国际航空运输方式范文第1篇

【关键词】通用航空运输业 公共航空运输 消费者

【中图分类号】D90.4 【文献标识码】A

通用航空运输业务与公共航空运输的区别

概念的界定。我国《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民航法》）分别对“公共航空运输”和“通用航空”进行了界定。第一百零六条指出，公共航空运输是指“公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或者货物的运输”，实践中对应的是航空公司面向社会公众提供的定期航班运输服务。第一百四十五条将通用航空界定为“使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业的作业飞行以及医疗卫生等方面的飞行活动”，实践中通用航空企业开展运输业务主要集中在海上石油服务、医疗救护、直升机引航作业、公务飞行等项目上。

通用航空运输业务与公共航空运输的区别。运营主体的区别。《民航法》第九十一条将“公共航空运输企业”确定为开展公共航空运输的主体;并在第一百四十八条提出了“通用航空企业”的概念，由此将从事公共航空运输和通用航空活动的主体明确区分为“公共航空运输企业”和“通用航空企业”两类，实践中分别对应持有公共航空运输经营许可证和通用航空经营许可证的企业。

运营方式的区别。公共航空运输通常使用固定的航线航路，需提前对社会公布航班时刻，机型通常为30座以上的大型飞机;通用航空运输活动可根据客户需要随时调整航线航路，没有固定的航班时刻，使用的机型通常为30座以下的小型飞机（含直升机）。从技术法规上看，两者也适用不同的飞行规则。

服务对象和缔约方式的区别。一是缔约对象不同，公共航空运输负有对社会公众的普遍服务义务，通用航空运输多采取包机的形式，一般不直接针对社会公众。二是合同方式不同，公共航空运输一般使用格式合同，以客票为载体，当事人的责任、权利及相关义务均由公共航空运输企业事先规定;而通用航空运输活动的当事人签署的合同其权利义务关系由双方商定，无固定格式。

有观点认为，通用航空运输与公共航空运输都是以营利为目的实现人与物的位移，实质上并无不同，应将通用航空运输与公共航空运输同样对待。笔者认为，区分不同法律行为的标准主要是看法律是否赋予其不同的法律地位。公路运输、铁路运输和航空运输同为交通运输，却由不同的专门法规对其进行规范，发生侵权时，也适用不同的法律规则进行救济。因此，哲学上的抽象并不是决定某一事物法律上权利义务关系的关键，法律本身对某一法律行为的规定才直接决定了其应适用的法律规范。

从我国现行民航法等相关法规看，公共航空运输和通用航空运输业务是被视为不同的业务类型进行分类的：一是从立法体系上看，《民航法》对民用航空活动采用了两分法，将“公共航空运输”与“通用航空”作为两个独立的章节，从运营主体、运行要求等方面均有不同的具体规定。二是从法条表述上看，《民航法》一百四十五条对通用航空的定义从立法技术上采取了排除加列举的方法，即首先将公共航空运输排除在外，而后列举了若干典型的通用航空业务类型，充分说明两者是彼此不同的两类民用航空活动。

公共航空运输、通用航空运输活动赔偿责任的法律冲突与适用

国内法和国际条约的冲突与适用。一国的法律渊源包括国际条约和国内法两大部分。对于航空运输类业务的经营者而言，基于国内、国际航空运输业务的不同划分需要适用不同的法律规则。具体而言，对于国内航空运输，目前主要适用《民航法》、《侵权责任法》等法规;对国际航空运输赔偿责任，在我国批准《统一国际航空运输某些规则的公约》（《蒙特利尔公约》）之前同样适用《民航法》等法规。2005年全国人大常委会正式批准1999年《蒙特利尔公约》后，根据国际条约优先原则，《蒙特利尔公约》有规定的则不再适用《民航法》。

《民航法》与《侵权责任法》的冲突与适用。自2010年7月开始施行的《侵权责任法》将民用航空器的致害责任列为高度危险责任，第七十一条规定“民用航空器造成他人损害的，民用航空器的经营者应当承担侵权责任，但能够证明损害是因受害人故意造成的，不承担责任”;《民航法》也针对公共航空运输等的侵权赔偿责任也做了不少的规定。两者有相同之处，如对责任主体均规定为航空运输活动的经营者，对责任性质都规定为无过错责任等;也有诸多的不同，主要体现在是否规定责任限额，减轻或免除责任的情形等。

那么，对两者的冲突应如何协调呢？处理法律冲突的三原则中，有上位法优于下位法、特别法优于普通法和新法优于旧法①。就航空运输活动中的侵权赔偿责任而言，《侵权责任法》属于一般法，《民航法》属于特别法;而在实施时间上，《侵权责任法》属新法，《民航法》属旧法，二者的冲突属于新的一般法与旧的特别法的冲突。根据2015年修订的《立法法》第九十四条，“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决”，但对怎样“确定如何适用”未做详述。学界对此也有不同的主张，一种典型的观点是“后法优于前法的原则，必须受特别法优于普通法原则的限制”，即仍是旧的特别法优先适用②。根据法律拟定者的解释，侵权责任法仅对民用航空器致害责任的基本原则作出规定，关于减免责任的具体规定，仍然适用民航法③。

公共航空运输与通用航空运输赔偿责任的区别

如前所述，航空运输活动基于国内、国际的业务划分而形成的法律适用上的区别决定了在研究经营者对消费者的侵权赔偿责任问题时，需按照两种情况进行分析。

国内公共航空运输的赔偿责任。国内公共航空运输承运人的赔偿责任主要适用民航法相关规定。适用范围。适用于公共航空运输企业使用民用航空器经营的旅客、行李或货物的运输，包括公共航空运输企业使用民用航空器办理的免费运输。责任主体。是国内航空运输的承运人，即提供该项服务的公共航空运输企业。归责原则和免责事由。一般的说，对于旅客的人身伤害，承运人承担无过错责任，即只要伤害发生在民用航空器上或者上、下民用航空器过程中，承运人就应当承担责任，免责事由主要包括旅客本人的健康状况、旅客自身过错等;对随身物品托运行李原则上也是无过错责任，但免责事由比人身伤害更为宽泛。国内航空运输承运人的赔偿责任限额。民航法第一百二十八条确立了国内航空运输中的限额责任原则，也就是我国通过国内立法，将源于《华沙公约》原本适用于国际航空运输的限额责任也适用于国内航空运输。

与传统民法理论中一般的“填平原则”不同，规定责任限额，是民航法基于行业特点而作出的特别规定，也是与《侵权责任法》所规定的赔偿责任原则的主要区别。基于民航法的授权，2004年民航总局印发了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，明确国内航空运输对旅客的人身伤害赔偿责任限额为40万元④。

国内通用航空运输活动的赔偿责任。如前所述，由于通用航空企业不适用民航法第九章“承运人的责任”中的相关条款，而只能适用侵权责任法。适用范围。侵权责任法明确的是民用航空器的致害责任，即指民用航空器造成他人损害时，其经营者就应承担侵权责任，因此其适用范围应包括通用航空⑤。责任主体。是航空器的经营者，原则上为损害发生时航空器的使用者，但当航空器使用权已直接或间接授予他人，且本人仍保留对该航空器的航行控制权的，本人也应视为经营者;值得注意的是，未经对航空器有航行控制权的人同意而使用该航空器的人也属于经营者⑥。

从我国实践来看，通用航空企业属于该法所指的经营者范畴。归责原则和免责事由。通用航空运输业务的经营者应当承担无过错责任，即只要民用航空器造成他人损害的，就应承担赔偿责任。免责事由只有能够证明损害是因受害人故意造成的，方可承担责任;即使是因为自然原因引起的不可抗力事件造成损害的，经营者也要承担责任。责任限额。侵权责任法并未设定高度危险责任的赔偿责任限额，但第七十七条规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定”。结合民航法的第一百二十八条第一款的规定，只限于国内公共航空运输承运人的责任限额，而不适用通用航空企业在运输活动期间发生损害时的赔偿责任限额。

综上所述，通用航空器的经营者，应对经营期间消费者的人身伤害承担严格的无过错责任，免责事由只有受害人故意造成损害的情形，且其赔偿责任未设最高责任限额。按照现行法律，开展国内业务时，通用航空运输活动的经营者需要承担比公共航空运输承运人更严格的赔偿责任。

国际公共航空运输的赔偿责任。适用范围。《蒙特利尔公约》第一条第一款明确指出“本公约适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输”。因此，该公约确定的责任赔偿相关原则仅适用于国际航空运输。责任主体。是国际航空运输的承运人，包括缔约承运人和实际承运人。归责原则和免责事由。基本上与此前所述的国内航空运输相同，采取无过错责任原则。责任限额。突破了长期沿用的严格限额责任，更倾向于保护消费者的利益。公约通过两步递进形式对旅客人身伤亡的赔偿责任进行规定。第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担赔偿10万特别提款权（目前约合140万人民币），承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果承运人对旅客的伤亡损失有过错，则不再受限额责任的保护。且相关的举证责任在承运人一方。

国际通用航空运输活动的赔偿责任。按照《芝加哥公约》附件6的规定，航空器的运行分为三类，即商业航空运输―为取酬或雇佣而从事旅客、货物或邮件运输的航空器运行;航空作业―使用航空器进行专业服务的航空器运行，如农业、建筑、摄影、测量、观察与巡逻、搜查与援救、空中广告等;通用航空―除商业航空运营或航空作业之外的航空器运行。近年来，国际上已经将航空作业纳入通用航空的范畴，即将民用航空活动分为“商业航空运输”和“通用航空”两大类。

可以看出，我国民航法对通用航空的定义与国际民航组织（ICAO）不同，如医疗救护、海上石油服务、公务飞行、通用航空包机飞行等通用航空经营项目，按照ICAO的标准则应属于“商业不定期航空运输”的范畴。《蒙特利尔公约》适用于所有以航空器运送人员、行李或者货物而收取报酬的国际运输，既包括定期的国际航空运输，也包括不定期国际航空运输。因此，涉及跨境运行的通用航空运输等，符合《蒙特利尔公约》适用条件的，与公共航空运输一样应适用公约相关规定。

总体而言，对在国内开展的通用航空运输活动，其经营者通用航空企业需承担的责任比在国际开展的同类经营活动要更为严格。而对于公共航空运输则是在国内开展的公共航空运输，经营者需承担的赔偿责任在限额方面低于国际航空运输。

完善通用航空短途运输责任制度的建议

严格限额责任不可取。作为传统航空运输承运人责任的重要原则之一，“赔偿限额”制度来源于民航运输活动刚开始兴起，技术装备等尚不发达的时期，规定的是在发生安全事故等事件时航空运输企业承担的赔偿责任上限，是相对于民法中的一般民事损害赔偿原则（按照实际损失赔偿的原则）作出的特殊规定，其初衷是为了综合考虑航空运输的风险与社会收益，促进航空运输业和航空保险业的发展，公平维护航空运输合同各方当事人的合法权益⑦。

民用航空发展至今，在安全技术和安全运行水平上已经有了质的提升，加之航空保险的不断发展，原有的严格的限额责任已经难以很好的平衡各方利益，因而《蒙特利尔公约》将原有的严格限额责任已经改成了有条件的限额责任（即承运人无过错时方适用赔偿责任限额），从而更好的保护消费者利益。

借助民航法修订，引入有限制的限额责任制。现行的侵权责任法对通用航空运输活动一方面没有赔偿责任上限的规定;另一方面，在免责事由方面只限于“损害是由受害人故意造成的”，对在受害人存在过错的情况下是否可减轻经营者责任等问题并没有明确，这种赔偿责任设定对于通用航空的经营者而言过于严苛。

建议结合正在进行的民航法修订：进一步明确通用航空的运输功能，厘清通用航空与公共航空运输的区别，并参照《蒙特利尔公约》的相关规定，引入有条件的限额责任制，同时吸收现行民航法中关于经营者免责事由的合理规定⑧ 。从而合理界定通用航空企业应承担的赔偿责任，明确企业与消费者的权益边界。

健全强制保险制度，保护通用航空消费者权益。欧美国家的历史经验证明，健全的保险制度是通用航空企业具备安全责任能力的根本保障。欧美国家的通航企业足额投保已成为行业惯例，以此确保其在发生安全事故时，可以有效地保护消费者和地面第三人的利益，及时化解受害方与经营者间的矛盾冲突。现行法规对强制保险的规定范围偏窄，最低保险额度也缺乏明确规范。建议修订相关法规，参照道路运输中“交强险”的做法，将投保旅客保险作为作为经营者的法定义务，明确具体险种和最低额度等，切实保护消费者权益。

（作者为对外经济贸易大学法学院博士研究生）

【注释】

①余文唐：“法律冲突三大适用规则关系论”，《法官文丛》，2008年第1期，第77页。

②黄茂荣：《法学方法与现代民法》，北京：中国政法大学出版社，2001年，第172页。

③⑤王利明主编：《中华人民共和国侵权责任法释义》，北京：中国法制出版社，2010年，第102页，第103页。

④《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》第三条。

⑥周友军：“论侵权法上的民用航空器致害责任”，《北京航空航天大学学报》（社会科学版），2010年第5期。

⑦曹三平，夏兴华主编：《民用航空法释义》，沈阳：辽宁教育出版社，1996年，第297页。

国际航空运输方式范文第2篇

内容摘要：以自然垄断性质的动态变化为逻辑主线，以提高经济效率为目标，以市场结构理论为基础，对中国航空运输业改革的竞争模式进行了深入研究并提出相关政策建议。研究结果表明：目前中国航空运输业宜采取寡头垄断的市场竞争模式。这种市场竞争模式不仅有利于形成规模经济效应，降低生产成本，减少交易成本支出，而且也可以避免恶性竞争，有利于现阶段中国航空运输业健康、快速、有序发展。文章同时对我国航空运输业采取寡头垄断的市场竞争模式提出了具体建议。

关键词：中国航空运输业 改革 竞争模式

中国航空运输业市场竞争现状

（一）航空运输公司

20世纪80年代中期，我国出现第一轮兴办航空公司的热潮。1985-1986年，民航局批准地方政府成立及与地方联合组建的航空公司有12家，实际办成的有9家。20世纪80年代后期民航原有系统进行体制改革，成立了6家骨干航空公司；我国第二轮兴办航空公司热潮是在1992-1994年，这期间民航局共批准筹建航空公司14家，有12家公司办成获得经营许可；2004-2006年，我国又兴起第三轮兴办航空公司热潮，这三年共有16家公司获得经营许可。作为央企的9家航空公司于2002年进行联合重组，成立了中国航空、东方航空、南方航空三大航空企业集团，并与民航总局脱钩，归属国务院国资委。截至2008年底，我国共有独立法人资格的航空运输企业41家，其中客货兼营的32家，专营货运的9家。41家航空公司注册资本总额为430亿元，其中注册资本2亿元以下的有11家。在这41家公司中，属于大中型航空公司控股和参股的有24家，完全由非航空运输业投资人设立的有10家。我国航空运输市场经过2002年以来的改革重组，市场竞争主体可归为5个阵营，见表1。

“三强为主、地方为辅、民营挺进、外航渗透”，可以说是目前我国航空运输业整体竞争格局的真实写照。“三强”是指国航、东航、南航三家国有控股航空公司，是中国规模最大的三家航空公司，被誉为中国航空运输业的“三巨头”，它们牢牢控制着中国国内市场。三大航空公司各自占据“京穗沪”的枢纽，并建立起自己的战略网络与覆盖区域，目前已形成比较稳定的竞争态势。“地方为辅”是指以海航为代表的地方性航空公司，其中包括山航、厦航、深航等，它们另辟蹊径，在三巨头势力薄弱的二线城市和西部地区开拓市场，积极向支线航空发展。近年来，地方航空公司发展得有声有色，如海航已经成功跻身中国第四大航空公司。2005年7月，《国内投资民用航空业规定（试行）》的颁布，标志着民营航空春天的到来，当年就有奥凯、春秋和鹰联等多家民营航空公司实现运营。在2005年前后获得经营许可并已投入运营的有奥凯、鹰联、东星、春秋等8家；在2006、2007年投入运营的有华夏、翡翠、大众、吉祥等9家，民营低成本型航空公司所占市场份额微乎其微。随着近几年航空业的开放，外国航空公司也瞄准机会渗透进中国航空运输业的各个领域。最为典型的是大韩航空公司，把中国定位为自己的“第二内需市场”。美国的联合包裹（UPS）、联邦快递（FedEx）以及中外运敦豪（DHL）、荷皇天地（TNT）四大快递巨头纷纷在中国建立其全球网络中转枢纽。目前，外航占据中国国际航空货运近3/4的市场份额。

未来一段时间内，合纵联横将是中国民航运输市场发生结构变化的主旋律。随着航空运输企业数目的不断增加、飞机数量的不断扩大，以及国外航空运输企业的不断加入，一场争航权、争市场、争乘客、争飞行员等一系列航空经营争夺战将不可避免地上演。从我国航空运输市场近年来的CR3市场集中度系数看，其平均值都超过50%以上，属于典型的紧密寡头垄断市场。根据产业组织理论的分析，寡头垄断市场，市场份额排名前4-6位的航空公司，可以通过价格串谋控制市场价格，获得垄断利润。然而事实并非如此。2002年重组以来，国航、南航、东航，不仅没有能力控制票价，而且出现了亏损，证明了这些企业不具有垄断市场的决策能力。图1是我国航空运输市场从2004-2008年总周转、总客运量、总货运量的CR8情况，自2005年以来，这三项指标均呈明显下降趋势。

（二）航空运输服务保障业务市场

我国航空公司上游产品的行政垄断削弱了航空公司的竞争力，大航空公司难以凭借规模优势，降低上游产品的成本，不存在成本优势。航空运输服务保障业务市场主要有以下几个主体：中航信、中航油、中航材，见表2。

在国内航空电子旅游分销系统运营、机场旅客处理系统服务、民航商务数据网络服务、航空结算业务、清算业务、BSP 数据处理和国内邮件结算业务等方面垄断。

国际航空市场的竞争格局

（一）航空联盟占据大部分市场份额

自从1978年美国卡特政府实施“天空开放”政策以来，至今已有30多年，航空运输业已经成为全球最开放、自由化程度最高、竞争最为激烈的市场。航空联盟可以绕开国家间双边协定的限制，轻而易举地进入对方国家的航空市场。联盟成员通过代码共享、网络互联、枢纽互通、客源互补、一致服务标准、相互地面保障、分摊国际收入、统一购置飞机和燃油等协同效应，达到建立全球航线网络、扩大市场份额、降低成本、增加收入的目的。三大航空联盟发展势头迅猛，到2008年占据了全球航空运输客运61.0%的市场份额，销售量占全球的68.9%。

（二）进一步“开放天空”

美国率先提出“大航空战略”并取得巨大成功，欧洲也不甘示弱，带头发起了“重组三代”战略并获利最多。欧盟国家在历经十年的固守和准备之后，2007年与美国签订“天空开放”双边协议。其要点是允许欧盟国家作为一个组织与美国签订航空协议，可以飞对方任何一个地点，该协议对世界航空影响极为深远。

（三）采取航空旗舰政策以争取反垄断豁免

现在，大型骨干航空公司的关注点都放在如何获得反垄断豁免上。特别是在三大航空联盟中，成员航空公司正在想方设法获得在大西洋航线设立合资公司的反垄断豁免。天合联盟的成员法荷航以及达美航空公司已经获得了豁免。星空联盟成员加拿大航空公司、美国大陆航空公司、汉莎航空和美国联合航空公司，2009年7月获得美国运输部批准组建合资公司。为保证本国空运企业有足够实力与外航竞争，各国政府几乎都采取重点支持本国一家大型航空公司参与国际竞争的方针。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。

寡头垄断是中国航空运输业市场组织结构的必然选择

（一）确立寡头竞争模式的理论依据

寡头垄断的规模型竞争模式可以正确处理技术创新与市场结构的关系。一方面，要促进产业适度集中，使大企业具有进行研究开发与技术进步的雄厚实力及分散、抵御研究开发风险的能力；另一方面，又要确保产业内企业间的关系是竞争的，为企业进行研究开发和技术进步提供激励和动力机制。在大企业获取垄断利润的主观愿望和竞争对手的客观压力共同作用下，形成持久的技术创新。创新学派大师熊彼特和制度经济学家加尔布雷斯都曾对适度集中型市场结构和大企业在技术创新中的作用做过系统的论述。

（二）寡头垄断有利于更好地实现航空运输业的良性发展

航空运输业属于第三产业，具有公共性、准军事性、基础性行业特征。行业本身受经济、政策等外部经营环境影响很大，同时又具有很强的正外部性，其发展程度直接影响到国民经济各行业的发展。政府必须对其经营进行一定程度的管制，以利于航空运输业健康快速发展，并维护公众利益。航空运输业的这种特性决定航空运输市场不能选择完全竞争和垄断的市场结构，而寡头垄断的市场结构却可以实现这一目的。

（三）寡头垄断市场结构能够带来资源配置效率的提高

航空运输业属于资本和技术密集型产业，具有明显的规模经济与范围经济特征，且投资大、回收期长、收益率低。由于具有这些特性，航空公司要想获得规模经济与范围经济就必须拥有并维持规模庞大的机队，为此民航公司要购买昂贵的现代化飞机，并支付相应的维修、维护成本。再由机折旧年限长，加上运营过程中需要支付昂贵的起降费和航油价格。2000年以来，全球航空运输业的利润率只有3%。航空运输业属于真正意义上的微利行业，适合寡头垄断市场结构。

（四）寡头垄断的市场结构更符合国家利益

具有全球性影响的跨国航空公司的迅速崛起和发展，是当今世界经济发展和国际竞争的重要特征，是衡量一个国家经济实力和竞争力的重要标志。无论国家大小与强弱，都会把本国航空权益放在首位来考虑。支持一、两家大型航空公司参与竞争，是一种明智和必然的选择。根据我国现阶段航空运输业特点，只有联合抗战，走规模经济之路，通过战略性重组，组建大型企业集团，同时加强企业内部改造，形成拳头力量，这样才能与国际跨国集团相抗衡。所以说，选择寡头垄断型市场组织结构形式对我国航空运输业健康发展最为有利。

中国航空运输业市场竞争模式的具体建议

（一）减轻航空公司负担

受行业内外部主客观诸多因素的制约，我国航空公司发展面临不少困难，突出问题是负担过重，普遍缺乏持续发展后劲。截至2009年4月底，我国航空公司平均资产负债率88.8％，其中，三大航空集团公司平均资产负债率90.3％。而国外航空公司资产负债率基本保持在60％~70％左右，个别航空公司保持在30％~40％左右。如此高的资产负债率，使我国航空公司背上沉重的利息负担，一定程度上阻碍了航空运输业的良性发展。另外，外部原因造成的航空油料等各项成本增速过快、各种税费负担过重、上游单位收费偏高，这也是造成我国航空公司负担过重的又一个重要原因。

首先，落实国家财经政策，按照“先征后返”的原则，将民航基础设施建设基金返还给航空公司。其次，打破航空运输业上游产品的垄断。航油、航材、计算机中心等部门属于航空公司的上游产品，理应为航空公司服务，但目前它们仍扮演着垄断中间商的角色。建议对这些部门也采取寡头垄断市场结构，引入竞争；或者由各航空公司参股，成为真正的命运共同体，使他们真正为航空公司服务。再次，积极推进节能减排，提高运行效率、降低运行成本。民航局、空管局积极协调，开辟航线，为航班提供服务，节省飞行距离，为航空公司节省燃油成本。

（二）注重调控结构并制定配套的政策和法规

注重调控结构，促进东中西部、支线干线、客运货运、国内国际运输比较协调、完善、高效、便捷的国家公共航空运输体系，具体包括：对国内干线航空实行严格的市场准入制度，避免过度竞争；对飞国际远程航线的大型空运公司及开辟新兴市场国家及偏远落后、社会动荡不稳国家的国际航线给予油料、税收、信贷等扶持政策以及运营资金补贴；对飞国际远程航线的大型航空运输公司实行“反垄断”豁免；加大对本国货运航空公司政策和资金支持力度，对外航货运在国内市场的过度扩张予以必要限制；扶持支线航空发展，促进民航区域均衡发展。对经营这些航线的航空公司给予政策及财力上的支持和保护。

（三）要完善航空运输公司的市场进入与退出机制

在规模经济效益显著的航空运输业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。对劣势企业，更要建立和完善企业退出机制和通道。民航局应对航线、航班时刻等民航资源的分配进行改革，通过设立量化指标，让运营良好的航空公司可自动获得更多的资源，运营不好的航空公司自动减少，促进航空公司优胜劣汰，从而更好地为旅客服务。

（四） 积极推动企业兼并与重组

深化民航企业改革，重点鼓励企业开展各种方式的联合、重组和合作，优化市场结构，提高国际竞争力，促进有序良性竞争。同时支持企业完善治理结构，切实转换经营机制。

1.通过国内航空运输企业的重组来实现协同效应，做大做强。建议中国航空运输业按照国家战略发展的需要，在大局观上重新定位和布局，实施战略重组升级方案，实现中国民航业重组升级，组建新的航空运输集团。通过优胜劣汰的兼并机制，使资本存量得到合理利用，集团规模也会随之扩大。同时要推进集团内部的组织结构调整，提高经营管理能力，加快企业技术创新体系建设，加快培育集团核心竞争力。新组建的航空运输集团将立足国内，着眼国际，既有分工，又相互依托，通过重组，形成新的国际竞争优势，与外航一争高下，加快进入世界十大航空公司之列的步伐。

2.引进境外战略投资者。航空运输企业在兼并重组时，不仅要加强国内航空公司间合作，同时也要引进境外战略投资者。这样既可以解决国内航空运输业的发展资金问题，同时也能有效地引进国外先进的行业理念和管理模式，发展壮大国内航空运输业，以国际视野配置资源，提升国际化水平。但同时也应注意到，引进战略投资者，会对国内的航空公司产生冲击，从整个航空业的长远发展来看，国内航空公司间的重组是最好的选择。而且，国内的航空企业并购与国外不同，美国是自由竞争的格局，欧洲以国际航线为主，国外更加市场化。我国国内航空业之间的并购重组是大势所趋。但是，现在国际上的并购案例更多的是以换股等资本运作的方式来推动的，这就需要一个完备的资本市场来支撑，而我国目前资本市场还很不完善。

3.提高核心竞争力。要提高核心竞争力，组建后的航空集团就要对以下资源进行整合：重构航线网络；优化机队结构；整合营销网络；整合维修能力；整合教育培训资源；整合文化资源。

4.重组后有选择地加入航空联盟。国际航空联盟是航空公司进入国外航空运输市场、实现全球化发展战略的有效途径。目前我国的国航和上航已正式加入了星空联盟，南航也已正式加入天合联盟。加入国际航空联盟既会产生一定的积极影响，同时也应当正确应对国际航空联盟所带来的消极影响。加入国际航空联盟是基于公司自身长远发展的一种战略选择，其根本目的在于通过联盟提高公司的竞争实力。加入国际航空联盟可以完善国际航线网络、降低运营成本、提升航空公司管理水平。而且，可以带动国内机场的发展，增加旅客的利益。

结论

近年来，我国按照“逐步放松经济性管制”的经济管理政策，航空运输业的市场集中度总体呈现下降趋势。2003年我国航空运输业的总周转HI指数为1437，到2007年下降到1216。2006、2007、2008年，由于航空运输市场的准入门槛不断降低，更多民营和外资企业参与竞争经营，市场集中度连续下降。由于2005年以来，我国航空运输业放松进入规制，一方面有利于打破垄断，促进了航空公司提升效率，使消费者得到“价廉质优”的服务，但另一方面众多地方航空公司和民营航空公司的无序进入也造成了恶性竞争，资源浪费。由于管理体制和观念上的阻碍，一些具有规模和竞争优势的航空公司不能对低效率的航空公司进行兼并从而达到产业资源配置最优，使得本来要退出市场的航空公司通过降低票价继续维持，进一步恶化了市场环境。

中国航空运输业早已经不是一家独大，也不是只有国有企业，从放松对票价的管制以来，原则上就不能说是一个完全垄断的行业。对不同传统的垄断行业不能都简单地要求实现充分竞争，航空运输业有其特殊性，只有适度竞争，才既能维持行业的可持续发展，又符合消费者的长远利益。同时，对航空公司非正当的价格垄断行为，也要及时查处，坚决制止，否则民航发展将难以有一个好的社会舆论氛围。对民航运输市场的管理和调控，既要反垄断，也要防止恶性竞争，实现这样的平衡需要时间，需要技巧，需要不断探索，也需要全社会的理解和支持。虽然在目前，甚至在今后较长一段时期，我国都应把扩大航空公司规模、增强航空公司的国际竞争力视为主要任务，但这并不意味着我国民航业应一直无限度地扩大公司规模，因为规模经济理论的真谛在于合理和适度，只有合理适度的规模，才能产生递增效益。我国民航业在经过一段时期的规模发展之后，还将面临着确定企业最佳规模的问题，这是民航业进一步发展将面临的难题，也是经济理论界有待突破的重点问题。

参考文献：

1.戚聿东.中国经济运行中的垄断与竞争.人民出版社，2004

2.谢地.自然垄断行业国有经济调整与政府规制改革互动论.经济科学出版社，2007

3.王志永.中国民航市场结构重组分类管制与协调政策研究.中国民航出版社，2006

国际航空运输方式范文第3篇

中国东方航空集团是中国三大国有大型骨干航空企业集团之一，于2002年在原东方航空集团的基础上，兼并中国西北航空公司，联合云南公司重组而成。

集团总部位于中国经济最活跃、最发达的城市――上海，拥有贯通中国东西部，连接亚洲、欧洲、澳洲和美洲的庞大航线网络。集团注册资本为人民币25.58亿元，总资产约为516.99元，员工达35000人，拥有168架大中型现代化运输飞机，22架通用航空飞机，经营着450条国际、国内航线。集团还广泛涉及进出口、金融、航空食品、房产、广告传媒、机械制造等行业，集团拥有20多家分子公司。

中国东方航空股份有限公司是东航集团的核心企业，是中国第一家在香港、纽约和上海上市的航空公司，注册资本为人民币4,866,950,000元，中国东方航空集团拥有其61.64%股权。中国东方航空股份有限公司自成立以来在航空业界获得过许多荣誉，品牌在海内享有广泛声誉，创造过全国民航服务质量评比唯一“五连冠”纪录，还获得国际航空业界的“五星钻石奖”。

中国东方航空集团已经进入了快速发展的新历史时期，正朝着具有国际竞争力、以航空运输为核心、多元化经营的大型企业集团迈进。

抓住机遇乘势而上

2007初步确立上海国际航空枢纽港地位是国家建设民航强国发展战略的重要组成部分，这为东航集团全面、协调、可持续发展提供了难得的机遇。

东航集团在航空运输主营业务方面，已经开始全面实施“以上海为核心的中枢网络运营模式”的全新发展战略。一个以上海、西安、昆明为网络扩张点，以北京、广州、深圳为网络支柱，以武汉、南京、青岛、厦门、杭州等地为网络连接点的中枢航线网络正在快速形成中。与此同时，东航集团采取“国内国际并重”的经营战略，正全面优化、拓展国际航线，提高国际和地区航线的竞争力，全面参与国际竞争。

“货运中枢”的建设是东航中枢网络战略的重要一环，也是东航集团航空运输业务最具潜力的增长点。东航集团正在加紧建设以上海为中心，依托长三角，全面增强上海与全球市场的连接能力的货运航空网络。此举必将迅速、全面提高东航集团在国内、外货运航空市场的竞争力。

统一运营管理增强竞争能力

东航集团成立以来，内部资源整合优化、企业文化融合再造取得了长足的进步。企业管理模式、组织结构、知识结构和思维方式正经历着全新的改变，集团正迅速全力构建、完善高效的“统一运营管理模式”，确保集团新发展战略得以全面成功。

在统一的运营管理模式下，东航集团正逐步建立起与世界水平接近的飞行与安全技术、空中和地面服务、机务维修、市场营销、运行控制支柱业务，从而逐步建立核心竞争力。电子客票的推广、呼叫中心的建立、AOC运行控制系统、收益管理系统的正式试运行等等，标志着在统一的运营管理模式下，一个整体联动、高效能的运行平台正在迅速形成，这无疑将大幅度提高东航集团在航空市场的竞争力。

统一运营管理，同时加速了企业文化的再造、创新，有利地推动了服务质量的提升，全面提升着东航的品牌在国内外的影响力。

主辅剥离多元拓展

从经济大环境和集团实际出发，东航集团迅速展开了辅业剥离的重组工作。航空进出口、金融服务、航空食品、旅游票务、房产物业、通用航空、机械制造、广告传媒等辅业板块已经初步建立，集团的多元化经营和拓展在新的起点上，已经初步形成了一个全新的格局。东航集团“有所为、有所不为”的多元经营战略的战略取向，必将为东航集团的未来发展赢得更加广阔的空间。

多元化经营在企业资源合理配置、降低航空运输主营业务经营风险、稳定并扩展集团市场、满足客户多种需求、培养专业经营管理人才方面必将发挥巨大作用。

开辟新航程再创新辉煌

根据东航集团目前快速、稳健发展的良好态势，到“十五”期末（2005底），集团运输总周转量将达到46亿吨公里，旅客运输量将达到2250万人次，货邮运输量达到80万吨，总资产达520亿元，营业收入260亿元，运输飞机达到180架，主要经营指标估计将超过原定目标的15％。与此同时，辅业也将达到与航空运输主业同样的7%年增长速度。

东航集团现在已经开始了全面的战略性转变。正通过内部资源和文化的整合创新、产业结构的调整、经营机制的转化，开始了从单纯生产经营企业向生产经营和资产经营混合型企业的战略性转变，迅速实现资本快速扩张和企业规模扩大，全面参与国际竞争。

国际航空运输方式范文第4篇

【关键词】民航业；进入管制；开放经济；战略联盟

一、引言

中国民航业进入管制首先体现在限制新企业进入民航业，即属于一般性进入壁垒，主要体现在法规和规章上。中国《民航法》规定，设立航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。政府对自然垄断性行业的进入管制属于经济性管制，是对行业的一种直接的监管方式。传统自然垄断理论认为自然垄断的特征是具有规模经济性（网络系统等所导致的规模经济），垄断可以将社会总成本减小；其次是民航业进入巨大的投资和退出时大量的沉没成本，从而构成了较高的进入和退出壁垒。因此，一般认为政府进行行业管制可以节约总成本，提高社会福利。

20世纪80年代以来，学术界对自然垄断又有了新的认识，认为如果其他企业进入会对在位企业形成潜在的竞争压力，则有利于改善企业绩效。基于此，罗云辉等（2003）对新自然垄断部分进行了若干修正，加强了自然垄断产业放松管制的理论基础。考虑到垄断企业没有了市场竞争的约束，就会放松内部管理和技术创新，同时如果垄断企业制定了垄断价格，极易导致生产和分配的低效。王俊豪（1998）认为“竞争迫使垄断企业减少了各种低效现象，竞争所产生的积极影响大于所牺牲的部分规模经济效益”。江小涓（1999）对中国诸多行业进入和价格管制的实证研究得出的结论认为“政府干预的效果总体上是不理想”。覃忠（2009）年从博弈视角对民航业政府管制进行分析，发现通过引入竞争机制，可以促使航空运输资源合理配置，并促使航空公司提高素质、效率和市场竞争能力。

但是既有研究在考虑自然垄断一般性的同时却忽略了对民航业特殊性的研究。民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。在全球化背景下，民航市场越来越成为一个互相影响的整体，中国民航只是国际民航的一部分。在全球市场下的民航业已不再是寡头垄断，而是垄断竞争市场。随着全球自由化发展的趋势，国内市场对国际航空公司放开的力度加大，中国民航在竞争中处于弱势地位，进入管制则成为扶持产业发展的有效产业政策。

二、封闭经济下民航业发展状况分析

1.国际民航业发展状况。伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现以后，世界民航业一直处于快速增长状态。到目前，全球形成了以北美、欧洲和亚太地区为主的三大航空市场，共占全球市场份额接近90%。1997年，加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国国际航空以及美联航共同创建了全球第一家战略性联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（One Team）。2000年，美国达美航、法航、大韩航、墨西哥航共同组建了天合联盟（Sky Team）。如今，全球航空客运市场70%以上的份额被三大联盟所瓜分。目前，世界上按销售收入排名前20位的航空公司，都是三大航空联盟的成员。国际航空业逐步一体化根植于两个原因：一是开放经济下贸易一体化进程的加快提升了全世界范围对于国际中转、无隙缝航空旅游及货物运输的需求；二是近年来世界经济的普遍不景气迫使航空公司不得不忍受越来越低的利润空间，而曾经运力的疯狂增长更导致全球范围内运力过剩、收益不断下降。

2.中国民航业产业发展状况。我国民航业现已形成“三大为主、地方为辅、外航渗透”的竞争格局。三大航空公司为：中航、东航和南航。2010年，国内航空公司的运输周转总量、旅客运如下表所示。

资料来源：航空信息网。

由上表可以看出，运输周转总量全国份额的92.8%被四大航空公司占据，剩余7.2%的份额被全国39家航空公司瓜分；全国旅客运输量的91%被四大航空公司占据，剩余9%的份额被其他航空公司分享。市场垄断程度极高，新进入企业的市场空间狭小，导致新进入企业的生存空间狭小，勉强进入只会造成资产的损失。同时，三大航空公司主要占据国际及国内干线，而地方航空公司则只占据利润薄弱的二三线城市支航线。虽然我国国内航空公司垄断性极高，各大航空公司在国内有很强的实力，但是我国国内航空公司在国际上的竞争力尚处于弱势地位，相对于欧美国家航空公司，国内行业发展对外依赖程度较高，而适应和应对风险的能力较弱，在规模经济、品牌竞争、航线垄断等方面都处于不利地位，企业国际竞争力不强，已受到国际运输自由化趋势的严峻挑战。这进一步压缩了国内航空在世界上的发展空间。

三、全球化视角下民航业分析

民用航空既是重要的国内运输方式也是最重要的国际运输方式，其国际流通性是民用航空业重要的特点之一。我国三大航空集团自2002年重组以来，实力明显增强，在国内处于寡头垄断地位。2009年，国航、南航和东航飞机总合为672架，而全国民航企业拥有飞机架数为790架，三家航空公司站到全国总数的79.8%。但是，我国实力最强的三家航空公司与世界航空公司“巨头”相比，仍存在很大差距。

1.中国民航与国外同类大型企业相比，规模仍偏小。

资料来源：中国航空信息网。

由上表可以看出，中国机队规模最大的南航集团与欧美机队规模最大的美利坚航空公司相比，前者飞机数只是后者的1/3。不管是资产总额还是营业收入，我国航空企业都明显处于弱势地位。中国民航业的中流砥柱企业还需要政府的政策支撑来实现快速发展壮大，从这个角度考虑，目前实行民航业的进入管制有一定的必要性。

2.民航业在各国内普遍垄断程度比较高，这是由其行业特点决定的。民航业是高投入高风险行业，航空公司只有具备一定的规模，才能降低运营成本，形成竞争力。公司注册后还需要大量资本投入才能持续运营，加上航空业回报周期长，对资金量的需求巨大，行业投资的风险行很高。例如，购置一架空中客车需要耗资1亿美元以上，一架宽体波音777价值为1.5亿美元，1架波音747货机1.6亿美元。一家航空公司的基本运营规模最少维持在10架飞机，才能保证每年3亿元的基本成本支出。新加入企业在成本上处于绝对劣势，当在位企业决定实行掠夺性定价（国际上），则新加入企业必然面对巨额亏损。而且一旦难以实现盈利后又想退出此行业，巨大的沉没成本将使投资企业进退两难，退出也将造成巨大的时间和资金的浪费。

3.我国民航业存在着一定的竞争，并不是绝对的垄断市场。我国的民航业虽然是三大航空公司控制的寡头垄断市场，各大航空公司之间互相竞争，同时它们还受到其他小型航空公司定价格和服务等方面的挑战，对它们内部自我管理改善起着积极作用，这是来自民航业内部的竞争。同时还有来自铁路运输、公路运输、水路运输的竞争。2010年我国民航旅客运输量为2.2亿人次，只占全国旅客运输总量328亿人次的不到1%；2010年民航旅客运输周转量为4031.6亿人公里，只占全国旅客运输周转量27779.2亿人公里的14.5%。特别是最近几年中国铁路动车和高铁的迅速发展，对我国的民航业产生了更大的冲击。因此，来自行业内部和行业外部的竞争使四大航空公司不能实现对民航市场的绝对垄断。

通过以上分析我们可以看出：我国民航业的整体竞争力与发达国家有一定的差距，在国际市场竞争中还处于劣势；再结合民航业自身的特点，民航业发展有走向自然垄断的趋势；兼之在国内民航业也存在自身和其他运输业的强烈竞争，任何民航公司都没能实现服务和价格的绝对垄断。因此，应对自由化、“天空开放”等要求，应根据企业的发展状况和适应能力，中国政府应采取应对措施，保障现有航空公司的利益，加强政策扶持和内部整合力度，早日实现由民航大国向民航强国的跨越。目前中国民航业实行进入管制政策有其一定的合理性。

四、结论

由于民航业投资额巨大，进入与退出成本很高，进入需要大量的资金投入，企业进入风险较高，当企业要想退出时巨大的沉没成本往往让企业进入两难境地，苦苦挣扎的企业最后往往会实行恶性低价策略，这样的恶意竞争反而会破坏民航市场的竞争秩序。而民航企业在规模经济、范围经济、网络经济的作用下，进行大规模运输生产具有明显的成本优势和市场优势。如果不对民航业加以适当的进入管制，一方面使得市场竞争无法实现优势劣汰，任何企业都达不到经济规模，恶性竞争会持续不断。我国任由民航业自由发展是不明智的。另一方面，从全球视角看，我国航空公司在全球民航业的垄断竞争市场中明显处于弱势地位。中国需要实力强大的航空公司在日益激烈的国际民航市场竞争中得以生存并发展壮大，亟需政府的政策扶持。因此，目前中国政府实行进入管制政府有其合理性。

参考文献

[1]罗云辉，夏大慰.自然垄断行业进一步放松管制的理论依据—基于对成本曲线的重新理解[J].中国工业经济.2003（8）：50～56

[2]江小涓.体制转轨中的增长、绩效与产业组织变化—对中国若干行业的实证研究[M].上海：上海人民出版社，1999

国际航空运输方式范文第5篇

电子客票的出现,让乘坐飞机出行的旅客变得更为轻松、放心,航空货运也使用电子单证,这对一直深受国内民航业发货流程环节繁杂困惑的从业人士来说是一种解脱。

10月10日下午三点半左右,穗佳物流总经理钱猛第一次“尝鲜”:南方航空服务有限公司(以下简称南航)总经理谭万庚将编号为“190015”的南航首张电子货单交给钱猛,这标记着国内民航业首张电子货单的诞生,南航也成为国内首家实现电子货运的航空公司。

重构空运流程

航空电子货单在国际上其实并非新鲜事物,早在2001年时国际航空运输协会(简称航协)就提出“简化商务”的要求,倡导并力推电子客票、自助值机、电子登机牌和电子货运为四大核心任务,以降低航空运输成本,提升效率。按国际航协的要求,到2010年航空货物运输环节的20多种纸质文件要全部实现无纸化。目前,美国、英国、德国、法国等全球30多个国家的多个航空公司也在实施电子单证。

在国内,民航旅客增长速度一直高于货运,为满足旅客的需求,电子客票已于2000年开始推行,而航空货运一直受民航总局严格的管控,市场开放程度没有客运高。在2005年之前,货机仓位供不应求,货主、航空货代公司为预订仓位需要走“后门”、拉关系。航空公司在货仓出租方面通过招标方式,由一家或几家一级航空公司独揽飞机货仓,然后将货仓逐一分包给二、三级商,航空公司坐享其成,没有压力。近年来,中国逐步放开航权,国际性的货运航空公司不断开通中国的货运航线,国内的航空公司开始意识到货运的重要性。事实上,目前国内的南航、国航、上航等几家上市的航空公司都将货运业务作为重要的发展战略之一,并时常将货运业绩列为近期股价增值的“筹码”。

另外,近年来国内公路网络逐步完善,公路运输也在不断“蚕食”航空货运的市场份额,如DHL、TNT、UPS等国际快递公司在国内快递运输中转也由空运转为公路运输,德邦物流、新邦物流等物流企业不断推出公路快递干线运输的“卡车航班”,运价比空运至少低30%,时效与空运差不多,已吸引了大批的货主从空运转为公路运输。

国际货运航空公司与公路运输的“夹攻”,令国内航空公司必须在货运上寻找突破口。

中国工业与信息化部信息推进司董宝青副司长认为国内民航业首张电子货运单的诞生,具有“中国民航里程碑的意义”,将改变中国民航货运的运营模式。谭万庚则用“意义非比寻常来形容”。目前,南航的货主在家中进入南航的网站可实现下订单、时时跟踪查询货物运输的详细情况,货主订仓一览无余,随时了解运价与发货时间,提货也由之前的被动呼叫转为主动接受。电子货单“出炉”的意义远远超过简单的空运流程的改善。

能节省多少成本?

据南航介绍,电子货单的数据、信息存储、交换实施双重备份,通过网络与货主、公司时时实现共享,对货物“行程”实现了全程的监控与跟踪,货主或托运人可直接在南航的网站随时查询货物流传信息,及时掌握接收货物的时间与方式,避免了以前被动接受航空公司指令的苦恼,享受便捷、高效的货运服务,同时,共享货单信息,并几乎让因纸质运单丢失与差错的风险降为零。

电子货单信息通过电子单据的传送方式,大大减少了纸质运单的打印,“目前国内的货单一式八联,内容一样”,南航货运部负责人刘晓宵介绍,据他估算。每一票货单成本大约是5元,南航每月约有10万票货单,每个月仅打货单的成本就高达50万元,“实施电子货单50万元就省下来了”。他还表示,电子货单还有环保、节能减排的间接效益。

电子货运也改变了以往纸质单证繁琐的货物进出港流程,提高货物运输质量和处理效率,不再因为遗失纸质文件而耽搁货物运输,资金流转过程也将大为缩短。海关、联检单位能同时接收到货单的电子信息,实现与货主、货运、航空公司等物流环节的电子数据同步交换,提高了联检与通关效率。“降低物流运作成本”、“高效便捷”、“绿色环保”钱猛在首发仪式上也给予了如此高度的评价。

从长远来看,电子货运能让货主享受快捷便利的空运服务和最优运费,大大降低全民航业货运的物流成本。但南航总信息师兼信息中心总经理胡臣杰表示,目前南航电子货运带来的成本比之前的纸质单证的成本还要高。“为此需增加设备,当全行业实行电子货单后,对整个行业社会效率提升非常有用。”胡臣杰表示这种投入只是暂时的,“当初南航首推电子客票时,在国内各机构装终端,也增了不少成本”。他坚信中国民航业推行电子货单已是必经之路,全行业实行电子货单为期不远。

从当日起,南航在广州-大连航线的CZ3603航班上使用电子货单,首批参与试点的人包括广州十大货运之一的新邦物流和穗佳物流,年底前将在其他航线和人中全面推广。

据悉,国货航、上航等几家国内的航空公司的电子货单项目也在计划中,并将很快实施。

IATA空运电子货数据

根据国协IATA官方资料显示,全球航空运输业务每件航空托运货物必须办理至少38份书面报表单证,如果每年把这些航空货运的文件全部累加在一起,足以装满39架波音747全货机。而电子货运的实施将至少减少货运全过程中95%的纸面手续,节约25%航空货运手续办理时间,或平均缩短1天半时间,大幅度减少信息差错和人为干扰,每年更可为航空业节省12亿美元成本,实现商业和环境的双赢。同时电子货运的实施可大幅提高航空货运的规范化、制度化、信息化和一体化,提高航空货运的精确性、准时性和安全性。