大型两栖登陆舰。因此，可以预见，未来20年里，澳大利亚会打造更为强大的海军，强化澳在本地区的军事存在。

继续重视发展海洋工业和印度洋地区海上贸易，提升对印度洋地区的综合开发能力。根据澳大利亚海洋科学协会的报告，“从2002年至2009年间，澳大利亚相关海洋活动产值持续增长，短短8年就增长了近一倍。”特别是在2009年“澳大利亚海事部门的产值超过480亿美元，现在海事部门每年对澳大利亚经济的贡献超过了农业。”澳大利亚在印度洋地区的专属经济区内蕴藏着丰富的油气资源、渔业资源及海洋矿产资源，其潜力还没有得到充分挖掘。继续加大对印度洋地区海洋经济的关注，将为澳大利亚的经济发展注入活力。

可以确定，在印度洋地区战略不断提升的情况下，澳大利亚会进一步加强在西澳大利亚州的海军力量部署，以保卫其在印度洋地区广阔的战略安全利益、海洋领土利益、海事利益以及海上交通线的安全。进一步开发印度洋地区的海洋经济利益，促进澳大利亚经济的持续繁荣。

第三，加强地区合作，维护澳大利亚中等强国地位和议题倡导权。

加强地区合作组织建设，一直是澳大利亚推行中等强国对外政策和强化议题倡导权的重要措施。可以预见，澳大利亚在未来会更加关注整个印度洋地区的合作机制建设，特别是重点加强东印度洋地区的合作。根据澳大利亚对外事务与贸易部提供的信息，目前印度洋地区的合作组织主要有“环印度洋合作联盟”（Indian Ocean Rim Association for Regional Cooperation，IOR-ARC），它是印度洋地区唯一包括了大多数印度洋国家的地区论坛，每年都会召开外交部长会议。印度洋海军研讨会（Indian Ocean Naval Symposium， IONS）试图通过对地区海上安全问题的讨论，增强印度洋地区沿海国家海军的海上合作。此外，还有印度洋金枪鱼委员会（Indian Ocean Tuna Commission， IOTC），印度洋谅解备忘录（Indian Ocean MOU，IOMOU），联合国教科文组织政府间海洋科学委员会（UNESCO Intergovernmental Oceanographic Commission， IOC）等组织。

但是由于以下原因，上述合作组织难以形成有效的合作机制，发挥类似APEC促进地区国家经济发展的作用。第一，印度洋地区的国家在政治体制、社会稳定、经济发展程度和海洋利益及能力等方面都有很大的差异性。他们缺乏共同利益，除了海洋及其资源之外。第二，他们彼此之间的距离非常远，沿着整个区域的移动花费昂贵。第三，对于合作的范围缺乏重要的政治敏锐性。第四，大多数印度洋国家缺乏政治、法律和管理能力参加合作论坛。因此，尽管存在各种组织，但印度洋地区一直缺乏有效的地区合作架构。

澳大利亚在倡导建立APEC的过程中，积累了丰富的关于建立多边合作机制的经验。澳大利亚一直试图加强印度洋地区的广泛合作，改组环印度洋合作联盟，建立一个像APEC那样的经济合作组织。但是从目前来看，由于各个国家之间巨大的差异性，这一目标仍然是遥遥无期。

因此，澳大利亚可能会从次区域及本国优势入手，增强地区影响力，力图在地区合作机制建设中扮演引领者的角色，为澳大利亚稳固中等强国地位提供保障。首先，澳大利亚会继续加强与东盟的合作和有可能在接近澳大利亚西海岸的东印度洋地区建立一个次区域合作组织。这是因为澳大利亚与东印度洋地区国家拥有更多的共同利益，有利于合作的开展。其次，澳大利亚不仅是一个中等强国，更是一个海洋强国。澳大利亚拥有先进的海洋工业和海洋科技资源，可以加大对印度洋地区沿海国家的技术和资金援助，帮助这些国家提高经济发展水平和开发海洋的能力。最后，同印度洋地区国家共同拓展更多的共同利益，如海上灾害管理、渔业管理、打击海盗等问题。

结 束 语

鉴于国际体系转型，特别是中美权势转移、新兴大国群体性崛起以及亚太地区一体化倡议竞争等带来的重大战略空间挤压，澳大利亚期望通过加强与印度洋地区国家的双边合作、强化在该地区的“海上力量”并推动该区域合作组织的建设，为自身寻找新的战略增长点。澳大利亚的这一战略新动向，对中国而言有着双重意义。

一方面，必须看到的是，澳大利亚此举某种程度上是出于应对中国的考虑。无论是在亚太地区，还是在印度洋地区，澳大利亚都对区外大国影响力的增长充满了戒备之心，特别是中国。同时，还必须注意到澳大利亚一直以来对中国抱有不信任感，为此试图拉拢印度、日本和美国，遏制中国在印度洋地区拓展影响力。澳大利亚日趋希望通过加强与美国和印度的三边对话，遏制中国在印度洋地区的发展，其认为“美国、澳大利亚和印度之间有关防务和安全事务的三边协调与合作将强化印度洋地区的海上安全和有助于维护整个印太地区（the Indo-Pacific area）的航行自由。”当然，这里面既有美国的推动，也有澳大利亚出于自身利益的考量。针对印度洋地区澳大利亚对中国的不信任，中澳双方应加强两国的合作，缓解双方在双边关系中的矛盾以及在地区问题上的矛盾，促进双边关系全面发展。

最为基础的是要增强中澳双方的政治和战略互信。长期以来，澳大利亚依据历史经验判断认为，对其国家安全的最大威胁是来自北方强国的军事入侵。特别是在中国快速崛起的今天，澳大利亚一直视中国为地区不稳定因素和潜在的威胁。对澳大利亚这样一个中等强国而言，与一个亚洲巨人为邻自然会感到不安。中国作为一个有影响力的大国，需要努力消除澳大利亚对中国的错误认识和对自身安全的担忧。“中澳不存在历史积怨，也无根本利害冲突，而拥有不断扩大的共同利益与合作空间。”相信只要中澳双方能够增信释疑，共同努力，不断充实中澳全面合作关系内涵，一定能将双边关系提升到新的水平。