印度公主范文第1篇

近年来，印度武器装备进口跃居世界首位，印度的军火市场行情猛涨，美国冲击着俄罗斯、以色列和法国等印度的传统武器供应商的地位，在这个南亚国家军事现代化进程中占据了一席之地。

印度近期国防支出的主要份额是采购新型空中作战平台，未来两年的采购总额预计将超过150亿美元。美国公司目前在印度空军战斗机订单方面比俄罗斯更占优势，虽然失去了“中型多用途战机换装计划（MMRCA专案）”几十亿美元的订单，但是正在寻求说服印度官方替换俄罗斯装备，却取得了出人意料的成果。

尽管印度政府由于美国技术出口限制的双重标准，对购买美国武器犹豫不决，美国公司过去几年还是赢得了80亿美元的订单，另外还有100亿美元的合同在洽谈之中。印度空军2012年宣布，将采购波音公司的22架AH-64D“阿帕奇”攻击直升机。2009年，波音公司主动提议向印度提供最新型“阿帕奇”Block III攻击直升机。2011年，俄罗斯米-28由于未能满足多数国家空军的技术需求，宣布错过了印度14亿美元的采购合同。此外，印度空军还选择了波音公司的CH-47F“支奴干”重型运输机，波音公司给出了全寿命周期成本的最低标价，在与俄罗斯米-26的竞争中胜出，预计在2013年签订总值25亿美元的合同。

波音军用飞机分公司负责北欧和印度地区的商业开发主管帕特里克·杜鲁兹（Patrick Druez）透露，公司的另一项对印军售项目是10架C-17“全球霸王（Globemaster）”运输机，第一架飞机在2013年交付，2014年中期向印度空军交付全部10架。

波音防务、空间和安全公司副总裁丹尼斯·斯万森（Dennis Swanson）向《航空周刊》透露，印度今年还将接收8架P-8I“海神”远程海上侦察/反潜机中的最初3架，第4、第5架也将陆续交付。2009年，印度与波音公司签订价值20亿美元的合同，成为继美国海军P-8A“海神”反潜机之后的首个海外客户。波音P-8I项目主管卡尔（Carl Lang）表示，印度海岸线长达7500千米，同时拥有3艘航母，急需海上监视飞机，印度海军对P-8I“海神”的总需求量将达到30多架。印度空军也计划追加采购6架洛克希德·马丁公司的C-130J“超级大力神”运输机，形成一个完整的“大力神”运输机中队。

印度国防部在其2012～2027年“15年长期整体前景规划（LTIPP）”中规定，空军战术中队的数量到2022年将从34个增加到42个，空军因此正在大量采购战斗机、直升机、雷达和任务系统。印度空军副参谋长R·K·夏尔马（R.K. Sharma）上将表示：“印度空军正在进行装备现代化，2007年至2012年采购额高达270亿美元，2022年之前还将采购370亿美元的先进装备。”

印度今年签订的一系列战斗机采购计划，包括价值200亿美元的“中型多用途战机换装计划（MMRCA专案）”，从法国达索公司（Dassault）购买126架“阵风”（Rafales）中型多用途战斗机装备印度空军。印度工业联合会副主席辛格（Gurpal Singh）表示，“这是世界最大的战斗机采购合同，印度空军将因此改变面貌。”

印度空军的大订单还包括俄印联合研发的214架第5代战斗机，以及从瑞士皮拉蒂斯（Pilatus）公司采购75架PC-7 Mk II涡轮螺旋桨初级教练机。空军还计划采购约220架自主研发的 “敏捷”（Tejas）轻型作战飞机（LCA），已经向印度财团“印度航空公司”下了20架飞机的初始订单。2004年和2010年，印度空军分别与BAE系统公司签订了123架“鹰”式教练机采购合同，总值高达1660卢比（32亿美元）。

印度与泰利斯（Thales）公司和达索公司签订了升级51架80年代采购的“幻影”2000战斗机的合同，将印度空军的苏-30MKI战斗机升级成“第五代战机”——“超级苏霍伊”。印度空军计划在2008年订购80架俄制米-17直升机的基础上，追加采购59架。印度国防部表示，以上这些采购项目预计在2013年全部签订完成。

2013年底，印度空军将从巴西Embraer公司购买2架Embraer145空中预警/指挥系统（AEWC&C），2012年8月接收了第1架国产空中预警/指挥系统飞机。印度国防研究发展组织（DRDO）正在为航母研发有源相控阵处理机（Active Array Antenna Units）。

2013年，印度政府计划斥资20亿美元采购197架直升机，欧洲直升机公司的AS350“非洲狐”（Fennec）和俄罗斯卡莫夫公司的卡-226“谢尔盖”（Sergei）直升机竞争此项合同，其中133架交付印度陆军，其余交付印度空军。

“空中客车军事公司”（Airbus Military）官方透露，印度可能与空客军事签订采购A330多用途加油/运输机（MRTT）的最终合同，目前已经开始细节谈判，计划在2013年生产6架。双发动机MRTT运输机将与俄制伊尔78M“大富翁”（Midas）加油机竞争。目前，印度空军已经装备了6架伊尔78M“大富翁”加油机，空客公司评估该合同可能价值15.5亿美元。

未来5年，印度的军火采购额将达到1200亿美元。对此，印度国防部表示：“我们身处世界上最危险的地区，有两个拥有核武器的邻国，中国和巴基斯坦的军事威胁不断上升，加之航空工业发展滞后，导致印度成为世界最大的军火采购国。”

印度兜售航空航天工程制造能力

印度斥资几十亿美元采购武器装备的同时，也为本土航空工业提供了大量补偿，但是印度成为商业航空领域主角的野心仍处于起步阶段。

印度已经开始为西方航空公司提供技术维护和飞机结构设计，大批印度私营企业涌入飞机制造行业。但是由于缺乏像中国那样的国产航空品牌和系统的供应体系，马恒达（Mahindra）和塔塔（TATA）公司在航空工程领域扮演了关键角色。

印度航空工业成长的驱动力来自军用项目和军火采购的附加补偿义务，许多外国公司不仅寻求进入印度和广阔的南亚市场，也在成为印度航空制造业的伙伴。马恒达公司总裁萨塔格潘（Satagopan）指出，5～10年前，价格是主要的成长驱动力，现在南亚地区的市场准入成为主要驱动力，补偿关系居第二位，价格和性能退居第三位。外界认为印度航空制造业存在太多问题，严重、研发速度缓慢、难以满足客户需求、达不到西方制造标准，等等。

萨塔格潘指出，在上世纪60年代初期的HF-24“暴风之神”（Marut）喷气式战斗机之后，经过20年雄心勃勃的本土自主研发，印度空军2013年已经能够熟练运转“敏捷”（Tejas）轻型作战飞机（LCA）。“暴风之神”（Marut）的首飞与“敏捷”轻型作战飞机相隔40年，主要是由于1998年印度的核试验受到了美国的制裁，武器禁运迫使印度研发本土产品，影响了印度轻型作战飞机的技术引进，研发计划因此向后推迟。

“敏捷Mk1”型战斗机超重，动力不足，研发项目基本失败，但是印度在飞机组合结构、自动驾驶仪、玻璃驾驶舱等方面积累了丰富的经验，帮助印度私营企业提高了全球竞争力。

萨塔格潘表示，“轻型作战飞机面临前所未有的技术挑战，这是印度第一次独立研发自动驾驶仪的硬件和软件技术，这一切都需要时间，但是印度目前已能自主设计制造碳素纤维机翼。”轻型作战飞机项目1984年启动，印度航空发展局主管，国有企业印度斯坦航空公司（HAL）负责研发生产，印度空军订购了40架“敏捷Mk1”型战斗机，已经于2013年开始交付。

印度斯坦航空公司设计研发了大部分印度本土飞机，并且有权利制造生产获得“生产许可证”的海外品牌飞机，可以说是印度本土航空工业的独苗。现在公司正在与私营企业合资，解决生产能力单一的问题。印度为发展本土航空工业进行过多次尝试，但是印度斯坦航空公司致力于军用飞机，工作量也在不断增加。在“敏捷”型战斗机之外，公司也在生产本土设计的“北极星”（Dhruv）先进轻型直升机（ALH）和“楼陀罗”（Rudra）武装直升机，目前正在试飞轻型战斗直升机（Light Combat Helicopter）。公司也在研发小型单发轻型通用直升机（LUH），计划于2013年进行第一次试飞。

同时，印度国有制造企业也有授权生产苏-30MK战斗机，以及BAE系统公司的“鹰”式教练机，公司还希望为空军生产108架“阵风”中型多用途战斗机（MMRCA）。

印度斯坦航空公司还能生产航空电子设备、发动机和系统。发动机是印度航空工业努力突破的领域，印度燃气涡轮研究所（GTRE）为轻型作战飞机项目提供“卡佛里”（Kaveri）二次燃烧涡轮风扇发动机，被指推力不足，但是印度决定将这种无加力燃烧室的发动机用于一种研发中的无人机。

印度政府正在采取措施提高航空航天工业的实力和竞争力，启动了印度斯坦航空公司私有化进程，2013年将出售10%的股份。新德里也修改了补偿规定，允许外国公司在国有企业之外与私营企业合作。印度同样鼓励私营企业与国有实验室合作，虽然这些实验室还有些。

科学与工业研究理事会（Council of Scientific and Industrial Research）下属的国家航空实验室（NAL）总部设在班加罗尔，曾经研发了Hansa双座飞机，位于浦那（Pune）的Taneja 航空公司（TAAL）的主要用户是印度的飞行俱乐部。国家航空实验室随后设计了14座双发“娑罗什”（Saras）飞机，但是第一架原型机超重，第二架坠毁，2013年计划试飞第三架样机，该机降低了重量，采用推力更大的普拉特·惠特尼加拿大公司的PT6A-67A发动机，以及更加先进的航空电子系统。TAAL为原型机生产部件，印度空军已经订购了15架。

马恒达航空公司研发了C-NM5五座轻型飞机，但是由澳大利亚吉普斯兰航空有限公司（Gippsland Aeronautics）负责2011年建造的原型机的试验工作，并于2011年9月在澳大利亚进行了首次试飞。

国家航空实验室和印度斯坦航空公司从2007年开始研发70座的支线运输机（RTA）。印度还计划研发本土隐身先进中型战斗机（AMCA），以此将航空工业实力提升一个档次。

萨塔格潘表示，印度仍在考虑支线运输问题，联邦政府支持公私合营将给支线运输机提供机会，RTA和AMCA等研发计划将完善印度航空工业体系，但是目前除了印度斯坦公司没有大型的一级供应商，如何建设吉凯恩航宇（GKN）和Spirit航空系统公司这样的一级供应商是印度必须解决的问题。

美国与印度合资建立了塔塔-洛马公司，2012年8月已经交付了第一批C-130的中央翼箱。另一家合资企业塔塔-西科斯基航空公司也于2010年向美国交付了S-92的驾驶舱。两家合资企业都位于海德拉巴（Hyderabad）。2008年，塔塔还与印度斯坦成立了合资公司塔塔-印度斯坦技术公司，塔塔公司利用印度斯坦的制造经验、专业技能、领导能力和资金优势，发展成缩微版的印度斯坦。合资企业为印度斯坦市场之外的产品提供技术服务，由塔塔公司在班加罗尔、欧洲和美国的设计师负责，包括应力分析、鉴定报告、工程支持等整套的设计包。塔塔-印度斯坦技术公司目前主要为欧洲提供机身，同时，马恒达公司最近完成了另一款为欧洲设计的完整机身，目前正在寻求与其他外国公司合作承包更大的项目。

通过与更多的外国公司合作，印度的航空工程服务业务预计将从2011年的 8.5美元上升到2022年的50亿美元，由于欧洲和美国工程人员的紧缺，印度在具备相应的技术能力的同时，还具有劳动力成本低的优势，能够为欧洲和美国公司提供必需的资源和人才支持。

虽然印度航空工业看似正在良性发展，但是印度政府还是在大量采购外国武器装备，因此还需要扩大与外国公司的合作。萨塔格潘表示，印度也在战场管理和本土安全领域寻求更多的合作机会，对印度而言没有惟一的解决方案，非常需要大规模和长期的合作。

印度航空工业困难发展之路

印度航空工业面临诸多困境，持续的营业损失、罢工、飞机坠毁、基础设施落后、燃油成本提高、多重征税问题，所有一切都成为国家航空工业的灾难。

印度目前是世界第九大航空工业市场，国内工业和航空主管部门都清楚应当扩大市场规模。印度航空工业界认为航空是促进经济增长的重要工具，印度政府有意增加联邦预算，在中小城市建设航空基础设施，拯救负债累累的印度航空公司（Air India）。

印度各方正在齐心协力清除航空工业发展的阻碍，据统计，印度国内交通在未来10年将从目前的6000万上升到年均1.6亿至1.8亿的客流量，国际交通从目前的年均4000万上升到8000万客流量。

根据国际航空运输协会（ IATA）的预测，2012至2016年，印度国内航空市场排名将上升到世界第5位，增长率高居世界第2，但是这一切都需要付出努力。国际航空运输协会CEO托尼·泰勒（Tony Tyler）表示，印度要想建设成功的航空制造公司，必须要解决一系列的技术问题。

过去10年间，低成本运营承运（LCC）模式在印度兴起，从2003、2004年发展到今天已经有超过70%的公司采用这种模式，成为巨大的潜在市场。随着印度城镇化不断推进，一些小城市成为商业中心，印度国内航空加强了与二级和三级城市的联系，寻求阳春（最经济的）模式。政府也同意印度航空工业的未来在小城市，印度民用航空部长阿吉特·辛格（Ajit Singh）表示，低成本机场是印度航空联通的重要组成部分。

政府指定德勤印度公司查找国内航空业的制约因素，找出改革的意见和建议，包括直升机运营和直升机机场建设，为人口密度较少的城市，以及宗教、旅游胜地提供服务。

印度民用航空部制订的2020年远景规划强调航空基础设施建设，建设用户友好的机场，实现年均客流2.8亿的目标。其中，确保印度机场功能达到国际水平是主要挑战之一。机场发展也将借鉴公私合营（PPP）模式，未来10年印度政府计划投资300亿美元，用于现有机场的现代化改造。

新德里、孟买、班加罗尔、海德拉巴和柯枝的机场都已经开始了公私合营，孟买机场也正在建设新的终端，2013年8月开始国际运营，2014年8月开始面向国内运营。班加罗尔也在扩建绿地机场满足增长的动力需要。

印度机场管理局（Airports Authority of India）也开始着手扩建加尔各答和钦奈的机场，批准了15个机场加入“绿地机场计划”（Greenfield Airports Policy），大部分机场采取公私合营模式。

印度国内也有人怀疑机场管理部门是否有能力应对基础设施的增长，指出政府管控的115个机场中只有71个处于商业动作模式，其余都因为经济问题被迫关闭。

支线机场控股有限公司（RAHI）公布了开拓印度支线市场的计划，首先将启动2个机场项目，未来5年，RAHI还计划投资7亿美元建设15个基础设施和技术服务项目。

公私合营模式之外，印度政府也允许外国公司全额投资。班加罗尔国际机场市场部主管Promananda Elangbam表示，发展绿地机场和升级现有机场的公私合营模式给发展综合性机场城市提供了机会，类似于迪拜和香港模式。

同时，虽然印度的交通需求在不断增长，但是印度几乎所有航空公司都存在赤字，高油价和税率推高了运营成本，企业负债在不断增加。印度因此允许外国直接投资（FDI）和直接进口燃油，以此扩大二线、三线城市之间的交通联系。

印度的空中旅行市场也有上升空间。目前印度平均289万人占有一架飞机，与中国的114万人、印尼的96万人、菲律宾的89万人和巴西的63万人相比有很大差距。波音公司估算，印度未来20年将需要价值1750亿美元的1450架新型飞机，才能满足不断增长的旅客运输需求。

印度航空工业发展面临诸多阻碍。目前，燃料成本占印度运营成本的40%～50%，各级政府在高油价之外还要征收4%～30%的增值税，民间正在呼吁印度政府降低税率，机场对印度向机票和地面导航部门征收劳务税也颇有怨言。国际航空运输协会（IATA）的泰勒表示印度当前的航空政策不成体系，不能有效连接产业价值链，迫切需要解决基础设施、成本和税率问题。如果印度能够建立连贯的航空政策，改革后的航空运输将对经济和社会产生巨大的促进作用。目前，航空业占印度GDP的0.5%，提供170万个高生产力的就业机会，航空运输产业职员的附加值比平均水平高出近10倍。

印度航空公司票价之战

印度航空业目前被问题包围，财政赤字、私营企业负债累累，导致印度航空打起了价格战。

票价之战由国有航空公司印度航空去年的“快点，快点”降价促销计划引发，竞争对手印度捷特航空公司（Jet Airways）的多条国内航线也随之降价。印度航空业印度航空由于受政府的支持，没有按照市场规律运作。印度航空扩大市场占有率的最近举措是采购了6架波音787客机。

印度香料航空公司（SpiceJet）的票价下调了60%，所有国内航母票价（带税价格）只卖2013卢比（37美元）。公司CEO尼尔·米尔斯表示，香料航空公司计划是通过国际运营增加收益，扩大支线航线，提高客机座位利用率，在淡季限定低票价。在一次三天的促销中，香料航空公司卖出了70万张机票。

印度的航空客运近几个月持续衰退，尽管印度民航局长（DGCA）警告不要轻易降价，但是大多数航空公司还是跟风降价。印度民航局的一名官员表示，客运持续下滑比油价上涨还引人关注，降价虽然能够刺激印度国内航空市场，但是要考验是否能够长期保持当前的周转时间。虽然印度航空公司和捷达航空公司都表示未来将不再降低票价，但是在淡季都谨慎地降价刺激销售。

2012年全年高票价占主导地位，导致了全价票的翠鸟航空公司停飞和印度航空公司一整月的罢工。乘客选择不坐飞机，使客流量自2009年以来首次下降。

市场份额的竞争导致所有的航空公司都在寻求外国公司的融资，捷特航空正在与阿布扎比的阿联酋联合航空公司（Etihad Airways）商讨出售股份，香料航空公司也在与马来西亚亚洲航空公司商谈预算问题。

印度公主范文第2篇

中国公司投资印度的热度在持续上升。小米公司将联合富士康在印度再建两座制造工厂。加上去年8月已经建成的工厂，小米很快将在印度拥有三家富士康专属工厂。

上半年小米在印度占据3.43%市场份额，这和三星的36%、印度本土手机公司Micromax的11%、联想的8%相比相差甚远。高度依赖中国市场的小米显然将印度视为希望的田野。

中国科技公司对印度市场的布局，从硬件到软件、营销多箭齐发，全商业生态渗透，力度空前。印度板球联赛球员的球衣上印有vivo手机标志；电视节目可看到由印度本土明星代言的OPPO、联想手机广告；茄子快传、阿里移动UC、猎豹移动、APUS等工具软件在印度斩获了海量用户；在数字营销方面，MobVista、Avazu、Yeahmobi等也在印度攻城略地。

中国科技公司高度重视印度市场，原因在于：印度是一个增长中的市场，拥有12.7亿人口，其中50%年龄在25岁以下；中国企业具备生产规模与专业能力；印度各地方政府对吸引中资尤为热心；印度是中国公司进入中东和非洲市场的跳板。

但在进入前期，中国科技公司感受更多的是困难。问题主要聚焦在：印度政府效率低、商业环境不透明、文化差异巨大。印度数据网络不完整、网络效应无法实现，依靠互联网运转的商业模式失灵。这些难题让科技公司在印度的土壤上淘汰率很高，无论是中国公司或是印度本土公司。

印度的政策、产业和市场环境正在快速好转，科技公司对未来普遍持乐观态度。

印度总理莫迪上任后，放宽外国直接投资限制，改革税收制度，启动了“印度制造”、“清洁印度”、“数字印度”等项目，这些政策经过几年的积累，已经开始释放红利。

2015年，印度以440亿美元的FDI超越中国成为全球最大的跨境投资目的地。

得益于政府宽松的政策，筹集资金门槛的降低吸引了更多公司上市，2015年，印度新增294家上市公司。此外，由于印度实施“移动先行”战略，这些跨境投资又大量投向移动通信、移动互联网、云基础设施、大数据等领域，新兴公司也主要集中在这些领域。

更令淘金者兴奋的是，困扰印度多年的支离破碎的移动通信网络终于迎来实质性变化。过去十年间，印度划分为22个电信区域，网络慢、互不联通，让移动互联网产业完全没有施展余地。如今，在移动互联网业务的反向推动下，印度移动运营商向前三强整合的趋势越来越明显，形成了三大电信运营商BhartiAirtel、Idea、沃达丰三足鼎立的局面，三者快速整合收购小型运营商和频谱，全国布网，升级4G网络，占据了超过65%的市场份额，逐步走向“大者恒大”的格局。

以上种种，让当下成为中国科技公司进入印度市场的黄金时期。但如何快速卡位，要点也需要因势而变。

跨平台近场传输软件茄子快传在印度用户超过1.5亿，传输印度80%以上的智能设备内容，是印度第二大APP应用。其今年1月-6月统计数据显示，在该平台上所有传输类型中，图片和视频是用户分享最多的类型，其占比分别达到了35.28%和28.96%。

但中国公司鉴于印度市场消费能力，普遍采用低端机战略，而低端设备无法满足对图片和视频的分享需求。随着无线网络内容的逐渐丰富以及更快的数据连接速度，市场对更大屏幕、更高分辨率的需求会迅速增加，快速拥抱这一变化，手机公司才能更有竞争力。

印度公主范文第3篇

跨国公司作为国际直接投资的载体，成为世界经济的主宰，并对一国的经济发展举足轻重。但跨国公司在东道国的发展，不可避免地给东道国带来各种问题，如何运用政策、法规对跨国公司行为进行有效而适度的规制和引导，以避免跨国公司不公正的市场行为对东道国带来和可能带来的危害，而又不至于对吸引跨国公司的投资产生不利影响，并使跨国公司更有效地推动东道国经济发展和社会、环境的和谐进步，这是摆在东道国特别是发展中东道国政府面前的重大课题。作为发展中大国，印度自独立后便选择了与其国情相一致的“自立”发展道路，一方面一直坚持利用跨国公司的投资来促进本国经济的发展和技术进步；另一方面，为了避免跨国公司的投资对本国经济发展的负面影响，充分利用其积极效应，在相当长时期内，对外国跨国公司的投资在股权比例、进入的产业及经营行为等方面做了非常严格、全面的限制，从而将跨国公司的投资引上本国经济发展的轨道。本文拟就独立后印度政府对跨国公司的政策演变、跨国公司在印度的投资特点、跨国公司在印度的成效和面临的问题及其对我国的启示进行初步分析。

一、印度政府对跨国公司的政策演变

印度沦为英国殖民地长达200年之久，因此在1947年获得独立后，对国家和政治独立倍加珍惜。在对待外国跨国公司投资的态度上，在欢迎外国资本的同时又对跨国公司的投资保持警惕。在实践中，一方面制定了较多优惠政策和鼓励措施，注意保护跨国公司投资的合法权益，以吸引更多跨国公司的投资；另一方面，又通过立法手段对跨国公司的投资进行多方面的限制，制定了涵盖跨国公司投资的一整套外资政策、法规和条例，先后颁布了《外商投资鼓励法》、《外资企业管理法》、《外国投资法》、《合资经营企业法》、《外汇管制法》和有关知识产权保护方面的法律法规，并同50多个国家签署了避免双重征税协定。独立后印度对跨国公司投资的政策变化可分为以下几个阶段：

（一）第一阶段：独立后至50年代中期，既利用又限制跨国公司的投资

在这一阶段，印度政府对外国跨国公司的直接投资既持欢迎态度，以弥补国内资金和技术的不足，又坚持在外资涉足的领域逐步实现印度化。印度政府在1948年和1956年颁布的两项《工业政策决议》中明确表示，为提高印度工业化的发展速度，确保外资和外国企业的参与特别是涉及技术和知识引进的外资和外国企业的参与是必要的，但同时也十分明确地指出：“作为法规，为了达到有效控制的目的，主要股权应控制在印度手里，而且始终坚持培训旨在最终取代外国专家的合格印度人员。”尼赫鲁总理在1949年发表的一份声明中给予外国投资者三项重要保证：（1）印度对外国的和本国的企业均无任何歧视；（2）在外汇许可情况下，要给予外国投资者汇出利润和资本红利的适当方便；（3）企业国有化时将公平合理地赔偿外国投资者。两项《工业政策决议》和尼赫鲁的声明奠定了印度政府对外资政策的基础。

（二）第二阶段：50年代中期至70年代末，严格限制跨国公司的投资

从第二个五年计划（1956―1961）开始，印度政府对跨国公司的政策发生重大转变。当时政府推行自力更生的经济发展战略，因此对外国直接投资采取限制政策，以保护国内产业。印度政府在1973年颁布实施《外汇管制法》，将跨国公司在印度公司的投资限额规定在40%。1977年，印度政府颁布新的《工业政策决议》，规定在不需要外国技术和知识的领域，与跨国公司的现有合作到期后将不再续签合同，在这些领域经营的外国跨国公司必须在规定的范围内根据国家需要的轻重缓急改变自身的经营和活动内容。该决议进一步阐明：“虽然政府可以在主要面向出口和尖端技术领域内做一些变通处理，但是作为一条法规，与外资合作的项目中的大部分所有权应掌握在印度手里，印度政府应能对其实施有效控制。” 结果，许多跨国公司（最突出的代表是可口可乐公司和IBM公司）在70年代末纷纷撤离印度。

（三）第三阶段：80年代，逐渐放宽对跨国公司投资的限制

由于80年代初印度发生严重国际收支危机，政府从国际货币基金组织获得大笔贷款，印度政府对跨国公司直接投资的政策在80年代初发生转变，开始逐步放宽对跨国公司直接投资的限制政策，对工业和贸易进行自由化改革，允许外国直接投资的进入，逐步鼓励本国企业与外商建立合资企业，而且将印度产业现代化的重任赋予跨国公司，并对外商投资比例40%的限制也做出了例外规定。随着政策的放宽，一些跨国公司又开始进入印度，首先在汽车工业领域建立了一批合资企业，如日本的铃木公司与印度企业设立合资企业，几年后日本摩托车制造商又与印度本土企业合资从而打进印度市场，接着日本摩托车零配件生产商也进入印度市场。在计算机软件行业，一批西方跨国公司考虑到印度质优价廉的劳动力资源和自由的贸易投资环境，也开始来到印度，设立研究开发中心。

（四）第四阶段：90年代初至今，大力吸引跨国公司投资

承续80年代的经济政策调整，印度政府从90年代初开始了全面的经济自由化改革，以期实现印度经济与世界经济的接轨。印度对跨国公司的政策开始呈现自由化倾向。新政策的主要特征是进一步放宽了对外国公司投资领域的限制，并降低了外国公司的进入条件，如规定对一些重要产业的外商投资实施自动许可，将外商投资股权比例的自动许可分为50%、51%和74%以上三类。而且这一比例的限制还在逐年放宽，到现在有些领域外商投资比例占100%仍可获得自动许可。政府还设立外国投资促进局，负责审批非自动许可的外商投资申请，并颁布新的《外汇管理法》以取代《外汇管制法》，取消了对跨国公司股权比例的限制。政府还放宽了对技术转让和印度企业对外投资的限制，使满足某些条件的投资项目可以获得自动许可。同时，印度政府还与其他国家签订了双边投资协定和避免双重征税协定。

近几年来，印度政府意识到国内基础设施和能源的瓶颈严重限制了印度经济的发展，所以，在印度新颁布的未来10年发展计划中，公路、港口、铁路、电力、通讯等领域的建设被放在了突出位置。但这至少要投入1500亿美元的资金。于是，印度政府将吸引跨国公司的投资来搞基建作为当前政府工作的当务之急。印度政府呼吁国外企业前来投资，而在抚平投资印度的创伤之后，跨国公司重新开始进入印度。现在，外国公司可以在印度子公司和合资公司中占到74%的股份，而此前这一比例上限是51%。同时，印度政府承诺所有审批项目都将在一个月内全部完成。劳工法案的进一步改革也在酝酿之中。

二、跨国公司在印度投资的特点

（一）产业构成

根据P.L.比纳对152家在印度的跨国公司分公司的抽样调查，其产业构成是：制造业（包括机器设备）部门占26%，中间产品占16%，基本消费品占13%，信息技术占20%，商业部门占13%。可以看出，现在跨国公司在印度的投资主要是在制造业部门。此前，印度在很多人的印象中似乎是不适合发展制造业的，但印度能讲英语、成本低廉的人力资源比其他国家更具有优势。其次，与美国、日本等几个最大的经济体相比，印度的一个重要优势是其人口结构的年轻化趋势。2002年印度的年龄抚养率（指非工作年龄的人口与工作年龄人口的比率）为62.2%。这一比率在未来的20年中将不断下降，据预测，到2020年，印度15-59岁的工作人口将从现在的35%升至47%，从而使其成为世界上工作和消费人口最多的国家，这将是其经济保持较高增长的重要动力来源。而且，印度蓬勃发展的服务业已经开始创造出对制造业产品的极大需求。外国跨国公司在印度投资建厂的新浪潮开始兴起，印度正成为一个制造业的“新大陆”。

（二）投资规模

绝大多数在印度的跨国公司分公司规模很小，员工人数在250人以上的只占16%，而员工人数在10至50人的小公司占了42%。绝大多数跨国公司分公司集中在基础设施、机器设备制造部门，而且规模普遍偏小，在中间产品和IT部门的分公司规模也很小。在印度的跨国公司分公司中只有23%的公司占母公司全球产值的5%以上，而47%的公司占母公司产值的比例很小。对母公司贡献度较大的分公司主要集中在IT和机器设备制造部门。

（三）主要来源国

在印度的跨国公司分公司主要来自美国和西欧国家，占78%，其中德国和英国分别占11%和9%。这种格局与印度的外贸结构非常一致。从1990―1991年度到1998―1999年度欧洲占印度出口的27%，占印度进口的29%。而同期美国占印度出口的14%―19%，占进口的8%―12%。欧洲跨国公司的大部分投资集中在中间产品和机器设备部门，而北美（主要来自美国）跨国公司的投资主要集中在IT和金融部门，而来自日本和东亚的跨国公司投资主要集中在传统的机器设备部门和新兴的IT经济部门。

（四）进入战略

绝大多数跨国公司以绿地方式或与当地企业合资的形式进入印度。在152家抽样公司调查中，这两种形式占了83%。在基本消费品行业（如在制药行业）的跨国公司多采用绿地形式，而不是合资形式；在机器设备部门投资的跨国公司更多采用合资形式，而不是绿地形式。在这三个行业的进入方式表明，具备成熟技术的跨国公司更愿意依靠自己的实力进入新兴市场。在IT部门，60%的产品都供出口，另外25%则为跨国公司的母公司或其他母公司的分公司生产。在其他行业，跨国公司在当地市场的销售比例高达60%。这说明印度庞大的国内市场规模是吸引跨国公司的关键因素。

一般来说，以合资形式进入印度的跨国公司更受国内市场欢迎，而以绿地形式进入更符合海外市场的需要。约三分之一的合资企业在本地的销售额占其总产值的50%以上，37%的公司在本地销售额则不足10%。绿地形式的企业在本地销售的只占20%，在海外销售的占50%。迎合本地市场的跨国公司因与本地合作伙伴关系密切，因此更容易熟悉本地市场、建立商务联系和营销网络，从而有利于降低成本。另一方面，迎合国际市场的跨国公司更可能取得完全的控制权，以确保产品质量满足国际标准和全球客户的合同条款。

（五）成功因素

过去跨国公司将品牌、技术和股权作为成功经营的最重要的资源，现在又认为管理能力和市场营销能力最重要。在印度的跨国公司绝大多数将品牌视为取得成功所需的最重要资源。医药行业的跨国公司认为销售网络最重要，基础设施部门的公司认为股权最重要，而机器设备部门的公司则将技术作为最重要的资源。根据学者们对成本和交易成本的研究，通过并购形式进入印度的绝大多数跨国公司将品牌视为经营成功最重要的资源。三分之一以合资方式进入印度的跨国公司，将业务网络关系视为经营成功最重要的资源，而管理能力则被收购企业看作另一重要资源。但无论采用何种方式进入，绝大多数公司都认为技术是取得成功的重要因素。

跨国公司的母公司对品牌的贡献度占80%，股权占85%，技术占73%。与此同时，70%的业务网络、50%的管理能力、40%的分销网络和几乎所有的市场营销能力都是在本地市场培育的。换言之，跨国公司母公司提供绝大多数有形资源，而在印度当地挖掘绝大多数无形资源。因此，进入印度的跨国公司绝大多数都采取合资形式。而且，由于分销网络和市场营销能力是在印度当地培育的重要无形资源，绝大多数跨国公司的目的就是在印度市场销售产品。

如上所述，品牌、股权和技术是在印度的绝大多数跨国公司认可的取得成功的重要因素。但在这三个因素中，技术对任何规模的跨国公司来说都是重要的，而品牌对规模较大的跨国公司分公司来说更重要，股权则对规模较小的分公司更重要。

（六）要素市场和制度环境

在印度的跨国公司分公司认为，印度的劳动力素质获得了巨大的提高，其中投资于初级产品、中间品和IT行业的跨国公司认为，印度员工的素质提高幅度最大。而且，这种劳动力素质的提高因进入方式的不同而存在差异。有趣的是，与当地企业合资的跨国公司的劳动力素质提高幅度最小，这充分说明了与当地企业合作的成本较低。

在印度的跨国公司对印度国内的制度环境颇有微词。许多跨国公司认为，整个90年代印度在司法环境和制度环境上没有实质性改善。惟一有改善的是在获取企业许可证、办公场地、签证和工作许可方面。投资于医药和机器设备的跨国公司认为，在与业务有关的制度环境方面的波动最大。通过兼并收购方式进入印度的跨国公司所面临的体制环境最糟糕。进入印度的北美跨国公司认为印度的法律体制环境改善最大，而来自欧洲和东亚（包括日本）的跨国公司则认为没有太多的改善。

（七）技术和知识的转让

绝大多数在印度的跨国公司用于培训的费用非常有限，只有大约6%的跨国公司将产值的8%用于培训，有12%的公司用于培训的费用只有产值的4%。即使是在IT行业，也只有17%的跨国公司将产值的4%以上用于培训，而2/3的跨国公司只将产值的不足2%用于员工培训。即使跨国公司母公司是以知识密集型产品为主，其在印度的分公司用于培训的费用占总产值的比例也不高，只有15%的分公司将总产值的4%用于培训。这些数字充分说明，跨国公司仅仅将印度作为低端下游产品的制造基地，如在印度IT行业的跨国公司仍然以生产低端的编程服务为主，没有向价值链高端转移。因此，可以说，跨国公司进入印度后，来自外国直接投资的知识溢出效应明显不足。

三、在印跨国公司取得的成效与面临的问题

（一）跨国公司在印度的经营业绩

从总体上看，跨国公司对在印度的经营业绩比较满意，特别是以绿地形式进入的跨国公司对其经营业绩非常满意，40%的公司认为完成了经营业绩指标；而以合资形式进入的跨国公司的经营业绩指标要差些，只有28%的公司认为完成了经营指标， 16%的公司则认为完全没有实现预期的经营业绩指标。从进入的时间段来看，1995年之前进入印度的跨国公司中有40%实现了预期的经营指标，而1998年之后进入的跨国公司只有29%完成了经营指标。从行业来看，经营业绩良好的跨国公司多数是在机器设备和IT行业，在金融服务和制药行业分别有35%和44%的跨国公司对经营业绩感到满意。从产品的销售渠道来看，以出口为导向的跨国公司比以国内市场为主的跨国公司更可能取得满意的经营业绩，如有52%的以出口为主的跨国公司对经营业绩非常满意，而只有33%以国内市场为主的跨国公司实现了经营指标。

在印度投资的外国跨国公司对其所生产的产品的质量非常满意，但对其管理能力的提高还有许多担心。换言之，在印度的FDI的溢出效应主要表现在产品种类和产品质量的提高上，而不是表现在企业管理能力的提高上。更有趣的是，多数在印度的跨国公司认为印度本地的平均劳动生产率得到了提高，但投资于IT行业的跨国公司却认为劳动生产率有所下降。造成这种下降的主要原因是IT行业的大量高素质专业人才外流到了北美和欧洲国家，而印度国内教育机构又不能迅速弥补专业人才的不足。

（二）跨国公司在印度面临的主要问题

印度工商业联合会在2004年6月进行的“印度外资调查”显示，外国投资者认为只有电信领域的基础设施达到“平均水平”或“良好”，其他所有领域都未能达到及格线。

首先，基础设施建设严重滞后，影响跨国公司投资。目前，印度政府在基础设施的固定投资率只有23%。虽然拥有330万公里的亚洲最大的公路网，但高速公路平均时速很难超过60公里/小时，真正封闭的高速公路总长只有200多公里。印度目前总电力装机容量尚不到中国的1/3，每年的电力缺口高达8.9%，在农村还有70%的地区用不上电。即便在首都新德里，电力供应也无法令人满意，比较高档的社区也几乎每天都停电两小时以上。而且，在总长达6.3万多公里的铁路网中，竟然存在着三种不同的轨距，年度货运总量也只有4.3亿吨。

其次，印度政府不断对外国投资设置安全壁垒。2005年3月，华为向印度外国投资促进委员会提交申请，计划投资6000万美元在班加罗尔建厂生产电信设备，应用于改造印度的通信设施。然而，印度外交部与内政部认为，国家电信网络具有战略意义，让中国公司介入该网络将导致印度的国家安全受到威胁，因此反对华为的投资建议。香港和黄港口控股欲竞购印度一个价值2.7亿美元的集装箱码头项目，而印度却以国家安全方面的考虑为由，将这家全球最大的独立港口运营商排除在潜在竞标者名单外，禁止其参与此项目的投标。中国台湾的港口服务公司长荣海运也由于类似原因未能通过该项目的安全调查。

再次，劳工法案改革滞后让许多跨国公司感到为难。目前，印度仍在沿用独立初期所制定的劳工使用规定，其中一些不合时宜的条款，如企业不得自主解雇员工、企业雇佣员工的总数超过了100名必须获得政府批准才能继续扩大员工规模等，让许多大型跨国公司无可奈何。僵化的规定不但影响了外国直接投资，有时甚至连印度本土企业也叫苦连天。90年代初，20多家跨国公司因为印度各项政策朝令夕改而卷入各种旷日持久的法律纠纷之中，大约有40亿美元的工程中途夭折。2005年7月，日本本田公司在印度的工厂裁员引发大规模骚乱，也是印度劳工法案存在弊病的一个例证。

最后，印度普通民众对跨国公司的进入存在错误认识。部分印度人认为，自由贸易胁迫政府设立新的经济制度，并将外国投资商的权利凌驾于印度人民的权利之上。无论是卡纳塔克邦的美国嘉吉公司(Cargill)和美国格雷斯公司，果阿的杜邦公司，还是德里和班加罗尔的肯德基，跨国公司的进入威胁着印度的资源、人民的生计与健康，地方组织在不断质疑，草根组织也在进行不懈的反抗。所有地方组织都有一个共同的声音：“我们要自己决定投资与发展的模式，自然资源的所有权属于我们，应由我们决定如何使用。”

四、印度政府对跨国公司政策对我国的启示

（一）重视国外先进技术的引进，

促进我国产业升级

印度在引进跨国公司的直接投资的政策上十分注重引进国外高新技术，限制国外“夕阳工业”和污染性工业的转移。目前虽然中国引进的跨国公司投资中技术含量在提高，但总的来说以港澳台为投资主体的技术层次低的状况并没有得到根本改观。因此，我国必须警惕那些以“污染转移”为目的的外国投资以及粗放型利用资源和能源、污染环境的外国投资，不能贪图短期的局部利益而以破坏本国的生态环境和子孙后代的利益为代价，而是要充分利用外资的溢出效应，促进我国的技术进步和产业结构升级，从外国投资中获得尽可能多的预期收益。

（二）加强对跨国公司投资的产业、区域导向

印度政府明确规定了鼓励、允许、限制、禁止外资投向的行业，并进行统一规划，以本国的产业政策引导外资投向，还通过政府的法规加以监督。从整体上看，我国的产业指导目录不全面，只鼓励发展某个产品或产业，但缺少对该产业的发展整体规划，使外商投资缺乏更为明确的方向。因此，在吸引跨国公司投资上，要加强引导，针对鼓励发展的产业，进一步放宽对服务业外商投资的限制，加强外商对中西部地区的投资，优化地区投资结构，使跨国公司投资与我国的产业、区域发展方向一致，提高利用外资的有效性，从“规模型”向“效益型”引资发展，实现中西部地区跨越式发展。

（三）加强对跨国公司的监督管理

印度有一套较为完备的外资法规和与国际接轨的会计制度，并建立了必要的组织机构（如国家外资管理委员会），能够从宏观上对跨国公司进行有效的监督和管理，做到了有法可依，有章可循，管而不死，活而不乱，既对跨国公司的投资进行鼓励又将其活动限制在法律规定的范围内，使之更好地为印度经济建设服务。尽管我国已经颁布实施了100多个外商投资法律法规，加上地方性法规有500多个，但这些立法尚不成熟，法律法规之间缺乏系统性、一致性，甚至相互抵牾。此外，我国在外资的宏观管理上，缺乏统一的外资管理机构，经常出现管理上的混乱。因此，可以借鉴印度的经验，设置外资管理委员会，负责制定利用外资的战略、法规、政策以及外资企业的监督管理。同时，在对内外资企业实行统一税法政策目标的同时，还应尽早建立和健全其他监管措施。这与改善外资环境并不矛盾，不是要限制外资，而是可以促进内外资企业在平等的基础上竞争，保护正常经营的外国跨国公司的合法权益。

印度公主范文第4篇

印度空间研究组织（ISRO）负责该计划的实施，ISRO主席奈尔在7月4日的新闻会上说，印度区域导航卫星计划将会为印度工商企业带来巨大商业机会，发展印度本国的卫星导航系统预计会为工商企业带来价值高达80亿卢比（约合1.74亿美元）的商机。

奈尔宣称，印度的区域导航卫星系统将完全由印度控制，所有空间段、地面段和用户接收机都将在印度研制与生产。这项工程对印度来说是一项重大的技术挑战，印度将为本国和邻近周边地区提供导航、定位和授时服务做出重要贡献。

奈尔列举发展区域导航卫星系统所面临的技术挑战是：卫星、星钟、地面站和主控站的建设，导航软件（DO-178B标准）、GNSS用户接收机的制造和时间传递技术等。

在这个由印度空间研究组织召开的政企合作发展印度卫星导航产业的大会上，共有20多家印度企业应邀参加。会议主题涵盖了印度卫星导航计划及其应用和商机，卫星系统研制、制造和软件开发等。ISRO主席奈尔说，印度区域卫星导航系统所提供的导航、定位和授时服务不仅是国家的重要基础设施，而且是航空运输公司、长途货运公司、移动电话公司、电力公司、海上航运公司、信息高速公路系统、铁路、石油天然气公司、精准农业、搜索救援、渔业、科研和娱乐休闲等经济社会的重要基础设施。印度发展卫星导航的目标就是要将这项卫星导航计划转变成为本国的航天硬件和软件公司的巨大商机。印度航天部，即印度空间研究组织是所有卫星导航活动的节点部门，印度已将卫星导航视为重要的驱动领域，并将在印度的第11个五年计划期间对该项计划投入巨资。

印度空间研究组织正在建造GPS辅助同步轨道增强系统（GAGAN），该系统由空间段和地面段组成。空间段是搭载在印度GSAT-4卫星上的一台双频（L1和L5）GPS兼容有效载荷，地面段由设在印度本土的8个参考基准站、一个主控中心、一个上行站及其辅助导航软件和通信链路组成。目前该增强系统正在进行技术验证试验，系统初始验收测试已经结束，定位精度良好。

印度公主范文第5篇

美国3D打印业毛利惊人，钱景光明

3D打印概念再度来袭源于美国3D打印机龙头企业Stratasys第一季度财报十分靓丽，公司第一季度净利润同比增长40%，已连续第11个季度实现了两位数的增长，并且毛利率高达59%。另一3D打印机龙头企业3D Systems早前公告的一季度业绩净利润同比增长43%；毛利率达52.4%。为3D打印设备提供原材料和配件的Proto Labs的毛利率更为惊人，该公司4月25日的第一季度财报显示，当季公司净利润为890万美元，毛利率达到62.4%。

2月中旬以来，美3D打印概念股一度集体大幅回调，但近期该板块再度开始走强。截至5月13日，3D Systems股价4月以来已累计上涨46%、Stratasys上涨15%、Proto Labs上涨16%。

被3D的概念股

美国同行骄人的业绩和美国股市此类概念股疯长无疑刺激了A股。但A股市场上，真正具备3D相关技术的公司少之又少，更多的是概念化的炒作，往往连上市公司都不知情的情况下被“3D”。事实上，光韵达、金运激光、苏大维格虽掌握生产激光设备和利用激光制模的技术，可以较容易切入3D打印，但目前尚未行动，华中数控已发公告澄清未涉足3D，而鸿利光电、中海达的联系更多是臆想。

光韵达去年就曾因“3D打印”概念成为市场宠儿。不过，去年8月30日光韵达曾澄清公告表示，公司是电子信息产业的精密激光创新应用商，主要涉及激光切割及激光钻孔业务，目前的主要产品为激光模板、精密金属零件两类产品的生产销售并提供柔性线路板激光成型，激光钻孔两类服务。这也意味着与真正的3D打印概念还存在一定距离。苏大维格掌握激光干涉光刻设备与关键技术，设备水平处于国内领先和国际先进水平，可利用激光设备，运用LIGA电铸工艺制备纳米压印模具。金运激光主要产品为集成应用解决方案的中小功率激光切割设备。

华中科大为国内的3D打印机研发方面的领袖，率先研制出我国首台具有自主知识产权的3D打印机，但华中数控并未参与华中科大3D打印技术的研发，公司去年曾于8月28日在投资者互动平台上对投资者提问做出了明确回复称，武汉造世界最大“3D打印机”入选中国十大科技进展和公司没有关系， 华中科大3D领头人史玉升教授和公司也没有建立合作关系。

中海达今年推出新产品三维激光扫描仪，3D打印是把三维模型分层叠加最终堆积成完整的物体。在三维的概念上两者有相同之处，但中海达主营精度卫星定位与测绘领域、地理信息与智慧城市应用领域。鸿利光电是LED封装企业，和3D打印有点牵扯的主要都用到了环氧树脂材料。

真实涉足3D打印的概念股

3D打印的一个重要领域是金属成型，金属成型技术分为两种，一种是激光熔融成型技术（公司目前使用的技术），可以称为真正的金属直接成型技术；一种是激光选择性烧结成型技术。二者的根本区别表现在成型零件的材料性能方面：熔融式成型的零件具备高强度高性能特点，可以直接成为最终零件。南风股份、机器人属于前者，银邦股份属于后者。

南风股份：子公司南方风机研究所投资1.68亿元建设“重型金属构件电熔精密成型技术项目”。南风股份和中航重机重点投资的3D打印项目合作方均为凭借钛合金大型复杂整体构件激光成形技术获得国家技术发明一等奖的北航教授王华明。尽管该项目与公司传统主业并无关联，但目前该项目已成公司新焦点。公司对于该项目的定位在于对传统大型铸锻件的替代。