铁路货运总结

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铁路货运总结范文第1篇

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上海市城市交通体系的发展趋势和经济结构调整态势

2001年5月11日国务院正式批复了《上海市城市总体规划(1999—2020)》，标志着上海市将进入新一轮的发展时期。总体规划对铁路方面提出了4点意见：一是重点建设高速铁路；二是调整完善铁路网络；三是强化上海铁路枢纽；四是改造调整中心城区货场。

随着国民经济的持续快速健康发展，上海的交通资源趋向紧张。随着长江三角洲地区经济发展一体化，长江三角洲地区将初步形成现代化的综合交通网络。经济结构调整和布局优化，将使货物运输结构发生较大变化，集装箱运输将成为更为主要的货物运输方式。据《上海市“十五”综合交通发展重点专项规划》预测，至2005年，全市货运量将达到63000万t，其中，对外交通货运量40150万t，铁路货运量为4700万t。规划中提出铁路建设的主要任务之一是“调整、扩建或新建一批编组站、货运站，扩大上海铁路枢纽能力”。

上海的产业发展政策将以“优先发展第三产业，积极调整第二产业，稳定提高第一产业”为基本原则。未来10年，上海的工业结构将得到进一步的优化和升级，产业结构将有很大的调整。

“十五”期间，上海将重点建设和发展三大物流园区，即港区一体化转口贸易性质的外高桥物流园区，是国际集装箱多式联运的中转园区；航空口岸型的浦东空港物流园区，将形成航空快递特色的物流园区；陆路口岸型的西北综合物流园区，通过陆上交易的集聚效应形成多式联运的物流园区。其中西北综合物流园区选址于西北部外环线附近和沪宁、沪杭高速公路之间，是上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。

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上海地区货场概况

上海铁路枢纽货运站的分布现状是随上海市工业经济的历史发展不断建设而形成的。上海枢纽以南翔编组站为中心，分别沿北线和南线并以弧状向上海市纵深发展。上海枢纽共有货运营业站14个，枢纽地区货场中除安亭、封浜、闵行、金卫西、叶榭几个小型货场外，其他货场都在城市外环线以内，有些货场还靠近城市内环线。2001年上海枢纽完成货物运输3183．4万t(其中货物发送1063．5万t，到达2119．9万t)，完成货运收入86905万元，分别占上海铁路分局完成总量的57％和68．2％。在上海枢纽中，内环线与外环线之间的杨浦、上海西、南浦、何家湾、新龙华、桃浦、北郊和张庙8站主要担负了上海地区整车、集装箱、危险品以及大件、石油、矿石和笨零等货物运输任务。2001年，8站年运量达2545．3万t，占上海枢纽全年货运总量的80％。上海地区杨浦等8个货运营业站车站的货场概况见表1。

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上海地区货场调整的必要性、可行性分析

多年来，上海地区铁路货场进行了多方面的适应性改造、扩建，使上海铁路货运设施的分布基本满足了上海社会经济发展的需要。但是，随着上海市产业结构调整及新一轮城市规划的实施，社会对铁路的需求发生了很大变化，枢纽地区铁路货场在设施装备、总体布局上已难以适应，应该予以调整和强化。

货场布局的调整从总体上看存在以下需要研究解决的问题：

(1)上海地区货场经多年建设，内部结构已经成熟，货场调整将需要大量投资；

(2)货场搬迁后将造成许多相关的专用线，包括路产的和企业的，其中有许多大型物资企业，搬迁将对这些企业带来很大的影响；

(3)货场的调整对市政交通提出了新的要求，如果新建货场则要同步建设相应的市政配套工程；

(4)货场布局调整要符合上海的城市规划，做到与上海的工业布局相结合、与上海币的物流专项规划相结合、与上海市的综合交通专项规划相结合、与铁路的其他相关配套设施建设相结合。

从建设发展的角度看，铁路货场的调整将会有利于上海市建设规划实施和城市功能的转变，有利于上海铁路适应货源结构变化，有利于铁路运输发展和铁路网的建设，有利于发挥上海铁路的区位优势，拓展国际集装箱运输市场中的运输份额。

现对上海地区有关货场分析如下。

(1)根据上海市的城市建设规划，杨浦站和货场处于杨浦区中心住宅区，因此车站的存在影响城市规划建设用地。同时机车、车辆的运行和货物装卸等对周边居民以及环境有——定的影响。搬迁将有利于环境的改善和城市建设规划的实施。但搬迁将加大货场与浦东新区的距离，从而增加部分企业的运输成本。同时，搬迁还将会对上海地区铁路冷藏运输造成一定的影响。

(2)根据上海市物流发展规划，西北物流园区主要建设在江桥和桃浦地区，因此将上海西货场向西、西北地区调整有利于城区改造和建设，也有利于铁路规划建设上海西部地区综合物流企业，在促进铁路自身发展的同时使城市地块的使用更合理。但上海西站搬迁后给车辆等运用技术指标带来一定的影响，造成该站综合功能齐全的石泉路货场、上海铁路局的集装箱修理厂和篷布修理所等资源的浪费。同时，还将影响诸如国家粮食储备库等部分货主的物资到发。

(3)南浦站及货场地处市中浦江岸线边。随着黄浦江两岸新一轮的建设，车站搬迁将为南浦大桥以南岸线改造工程的实施创造有利条件。南浦站是枢纽内唯一的站内拥有港口码头的水陆中转站，搬迁后在上海枢纽内很难选择新址再建，铁路由此可能流失部分水陆货源。

(4)北郊及张庙站地处宝山工业区的边缘，是服务于上海钢铁企业的2个重要车站，浦东铁路建成后将经由此与沪宁干线连接。北郊站是上海地区唯一的零担运输办理站，经多年建设，已形成规模，配套设施齐全。城市规划中车站周边将建设物流区域，因此近期内不考虑搬迁。张庙站主要是一个为宝钢集团服务的车站，也不宜搬迁。

(5)何家湾是重要的工业编组站，地处黄浦江与长江交汇的吴淞地区，该站不仅是吴淞工业区内多家大型企业共用的工业站，也是服务于港口运输的港湾站，是上海枢纽内唯一与上海港接轨的车站。车站主要办理取送车、调车和交接车等作业，为周边大型企业和仓库提供便利的运输服务。在该站建综合货场不仅能为该地区提供更好的运输服务，而且还能为杨浦货场搬迁创造有利条件。

(6)新龙华车站主要服务于南浦站及货场，也为沪杭线小运转列车担当解编作业，同时为周边的一些专用线单位提供运输服务。随着城市建设的发展其功能将逐步萎缩，远期规划该站可与南浦站及货场一起予以搬迁和转移。

(7)桃浦站及货场是上海枢纽内重要的危险品运输车站。随着上海工业布局的变化，该地区的化学品生产已逐步转移到金山的漕泾化工地区，以至该站的危险品运输量日益减少，而普通物资运输却日益增长，因此对该站可作运输功能的调整。

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货场调整的设想和建议

货场调整总体设想：依托南翔、新桥编组站(近期)、罗店编组站(远期)，结合浦东铁路建设，沿城市外环线外侧合理布局，形成上海铁路枢纽圈。货场调整的原则：先建后拆，合理布局。

结合对上海地区有关货场所作分析，货场调整建议如下。

(1)新建何家湾综合货场。办理整车、集装箱以及保温货物运输，主要吸纳杨浦站怕湿、散堆装、机械保温货物以及部分集装箱等，吸纳上海港九区、十区国际集装箱等，原何家湾站性质和运输办理业务不变。建议规划新货场占地20万m2，设计年运量310万t，“十五”期间开工建设。何家湾综合货场投入使用后拆除杨浦站和货场，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。拆除江湾站及相关专用线，部分必须保留的专用线接入何家湾站，其拆除地块的使用功能可转换为商业和住宅建设等。

(2)扩建江桥综合货场。该货场建造在江桥物流园区内，主要担负西北物流园区的物流运输。建议货场规划总占地40万m2(新建货场30．7万m2)，该货场与江桥物流园区同步建设。

(3)新建桃浦站综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳原上海西站石泉、铜川货场的货源，并规划建设物流功能，溶入当地区域经济发展圈。原危险品运输业务搬迁至漕泾化工区。建议规划新货场占地36．7万m2，设计年运量350万t，“十五”期间开工建设。桃浦站综合货场建成后，拆除上海西站石泉路、铜川路货场，拆除地块可按规划要求开发利用。

(4)新建漕泾铁路危险品货场并与漕泾化工区区内铁路接轨。办理上海地区及江浙地区等危险品及化工品等运输业务。建议规划车站和新货场占地20万m2，设计年运量100万t，“十五”期间规划。

(5)近期新建杨行集装箱结点站，远期建外高桥集装箱综合货场，结合浦东铁路建设修建芦潮港集装箱结点站。杨行集装箱结点站主要吸纳浦西地区以及上港九区、十区等的国际集装箱货源，预计车站和货场占地约56.7万m2，年设计运量近期103万TEU、远期133万TEU。建议2005年建成投入使用。外高桥集装箱综合货场建设结合浦东铁路的建设一并进行。芦潮港集装箱结点站在浦东铁路及芦潮港支线的建设工程中同期建设。

(6)新建新桥大型综合货场。办理整车、集装箱等运输业务，吸纳南浦站以及市西南地区货源。建议规划车站和货场占地50万m2，设计年运量500万t，建设周期3年。新桥货场建成投入使用后，拆除南浦站，其地块的使用功能可按黄浦江浦西岸线建设的规划转换为商业和住宅建设等。

(7)新建新桥编组站。该站主要承担沪杭线、浦东铁路以及乍浦铁路车流的改编任务。建议该站与浦东铁路同步建设。新桥编组站建成后拆除新龙华车站，该地块可作为移建上海车辆段及相关铁路设施的建设用地。

(8)调整和补强北郊站货场功能，吸纳原上海西、杨浦站部分货源，成为市北地区大型物流中心。建议2005年完成。

5调整后的新格局

上海铁路枢纽货场经布局调整后将在上海地区的四周形成新的格局。

(1)在上海的东北和东南部：杨行集装箱结点站和芦潮港结点站以犄角之势与浦东铁路沟通，分别与外高桥诸港区和芦潮港海港区共同构成上海国际航运中心海铁联运的集疏运系统。

(2)在上海的西部：将现有的货场向外扩展，与西北物流园区相结合，在江桥物流园区内扩建货场，组建铁路物流企业；在桃浦地区有桃浦站及综合性货场。

(3)在上海的北部：以北郊站功能性改造、新建何家湾站综合性货场吸纳北郊地区货源，尤其是服务于上海的钢铁基地。

(4)在上海的西南部：随着浦江西岸改造，南浦货场将迁至新桥地区。新桥货场将主要吸纳市南及松江开发区等货源。南浦站原址将建成具有浦江特色、用于商业和住宅的标志性建筑。

铁路货运总结范文第2篇

关键词：城市 铁路 能耗 多重线性回归 引力模型

铁路作为我国重要基础设施，比较而言具有占地少、效率高、能耗低等优势，而且其强大的仓储与运输能力为保证现代物流提供了必要的条件。

铁路运输主要分为货运和客运。货运商品的价值凝聚着运输的价值，商品的全生命周期能耗包含了运输的能耗，而货物运输的多寡又直接与各个城市的地理位置、人口结构、能源供需、经济发展等因素息息相关。这就建立了一条：“人口数量增多、经济发展——客货运需求量扩大——能耗增多”的关系链。在保证货物供应渠道的同时，努力降低能耗成为了发展铁路交通事业的重中之重，而从城市发展角度对铁路货运量的影响因素进行深入探讨也具有广泛意义。

一、中国铁路能耗运输的现状

铁路机车包括三种：蒸汽机车、内燃机车、电力机车。蒸汽机车主要燃料为原煤、内燃机车主要燃料为柴油、而电力机车主要使用电能。目前我国铁路列车主要有电气机车与内燃机车两种。电力机车虽然效率高,功率大,牵引性能方面优于内燃机车，但在我国的国情下，例如在供电困难且气候恶劣的地区电力是不可能完全替代内燃机车，而且内燃机车还有很大的战略意义。

图1-1 中国铁路机车能耗比例图（1980-2006年） 单位:%

从图1-1我国铁路机车能耗比例可以看出，中国铁路机车能耗品种主要为一次能源的原煤与柴油、二次能源的电力。1980年原煤消耗占比达到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而经过了约25年的机车更新换代与不断改进，2006年原煤的消耗量几乎为0；上世纪八十年代至本世纪初，我国内燃机车的柴油消耗量呈递增趋势，之后保持80%左右的稳定比例。随着电气化机车逐步被推向市场，其能耗比例也呈逐年递增的态势，在2006年达到了23%左右。

图1-2 铁路机车保有量及能耗因子趋势图（1985-2007年）

单位:主坐标为台数、次坐标为千克标准煤/万吨公里

从图1-2可见，长久以来我国的蒸汽机车与内燃机车的总和基本保持在12000台左右，随着电力机车投入运营，我国总机车数达到了18000台以上。1990年以前我国蒸汽机车在数量上占比超过了50%，而从90年代开始以柴油为燃料的内燃机车绝对数量和比例均保持上升的态势，并逐步取代了蒸汽机车的地位。在2000年后我国开始迅速淘汰蒸汽机车，随着我国蒸汽机车相对量和绝对量的逐年降低以及电力机车的大力推进，导致综合能耗因子（综合能耗包含客运与货运能耗）也在逐年降低，其趋势将在接下来的一定时间内将继续保持。而通过货运能耗因子与综合能耗因子的比较可以看出，长久以来客运能耗因子一直低于货运能耗因子,这也导致了铁路综合能耗因子长年低于铁路货运能耗因子,且相对变化趋势比较稳定。我国的铁路货运能耗因子在与国际先进技术水平比较时已产生了相对优势，在2006年第一次低于日本的同类数据统计。

二、建构铁路货物运输能耗模型

（一）模型建立的前提

货物运输作为交通运输的重要组成部分，运输量随着经济发展而不断扩大。特别在工业化不断推进过程中，这个关系更加显著。本章将以上海作为铁路的一个端点，其它省级行政区作为另一个端点，根据国家统计数据构建铁路货物运输能源模型。

上海市作为一个外向型城市，对它的研究需要建立在全国各省市相互联系的基础上，假设与其它各个单元省级行政区之间具有不同程度的相互吸引力。用各个省级行政区的货物运输量作为衡量货物吞吐能力的标准，以省会间相互距离作为影响相互吸引力的反作用，再套用引力模型进行多重线性回归分析。

（二）铁路货物运输能耗模型的基本构造

根据国家温室气体排放清单规定，铁路机车能源消耗的计算公式如下：

铁路机车能源消耗=机车数目×每列机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车每日平均能源消耗×每列机车每年平均运行天数

铁路机车能源消耗=总机车全年运送每吨货物行驶每公里的平均能源消耗×两地间运送货物量×两地间距离，即（2-1）所示

------（2-1）

ec：铁路货物运输的能耗因子（千克标准煤/万吨公里）

tij:i地到j地的货物量（t），在这里i指代上海，j指代其它省级行政区

dij：i地到j地的距离（km）

为了预测区域间货物运输量我们导入引力模型。引力模型是根据1687年牛顿提出的理论物理学中万有引力公式引申而来，其内涵包括：原指物体之间的相互引力与两个物体的质量成正比、与两个物体之间的距离平方成反比，不同物体间引力系数不同。

物理学与社会科学的联系是非常紧密的，自20世纪30年代，美国学者赖利（w.j.reilly）将引力模型推广应用到社会科学研究的各个领域后，该模型就被作为研究空间相互作用的重要工具之一，广泛地应用在交通、旅客流量、旅游人数预测、国际贸易、区域经济等相关研究上，其得到的结论常被作为投资决策、区域规划、项目评估等的重要依据。

在运用模型前，根据已有数据资料并结合实际情况进行以下假设：

1.用上海距离其它省会城市或自治区首府之间的铁路距离作为与各个省级行政区间的铁路运输距离，且不考虑中途机车的改道等延长运输里程的因素。

2.由于台湾省、西藏没有对应的统计数据，故在本研究中不予考虑其影响。

3.由于未有相关数据支撑，故使用全国统计的铁路货运的能耗因子代替上海列车货运的能耗因子。

在假设前提的基础上对引力模型进行整理后，得到以下公式（2-2）：

oi=i地的总铁路运输货物发出量（t）

dj=j地的总铁路运输货物收到量（t）

等式两边取对数：

-------（2-2）

通过多重回归分析可以拟合获得α、β、γ以及常数项lnk对应的值。

oi=f(acti) dj=g(actj)-------（2-3）

acti：i区域的影响因素；actj：j区域的影响因素

f（）、g（）：通过回归分析得到的值

诸影响因素是通过对人口、地区gdp、地区各产业gdp、人口密度等因素进行回归分析，选取影响力最大的因素。

（三）各参数处理

地区间距离、引力模型的参数，运输来回的货物量均采用现实统计的数据。

(1)地区间距离使用各省的省会或首府城市间的距离计算。

(2)引力模型的参数是以各地域的总货物发出量、总收到量、地区间距离为因变量，以货物量为自变量通过多重回归分析计算而来。

(3)铁路发出与收到货物数的估计式。各个影响因素进行回归分析，取决定系数较大的影响因素进行组合，构成预测等式。

（四）铁路货物运输量推算

1.导入煤炭影响因素的验证

根据2-3选择影响铁路货物的运输量的主要因素：

(1)有关人口的指标（总人口、城市化率、人口密度、第一产业从业人数、第二产业从业人数、第三产业从业人数）(2)经济发展的指标（人均gdp、第一产业gdp、第二产业gdp、第三产业gdp、平均工资、平均消费）。

对以上的(1)和(2)的指标进行多重回归分析，结果见表2-1。为了进行验证制作残差图，见图2-1。

表2-1 因变量为货物发出量时的影响因素分析

图2-1 因变量为货物发出量时的标准残差图

通过表2-1与图2-1可见，各系数较低，且残差较大。特别是山西省的残差非常大。

试着分析其产生的原因：山西省是中国最重要的煤炭产地，其产煤量非常大，且每年向其他区域的发送量多。这个因素影响了多重回归分析的结果并造成较大的残差。因而，煤的生产量对铁路货物运输量带来非常大的影响。

运用同样方法可以发现河北省由于拥有庞大的冶金和化工基地，且电力耗煤较大导致原煤调入量非常大，对铁路货物的收到量产生较大影响。

综合以上分析，要解释铁路货物运输量，只考虑人口与经济发展的指标是不够的，煤的指标也是影响铁路货物运输量的重要指标。煤的供需在中国经济中不可缺少，传统经验认为煤的增产以及运输能力的保证是经济发展的钥匙。

2.铁路运输发出货物的影响因素方程

首先将前述的各因素作为自变量(总人口、城市化率、人口密度、人均gdp、第一产业从业者、第二产业从业者、第三产业从业者、平均工资、平均消费、第一产业gdp、第二产业gdp、第三产业gdp、煤炭生产量、煤炭调入量)，铁路运输发出货物为因变量进行多重回归分析，建立解释铁路货物发出量的模型。

通过对修正决定系数的比较，最终选定总人口、第一产业从业者、煤炭生产量三个变量作为自变量进行分析，结果如2-2表所示

dw值通过验证，说明不存在一阶自回归。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

----------（2-4）

0：铁路运输发出货物量

x1: 总人口 x2：第一产业从业者 x3：煤炭生产量

根据式(2-4)，铁路运输发出货物量与总人口、煤炭生产量呈正比关系，与第一产业从业者数呈反比关系。

3.铁路运输收到货物的影响因素方程

同理经过比较偏回归系数，确定了解释铁路运输收到货物量的因素：总人口、第二产业从业者、第二产业gdp、煤炭调入量。结果如表2-3所示

dw值同样通过检验，证明不存在一阶自回归现象。提取其中的偏回归系数和常数项组成等式：

-----（2-5）

d：铁路运输收到货物量

x1: 总人口 x2：第二产业从业者 x3：第二产业gdp x4：煤炭调入量

根据式(2-5)，铁路运输收到货物量与总人口、第二产业gdp、煤炭调入量呈正比关系，与第二产业从业者数呈反比关系。

三、上海未来铁路货物运输能源消费量预测

（一）各省总人口的预测

根据铁路货物发出与收到量推算模型，总人口参数在各参数中的解释力相对较强，故首先对未来人口的变化趋势进行预测。

本研究的预测方法采用logistic增长曲线模型，俗称“s曲线”。该模型是于1945年由比利时数学家verhulst推导出来的，于20世纪20年代被重新发现并广泛应用。

以下为logistic方程推导过程:

此为logistic方程的微分形式①

y：人口数 a：待求参数 t：表示时间 r：增长率

根据牛顿-莱布尼茨公式可得 ②

③

设，则得到:

--------------（4-1）

通过spss统计分析软件对各个省级行政区人口数的历史指标进行非线性拟合可得到a、b、r的数值，并建立各个省级行政区不同的logistic推算方程并预测2020年人口数。

（二）其它因素的推算

1.煤炭调入量根据各省级行政区2000-2008年的平均增长率，按比例推算。

2.煤炭生产量根据2000-2008年的平均增长率，并结合国土资源部《全国矿产资源规划》相关政策进行推算。

3.通过观察，第一产业从业者几年来基本保持不变、第二产业从业者人数则基本随着人口增长比例变动。

4.根据第二产业gdp的平均增长率，推算2020年上海第二产业gdp数。

5.根据预测2020年人口数、煤炭调入、生产量、一二产业从业人数、二产gdp数可以分别预测各省级行政区收到货物总量与发出的货物总量。

（三）引力模型的应用

根据式（2-2）引力模型的对数形式进行多元回归分析，可分别相应参数α、β、γ以及常数项lnk。再代入前一节的预测结果，得到2020年上海作为铁路发出货物端点时和收到货物端点时的货物量。

（四）预测结果

如前所述可以得到：2020年上海共发出货物1984万吨，收到货物3062万吨，并分别代入公式2-1中。

ec使用《我国交通运输行业能源消费和排放与典型国家的比较》的研究成果：铁路货运能耗因子目前推测约为97.3千克标准煤/万吨公里。保守估计2020年货运能耗降低到85千克标准煤/万吨公里的情况下，各个地区与上海往来的铁路货运能耗如图3-3所示

图3-3 2020年各个地区与上海往来铁路货运能耗图 单位：吨标煤

2020年以上海为端点的铁路货运能耗共计约1096683吨标煤，2008年为468601吨标煤，增加了近134%。

四、总结

（一）我国80年代以来，从铁路能源消耗比例与货运能耗因子指标都可以看出，铁路机车的更新换代及产品升级成果显著，而且在接下来的时间里发展态势良好稳定。随着我国铁路逐渐加快电气化建设，铁路货运能耗指标也在逐年降低，2007年较1990年下降了63.2%，与世界发达国家相比已有了一定的优势。大力发展铁路，进一步加快铁路“以电代油”的能力建设，将对缓解我国能源紧张局面、减少石油消耗起到重要作用。

（二）通过多重回归分析得到：总人口数与货物运输总量呈正比关系，而随着各地第二产业gdp的不断增加也将同时伴随着货物运输总量的不断攀升。可见一个城市的发展导致了人口的增多和工业的发展，也势必影响到其铁路货物运输量的变化。

（三）煤炭生产量对货物发出量的影响最大；而煤炭调入量对货物收到量的影响最大。由此可见我国煤炭运输在货物运输中的重要性。而在今后相当长的时期内，我国能源生产和消费结构中煤炭比重仍将保持在70%以上，如果以现有的经济模式发展下去，煤炭运输将持续推动货物运输量的步步攀升，随之产生更大的铁路运输能耗。

（四）由于总人口的增加、煤炭调入量的激增，通过模型预测，2020年以上海为端点的铁路货运能耗较2008年增加了130%以上。以上海为收到端，山西、内蒙古等主要产煤省的铁路货物运输能耗最大；以上海为发出端，路途较远的新疆、四川等地运输能耗最大。随着上海与新疆喀什的对口支援进一步深入，两地间的货物往来将进一步增多，在政策制定上须作为成本因素予以考虑。

参考文献：

[1]《climate change 2007》 联合国政府间气候变化专门委员会(ipcc)出版，2007

[2]《联合国气候变化框架公约》 (united nations framework convention on climate change)，1992

[3]铁道部计划司编 《全国铁路统计资料汇编1949-1991》，内部资料，1949-1991

[4]中国国家统计局编《中国统计年鉴2000－2000》中国统计出版社，2001－2009

[5]中国国家交通局编《中国交通年鉴2000－2009》中国交通出版社，2001－2010

[6]中国国家统计局编《中国城市统计年鉴2000－2009》中国统计出版社，2001－2010

[7]国家统计局工业交通统计司、国家发展和改革委员会能源局《中国能源统计年鉴2000－2009》中国 统计出版社，2001－2010

[8]王庆一 可持续能源发展财政和经济政策研究参考资料，北京能源基金会《中国能源数据2009》

[9]上海统计局 《上海工业能源交通统计年鉴2009》 中国统计出版社,2010

[10]上海市发展和改革委员会 《上海能源白皮书》 上海人民出版社，2006

[11]王雷《a study on the relation between the distributed population and industry and transportation energy in china》，2006

铁路货运总结范文第3篇

关键词：铁路物流中心；现代物流；货场运营；建议与措施

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： The construction and development of railway logistics centers is an important part for the railway modern logistics development in China. Combing with the development directions of railway logistics， the construction and operation situations for existing railway logistics centers and freight yards are analyzed statistically. Then， considering the logistics center's operating models in foreign countries and the development needs for railway modern logistics， series of measures and recommendations for the development and construction of railway logistics centers are proposed， which has guiding significance for the construction of railway logistics centers and also the development of railway modern logistics.

Key words： railway logistics center； modern logistics； freight yard operations； measures and recommendations

1 铁路现代物流发展趋势分析

铁路作为我国综合运输体系的骨干，目前在我国社会物流体系中的作用发挥尚不充分[1]。面对激烈的市场竞争以及铁路货物改革的重大契机，大力发展现代物流已经成为铁路运输业适应新经济发展的必然趋势和重要战略选择。随着我国经济社会持续快速发展，铁路货源结构发生了很大变化，各种运输方式快速发展，运输市场竞争日趋激烈，而目前我国铁路货物运输难以适应经济发展及市场竞争和供求关系的新变化。铁路货运主要存在货物送达慢、货运组织方式与现代物流要求还存在差距、货物运价政策与铁路参与市场竞争环境还不适应、货运设施设计规范不适应铁路发展及社会物流服务的实际等问题；同时货运设施普遍存在“总体富余、局部紧张、点多分散、设施落后、发展受限、物流缺乏”等问题。

从国内社会物流发展趋势看，随着人民生活水平的提高，人们对生产、生活物资消费需求日益增加，社会物流需求对我国经济发展的支撑作用日益突出。同时，党中央、国务院高度重视物流业发展，相继制定了《物流业调整和振兴规划》、《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》（国发〔2014〕42号）等发展规划，尤其是国务院《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号），为铁路物流中心建设创造了良好的外部环境。从铁路物流发展趋势看，中国铁路总公司（原铁道部）制定的《铁路“十二五”物流发展规划》（铁运〔2011〕169号）中明确指出，转变铁路发展方式，实施多元化经营战略，全方位占领市场，以节点网络、技术装备、产品服务、运营管理等为重点，构建“站到站”铁路运输和“门到门”物流服务的铁路现代物流服务体系。中国铁路总公司实行的铁路货运组织改革，着重强调了“实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变、完善铁路货运营销体系、推动铁路货运向现代物流转型发展”等具体改革目标。铁路物流中心是指以铁路运输为主要载体，在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体。本文结合铁路物流现状及发展趋势，分析既有货场运营现状及当前物流中心或货场项目建设情况，对铁路物流中心建设提出建议与措施。

2 铁路物流中心及货场运营现状

近年来，铁路建设突飞猛进，路网规模不断扩充，主要干线逐步实现客货分线运输，铁路线路运输能力已大大提高；但仍存在既有铁路货运设施普遍存在布局不合理、数量多、规模小，与其他运输方式衔接不畅，因点上能力不足而大大制约了铁路整体运输能力的提高等问题。

2013年全路国铁既有货场约2 600个，全部货场设计能力约18.1亿吨/年，当年实际完成10.7亿吨，约占全国铁路全部货物到发总量的16.8%，货场能力利用率仅59.2%；随着国内经济增速放缓，铁路货运量有所下降，货场利用率有着下降的趋势，必须加快铁路货运站场向铁路物流中心的转变[2]，加快推进铁路现代物流建设与发展。国务院关于《物流业调整和振兴规划》和《铁路“十二五”物流发展规划》提出了必须对铁路物流节点进行统一规划布局。通过结合市场需求、路网结构、地方规划等条件，来构建全国性、区域性、地区性等三个层次的铁路物流节点网络。根据规划布局，其中全国性铁路物流节点城市有42个；区域性铁路物流节点城市有98个（见表1）；由于地区性物流节点技术操作性较强，因此，地区性物流节点城市的规划方案则由各铁路局和专业运输企业研究确定。在铁路物流节点城市规划布局中，共选址建设80个左右一级与160个左右二级铁路综合物流中心和300个左右专业型铁路物流中心。

因此，大力加强货运基础设施建设，重点推进大型货场、物流中心等大型装卸点的建设，是促进铁路现代物流发展，提升铁路货物运输整体能力的重要举措。2013至2014年间，中国铁路总公司共完成多项“短平快”货运设施项目审批，这些项目主要是按照铁路现代物流要求，新建或改造既有货运设施设备，旨在重点强化铁路货运物流服务功能，提升铁路货运服务质量。

3 建议与措施

目前，国外物流中心普遍采用的是“政府规划、协会统筹、企业运营”模式，以达到铁路物流中心和客户之间的双赢。结合目前国内社会发展程度以及铁路发展改革现状，铁路物流中心可采取多种策略相互结合的方式，即总体上以政府规划为主导，在有条件的地区也可采取政企结合，甚至是市场化的运作模式；积极探索铁路物流中心建设和经营管理模式，使得土地开发、施工建设和运营管理相关单位产权明晰、职责明确，对于铁路物流中心建设，具体建议与措施如下：

3.1 铁路物流中心与地方经济发展同步

在各种交通运输方式中，铁路最适合中长距离、大运量的粗、重型货物运输，具备运输成本低廉、受天气影响小等优点。铁路物流中心的建设，应结合城市产业布局和交通规划，根据地方经济产业结构和货源特点，依托铁路运输，实行公铁联运，发展“门到门”全程服务链，加快铁路现代物流业的发展。如武汉铁路局根据滠口货场位于汉口北综合物流园内，该区域是未来城市发展的重要区域，在此建设综合性货场能够合理辐射产业区，更好地提供物流服务的实际情况，将滠口货场设立为滠口物流中心。随着区域内规划的十大专业市场逐渐形成一定规模，生活用品、电器元件等小商品运输需求旺盛，滠口物流中心主要依托铁路运输，配套现代物流基础设施，缓解并满足了部分大型电商、快递公司等企业及周边市场对铁路仓储物流的需求。

3.2 铁路物流中心与货运设施布局规划同步

目前既有货场中有相当一部分位于城市中心地带，受城市交通管制和环保等因素影响，货源组织困难。随着城市建设的快速发展和城区交通限制，大量工业企业外迁，城区内铁路货场运量逐步萎缩。因此，配合工业企业布局和物流园区的规划调整逐步外迁已成为大势所趋，如呼和浩特局的乌海北站物流中心建设，就是因为乌海站货场位于乌海市海勃湾区中心，受城市空间和交通限制，货源组织受影响严重，而乌海北站周边的蒙西、千里山工业园区内多数企业无专用线，大部分适合铁路运输的货物却由公路来完成。因此，结合乌海地区货运布局规划，逐步弱化乌海站货场作用，新建乌海北站物流中心。

3.3 铁路物流中心与土地综合利用开发同步

根据2014年国务院办公厅《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办〔2014〕37号）文件，明确提出：一是支持盘活现有铁路用地，推动土地综合开发。二是鼓励新建铁路站场实施土地综合开发。三是完善土地综合开发的配套政策。四是加强土地综合开发的监管和协调。因此，对铁路站场及毗邻地区特定范围内的土地可实施综合开发利用，提高铁路建设项目的资金筹集能力和收益水平，为铁路物流中心建设配套相应的土地综合开发提供了政策依据。一般铁路物流中心建设，占地较大，涵盖大众化、专业化和增值服务等功能，除了常规的铁路作业区外，可根据需要配套公路物流区、停车场、暂住区、餐饮区和维修区等土地综合开发利用。

3.4 铁路物流中心需配套先进的管理信息系统

物流中心不仅要有现代物流的管理理念，同时还要体现物流发展趋势的专业运营模式和运营策略、基于信息化建设的管理手段。通过管理信息系统平台建设，沟通铁路物流生产组织与客户间的信息交流，涵盖客户关系管理、会员诚信管理、合同管理、综合布线、视频监控、广播、显示、一卡通管理、智能大门、火灾自动报警、机电设备监控、铁路货运管理、集装箱管理、办公管理等信息系统，将商流、物流、资金流、信息流和采购、运输、仓储、加工、配送等环节有机统一，最终实现内部资源网络化、物流信息共享化和外部交易简单化，为客户提供多功能、一体化的综合，降低交易成本，增强竞争力。同时，随着铁路货运站不断向铁路物流中心转型，铁路货运业务发生着深刻的变化[3]，开发与建设适应铁路运输现代化与市场需求的铁路物流中心管理信息系统尤为迫切与重要。

3.5 经营管理规范化及资金筹措多元化

与其他社会物流企业相比，铁路物流存在建设与运营成本高、机制不灵活等问题。相对于铁路大宗长运距货运产品的传统优势，物流中心入园货物品类繁多。铁路物流中心项目效益的高低，需要铁路局依托主业建立一套适应市场需求的灵活经营机制，通过有针对性地引入各类驻园企业，丰富铁路到发货物品类，优化货运产品结构，不断提高附加值高的“白货”运输比重，并对物流中心的经营管理进行规范和监督。为体现投资效益，除争取地方政府在规划、征地拆迁、市政配套及工程建设等方面的资金及政策支持外，应积极引进社会资本参与，实现资金筹措多元化。

此外，铁路物流中心建设一方面要结合铁路运输部门当前开行的货物快运列车、新丝绸之路中欧集装箱班列等情况，配套相应设施设备；另一方面，在运营上要充分发挥铁路运输主体作用，引进社会物流企业参与合作，提高铁路“站到站”和“门到门”全程物流服务质量。

4 结束语

发展铁路现代物流业，建立铁路现代物流中心是关键。通过分析我国铁路现代物流发展趋势、既有铁路物流中心、货场运营及建设情况，提出了铁路物流中心建设与发展的一揽子措施与建议，对大力推进我国铁路物流中心建设及铁路现代物流发展具有一定的指导意义。

参考文献：

[1] 韩伯领. 铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D]. 长沙：中南大学（博士学位论文），2008.

铁路货运总结范文第4篇

[关键词]小型集装箱；铁路；货运市场

[DOI]1013939/jcnkizgsc201707056

近年以来，随着国家对宏观经济的调控，铁路的大宗货物运输量不断减少，中国铁路总公司（以下简称总公司）为拓宽运输市场，提升运输服务质量，创新物流服务品牌，最大限度满足货主多样化物流服务需求，扭转目前铁路运输下降的困境，加快了铁路运输市场的布局与创新，拓宽了在零散货物运输上市场营销。2016年初，总公司为适应零散货物快速发展的运输需要，向铁路货物运输市场投入了10万只15吨小型集装箱（以下简称小型箱）。笔者根据小型箱的使用情况，谈谈小型箱在铁路市场的使用与发展前景。

1 小型箱的主要技术参数

总公司购置的小型箱是为适应零散货物的运输需要而设计的，它的额定质量1500kg，自重180 kg，允许最大载重质量1320 kg，内部长度897mm，内部宽度1254 mm，内部高度1140 mm，容积大于或等于128立方米。

2 小型箱的适用范围

小型箱是铁路专用化用具，针对铁路零散货物运输的需求量身定做的仅限于装载零散货物运输的用具，在总公司范围内的零散货物快运中心站、作业站间运输。根据客户的需要办理零散货物的“门到站、站到门、站到站、门到门”的货物运输服务。主要适箱货物是酒类、家电类以及消防方面不相抵触的多批小商品货物。

3 小型箱的调配

小型箱由总公司运输局统一管理，根据各铁路局市场的需求，按运输量分配给各铁路局使用，由各铁路局调度部门统一指挥。

31 小型箱的跨局调配

小型箱的调整跨局由总公司调整，铁路局管内由铁路局调整，总公司根据各铁路局实际市场需求，小型箱的分布，零散货物快运动态，运用情况，运用效率，实时调整各铁路局的小型箱的保有量。

32 小型箱铁路局管内的调配

小型箱的调整铁路局管内由物流调度员通过《集装化用具管理信息系统》了解在站空箱数量、运用效率、装箱情况、在途情况等。通过铁路货运信息系统掌握货源结构、主要装车站，确保小型箱空箱合理分布在零散货物作业站。

4 小型箱的网上办理流程

小型箱的申请，客户可以根据自己的需要通过电话或者网上办理，根据申请的情况来看，网上办理更加方便、快捷，办理流程具体如下。

41 客户发货申请

客户登录“95306”网站点击“我要发货”按照要求输入需要运输的货物品名、性质、重量、体积的有关信息，提交生成发货申请。

42 铁路受理发货

铁路局客户中心接到网站订单后及时与客户联系，了解清楚货物的品名、性质、重量、体积后，将客户申请需求单发送至接取送达物流调度员处。接取送达物流调度员对取货地址标注，通过GPS定位跟踪系统向距离最近的司机派单，配送司机通过手持机接取送达App接单，通知业务员联系客户，约定时间地点上门取货、收费。

5 小型箱的运输优势

小型箱的投入使用是总公司针对零散白货的运输需要购置的，在运输过程中安全、便捷、高效、货损低是其主要特点，具体体现在以下几方面。

51 客户发货流程申请简单

在办理小型箱运输货物的过程中，客户操作简单，全程运输由铁路部门跟踪管理，需要发货时，只要客户一个电话或网上申请，铁路部门就上门提供货物，现场填制货票，核收费用，打印货签，运费结算一站式服务，大大简化了客户发货办理的流程，使客户发货真正可以做到“人在家中坐，货在天下发”的模式。

52 减少了运输成本

零散货物在运输过程中容易造成丢失和损坏，客户在发送零散货物时往往需要对货物进行精心包装，费时费力不说，费用也很高。而客户在办理铁路小型箱运输货物时，自重不纳入计费重量，免费提供给货主使用，不收取额外费用，能够节省外包装物的费用，减轻了客户的运输成本。

53 使用机械化作业，提高了运输效率

货物装卸作业效率直接影响货物在铁路发送的速度，零散白货等小件货物在装卸、中转作I过程中耗费时间长，容易损坏。如何能安全、快速的装卸是影响货物快速发送的关键。小型箱在货物运输过程中，装卸作业，上门接取送达货物时，可使用机械进行装卸、中转作业，货物取送操作方便、快捷、高效，大大减少了人工作业比重，提高了运输作业效率。

54 提高了服务质量，减少了客户投诉

不断提升服务质量，促进物流服务管理科学化、规范化是铁路货运部门一直追求的核心内容。小型箱的投入使用，促进了货物“门到门”运输业务的发展，特别是对于发送的贵重货物、精包装物品、小件不易保管物品、高档食品、精密电子仪表等对外包装要求高的各种物品，能够起到贴身保险柜的作用，极大地方便了客户，大幅减少了在运输货物时造成破损、丢失等现象的发生。同时在办理货物运输过程中，客户可以通过拨打95306电话或微信服务平台随时了解货物在途状态，真正做到了“让客户快乐地发货，铁路安全的运输”。

55 货物运输受天气影响小

小型箱具有良好的密封性作用，在运输货物的过程中不会因为下雨、降雪等不良天气影响而造成货物受到损坏。客户在办理小型箱运输货物时，不会因为天气原因而影响货物的发送，客户发送货物时可以随时、随地地向铁路货运部门申请，发送货物受天气约束的情况少。

56 能够满足客户多元化需求

在现有的市场竞争机制下，那种运输方式能够更多的满足不同客户的需求谁就能在市场上取得更大的运输份额。小型箱在办理货物的运输过程中，能够满足多品种、小批量、不同价值的货物，同时能够采用不同的运输方式来完成货物的发送，满足客户多元化的需求。

6 小型箱的发展前景分析

61 零散货物小型箱运输比重将不断提高

小型箱在铁路货运市场投入使用以后，为客户运输零散货物提供了极大方便，它能够满足多品种、小批量以及多种运输服务方式的要求，拓展了零散货物快运业务，特别是在酒类、服装、汽车配件等物品的发送有了明显的增长，与去年同期相比增长151%以上。通过铁路部门不断对小型箱基础设备设施的完善，铁路零散货物运输的发送量将不断增加，在货物运输市场占有率将不断增大。

62 为铁路高铁小件货物运输提供保障

近年以来，随着铁路高铁快运网络的不断完善，铁路将在全国505个城市开办高铁货物运输，小件货物的高铁货物运输将成为现实。小型箱的投入使用，大大地提高了货物装卸和中转效率，为零散货物运输高铁发送创造了条件。

63 促进铁路零散货物运输开展多联式运输

铁路在运输零散货物时，光靠铁路一家运输企业很难完成整个运输过程，必须与其他运输企业开展运输合作，小型箱的方便、快捷、适宜机械化作业的特点为开展多联式运输提供了极大的便利，小型投入使用以后，能够促进铁路零散货物运输开展多式联运。

7 结 论

小型箱在铁路货运市场投入使用以来，大大地方便了客户，提高了服务质量，减少了零散货物运输过程中的损坏与丢失，提高了铁路运输市场的占有率，为铁路的零散货物运输起到了积极的作用。相信在不久的将来，随着铁路部门配套设备的不断完善，零散货物运输小型箱化将不断普及，小型箱在货运运输过程中将更加快捷、方便。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁路总公司铁路技术管理规程（普速部分）[M].北京：中国铁道出版社，2014

[2]中华人民共和国铁路总公司铁路运输调度规则[M].北京：中国铁道出版社，2009

铁路货运总结范文第5篇

关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力

中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03

1 我国铁路货运的现状及面临的问题

1.1 铁路发展近况

党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。

铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。

如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。

1.2 铁路货运面临的问题

(1)铁路货运竞争力日趋下降。

一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。

(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。

据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。

(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。

长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。

(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。

铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。

2 铁路货运向第三方物流转化的原因

2.1 提高市场份额之所需

如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。

2.2 进一步提高铁路货运利润的需要

自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入WTO以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。

由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。

2.3 提高铁路物流增加值的必然要求

经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占GDP的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。

对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。

2.4 提高市场竞争力的迫切要求

随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。

3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议

3.1 加强物流基础实施建设

(1)进行货运专线的建设。

近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。

(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。

在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。

3.2 积极培育物流专业人才

传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。

3.3 注重专业化发展

铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。

3.4 实现铁路与公路的双赢

众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。

3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力

电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。

4 结论

铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。

但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。

参考文献