车船税收取标准范文第1篇

1、有的，车船税也就是车船使用税。车船使用税是对行驶于公共道路的车辆和航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶，按照其种类(如机动车辆、非机动车辆、载人汽车、载货汽车等)、吨位和规定的税额计算征收的一种使用行为税。

2、车船税还常被政府用来调节汽车消费市场，因为车船税是按照排量收取的，所以大排量一定收的多一些，这样可以调节环保方面等等众多方面。

3、车船税征收标准是衡量车船税征收多少的衡量指标，由于车船税属于地方税，在遵照《中华人民共和国车船税暂行条例》等规定的基础上，车船税征收标准还应该根据各地税务局制定的具体管理办法予以确定，车主们可在投保交强险的同时一并缴纳车船税。

（来源：文章屋网 ）

车船税收取标准范文第2篇

【关键词】车船税 节能减排 排气量

一、问题的引出

随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。

二、现行车船税在促进节能减排方面的不足

（一）征税环节

2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。

（二）计税依据

现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。

（三）税目和税额标准

现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。 

 

三、节能减排视角下的车船税改革思路

（一）改变征税环节

车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。

（二）变更车船税计税依据

车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。

（三）调整税目和税额标准

在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，suv等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。

在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。

四、结束语

节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

车船税收取标准范文第3篇

这部最快将于明年开始施行的车船税法律,将取代此前施行多年的《车船税暂行条例》,但其中按排量征税的合理性问题饱受争议。

排量阶梯式征税

相对于中国巨额的财政收入,车船税并不是一个大税种。2009年,中国财政收入68518.3亿元,其中,车船税收入为186.5亿元,仅占财政总收入的0.27%。但随着中国机动车保有量的快速上升,车船税的征收变得更重要。

按财税系统的分类方法,在中国,车船税原本是一种使用行为税,在两次较大改革后,已主要成为一种财产税。

1951年,《车船使用牌照税暂行条例》颁布,对车船征收车船使用牌照税。1986年9月实施工商税制改革时,国务院又了《车船使用税暂行条例》。该条例不适用于外商投资企业和外国企业及外籍个人,对其仍征收车船使用牌照税。2007年1月1日起,《车船税暂行条例》开始施行,内外资车船使用税制度合并,统一按照规定缴纳车船税。

依照现行车船税政策,乘用车按座位和车型大小进行征税。

各地根据《车船税暂行条例》和实施细则确定具体税额。以北京市为例,目前大型客车每年缴纳车船税600元,中型客车540元,小型客车480元,微型客车300元。这一标准多年来没有大的变化。

最新的车船税改革方案,是由国家税务总局制定的。《财经》记者从税务总局获悉,乘用车分为七个梯度,将全部按照排量进行征税。税务总局财产行为税司相关人士解释说,这是财税部门提交给国务院法制办的方案,人大常委会即将审议的草案可能会有细微变化,但总体变动不会太大。

按照该方案,车船税新政策主要体现为:1.0升及以下乘用车负担减轻,主体车型税额适当提高,大排量车税负则大幅增加。按照不同排量阶梯式征税,目的在于鼓励发展小排量汽车,引导消费者节能减排。

价值征税难题

车船税改革征求意见稿征意开始后,质疑之声也随之而来。

此前,中国汽车工业协会就收到了这份征求意见稿。该协会常务副会长兼秘书长董扬表示,作为中国重要的支柱产业,大幅度提高车船税不利于汽车产业尤其是国产汽车业的发展。

董扬认为,车船税属于财产税概念,应基于价值大小进行征收,并将汽车折旧率计算在内。按排量征税并不科学,违反了财产税的本意。比如2.4升排量的奔驰汽车和同等排量的奇瑞汽车价值大不相同,按照同一税额征税有失公平。

社科院财贸所税收研究室主任张斌表示,财产税确应按照财产额大小进行征税,车船税也应按车船价值计征,只是在现实情况下很难操作。

任何税收调整都要考虑征税成本问题。张斌说,由于使用年限不同、折旧不同,车辆价值的信息不易获得,按该标准进行征税成本将大大提高。而以排量作为标准,信息容易获得,且固定不变。从总体上说,排量大的车辆单位价值更高,因此按照排量征税也兼顾了汽车财产净值的大小,可部分达到征收财产税的目的。

在财政部财科所研究员孙钢看来,相对于现行接近“一刀切”的征税标准,这次财产税政策调整,用排量标准体现出差异,在原有的基础上向前迈了一步。

孙钢认为,按车辆价值征税是一种理想状态,但难以操作。其中不仅是折旧问题,一辆车的价值本身就在不断波动变化之中。同一品牌的车,价格在一年当中也起起伏伏。

而车船税是按照年度进行征收,到底按车辆年初、年中还是年末的价值征缴,不易掌握。另外,由于交通事故和故障导致其价值变动,更是难以确定,地区之间的汽车价格也不尽相同。

对此,税务总局财产和行为税司相关人士表示,对于车船税,目前没有任何一种征收方法是完全科学合理的,按照排量计征是现实之举。

该人士说,车辆的情况千差万别,税务部门很难把握一个绝对客观的价值。车辆折旧受到各方面因素的影响。比如去年10万元购买的一辆车,按正常折旧一年最多折1万元,然而如果今年将其卖出或许只能卖5、6万元。由于缺乏统一标准,汽车折旧并无基本规律可循。全国机动车辆数量庞大,按车辆原值征税不合理,按评估值征收也不现实。

公安部交通管理局统计信息显示,2009年全国汽车保有量0.7619亿辆,同比增长17.81%,占全国机动车总量的40.84%。

税务总局该人士认为,汽车排量与其价值虽并不完全正相关,却也有90%以上的相关度。比如,同样是2.0升排量的车辆,尽管品牌不同,但它们对社会增加的外部成本相差不多。

财政意义独大?

车船税改革征求意见稿征意以来,不断有业内人士提出,税额大幅提高,意味着该项改革最大的意义在于增加财政收入,其他方面的作用并不明显。

对此,前述税务总局财产和行为税司人士认为,改革的最大意义不在于财政收入增加,而在于节能减排。

目前,机动车尾气已成为中国城市第一大空气污染源。在税制“绿化”之后,国际上一般都采用排量标准征收车船税。除节能减排的意义,买得起、用得起汽车的人一般都具有一定经济基础,因此这次改革对调节收入分配也有一定作用。

孙钢则说,车船税是一个小税种,即使税额大幅增加,所能带来的财政增收也不明显。从税收绝对额来看,车船税在整体财政收入中只占极小部分,这次改革的财政意义并不大。除节能减排和调节收入分配的社会意义,由于原来的税制设计合理性、公平性欠缺,因此本次改革有利于进一步完善税制。

从数量上看,一年不到200亿元的车船税收入,对于财政总收入的影响微乎其微,但征收车船税的必要性以及相关规则应确保公平,则始终是有共识的。

财税部门一个倾向性看法是,车船税的税额标准几十年没有大的调整,明显偏低,收入规模太小,致使该税种的作用难以发挥。随着机动车保有量快速增加,将按适当方式进行调整,大幅提高车船税的收入。而从立法思路上看,车船税按排量征收的初衷在于“抑大扬小”,促进节能减排。

利用税收政策对汽车消费“抑大扬小”,此前已有先例。从2008年9月1日起调整的汽车消费税政策,便是如此。

一方面提高大排量乘用车的消费税税率,排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车,税率由15%上调至25%,排气量在4.0升以上的乘用车,税率由20%上调至40%;另一方面,降低小排量乘用车的消费税税率,排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车,税率由3%下调至1%。

汽车行业分析师贾新光撰文表示,该次消费税调整效果明显。受其影响,2009年中国生产的3.0升以上的大排量汽车,销量明显下降,进口大排量车数量也大幅减少。

贾新光还表示,当然对于消费者来说,消费税属于“短痛”,车船税属于“长痛”,购买大排量车后如果每年缴税上万,消费者对此肯定会认真考虑。但是考虑到3.0升排量以上汽车的实际销量很少,占市场的比重很小,而且现行消费税政策已经发挥出抑制作用,因此不需要再度“抑大”,特别是不需要用每年缴税1万多元这样“狠”的措施来“抑大”。

车船税收取标准范文第4篇

业是指代委托人办理受托事项的业务，包括代购代销货物、代办进出口、介绍服务、其他服务。包括：

（1）购代销货物，是指受托购买货物或销售货物，按实购或销额进行结算并收取手续费的业务。

（2）代办进出口，是指受托办理商品或劳务出口的业务。

（3）介绍服务，是指中介人介绍双方商谈交易或其他事项的业务。

（4）其他服务，是指受托办理上列事项以外的其他事项的业务。金融经纪业、邮政部门的报刊发行业务，不按本税目征税。

二、业缴纳哪些税（费）：

业主要缴纳营业税、城市维护建设税、教育费附加、房产税、土地使用税、车船使用税、个人所得税和企业所得税等。

（一）营业税：

1、业的适用税目税率

业企业适用服务业税目，按照5%的税率征收营业税。

2、业营业税的计税依据是业务的“营业收入额”，是经营代购代销、代办进出口、报关转运、介绍服务、委托寄售和其它业务所取得的手续费、管理费、介绍费、介绍费、佣金、报酬金等项收入。

3、计算公式为：营业税应纳税额=营业收入额×营业税率。

4、业业务经营者，可以向委托方收取全部收入减去支付给其他协助或最终完成委托事项者的费用支出后的余额为其营业额，据以计算征收营业税。除此之外，这类业业务经营者自身发生的任何经营费用，均不得冲减其应计营业税的营业额。

（1）货运服务

包装托运、货运业务属于服务业务，应按照营业税服务业税目，依5%的税率征收营业税。其营业额为取得的全部业务收入减除实际代为支付的运输标的直接费用后的余额。

运输标的直接费用包括：保险费、陆路运费、海运费、空运费、关税、海关增值税、包装费、仓储费、报关费、代缴港杂费、三检费、装卸搬运费。

对列举范围以外，确属运输标的直接费用的，经纳税人申请，主管地方税务机关审核后，报市局批准。

（2）代售卡业务

营业税征税范围内各类消费卡销售单位，凡不直接从事消费卡标的业务者，可就其全部收入额减除实际支付给消费卡标的经营业户的消费标的对应结算金额，仅就其余额部分照章征收营业税。

同类销售单位，凡在消费卡销售收入之外向相关业务合作方另行收取手续费的，对其手续费收入应照章征收营业税。

（3）企业代收费业务

负有营业税纳税义务的各类企业按有关行政法规规定，接受政府机关委托代收的各类税费，凡未按委托方规定期限实际结算上缴、或无规定期限且未上缴的部分，应并入相关业务营业额，照章征收营业税。

（4）广告业务

广告业营业额计算使用的“付给广告者的广告费”范围，包括广告业业户向各类具有广告权的广告经营者实际支付的广告费。

（5）展销、展览、考察组办业务

展销、展览组办业务，属于服务业务，对其取得的收入，允许以扣除实际代付的场租费、展台搭建费和参展客商差旅费后的余额为营业额，照章征收营业税。

异地考察组办业务，暂比照旅游业营业税征收规定执行。

（6）委托代办业务

纳税人从事委托代办业务，应就其全部收入额减除其实际代付属于行政法规规定应由委托人承担的各项费用（不含委托人向委托代办业务受理者支付的各类服务费等）后的余额，按营业税服务业税目，依5%的税率征收营业税。

（7）拆迁业务

拆迁单位协助各级政府按照国家相关法规规定向被拆迁者实际结算转付的拆迁补偿费，可不计入其营业额计算缴纳营业税。

（8）派遣劳务业务

企业依法从事向境外（含香港、澳门、台湾地区）或涉外机构派遣劳务业务，对其依照合法协议向使用劳务者代收转付被派遣人员的各项劳动报酬、赴任费用以及行政法规规定范围内的社会保险费用，暂不征收营业税。

除上述列举范围外，凡发生符合现行业营业税征收规定的其他业务，纳税人可提出申请，经主管地方税务机关审核后，报北京市地方税务局批准执行。

（二）城市维护建设税：

计税依据是纳税人实际缴纳的营业税税额。税率分别为7%、5%、1%.计算公式：应纳税额=营业税税额×税率。

不同地区的纳税人实行不同档次的税率。

（1） 纳税义务人所在地在东城区、西城区、崇文区、宣武区范围内的和在朝阳区、海淀区、丰台区、石景区、门头沟区、燕山六个区所属的街道办事处管理范围内的，税率为7%；

（2） 纳税义务人所在地在郊区各县城、镇范围内的，税率为5%；

（3） 纳税义务人所在地不在（1）（2）项范围内的，税率为1%；

（三）教育费附加：

教育费附加的计税依据是纳税人实际缴纳营业税的税额，附加率为3%.计算公式：应交教育费附加=营业税税额×费率。

（四）企业所得税：

企业所得税的征税对象是其生产、经营所得和其他所得，税率为33%.基本计算公式：应纳税所得额=收入总额一准予扣除项目金额。应纳所得税=应纳税所得额*税率。还设置两档优惠税率，即：年应纳税所得额在3万元（含3万元）以下的，减按18%的税率计算缴纳；年应纳税所得额超过3万元至10万元（含10 万元）的，减按27%的税率计算缴纳。

（五）车船使用税：

如果拥有汽车、自行车等机动车、非机动车交通工具，还需缴纳相应的车船使用税，外商投资企业或外国企业应缴纳车船使用牌照税。

车船使用税是对行驶于公共道路的车辆和航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶，按照种类、吨位和规定的税额征收的一种财产行为税。计算公式为：

乘人汽车应纳税额=应税车辆数量×单位税额载货汽车应纳税额=车辆的载重或净吨位数量×单位税额摩托车应纳税额=应税车辆数量×单位税额

车船使用牌照税是对行驶于公共道路的车辆和航行于国内河流、湖泊或领海口岸的船舶，按照种类、吨位和规定的税额，向外商投资企业或外国企业及其他经济组织、驻京代表机构和外籍个人、港、澳、台胞征收的一种财产行为税。计算公式为：

乘人汽车应纳税额=应税车辆数量×单位税额载货汽车应纳税额=车辆的载重或净吨位数量×单位税额机器脚踏车（摩托车）应纳税额=应税车辆数量×单位税额

（六）印花税

印花税是对在经济活动和经济交往中书立、领受印花税暂行条例所列举的各种凭证所征收的一种兼有行为性质的凭证税。分为从价计税和从量计税两种。

应纳税额=计税金额×税率，应纳税额=凭证数量×单位税额。

车船税收取标准范文第5篇

新“车船税”对乘用车分档定额征税

新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。

新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？

从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。

相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由论文联盟收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：

（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；

（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；

（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！

从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。

新法有“扬小”功效，却难“抑大”。

环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。

对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！

假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。

而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。

上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。

大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l　3.0　时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4　at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非节能环保的准确指标

乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！

那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle　curb　weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel　consumption　per　100　km）”！

实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动

机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。

08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。

如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！

所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！

乘用车统一分档征税是最好的办法吗？

如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。

那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）

既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。

对合理设计“燃油税”提出建议