桥梁实训总结范文第1篇

关键词：模块化 实践教学 教学模式

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）004-171-02

1 前言

在过去的专业课教学中，理论讲述过多、课程内容过于宽泛陈旧，新工艺新方法新规范无法及时更新，学生学到的知识难以适应实际工程。通过对本课程的梳理及查阅了大量相关教材之后，结合工作实践经验，对桥梁工程课堂教学进行重新组织，初步摸索出一套更加适合高职教育的教学模式即模块化教学。即将桥梁工程实践教学进行模块化，搭建合理平台、构建基于工作过程的模块，进而培养出适合工程需要的高素质高技能人才。从四个方面进行模块化教学组织。

2 模块化的设计

专业基础模块、桥梁模型构件设计与制作模块、桥梁工程施工组织模块、桥梁工程施工管理模块。通过四个模块的教学实践，使学生的专项技能培养和综合能力得以大幅的提高。专业基础实验、专业实验、能力拓展实验及工程实践相对独立又紧密联系，形成有机整体。其中专业基础实验以课程实验教学为主，重点培养学生的专业基础技能；桥梁模型构件设计与制作模块以综合设计型实验项目为主，旨在培养学生专业知识综合能力和实际动手能力；桥梁工程施工组织模块、桥梁工程施工管理模块主要培养学生的个人兴趣、积累创新信息资源和激发学生创新意识；以专业实习、生产实践为主的工程实践活动，结合工程中的实际问题展开，拓展和延伸教学实践内容。通过模块化教学改变在教学过程教师的主体地位，形成以学生为主体的教学模式，课堂教学是应当以理论为主，可是完全脱离实践，学生不容易接受，教学实践模块中始终把学生放在中心位置，老师不再是填鸭式讲授知识而学生也不是被动接受者，而是积极主动参与学习；模块化教学激发他们迫切的学习愿望，学习兴趣。将晦涩难懂的专业知识融汇到实践教学中，逐步形成职业能力。

模块化教学引导学生完成各种工作任务，在完成工作任务的同时，学生掌握了知识，具备了职业能力，达到预期的教学效果。在长期的桥梁工程实验教学实践中，结合高职高专桥梁学科的特点，建立了面向桥梁工程实验教学平台；根据桥梁工程的培养目标设置了包含基础、综合设计、模拟及现场技术三个层次的实践项目，建成了“桥梁工程实践模块”教学体系，如图1。

3 模块式教学的组织实施

3.1 建立配套的师资队伍

模块实践性教学决定了教师队伍必须做到“双师型”配置，让学校的教师走向施工现场，即要求老师每年至少要去企业工作半年以上，同时下大力引进施工企业的技师走进教师队伍，提高人才培养的实用性与教学水平。

3.2 建立配套齐全的实验实训项目和基地

为了保证模块化教学的实践性要求，建立一套完整的桥梁工程实例和工地实践录像数据库，便于在实践教学中对某一工程项目进行综合设计、开发，建立完善的实验室和齐全的实训基地，并确保对模块式专业基本技能训练的投入，努力做到实验实训项目完全符合实际工程，新材料和新工艺符合工程实践，为专业课教学采用现场教学，为学生边学习、边实践创造良好的条件。

3.3 正确考核学生

桥梁工程模块化实践教学考核以一个完整的工程实践项目为依托，按照工程实践要求，实现学生与实际工程“零距离”接触，采用真题实做的形式，对学生从理论、设计、计算、检测、施工技术方法和工艺、加固维修等完整的课程体系层面，进行详细的考核；通过正确的评定，总结学生掌握操作技能的程度，鼓励学生努力实习，严格要求自己，养成安全文明生产习惯等；老师依据存在什么问题，从而改进教学工作，同时学生得到系统、真实的实践技能训练，达到“未出学校门，已是准岗人”。

4 模块化的教学分析

模块化教学建议以周为单位设计教学课时，承担对桥梁工程实践专项技能训练，一般以一个完整的案例分析为一个工作任务组织教学内容。比如桥梁施工测量：结合一个实例进行桥址选线测量、桥梁施工控制测量、桥梁墩台基础的施工放样等，在此基础上细化模块进行综合实训。同时，结合桥梁工程设计、施工等工作岗位，按施工特点一一去企业进行咨询，结合需要的人才特点，根据桥梁工程工作所需的综合能力与相关的专项能力，对教学模块进行专项能力分析，然后根据工程项目完成情况写出实际的要求、步骤、工具、知识、技能、态度和安全措施，并对每一专项能力所需知识、技能和态度进行分析总结。

对一个完整的工程实例，从理论、设计、计算、检测、施工技术方法和工艺、加固维修等方面进行模块设计，确保教学模块的教学目标、内容、工作进程、模块课件和学习指南符合施工特点并通俗易懂便于学生接受。以工作过程中典型施工方法为中心组织课程内容，加强课程内容与实际工程之间的相关性，整合理论与实践，提高实际职业能力。

由于桥梁工程模块实践教学加强了岗位能力的培养，突出实践技能，又注重了技能施工工艺过程，学生可以有的放矢的学习，学生的主体性得以充分的体现，学习的积极性很高。同时由于理论与实践密切结合，学生解决实际问题的能力得到很大提高，在实践中加深了对理论知识的理解，激发了学习兴趣。因此发挥了“思中学、用中学、学中思”的教学思想。模块化教学要求实践性，从而促使老师查阅大量的参考书组织教学，同时要求老师到现场去学习然后指导学生，桥梁工程施工组织的编写要求老师对施工方法、作业施工机械、施工方案等很精通，尤其是职业能力分析、设计模块教学指导书和建立评价标准等这需要老师必须认真学习请教同行共同研究确定，这也使老师自己和大家的实践和科研能力得以提升。

5 结论

模块化实践教学打破“教师、教材、课堂”传统模式，构建以实践能力为中心的职业能力现代教学模式体系，突出综合运用知识处理实际问题的特点。

模块化实践教学大大提高了教学的质量，强化了能力的训练，实现毕业生产实习等同工作，即毕业就能上岗，上岗则能胜任的能力培养。实践教学使老师能及时的把握专业发展前沿，了解本专业发展动向、掌握本专业的新工艺、新产品、新材料、新设备，并将其及时充实到教学设备及教材中。

模块化教学中可能部分实践项目专业性太强，部分同学一时不能得到很好的技能强化，这需要对技能训练落后学生，要予以关心注意因材施教。分析技能暂时落后的原因，给出合理的措施来提高他们的能力。

参考文献：

[1]黄克孝.构建高等职业教育课程体系的理论思考[J].职业技术教育，2004（3）.

[2]刘涛.高等职业教育课程实际的技术路线[J].职业技术教育，2005（12）.

[3]吴晓义.职业教育教学论.部级骨干教师培训.吉林工程师范学院报告[R].2007.

桥梁实训总结范文第2篇

关键词：公路桥梁施工 安全控制 安全事故 控制技术

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

1 常见的公路桥梁安全控制事故的发生因素根据大量的公路桥梁的安全控制事故的统计资料，总结得出常见的安全控制事故的发生因数归结起来有三点：

1.1 安全角色中人的因素，在桥梁的施工中有很多的施工人员岗前培训做的不到位，安全意识浅薄，导致在遇到安全控制问题时不能及时的发现和制止解决，从而遗留下了诸多的安全控制隐患。

1.2 桥梁施工中的技术问题，在桥梁施工中当管理和配套的施工技术和施工设备不匹配的时候容易出事故，详细包括技术落后、设备和施工机械老化而存在不安全因素。

1.3 安全角色中的环境因素，施工和监理单位没有充分考虑施工的处地环境并对其进行安全预测，如易滑坡、地质条件勘察不到位等，给安全施工留下重大隐患。

2 现阶段我国公路桥梁施工一线安全控制所面临的问题

2.1 安全管理不到位

管理的不到位而致使发生安全事故是十分不值当的，安全管理的不到位具体表现在，未能按照规范和规章制度配备安全管理科室和相关的管理人员，没有按照《桥梁工程安全生产管理条例》进行相关的施工技术安全控制和施工安全管理控制。或是配备的安全管理有名无实，安全管理办公室挂羊头卖狗肉，安全标语、标牌和宣传不到位等等。

2.2 施工人员的安全意识不到位

要树立隐患就是事故的理念，作为施工人员直接参与到一线的工作，是安全的最直接受益者和受害者，但是我国的桥梁施工一线充斥着大量的非专业操作人员，绝大部分都是文化程度不高的农民工兄弟，未经过专门的岗前培训，或者是培训的时候一个耳朵进一个耳朵出，导致在一线施工的时候技术和理念都跟不上，使得桥梁施工面临着很大的安全控制问题。

2.3 桥梁参与单位疏忽安全管理

一个桥梁的建设需要业主单位、设计单位、施工单位和监理单位共同努力，因此桥梁的安全控制也是需要四方合力去管控的。四方都必须按照规章操作，管理安全，但是事实往往与其相反，皆不应要求进行安全管理，互相为利益格斗而“踢皮球”。

3 公路桥梁施工安全控制的准备工作

3.1 做调查、写报告

业主单位应派遣工程人员到施工现场去实地调查，在认真考察了工地的实际状况之后，最终以报告的方式总结出来。调查人员一定要到施工前线去，经过实地考察后获得施工进展的最真实情况。在进行调查时，重点调查那些与工程联系紧密的地方。

3.2 建立安全管理规章制度

为了促进管理方案能更好地实施，必须提前制定一个安全管理制度，在桥梁建设的全部过程中都要做好安全管理工作。要想更加顺利的完成安全管理工作，管理人员一定要从实际出发，做好管理方法的调整工作，而且还要制定相关的、行之有效的规范和操作流程来指导施工的顺利开展。

3.3 预防疲劳施工，提高施工人员的安全意识

在工程建设行业中，比较普遍的一个现象就是疲劳生产，虽然机械化、自动化已经取得了显著的成绩，但是在这一行业中仍然还是需要重体力劳动，但是我们要逐步解决由于重体力劳动而造成的疲劳生产，有的精细活还是需要人来完成的，例如看管监测仪表、计算机作业等，这些往往会让人产生精神疲劳。在施工安全控制中，怎样才能避免出现过劳生产，让施工人员有一个健康的身体，这自然就对施工安全提出了更高的要求，根据以往的经验我们发现，需要做好以下几点：施工单位要积极有效地提高作业的自动化和程序化；要给员工合理的休息时间；充分考虑到工人工作强度的不同，合理安排工作时间；最好不要采取轮班制度；让工人具备更高的操作技能，尽量不让员工浪费体力，这样他们的疲劳程度就会减小了。

3.4 岗前培训、持证上岗

安全生产的第一个重要因素是人，据相关资料表明，仅有不到 20%的安全事故不是由于人的疏忽大意或人为的各种原因造成的，大多数安全事故都是人为原因，例如操作人员怎样处理危险，这些都与公路桥梁的安全生产、人员的生命安全以及巨额财产是不是安全息息相关。所以，施工单位一定要认真地组织职工培训，进而将安全事故的发生率降到最低。人员的培训教育工作要做到有计划、有部署、有检查、有考核、有针对性，全体操作人员经培训后，劳动部门或有关部门要给他们颁发证书，让他们能够持证上岗。需要强调的是，施工单位一定要控制好施工人员准入制度，主要看他们是不是有良好的作业能力，绝对不允许有些员工在施工现场滥竽充数。

4 公路桥梁施工技术的安全性控制

4.1 挖孔桩施工的安全性控制

①若挖孔较深或已经出现渗水，就需要及时进行防水、排水，以防止孔坍塌；②保证孔壁的稳定性，定期检查孔壁是否出现裂隙和破损，孔顶需要有专人看管，同时设置高出 0.3 米的井圈，以此作为孔口栏杆，孔口不得堆放各种垃圾和无关机械设备，要给作业人员留有专门通道，夜间需要悬挂警示灯；③孔内操作施工人员的头顶要设置保护盖。要严格按照在两孔之间只能有一孔进行混凝土作业的要求；④施工人员要遵守以下规定：挖孔人员在进行

孔下操作前，必须先将孔内的气体排出；如果孔内的二氧化碳超过百分之 0.5，就要立刻通风，就算二氧化碳没有达到以上标准，如果操作人员感觉不适，也要立刻通风；⑤当挖孔深度超过 10m 时，且有人员出入的时候，要用机械强制通风。

4.2 桥梁结构耐久性设计的安全控制技术

对于公路桥梁这一特殊单体，其结构会受到它所在的外部环境因素的影响的，外加桥梁在验收竣工以后的使用也是会给桥梁带来损耗的，这必然会导致桥梁的结构的损害，综合外部环境因素和使用因素，这些都会给桥梁的结构出现不同程度的负荷损害，但是这些因素在桥梁的施工安全管控中都是可以降低和避免的，在设计的阶段增加富余系数，在施工阶段注意针对外部环境的特殊保护，科学组织科学施工，多管齐下，狠抓桥梁质量管控。增加桥梁的结构稳定性和使用寿命。

桥梁实训总结范文第3篇

“6.15”九江大桥船撞桥梁事故是我省发生的最严重的一起船撞桥梁安全事故，导致九江大桥200米桥面垮塌，国道325中断，初步调查，造成了9人失踪4车坠江，给国家和人民财产生命造成了重大损失，连日来各类媒体都进行了连篇报道，造成了巨大的社会影响。事故发生后，国务院、省委、省政府高度重视，总理、曾培炎副总理、华建敏秘书长都作了重要批示，交通部和安监总局领导专程从北京赶到事故现场调查了解。张德江书记、黄华华省长、佟星副省长亲临现场指挥，并多次作出重要指示。海事、交通、水利、安监等部门及佛山、江门等地方政府通力协作，互相配合，事故善后处理各项工作有条不紊进行。刚才，大家实地察看了事故现场，都认为这起事故是可以避免的，事故性质是严重的，教训是十分深刻。如何吸取教训，做到举一反三，进一步加强我省水上交通行业安全生产管理工作，确实保障桥梁、船舶航行安全，我代表省交通厅讲几点意见。

一、我省水上交通安全形势十分严峻，非治不可

今年1－5月，全省水域本省籍船舶共发生水上交通事故13.5宗，死亡7人，沉船11艘，经济损失3726.6万元。与去年同期相比分别上升28.6％，下降22.2％，上升83.3％和975.2％，经济损失同比更是大幅飚升9倍。6月又发生两起重大水上安全事故：6月5日“粤广州货0389”运沙船翻船，造成9人失踪及“6.15”九江大桥船撞桥梁事故。这些事故不仅给国家和人民的财产生命带来严重损失，在社会上造成了重大不良影响，同时也暴露出我省水上交通安全存在的问题。一是部分水路运输企业安全主体责任不落实，企业安全生产制度不够完善。大部份乡镇企业没有实施船舶安全管理体系，安全管理制度不够健全，安全管理工作不落实。部分企业对委托经营船舶管理不到位，只收挂靠费，挂而不管，企业安全管理制度成为一纸空文，没有得到落实。二是船舶超载、船舶安全性能差。船舶超载现象严重，尤其是运输沙石船舶。一些水运企业安全投入不足，船舶老旧，安全状况差。三是船员素质较低，未经过专业的教育和培训。现在的船员多为农民工，没有受过专业教育，加上安全培训、考核等工作不落实，造成船员整体素质低，因此船员违章操作的现象比较普遍，导致事故发生。四是船舶的通行条件受拦河、过河、临河建筑物逐渐增多影响，形成一定的事故隐患。五是水上交通安全监管部门过多，存在一定漏洞。现在水上交通安全管理的主管部门是海事部门，但涉及交通、海洋与渔业、港航、航道、公安边防等多个部门，管理部门过多，多头管理，条块交叉，没有合理整合资源，形成合力，不利于建立安全生产以块为主的综合治理和综合执法，没有形成水上交通安全监管的长效机制。同时，水上交通安全法律法规也有待进一步建立健全。

通过事故分析，在1-5月份发生的事故的17艘本省运输船舶中，运沙石砖等建材的乡镇运输船舶就有8艘，占了近一半。近两年来，特别是运沙船舶，碰撞、自沉事故频发，已连续发生多宗重（特）大安全事故，运沙船舶成为了水上交通安全的一个重大事故隐患，必须进行整治。

二、切实抓好水上交通安全生产，措施落实

“6.15”九江大桥船撞桥梁事故给我们敲响了严厉的警钟，留下了深刻的教训。我们要认真贯彻落实国务院领导和省委、省政府领导的要求，以确实保障我省水上交通安全生产形势稳定和好转为目标，认真吸取事故教训，着力在落实整改措施上下功夫，重点抓好7项工作。

（一）重点抓好大桥的修复工作

为贯彻落实中央和省领导“抓紧修复”的批示要求，我厅已将九江大桥的修复作为当前工作的重中之重。“6.15”事故后，已召开多次会议，研究大桥修复的有关工作，争取以最快速度、最短的时间使大桥修复。经省政府同意，按照交通部《公路养护管理办法》中应急抢险工程处理的有关规定，九江大桥修复工作，在交通部专家组的指导下，指定施工单位*省长大公路工程有限公司为龙头的设计、施工、检测总承包模式进行修复，中交公路规划设计院和*省公路勘察规划设计院联合设计，*省交通集团检测中心负责检测，*省公路工程监理站负责监理。同时要求所有重建费用由业主单位承担,我厅在交通规费中设立风险基金和奖励基金。为了加强督促，确保尽快修复，我厅已成立了九江大桥修复专责小组，由主管基建的副厅长任组长，成员包括建设单位、设计单位，专职专责做好大桥修复的工作。

（二）重点抓好桥梁安全检测及防护工作

目前，影响我省桥梁结构安全的外部因素主要是船对桥墩的撞击和河床冲刷对桥梁基础的影响。近年来，随着我省航运事业的迅速发展，船舶吨位越来越大，航行密度越来越高，船撞桥梁事故率有上升趋势。如何减少船撞桥梁和对桥梁进行合理设防是摆在桥梁建设、养护工作面前迫切的问题。一方面要加强船舶航行管理，督促船舶合理配载，严禁超载超高船舶航行；加强大风、大浪、大雾等恶劣天气条件下的航行管理，船舶通过桥区时禁止在非航道水域通行，严禁桥区追越及不按规定显示过桥信号、冒雾航行过桥等行为；加强船员培训，提高船员素质，提高驾船技艺，规范操作。另一方面，重点抓好桥梁的安全检测和防护工作。一是各级交通、公路主管部门和项目业主要对桥梁下部结构、基础、上部结构继续开展检查、检测工作。从去年4月份开始，我厅就在全省开展了公路桥梁隧道涵洞结构安全检测工作，具体由各市交通局、公路局、收费项目业主进行。目前，已有东莞、江门、河源等部分市完成了检测工作，对有问题的桥梁也正在进行修复和加固。二是进一步加大旧桥、危桥的改造力度。“十五”期间，我省共投入13亿多对全省2060座旧、危桥进行了改造。*、*年我厅进一步加大对旧、危桥的补助，省公路局已下拨2亿元补助资金，对全省近800座旧、危桥进行改造。三是要组织对通航河道桥梁的抗撞性能进行检测和风险评估。对抗撞强度不能满足过往船舶等水上浮动设施碰撞的桥梁，要采取措施，并要设置桥涵标，以保障桥梁安全。四是加强监管和处罚。对未执行交通部和省交通厅有关公路桥梁、隧道涵洞养护要求，营运养护投入不足，管理缺位，路况与桥况达不到最低养护质量技术要求，以及在检查检测工作中不力的单位，省交通厅将按有关规定进行查处、通报，并根据情况予以相应处罚，出现责任事故的将追究有关责任单位及人员的责任。近年，由于水土保持工作进步较大，上游来沙减少，而建设需求导致用砂量增加，违规采沙时有发生，河床下切，造成部分桥梁基础承载力下降。各级政府和主管部门应切实加大对违规采砂的打击力度。

（三）重点抓公路渡口渡船更新改造工作

我省现有公路渡口33处，拥有渡船138艘，其中省养渡口14处（含停渡战备渡口9处），拥有渡船52艘，地养渡口19处，拥有渡船86艘。为保障公路渡口的渡运安全，从2002年开始，我省实施渡船渡口更新改造工作。为确保渡船以良好的技术状况投入生产，我厅每年均安排计划新造渡船，逐步淘汰老旧渡船，*年全省新造渡船5艘，*年计划安排新造渡船2艘。此外我厅每年重点安排资金对渡运码头进行改造，*年计划安排13处码头及附属设施进行维修、改造。接下来，要以淘汰木质、老旧的渡船为重点，争取用3—5年时间消灭全省老旧渡船；分轻重缓急，按照各渡口渡运情况，逐步改造渡口码头，对位于山区非通航河流、水位落差大、渡运距离小于200米的渡口，继续开展撤渡建桥工程，争取用5—10年消灭全省内河公路渡口。

（四）重点抓好对船舶委托经营行为专项整治工作

针对委托经营船舶存在的“托而不管”的问题，为进一步规范水运市场秩序，保障经营人的合法权益，重点抓好对委托经营行为专项整治活动。各市行业主管部门在核发《水路运输许可证》时，必须认真把好企业的经营资质关，对没有取得船舶安全管理体系合格证书的企业，不得核发《水路运输许可证》。要求从事委托经营水路运输的航运经营人与被委托的船舶所有人建立明确的委托关系，包括产权、责任、义务在内的双方民事关系。督促航运经营人要建立健全安全生产管理体系、经营业务管理体系，船舶所有人必须在上述体系框架下营运。各市水运管理部门要加强与当地海事、海关、边检、工商、税务等部门的联系，对水运企业实施全方位的动态管理体制，并建立管理档案，对经营人或船舶所有人隐瞒、虚报等弄虚作假的违规行为，发出纠正或整改通知，屡教不改者，向社会发出警示公告，性质严重者，一律清理出市场。经营企业资质管理未达到要求，安全管理存在严重缺陷的一律不得通过年度审核。

（五）重点抓好全省桥涵航标设置和维护工作

各级航道部门对辖区内的桥梁设置桥涵标进行一次面大检查，尤其对繁忙航道上的桥梁进行重点排查，要依法依规督促落实桥涵标设置、维护工作，并要根据实际情况，在其上、下游航段增设航标，引导船舶在航道上航行，确保桥梁安全。要加强航道巡查和航标维护，要根据航道水深和流态变化情况及时调整航标，确保航标灯位置正确、发光正常、颜色鲜明。

（六）重点抓好港口危险货物作业安全专项整治工作

各市港口管理部门要切实做好港口经营、许可证的发放工作，严把市场准入关，落实各项安全责任，特别是港口危险货物作业的安全管理。近年来，我省港口的危险货物种类越来越多，涉及到危险货物的港口作业也越来越频繁，我厅将重点抓好港口危险货物管理工作。一是做好危险货物港口作业认可证的核发和年审工作。各市港口行政管理部门要把好市场准入关，杜绝使用不符合安全要求的设备、设施从事危险货物作业，保证符合条件的企业、从业人员，以及设施、设备进入危险货物运输市场，对不符合资质条件的港口经营人坚决不发放危险货物港口作业认可证。二是加强危险货物港口作业相关人员培训。充分利用广州、深圳、湛江等四个危险货物作业人员培训基地，推进作业人员和现场管理人员的资质培训工作。三是强化危险货物港口作业现场监管。为进一步规范港口危险货物作业管理，市、县港口行政管理部门要加强现场监管力度，促进港口经营人提高安全管理水平。四是建立健全港口危险货物事故应急救援体系，增加安全检测监控及消防、防污、应急专业人员与设备的投入。加强与海事部门的信息交流，建设港口安全管理信息系统，要在全省推广使用港航综合管理信息系统中关于港口安全信息管理；海事危货作业申报、审批、通报的信息系统。

（七）重点抓好水上交通综合执法工作

桥梁实训总结范文第4篇

论文摘要：为了满足六五式铁路军用桥墩拼装演练的要求，介绍了“六五式铁路军用桥墩模拟拼装系统”的研制与开发工作。该系统不仅可以解决实际拼装作业的标准化和规范化问题，探索出安全、经济、高效、规范的拼装技术作业程序；而且可以降低拼装演练的费用，提高拼装作业人员的拼装技术水平，减小拼装时间，提高拼装效率。对培训专业保障队伍和保障战时铁路运输的畅通，具有一定的作用。

1概述

铁路桥梁桥墩的战时抢修，主要使用拆装式抢修器材。六五式铁路军用桥墩(简称六五式桥墩)是广泛储备的桥墩拼装器材，于1965年批准定型生产、储备。该器材互换性强、装拆方便，可以根据要求组拼各种高度的桥墩，主要用于战时、平时大中跨度、中高度桥梁桥墩的应急快速抢修，在桥墩拼装抢修作业中具有重要的作用。

为了对被毁桥梁桥墩进行及时地抢修，战备部门不仅需要储备六五式桥墩，而且需要经常组织六五式桥墩的拼装演练，以提高拼装技术水平、训练保障队伍，但是实践工作中却很少组织实施。主要原因：一是缺少相关指导资料。《铁路桥梁抢修通用图集》仅仅介绍了杆件的名称、编号、尺寸、数量、重量和结构形式，缺乏安全、经济、高效、规范的拼装技术作业程序，拼装演练只能在反复试验和摸索中进行。二是没有拼装培训的实用教材和教具。《铁路桥梁抢修通用图集》面向专家，普通拼装技术人员很难看懂，缺乏简单化、形象化、电子化、虚拟化的教学与培训教具，在拼装演练过程中，即使投入大量的人力、物力、财力和较长的时间，仍然不能取得良好的实际操作效果。针对上述问题，本课题组立项研究“六五式铁路军用桥墩模拟拼装系统”，研究拼装技术作业程序，开发多媒体模拟拼装教学与培训软件。

2六五式铁路军用桥墩结构及拼装方法

六五式桥墩设计墩高10～4Om，适用的顶部结构为工字钢梁、拆装式梁、六四式梁、万能杆件拼装梁等，与墩身相适应的基础可以是卧木基础、桩基础和混凝土、片石混凝土扩大基础。

全套器材共有杆件、配件17种，连接螺栓全部为M22粗制螺栓。器材轻便、结构简单。使用配套的安装工具，可用人力完成器材的拼装作业。使用起重机械时可以部分预装，整体安装。相同杆件连接件可以互换，不同杆件易于识别，能适应多次拆、装、运和重复使用。

2．1墩身结构

全套器材共有杆件9种，上、下垫梁及垫梁附件10种，以及螺栓和垫圈5种。墩身结构为三部分，即上垫梁、墩身和下垫梁。

(1)下垫梁：下垫梁一般设置2层，纵横垂直叠放，主要由C12、C13垫梁组成并可根据纵横向立柱排数用C15、C16拼接板接长使用。下层下垫梁一般两外侧宜各用两片由C18间隔撑联结成中心距300m的垫粱组，中间部分按l片设置，下层下垫梁与基础问应有足够的联结以承受拉力和剪力(如在混凝土基础内预埋U型螺栓、卧木基础间使用扒钉、桩基础间通过螺栓进行联结等)。与墩身联结的顶层下垫梁的布置应与墩身立柱相适应，即在每排立柱下各用两片由C18间隔撑联结成中心距300mm的垫梁组与立柱联结。两垫梁叠合面的交叉点也用螺栓联结。

(2)墩身：墩身是由立柱、节点板、拉撑组成的立体结构，立柱纵横间距均为2rn。

立柱有3种，主要用C1，需要的墩身高度不是3m的倍数时，可用c2和c3调整，墩身可以拼组成从上到下立柱排数相同的等截面型式，也可拼成上少下多的变截面型式。当梁部结构的跨度在12～64m范围内，常用的墩身结构有7种。

节点板有两种，凡设平面联结系处，应采用C9节点板，其余均用C8节点板。

各类拉撑有4种，即水平拉撑C4和立面拉撑C5、C6、C7，平面斜拉撑亦用C5。

水平拉撑的节间可以按2m、1．5m、mIm三种间距设置，一般应尽可能按2m间距装设，只有在按0．5m调整墩身时，个别节间才按1．5rn或1m间距装设。

(3)上垫梁：上垫梁层数应根据柱顶容许压力、梁部结构的型式和支座布置、垫梁强度以及具有足够的刚度以保证活载能比较均匀地传递等因素，综合考虑决定，一般应设置3～4层，纵横向垂直叠置；对于鱼腹式梁，应特别注意避免上垫梁与梁部结构之间可能的相碰。

上垫梁由C10、C11、C12、C13、C14垫梁组成，可以使用C15、C16拼接板接长垫梁。最上一层垫梁一般用C10或者C11；最下一层垫梁当立柱为3排时可用C1l，当立柱为4排时可用一根最长的CI4，并以两片一组通过C18间隔撑连接成中心距300mm的垫梁组与立柱端板联结；中间各层则可根据强度和构造需要布置。上垫梁各层之问应用C19夹持器联结，垫梁组的每一个交叉点至少要用2组夹持器(共8个C19)联结。

2．2桥墩拼装

组装前，混凝土基础应预埋U型锚栓，基础顶面应力求水平，如发现不平，可在垫梁下用薄铁片垫平，垫梁顶部高低差允许值应视墩身高度而别，一般不应超过3～5mm，如高度较高时应适当减小。

下垫梁铺设时，一般底层应垂直线路方向，上层顺线路方向应特别注意工字钢上下翼缘上钉孔位置的不同，钉孔群距为2mm的翼缘应和柱脚相连，钉孔群距为1mill的翼缘应和另一工字钢翼缘相连。

立柱组装可以利用扒杆及电动卷扬机，也可以使用其它起重设备。拼装时，一般可先立中间，然后再装配四周的柱，或先连成柱排整片外贴。

组装第一层立柱后(连同水平斜拉撑)，即应注意矫正立柱垂直度、立柱间正方尺寸及水平差。

3教学与培训软件的研制

3．1科研调查和资料收集

通过联机检索课题相关的研究内容，掌握国内外最新研究动态，为课题研究做好信息储备。

收集铁道部和北京铁路局有关战备桥梁方面的文件、规定和通知，铁道部专业设计院的有关技术资料和设计图纸、路内刊登的有关战备桥梁拼装方面的论文和经验材料、北京铁路局人民武装部有关战备桥梁方面的存档文件和拼装演练资料，为课题的研究做好资料储备。

收集本课题有关研究拼装方案、模型制作和多媒体模拟拼装教学与培训软件的研究和实现等方面的技术资料，为课题的研究做好技术储备。

3．2提出预案，确定分工，安排进度

在科研调查和资料收集的基础上，根据研究内容和研究目标，提出科研预案，确定科研分工，安排科研进度。其中多媒体教学培训软件研制与开发程序如图1所示。为了缩短项目的开发时间，程序开发和杆件造型、装配以及编组同步进行。开发的程序包括“数据提取插件”、“拼装播放程序”和“运动设计程序”三部分；然后利用开发的程序和实体造型信息，设计拼装顺序、运动路线以及文字显示和配音；最后通过验收前修改与完善，验证设计的正确性。

3．3拼装方案的研究比选

课题组认真研究了六五式铁路军用桥墩技术图纸和相关资料，总结以往拼装演练的经验教训，在反复拼装模型的基础上，提出了分片拼装法、分段拼装法和单向拼装法三种拼装方案，对三种方案进行了对比与分析。

分片拼装法作业速度比较快，但需要的人力多，必须有吊车配合作业，而且两片组装时一方面需要支撑固定，另一方面还要留有一定的活动量，以确保斜拉杆件的安装，因此拼装难度较大，安全上也存在一定的隐患。

分段拼装法安全系数较高，但同样需要比较多的人力和吊装设备，突出的问题是如各段同时拼装，杆件种类繁多易混易乱、整体组装时作业难度大。

单向拼装法拼组人员少，小吨位吊车或倒链葫芦吊装即可，作业难度小，安全系数高，拼装工序连贯，培训易学易懂。

通过分析对比，课题组选定了单向拼装法。

3．4在计算机中对“六五式铁路军用桥墩”进行实体造型

根据《铁路桥梁抢修通用图集》，在计算机中对“六五式铁路军用桥墩”进行实体造型，把“六五式铁路军用桥墩”的各种杆件信息和拼装信息在计算机中表示出来。

经过对相关技术和软件工具的研究和比较，确定以计算机辅助设计软件SolidWorks作为实体造型软件。该软件完全采用Windows的窗口界面，操作非常简单，功能强大、易学易用。该软件的另外一大优势是价格便宜，因此使用的单位及个人较多。

3．5提取“六五式铁路军用桥墩”相关的实体造型数据

通过对相关开发软件和开发工具的比较，确定以MicrosoftVisual2008为程序开发工具，利用SolidWorksAPI开发插件，把插件嵌入到SolidWorks中，从中提取出“六五式铁路军用桥墩”相关的实体造型数据，为开发“多媒体模拟拼装教学与培训软件”准备好原始数据。

3．6开发实现多媒体模拟拼装教学与培训软件

按照编制的拼装技术作业程序，利用提取的实体造型数据，研究、设计和开发多媒体模拟拼装教学培训软件。经过对相关技术和软件工具的研究，确定以OpenGL为软件开发平台；考虑到操作系统为Windows，选用MicrosoftVisual2008作为程序开发工具。

多媒体模拟拼装教学与培训软件既保证在播放拼装动画全过程和模拟拼装过程中能实现放大、缩小、局部放大、旋转、平移、杆件隐藏等功能，而且能做到对工长一级的职工通俗易学、操作简单、教学形象、实用方便(系统演示界面见图2)。

桥梁实训总结范文第5篇

关键词:路桥建设；项目管理；施工现场

中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：

引言

近年来,公路桥梁工程质量事故频出,施工工期拖延较普遍,施工利润普遍不高。作为项目施工组织的任何一个环节,出现问题均会对整个工程质量产生致命的缺陷。尤其是路桥项目的现场施工管理更是重中之重。

1. 路桥施工项目管理的基本现状

路桥工程项目管理, 是对工程的计划、执行和完工考评等系统的管理过程, 其中管理过程可以分成三个阶段, 包括工程项目的起始阶段、执行阶段和结束阶段。整个项目资源准备和制定各种计划是起始阶段。项目总结、评价及善后工作是结束阶段, 从整体上对路桥工程进行考量。项目实施方法指的是在项目实施中为完成确定的目标如某项路桥工程的设计、施工而采用的技术方法。

2. 桥梁工程建设项目管理的主要的几点方法

2.1 编制工程施工计划

第一，需要对设计单位提供的设计方案的合理性进行进一步的检查，确保其具有合理性。基于使用单位对工程项目的基本要求，需要查看设计单位是否严格的遵守这些要求，检查设计方案是否具有合理性，设计的意图能否跟工程周边的地理以及人文环境相互协调，在施工技术上以及施工经费的预算上是否具有可行性，查看选择的施工工艺的先进性，结构的安全性，确保其能够满足施工单位的技术。第二，按照设计方案中的各项规定，根据业主提供的施工现场条件以及各项要求，以及设计工作人员提出的各种意见，进行汇总编制工程项目的施工计划，对施工现场要进行合理的布置和规划，做好项目部门和施工单位的布置工作，做好临时工程的布置工作，做好其他重点工程的布置工作等。第三，为了确保工程能够在合同规定的时期内竣工，在编制施工计划的时候，需要将每一个工作阶段以旬为单位进行精确，将每一分部工程以周为单位进行精确，将每一个分项工程以日为单位进行精确，如果有必要还可以适当的调整和补充施工计划。

2.2 质量管理原则

建立健全质量保证体系,质量保证体系是由承包单位质保系统与监理单位质量控制系统有机联系而构成的一个具有特定功能的整体,是为保证产品能满足技术设计和有关规范规定的质量要求而构成的有机整体。其任务是确定工程项目质量标准、技术要求、定期评价总体项目执行情况;根据实际情况分析与质量目标的符合性,制定相应措施,消除导致不满意情况发生。质量保证体系包括:一是该项目质量管理的组织体系;二是该项目质量管理人员的质量职责和权限以及质量保证体系等。工程质量保证措施:一是制定各分部、分项工程中重点部分、特殊部位的质量保证措施；二是易发生质量通病的施工部位、施工工序的质量预防措施。

2.3市政桥梁项目施工进度管理

市政桥梁工程项目的施工进度控制目标就是需要将建设工程进度按月(或旬)、季度、年度进行分解，通过使用实物工程量并用实用工程量、货币工作量及形象进度表示，这样将更有利于公路桥梁工程项目管理者明确对各承包单位的进度要求。首先，项目经理部应从工程开始，便在总体上做好该项目的需求预测，并纳入总体运筹网络。事先预测分析各分项生产要素的需求产量、需求结构及时间要求。分别绘出需求曲线进行优化。通过有效管理，合理利用各项目的施工高峰与低谷的时间差，形成较为均衡地总需求曲线。从而对管理和人、财、物等方面采取针对性措施以保证总体上的动态平衡和各分项目之间的紧密衔接。然后，将施工进度可按月、季度、年度进行分解后通过使用实物工程量表示，以便项目管理者能明确对承包单位的进度要求，监督其实施，检查其完成情况。最后，根据实际工期和各种资源供应条件，对单位工程中的施工起止时间、各分部分项工程施工顺序及相互的衔接关系进行合理安排的计划。如果进度目标越细，计划期越短，就越有利于采取措施纠正进度偏差，在有计划的指导下，自上而下的对长期目标和短期目标执行逐级控制，逐渐接近总目标，最终达到市政桥梁工程项目的竣工的既定目标。

2.4 项目的建设安全管理

2.4.1认真地开展安全相关的教育和培训工作。负责人应该在规定的时间中对所有的工作者开展场地性质的培训活动，要确保他们掌握基础的安全内容，切实提升防范思想，做好警戒工作。而且要通过形式多样的教育等措施，来讲管控活动融汇到所有的层次中，切实提升对安全活动的认知水平。而且，单位以及工程两方面都要将该项培训工作融入到项目的总体活动之中，要邀请学者，通过多种措施，来开展有意义的培训活动。凡是没有经过训练的工作者，或者是那些没有合格的都不能进行工作。

2.4.2合理的选择设备

由于建设活动不断的发展，设备的运作时间也开始变长，而其使用的年限此时就缩短了，在这种背景之下，就应该适当地引入一些全新的装置，将一些过时的内容去除。而且，对于装置开展的养护活动，管控机构应该事先分析并且了解其建设速率等相关的信息，认真的规划其养护时间，确保使用活动顺利开展。

2.5 施工成本的控制

实行会计委派制，企业总部对各项目的会计人员直接进行统一管理，其人事关系留在企业总部，收入由企业总部统一发放。会计人员成为和项目部没有任何经济利益关系的企业总部的管理者，保证其客观、公正、独立的立场，防止了项目经理迫使会计人员舞弊等不良现象的发生。因此，在路桥施工企业实行会计委派制有着重要的意义。进一步提高财务人员的素质，施工企业要制定长期培训规划，把财务人员的培训工作纳入今后一个时期的工作重点。通过多种渠道的培训，使财务人员成为既精通财务管理，又懂得施工生产管理的复合型人才。财务人员除了做好日常的会计核算和报表工作外，应更加重视为企业的生产管理出谋划策，积极参与各项预算决策活动，探求降低施工成本的新方法、新思路。

2.6 团队建设与协作

建立项目管理班子成员之间沟通和解决冲突的渠道,创立良好的人际关系和工作氛围,可以提高项目管理班子的成员和项目管理的工作效率。团队建设得好,可以形成整体力量的汇聚和放大效应,否则就容易出现一盘散沙,甚至造成力量相互抵消的窝里斗局面。应将个人目标同组织目标统一起来,实现组织最大限度的协同。

3. 道路桥梁工程建设项目管理的一些有效的措施

3. 1 工程项目管理中的各种责任制的建立是加强整个工程管理的主要条件之一；而工程的建设当中质量与经济效益是工程管理的核心。在生产过程当中，对于工程质量的管理要切实的落实到每个工作人员身上，与此同时在责任制方面要确保明确的制定，其中对施工人员、工程材料管理员、机械设备管理员等一些直接能接触到工程的人员要保证各司其职，在分工与职责方面都要明确。

3.2 将技术储备做好 ；所谓的技术储备就是技术管理 ，技术工人，新型技术以及新工艺的培养，技术方面的交底等工作。高素质的技术管理人员 ，是保证工程成功施工的基础。计划而且有目的的培训技术，不但可以使施工技术人员对工程施工的工艺与材料有所了解，还能在一定程度上保证工程的施工质量。

3.3 工程质检制度的建立；从技术方面来讲，工程施工的质量能否达到相关的要求，从施工当中对工序要求严格是远远不够的，这时候质量检查制度的长处就凸显出来了。在一定基础上定期的对工程进行质量方面的检验，是工程质量达标的保障，

3.4 在工程质量方面的管理对现代化技术要重视；如今的社会是告诉发展的信息时代，道路桥梁的工程质量的管理对信息技术的运用也要达到很高的地步，桥梁工程质量管理与信息技术结合在一起，在信息共享的过程中对于桥梁质量的管理不仅仅提供了一个决策与管理的资料，还建立了质量管理的一个信息系统。对于把信息技术融入到道路桥梁的建设是对加强桥梁建设有着很重要的意义

4. 结束语

综上所述，市政桥梁建设是一项非常复杂的工作，其质量的好坏直接影响了整体的运输性能和使用寿命，工程建设项目管理是公路桥梁工程中非常重要的环节，只有从各个环节进行科学的项目管理，才能使市政桥梁的质量有保障更好的为社会和人们服务。

参考文献:

[1]杨圣学．项目管理在公路桥梁施工中的措施『J1．中华民居，2011(8)