海洋污染的定义范文第1篇

为保护海洋环境，促进海洋产业的可持续发展，国家先后制定了一系列法律法规以管理和规范包括海洋工程一系列的海洋开发活动。但由于个别的条例颁布时间过长，有些已不能适用，有些规定又与现在的条例内容冲突、重叠或交叉，故法律制度亟待完善。

1.1以科学界定海洋工程的定义为基础，实现对环境防治法律制度的完善。前面提到，对于海洋工程环境污染的定义一直未有明确的定义，而其基本的科学内涵，是污染防治得以实施的基本保障。笔者认为，想做到对海洋工程环境污染的定义，需要先对海洋工程的范围进行科学的定义，清晰的认识海洋工程和海岸工程的定义，科学的界定范围，保证相关法律的不重复、不交叉和不疏漏，才能有针对性的对海洋工程污染防治的相关法律问题进行完善，保证立法体系的系统性、科学性和严密性。

1.2开展海洋工程污染防治的专门立法工作。在海洋工程污染防治的相关法律制度方面，我国现行的法规包括《环境保护法》、《海洋环境保护法》、《宪法》等，但法规之间存在很大缺陷和漏洞，另外，因为海洋工程的复杂性和多样性，一个笼统的法律规范显然是全面的，这就需要设立专门针对污染防治问题的立法部门，在海洋工程建设日益密集的今天，对相关法律进行详细的说明，跟上时代的脚步，使环境污染防治有法可依，起到法律该起的严肃作用。

1.3建立海洋工程污染损害的民事责任保险制度，对在海洋工程污染中受到侵害的受害人提供更为充分的救济，另外还可增加风险规避者的海洋环境侵权损害赔偿责任人的效用。制定相关法律，并对其进行真正的落实，在污染损害的潜在受害者利用和海洋工程建设方利益之间建立合理的平衡，针对此，可借鉴1976年《民事责任公约》的内容。

1.4海洋工程项目中环境行政法律责任制度的完善。海洋工程项目中的环境行政法律责任是海洋环境行政主体或者海洋工程项目企业违反相关法律规定时，不作为或者不履行义务，应当承担的法律责任。对行政法律责任制度的完善，是为了使其污染防治有法可依，重拾法律的尊严，具体来说，是需要行政主体的相关工作人员，在出现问题后，承担一定的行政处分，例如罚款、警告和责令停产停业等相关的行政法律责任。

1.5扩大海洋工程污染诉讼的主体范围。沿海的居民，特别是渔民，对于时代赖以生存的海洋受到污染，如果不能受到合理的保护，是不公平的，所以，需确定沿海渔民对渔业的资源枯竭拥有普遍的诉权，保障他们的权利，此外，也应赋予一些组织和其他地域居民对海洋环境污染提出诉讼请求的权利。基于环境的无主物的错误认识，鲜有人主张权利，所以，在海洋工程污染防治方面，赋予海域周围居民广泛的诉讼权是解决问题的主要途径之一。

2结语

海洋污染的定义范文第2篇

关键词：环境污染；公益诉讼；诉讼主体；举证责任

中图分类号：D922.6文献标识码：A文章编号：16749944（2013）02023903

1引言

据2005年《中国海洋环境质量公报》，我国海域总体污染状况仍未好转，近岸海域污染形势依然严峻。据不完全统计，全海域未达到清洁海域水质标准的面积约16.9万km2，同比2003年增加了2.7万km2。从总体上来看，我国海域的污染状况面临着较为严峻的形势，严重污染海域面积增加7380km2，增幅达29.9%；中度污染增加15900km2，增幅达106.6%。

2010年5月的《中国海洋发展报告 2010》中强调，全球范围内海洋发展的趋势是“遏制海洋资源衰竭和生态健康状况恶化”，开拓海洋可持续发展的道路。明确提出“要立足国家经济社会发展实际，把握国际海洋事务发展新动向，树立海洋发展全球观”。

20世纪 70 年代，美国率先采用公民诉讼制度。其后，英国、印度、日本、法国、德国、韩国等国陆续建立了相关环境公益诉讼制度，有力地维护了生态环境。鉴于世界诉讼制度的发展潮流，建立我国海洋环境公益诉讼制度是必要的，也是可行的。

2环境公益诉讼概述

在古罗马法中公益诉讼的实质含义是原告代表社会集体利益而非个人利益而[1] ；意大利罗马法学家彼德罗·彭梵得指出：“人们称那些为维护公共利益而设置的罚金诉讼为民众诉讼，任何市民均有权提起它。受到非法行为损害（即使只是私人利益受损）的人或被公认较为适宜的人具有优先权[2]。”

环境公益诉讼，是指由于自然人、法人或其他组织的违法行为或不作为，使环境公共利益遭受侵害或即将遭受侵害时，法律允许其他的法人、自然人或社会团体为维护公共利益而向人民法院提起的诉讼。

在美国，1970年的《清洁空气法》第304条a款首创了“公民诉讼条款”，规定：任何人都可以自己的名义对任何人（包括美国政府、政府机关、公司和个人等）就该法规定的事项提讼，只要某人能说明，他有权使用或享受某些自然资源或者他本人的生计依赖于这些资源，尽管资源的所有权不属于他，他不是某一污染行为的直接受害人，但可以“保护公共利益”为由向污染者[3]。根据“公民诉讼”制度，原则上利害关系人乃至任何人均可对违反法定或主管机关核定的污染防治义务的，包括私人企业、美国政府或其他各级政府机关在内的污染源提起民事诉讼；以环保行政机关对非属其自由裁量范围的行为或义务的不作为为由，对疏于行使其法定职权、执行其法定义务的环保局长提起行政诉讼。

日本的环境公益诉讼主要是环境行政公益诉讼，这种诉讼的出发点主要在于维护国家和社会公共利益，对行政行为的合法性进行监督和制约。在防止公害领域，已经通过立法承认每个私人都具有当事人的资格。

印度自20世纪70年代末开始建立公益诉讼制度，印度的公益诉讼是印度最高法院通过积极的司法改革方式逐渐发展起来的。印度的宪法并没有列举环境权是可以提起司法审查的基本权利，但印度的最高法院通过扩大解释生命权的方式确立了环境权。

欧洲很多国家也有相关规定，例如，法国最具特色和最有影响的环境公益诉讼制度是越权之诉，只要申诉人利益受到行政行为的侵害就可提起越权之诉。意大利有一种叫做团体诉讼的制度，它是被用来保障那些超个人的利益，或者能够达到范围很广的利益的一种特殊制度。英国《污染控制法》规定“对于公害，任何人均可”。

环境法在中国的建立和发展开始于20世纪70年代，是在总结国内政治、经济和社会发展的实践经验，并借鉴、吸收国外环境法理论和实践经验的基础上发展起来的一门新的法学学科，因此，我国法学界对于环境法的研究起步比较晚。

鉴于世界诉讼制度的发展趋势，我国环境法学界和司法实务界掀起了研究环境公益诉讼的热潮。我国亟待建立海洋环境污染公益诉讼制度，有效维护我国的海洋权益。2012年8月31日，《民事诉讼法》修正案在十一届全国人大常委会第28次会议上获得通过。修正案增加了关于环境公益诉讼的规定：对污染环境等损害公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提讼。这揭开了公益诉讼制度的历史新篇章。

总之，环境公益诉讼模式得到世界越来越多国家的认可，构建我国海洋环境污染公益诉讼制度对保护我国海洋环境、促进海洋可持续发展具有重要的意义。

3构建我国海洋环境污染公益诉讼制度

的必要性与可行性分析3.1构建我国海洋环境污染公益诉讼制度必要性分析

3.1.1海洋环境保护的客观需求

随着人类经济的持续发展，海洋活动日益频繁，由此带来的海洋环境污染日益严重。目前一些临海国家已经通过立法或者参与国家组织的形式，确立了公益诉讼制度，有力地维护了海洋环境。

根据我国《海洋环境保护法》第90条规定：对破坏海洋生态的，由行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。所以，从主体资格上看，其他组织或个人对海洋环境破坏提起环境公益诉讼并没有法律依据。但是由行政机关代表国家向责任者提出的赔偿要求却很少，因此，当海洋环境遭到破坏后，往往很难得到赔偿。建立海洋环境污染公益诉讼制度是维护海洋环境的客观需求。

2013年2月绿色科技第2期

张小龙，等：我国海洋环境污染公益诉讼制度研究经济与管理

海洋污染的定义范文第3篇

关键词:海洋环境强制责任保险;船舶油污损害赔偿;阻却因素;可行性

一、海洋环境强制责任保险概述

海洋环境强制责任保险，是指对可能对海洋环境造成污染损害的事业或者企业，国家通过立法强制要求其对自身污染海洋环境所应当承担的环境责任进行投保的一种保险。通过推行海洋环境强制责任保险，将海洋污染造成的损害赔付风险进行分散转移，不仅有助于维护污染海洋环境的当事企业的利益，增强其治理海洋环境污染的能力，而且有助于维护因海洋环境污染而受害的第三方的赔偿利益。

二、海洋环境强制责任保险在我国的存在现状

目前我国关于海洋环境强制责任保险的涉及面极窄，法律规定只包括船舶油污强制责任保险。我国在2000年加入了1992的《国际油污损害民事责任公约》，由此以国内法的形式规定了此项强制保险义务。在有毒有害物质运输方面，中国没有加入1996年HNS公约。海上油田勘探开采同样是需要巨大投资、具有巨大污染风险的商业活动，一旦发生泄漏或者污染，治理的难度和广度更需要花费巨额资金。然而在这方面却没有法律规定相应的强制保险来转移企业风险。仅有的法规是1996年《海洋石油勘探开发环境保护管理条例》第9条“从事海洋石油勘探、开发的企业、事业单位和作业者，应当投保有关污染损害民事责任的保险”。2006年的《防止海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》也对此有所涉及。在2011年先后发生的影响极大的美国墨西哥湾原油泄漏事故以及我国渤海湾蓬莱19－3油田溢油事故产生的重大污染问题，都向我国发出警示，应当以法律形式拓宽海洋环境强制责任保险的实行范围。

三、海洋环境强制责任保险全面实行的必要性

第一，目前，国际社会针对这些情形达成共识，建立了较完善的强制责任保险制度。我国虽已基于履行国际公约义务的需要，用国内法的形式规定了油污损害赔偿强制责任保险。但显然涉及领域较窄，海洋石油勘探开发领域、有毒有害物质运输领域以及靠近海域的陆源排污企业同样存在海洋污染高风险，因此也应当在这些方面展开运作海洋环境强制责任保险。作为人口数量排位第二的大国且目前处于经济高速发展的转型期，我国企业造成海洋环境污染的概率相较别国更高，理应积极的顺应这种共识，早日加入相关的国际公约，以国际义务的方式实施强制责任保险。第二，没有强制责任保险的限制，易使造成海洋环境污染的企业在发生事故后因为治理费用过高无法支付而依赖政府进行治理，政府在支出后治理费用难于得到追偿。企业易依赖经济外部性形成搭便车的心理，转由全社会承担污染环境治理的责任。因此，国家出于公共利益的考虑，可以而且有必要实行海洋环境强制责任保险。第三，基于环境责任保险制度实行十多年仍举步维艰的考虑，我国完全有必要依靠国家强制力量进行强制干预，解决这一问题。因此，全面推行海洋环境强制责任保险实属必要，应当尽早设立全面的海洋环境强制责任保险，发挥这一制度的优势。

四、推行海洋环境强制责任保险的可行性

首先，长久以来，现存的海洋环境责任保险制度有以下情况:偏高的保费率与过低的赔付率不协调，致使投保人投保积极性不高，无法满足保险经营的“大数法则”，影响保险公司的经营稳定性及利润率。通过设立海洋环境强制责任保险，势必会增加投保企业的数量，而投保企业数量的增加，恰恰会增加经验数据的规模，从而有利于大数法则的实现，稳定赔付率，反作用于保险公司的制度设计、定价和承保盈利的稳定。其次，通过海洋环境强制责任保险法律，规定那些安装有排污处理装置或者防污染装置的企业明显降低投保额度，降低这部分自愿承担防污染义务的企业的投保压力。同时在对污染海洋环境的事故进行评估时，针对那些防污染措施采取不利的企业适当的降低赔偿额度，并结合相应的排污过度惩罚规定。这样可以有效地防止企业在投保强制责任保险后放弃防排污措施的现象。最后，海洋环境强制责任保险的实行，可能尚缺乏具有引导性、整体性、可操作性的保险制度设计。保险公司也亟需为这一制度的实施设计相应的保险产品，完善相关的配套的保险制度体系，为海洋环境强制责任保险的有效实行提供服务。

五、结论

海洋环境损害的不确定性、责任承担的高风险性都直接的表明，海洋环境责任采取强制保险的方式有其巨大的优势。我国应当考虑这一制度的可行性，尽早加强相关方面的设计和分析，以此为试点为我国将来全面开展环境责任强制保险做铺垫。

［参考文献］

［1］张丽娜．海上强制保险适用范围的合理性解析［J］．武汉理工大学学报，2009．10．

［2］郑冬梅．海洋环境责任保险制度设计及其实现［J］．中共福建省委党校学报，2014(10)．

［3］柏寒．论我国强制环境责任保险制度的构建［J］．今日中国论坛，2012．

海洋污染的定义范文第4篇

    关键词:环保意识 海洋环境 海难救助

    随着人类活动对海洋环境的威胁日趋严重化,海洋环境问题引起了全球的关注,世界各国已采取积极的措施来保护海洋环境,减少或避免对海洋环境的污染。海上油污作为海洋环境污染的一种,其中的一种主要污染源是船舶的意外事故和经常性的排污操作所造成的海上污染损害。因此,当这类意外事故发生时及时采取合理措施减少或避免海洋污染损害就显得尤为重要,这实际上也就对海难救助提出了更高的要求:如何对有可能造成海洋环境污染损害的船舶及时进行救助,如何鼓励救助人积极进行救助,如何明确救助人与被救助人之间的权利义务关系等等,而这些又是传统的海难救助制度所不能完全解决的。因此,作为一项古老的法律制度,海难救助制度中的一些原则、规则须不断地发展以更好地调整这些法律关系。

    从海难救助制度发展的轨迹来看,随着人们环保意识的不断增强,现代海难救助制度的发展和完善呈现出如下特点和趋势:

    一、自愿原则具有相对性

    自愿是指救助人进行救助作业活动并非基于法律的规定或合同的约定。根据传统的海难救助制度,假如是基于法律或合同之义务进行救助作业活动则不是自愿的,不能形成海难救助制度中的海难救助关系,如船员对本船在遇险时提供的各种劳务、引航员对船舶的引领、国家消防职能部门进行的灭火等行政行为,因为这些行为或者是基于合同的约定,或者是基于法定的职责。但是,随着海上航行风险的不断变化,特别是海洋环境污染问题引起了全世界的关注之后,传统的海难救助制度中的自愿原则发生了明显变化,沿岸国为保护其沿岸海洋环境,往往会在出现可能对海洋环境构成威胁的情况下,采取积极的措施以避免或减少对海洋环境的损害。在这种情况下,若仍然严格适用传统的自愿原则,则救助人没有救助报酬请求权,这不利于鼓励救助人采取积极的救助措施进行救助作业,也不符合海事立法的宗旨。

    二、请求救助报酬突破了“无效果,无报酬”的限制

    按照传统习惯,救助行为必须有效果,这是救助报酬请求权成立的一个前提。如果救助行为没有获得效果,救助人与被救助人之间不存在因救助财产而形成的债的法律关系,即不发生救助报酬请求权以及保证该权利实现的附属权利,如留置权、船舶优先权等。这也就是《1910年救助公约》所确立的有名的“无效果,无报酬”原则,在1980年以前的“劳氏救助合同标准格式”中一直沿用了这一原则,我国《海商法》第179条中也同样引入了这一原则。但是,很明显随着海上风险的不断变化,“无效果,无报酬”原则已不适应海上救助新形式发展的需要,特别是在救助具有污染环境危险的船舶或者船上所载货物时,这一原则很不利于救助作业的实施。

    为了鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上所载货物积极进行救助,以减少或避免对海洋环境的损害,保护海洋环境。《1989年救助公约》的第14条规定:如一船或其船上货物对环境构成了损害威胁,救助人对其进行了救助作业,但根据第13条所获得的报酬少于按本条可得的特别补偿,他有权按本条规定从该船的船舶所有人处获得相当于其所花费用的特别补偿①。这也就是有名的“特别补偿”条款。在我国《海商法》的第182条对此也有规定,该条规定:“对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行的救助,救助方依照本法第一百八十条规定获得的救助报酬,少于依照本条规定可以得到的特别补偿的,救助方有权依照本条规定,从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。” “劳氏救助合同标准格式”的1980年版中,在“无效果,无报酬”原则的基础上引入着名的“安全网条款”(safety-net clause)。根据该条款,救助人对载有油类的遇险船舶进行救助时,即使没有取得成功或救助人由于受阻未能完成救助工作,只要救助人、其雇佣人员或人没有过失,救助人也可得到救助费用和不超过该费用15%的补偿,从而有限地扩大了传统的“无效果,无报酬”原则的使用范围。但是,安全网条款仅使用对油轮或部分装载货油的船舶进行的救助,对其他有可能损害海洋环境的危险品的救助尚不适用。吸收《1989年救助公约》的立法精神,我国《海商法》第182条第2款还规定:救助人进行前款规定的救助作业,取得防止或者减少环境污染损害效果的,船舶所有人依照前款规定应当向救助方支付的特别补偿可以另行增加,增加的数额可以达到救助费用的百分之三十。受理争议的法院或者仲裁机构认为适当,并且考虑到本法第一百八十条第一款的规定,可以判决或者裁决进一步增加特别补偿数额;但是,在任何情况下,增加部分不得超过救助费用的百分之一百。”由此可知,在对构成海洋环境污染威胁的船舶或船上货物进行救助时,不再受传统“无效果,无报酬”原则的约束,而实行无效果亦有报酬的特殊原则。不过在适用这一原则时,救助人不能有过失,《1989年救助公约》的第14条第5款规定:“由于救助方的过失未能防止或者减少环境污染损害的,可以全部或者部分地剥夺救助方获得特别补偿的权利。”对此我国《海商法》的第182条第5款也有同样的规定。可以预见,如果救助人与被救助人就是否必须支付特别补偿发生争议时,救助人是否有过失将是双方争论的焦点之一,救助人应证明其本身不存在过失,否则将丧失获得特别补偿的权利。

    三、救助对象的范围逐渐扩大

    随着海事法的发展,作为海难救助标的的范围不断扩大②。传统海商法上的海上救助主要是指对船舶以及货物的救助,《1910年救助公约》中规定的救助标的也仅限于船舶、船上货物及运费,但随着航运及其他海上活动的发展,遭受海难急需救助的财产形式不断增加,海事法中所规定的救助对象明显不够。为了保障海上安全和保护海上财产,有必要将一些新的海上财产列入海难救助的范畴,如海上石油勘探设备、浮船坞、浮筒等。为了适应海上财产多样化的趋势,《1989年救助公约》扩大了救助标的的范围,将救助标的的范围扩大到船舶和其他非永久性和非有意地依附于岸线上的任何财产,而且还指出本公约所指的“船舶”不仅包括海船,还包括内河船,甚至沉船、弃船。我国《海商法》基本采纳了《1989年救助公约》的立场,其中的第173条规定:“本章规定,不适用于海上已经就位的从事海底矿物资源的勘探、开发或者生产的固定式、浮动式平台和移动式近海钻井装置。”值得特别提及的是防止或减轻环境污染损害成为《1989年救助公约》所特有的内容,该公约第1条第4款明确规定了“环境损害”,并将其定义为由污染、沾污、火灾、爆炸或类似的重大事故,对人身健康,对沿海、内水或其毗连区域中的海洋生物、海洋资源所造成的重大的有形损害。 需要指出的是公约并没有把防止或减轻环境污染损害直接作为救助的标的,但它是确定救助报酬和特别补偿的基础,因而从某种意义上说,防止或减轻环境污染损害可以视为海难救助的间接标的。因此,根据《1989年救助公约》救助人对环境进行救助是可以获得救助补偿请求权的,也有人因此把对环境的救助称为海难救助的第四种救助标的,并称其为:“第四海事财产”。由此可以预见,新的世纪对环境的救助将越来越来受到立法者及相关人士的关注。

    四、鼓励救助人对环境进行救助

    随着人们环保意识的增强,尤其是国际社会受Amoco Cadiz事件及其判决的影响,对船舶造成海洋环境危害的法律问题加强了研究。1978年3月16日Amoco公司的Cadiz号超级油轮在英吉利海峡距法国西北部布列塔尼(Brittany)海岸约25km的海上遭遇风暴触礁并很快断裂,使所载22.3万吨石油全部泄入海中,造成严重的环境污染。为避免悲剧的重演,在各界人士的共同努力下,《1989年国际救助公约》提出了特别补偿这一概念,对救助方在进行时为保护海洋环境所作的努力和受到的损耗进行补偿,以鼓励对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。对救助人来说,救助具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物是有特殊困难的,相对于一般救助而言,进行该类救助对救助人的技术要求更高,为促使救助人对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助,在确定救助报酬时就不能仅仅考虑救助人在对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助时所花的成本,还要使救助人获得一定的利润,以便救助人不断更新救助设备,培训救助作业人员等等,从而更好地对具有污染海洋环境危险的船舶或船上货物进行救助。

    减少或避免对海洋环境的污染,保护海洋环境是包括救助人在内的有关各方所应尽的义务,《1989年救助公约》的第8条第1款规定:“救助人对处于危险中的船舶或其它财产的所有人负有下列义务:“(a)以应有的谨慎进行救助作业; (b)在履行(a)项所规定的义务时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害;……”

    第8条第2款(b)规定处于危险中的船舶或其他财产所有人和船长对救助人负有 在进行此种合作时,以应有的谨慎防止或减轻环境损害的义务。为了突出对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的鼓励,有必要对救助方对具有污染海洋环境危险的船舶或船上所载货物进行救助作业的行为给予补偿,这也就出现了前面所提及的“特别补偿”制度。这在我国《海商法》的第182条中也有相同的规定,同时我国《海商法》的第185条还规定:在救助作业中救助人命的救助方,对获救人员不得请求酬金,但是有权从救助船舶或者其他财产、防止或者减少环境污染损害的救助方获得的救助款项中,获得合理份额。此外《1989年救助公约》和我国《海商法》都将救助方在防止或者减少环境污染损害方面的技能和努力作为确定救助报酬的考虑因素,使得在确定救助人的救助款项时不仅要考虑传统因素,还得考虑环境因素。这些都从不同方面突出了对救助方对海洋环境进行救助的鼓励。当然,“特别补偿”并不是营利性业务的酬金,它是一种费用,具有补偿性,旨在鼓励救助对具对有环境污染损害危险的船舶或船上所载货物进行救助。

    通过以上的分析,我们不难看出,海事法中的各项制度是不断地发展着的,把环保的一些理念融入海事法律的发展之中,协调人类与海洋环境的关系,是新世纪海事法发展的一种趋势。海事法将同其它有关法律一起为环境保护、人类与海洋环境的和谐做出自己的贡献。

    参考文献

海洋污染的定义范文第5篇

第一条 为了保护海洋环境及资源，防止污染损害，保护生态平衡，保障人体健康，促进海洋事业的发展，特制定本法。

第二条 本法适用于中华人民共和国的内海、领海以及中华人民共和国管辖的一切其他海域。 在中华人民共和国管辖海域内从事航行、勘探、开发、生产、科学研究及其他活动的任何船舶、平台、航空器、潜水器、企业事业单位和个人，都必须遵守本法。

在中华人民共和国管辖海域以外，排放有害物质，倾倒废弃物，造成中华人民共和国管辖海域污染损害的，也适用于本法。

第三条 进入中华人民共和国管辖海域的一切单位和个人，都有责任保护海洋环境，并有义务对污染损害海洋环境的行为进行监督和检举。

第四条 国务院有关部门和沿海省、自治区、直辖市人民政府，可以根据海洋环境保护的需要，划出海洋特别保护区、海上自然保护区和海滨风景游览区，并采取相应的保护措施。海洋特别保护区、海上自然保护区的确定，须经国务院批准。

第五条 国务院环境保护部门主管全国海洋环境保护工作。 国家海洋管理部门负责组织海洋环境的调查、监测、监视，开展科学研究，并主管防止海洋石油勘探开发和海洋倾废污染损害的环境保护工作。

中华人民共和国港务监督负责船舶排污的监督和调查处理，以及港区水域的监视，并主管防止船舶污染损害的环境保护工作。

国家渔政渔港监督管理机构负责渔港船舶排污的监督和渔业港区水域的监视。 军队环境保护部门负责军用船舶排污的监督和军港水域的监视。

沿海省、自治区、直辖市环境保护部门负责组织协调、监督检查本行政区域的海洋环境保护工作，并主管防止海岸工程和陆源污染物污染损害的环境保护工作。

第二章 防止海岸工程对海洋环境的污染损害

第六条 海岸工程建设项目的主管单位，必须在编报计划任务书前，对海洋环境进行科学调查，根据自然条件和社会条件，合理选址，并按国家有关规定，编报环境影响报告书。

第七条 建造港口、油码头，兴建入海河口水利和潮汐发电工程，必须采取措施，保护水产资源。在鱼蟹回游通道筑坝，要建造相应的过鱼设施。

第八条 港口和油码头应当设置残油、废油、含油污水和废弃物的接收和处理设施，配备必要的防污器材和监视、报警装置。

第九条 海涂的开发利用应当全面规划，加强管理。对围海造地或其他围海工程，以及采挖砂石，应当严格控制。确需进行的，必须在调查研究和经济效果对比的基础上，提出工程的环境影响报告书，报省、自治区、直辖市环境保护部门审批，大型围海工程并须报国务院环境保护部门审批。

禁止毁坏海岸防护林、风景林、风景石和红树林、珊瑚礁。

第三章 防止海洋石油勘探开发对海洋环境的污染损害

第十条 开发海洋石油的企业或其主管单位，在编报计划任务书前，应当提出海洋环境影响报告书，包括防止污染损害海洋环境的有效措施，并报国务院环境保护部门审批。

第十一条 海洋石油勘探和其他海上活动需要爆破作业时，应当采取有效措施，保护渔业资源。

第十二条 对勘探开发过程中使用的油料，应当加强管理，防止发生漏油事故。残油、废油应当予以回收，不准排放入海。

第十三条 海洋石油钻井船、钻井平台和采油平台的含油污水和油性混合物，不得直接排放；经回收处理后排放的，其含油量不得超过国家规定的标准。

第十四条 海洋石油钻井船、钻井平台和采油平台不得向海域处置含油的工业垃圾。处置其他工业垃圾不得对渔业水域、航道造成污染损害。

第十五条 海上试油时，油和油性混合物不得排放入海，并应当确保油气充分燃烧，防止污染海洋。

第十六条 海上输油管线，储油设施，应当符合防渗、防漏、防腐蚀的要求，经常保持良好状态，防止漏油事故。

第十七条 勘探开发海洋石油，必须配备相应的防污设施和器材，采取有效的技术措施，防止井喷和漏油事故的发生。 发生井喷、漏油故事的，应当立即向国家海洋管理部门报告，并采取有效措施，控制和消除油污染，接受国家海洋管理部门的调查处理。

第四章 防止陆源污染物对海洋环境的污染损害

第十八条 沿海单位向海域排放有害物质，必须严格执行国家或省、自治区、直辖市人民政府颁布的排放标准和有关规定。 在海上自然保护区、水生养殖场、海滨风景游览区内，不得新建排污口。本法公布前已有的排污口排放污染物不符合国家排放标准的，应当期限治理。

第十九条 含强放射性物质的废水，禁止向海域排放。 含弱放射性物质的废水，确需向海域排放的，必须执行国家放射防护的规定和标准。

第二十条 含传染病原体的医疗污水和工业废水、必须经过处理和严格消毒，消灭病源体后，方能排入海域。

第二十一条 含有机物和营养物质的工业废水、生活污水，应当控制向海湾、半封闭海及其他自净能力较差的海域排放，防止海水富营养化。

第二十二条 向海域排放含热废水，应当采取措施，保证邻近的渔业水域的水温符合国家水质标准，避免热污染对水产资源的危害。

第二十三条 沿海农田施用化学农药，应当执行国家农药安全使用的规定和标准。

第二十四条 任何单位不经沿海省、自治区、直辖市环境保护部门批准，不得在海滩弃置、堆放尾矿、

矿渣、煤灰渣、垃圾和其他废弃物。依法被批准在岸滩设置废弃物堆放场和处理场的，应当建造防护堤，防止废弃物流失入海。

第二十五条 沿海省、自治区、直辖市环境保护部门和水系管理部门，应当加强入海河流的管理，防治污染，使入海河口处的水质处于良好状态。

第五章 防止船舶对海洋环境的污染损害

第二十六条 在中华人民共和国管辖海域，禁止任何船舶违反本法规定排放油类、油性混合物、废弃物和其他有害物质。

第二十七条 150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮，应当设有相应的防污设备和器材。

不足150总吨的油轮和不足400总吨的非油轮，应当设有专用容器，回收残油、废油。

第二十八条 150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮，应当备有油类记录簿。 载运2000吨以上的散装货油的船舶，应当持有有效的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，或《油污损害民事责任信用证书》，或提供其他财务信用保证。

第二十九条 150总吨以上的油轮和400总吨以上的非油轮，排放含油污水，必须按照国家有关船舶污水的排放标准和规定进行，并如实地记入油类记录簿。

第三十条 载运有毒、含腐蚀性货物的船舶，排放洗仓水和其他残余物，必须按照国家有关船舶污水排放的规定进行，并如实地记入航海日志。

第三十一条 核动力船舶和载运放射性物质的船舶，排放放射性物质，必须遵守本法第十九条的规定。

第三十二条 船舶进行加油和装卸油作业时，必须遵守操作规程，采取有效的预防措施，防止发生漏油事故。

第三十三条 造船、修船、拆船和打捞船单位，均应备有防止污染器材和设备。进行作业时，应当采取预防措施，防止油类、油性混合物和废弃物污染海域。

第三十四条 船舶非正常排放油类、油性混合物和其他有害物质，或有毒、含腐蚀性货物落入造成污染时，应当立即采取措施，控制和消除污染，并向就近的港务监督报告，接受调查处理。

第三十五条 船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，中华人民共和国港务监督有权强制采取避免减少这种污染损害的措施。

第三十六条 所有船舶均有监视海上污染的义务，如发现违章行为和污染情事，应当立即向就近的港务监督报告，渔船也可以向就近的渔政渔港监督管理机构报告。

第三十七条 在中华人民共和国管辖海域航行、停泊和作业的船舶，发生污染情事的，由中华人民共和国港务监督登轮检查处理。经港务监督授权的政府有关机关的公务人员也可以登轮检查，并将检查结果报告港务监督处理。

第六章 防止倾倒废弃物对海洋环境的污染损害

第三十八条 任何单位未经国家海洋管理部门批准，不得向中华人民共和国管辖海域倾倒任何废弃物。

需要倾倒废弃物的单位，必须向国家海洋管理部门提出申请，经国家海洋管理部门审批，发给许可证后，方可倾倒。

第三十九条 获准倾倒废弃物的单位，应当按许可证注明的期限及条件，到指定的区域进行倾倒。废弃物装载之后，批准部门应予核实。利用船舶倾倒废弃物的，由驶出港的港务监督核实。

第四十条 获准倾倒废弃物的单位，应当详细记录倾倒的情况，并在倾倒后向批准部门作出书面报告。倾倒废弃物的船舶须向驶出港的港务监督作出书面报告。

第七章 法律责任

第四十一条 凡违反本法，造成或者可能造成海洋环境污染损害的，本法第五条规定的有关主管部门可以责令限期治理，缴纳排污费，支付消除污染费用，赔偿国家损失，并可以给予警告或者罚款。当事人不服的，可以在收到决定书之日起十五日内，向人民法院；期满不又不履行的，由有关主管部门申请人民法院强制执行。

第四十二条 因海洋环境污染受到损害的单位和个人，有权要求造成污染损害的一方赔偿损失。赔偿责任和赔偿金额纠纷，可以由有关主管部门处理，当事人不服的，依照《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》规定的程序解决；也可以直接向人民法院。

第四十三条 完全属于下列情形之一，经过及时采取合理措施仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的，免予承担赔偿责任；

（1）战争行为；

（2）不可抗拒的自然灾害；

（3）负责灯塔或者其他助航设备的主管部门在执行职责时的疏忽或者其过失行为。 完全是由于第三者的故意或者过失造成污染损害海洋环境的，由第三者承担赔偿责任。

第四十四条 凡违反本法，污染损害海洋环境，造成公私财产重大损失或者致人伤亡的，对直接责任人员可以由司法机关依法追究刑事责任。

第八章 附 则

第四十五条 本法中下列用语的含义是：

（一）“海洋环境污染损害”是指直接或间接地把物质或能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨碍渔业和海上其他合法活动、损坏海水使用素质和减损环境质量等有害影响。

（二）“渔业水域”是指鱼虾类的产卵场、索饵场、越冬场、回游通道和鱼虾贝藻类的养殖场。

（三）“油类”是指任何类型的油及其炼制品。

（四）“油性混合物”是指任何含有油份的混合物。

（五）“排放”是指把污染物排入海洋的行为，包括泵出、溢出、泄出、喷出和倒出。

（六）“倾倒”是指通过船舶、航空器、平台或其他载运工具，向海洋处置(文秘站:)废弃物或其他有害物质的行为，包括弃置船舶、航空器、平台和其他浮动工具的行为。

第四十六条 现行的有关海洋环境保护的规定，凡与本法抵触的，均以本法为准。