信息超载

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信息超载范文第1篇

关键词： 汽车超载监控系统； 信号传输模块； 无线网络传输； GE864?AUTO

中图分类号： TN948.64?34； U49 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2017）04?0136?04

Design of signal transmission module for auto overload monitoring system

LIU Meiling

（Automobile School， Zhejiang Institute of Communications， Hangzhou 311112， China）

Abstract： Since the current auto overload monitoring system is unable to deal with the randomness problem of the auto driving state， and makes the signal transmission module in the system exist the disadvantages of poor signal transmission stability and low accuracy， the signal transmission module for the overload monitoring system was constructed. The power supply circuit， signal transmission chip， positioning antenna， transmission antenna and signal transmission interface circuit are cooperated with each other in the module. The power supply circuit supplies the module with electric energy for normal operation. The signal transmission chip receives， sends and rectifies the auto overload monitoring signal， and then transmits the rectified signal to the positioning antenna， transmission antenna and signal transmission interface circuit. The module acquires the location of the auto overload monitoring signal by means of the positioning antenna and transmission antenna， and transmit the monitoring signal to the user's specific device through the wireless network transmission. The signal transmission interface circuit is adopted by the user to modify the wrong monitoring signal to manage the auto overload condition effectively. The transmission flow chart of the monitoring signal and initialization language of the module are given in the third paragraph. The experimental result shows that the module has high transmission stability and accuracy.

Keywords： auto overload monitoring system； signal transmission module； wireless network transmission； GE864?AUTO

0 引 言

随着交通运输业的不断壮大，我国政府对汽车超载监控系统的信号传输水平也越来越重视[1?4]。由于汽车行驶状态的随机性较强，导致以往研究的汽车超载监控系统信号传输模块的传输水平无法满足使用者需求，其传输稳定性和传输准确率均较低[5?6]。因此，如何实现汽车超载监控信号的稳定、准确传输，进而为使用者提供高水准的传输服务，是近年来交通运输业的重点关注项目。以往研究的汽车超载监控系统信号传输模块均存在一定的问题，如文献[7]提出基于OpenCV的汽车超载监控系统信号传输模块，其信号传输过程为：将通过汽车超载监控系统的汽车拍照并上传至信号传输模块，利用OpenCV数据库分析出汽车是否超载。该模块的传输准确率高，传输稳定性却有待增强。文献[8]提出远程控制汽车超载监控系统信号传输模块，该模块基于CDMA传输技术，将整个系统的汽车超载监控信号传输到主机的CPU中进行统一处理和传输，其能够准确识别出各类汽车型号，传输准确率较高且抗干扰能力极强。但CDMA的传输会占用较多的信道，导致整个模块的传输稳定性欠佳。

为了解决以上问题，塑造高稳定性的汽车超载监控系统信号传输模块。实验结果表明，该模块能够实现汽车超载监控信号的稳定、准确传输，进而为使用者提供更高水准的传输服务。

1 汽车超载监控系统信号传输模块设计

汽车超载监控系统信号传输模块选用无线网络传输的方式，实现信号传输模块对汽车超载的有效传输。该模块由供电电路、信号传输芯片、定位天线、传输天线和信号传输接口电路组成。当系统与无线网络成功连接后，信号传输芯片便开始进行汽车超载监控信号的收发工作，以及电路的整流工作。信号传输模块利用定位天线和传输天线，为使用者传输汽车超载的监控信号，同时，使用者可以通过信号传输接口电路修改错误监控信号，实现汽车超载的及时监控。

1.1 供电电路设计

供电电路采用10 V和3 V两种电源为汽车超载监控系统信号传输模块供电。当信号传输模块中有超出60%的电路元件同时工作时，汽车超载监控系统选用10 V电源为信号传输模块供电；反之，则选择3 V电源。图1为供电电路示意图。

由图1可知，10 V电源与3 V电源的转换工作经由跳线完成，跳线同时具有保护电路的作用。由于汽车超载监控系统信号传输模块的传输方式是无线网络传输，而无线网络传输中的信号是不连续的，导致系统监控信号进入到系统电路所产生的电流值波动较大。为此，系统在供电电路中加入了二极管以及不同规格的电容，以避免电流波动造成电源两级掉换损伤电路元件。

1.2 信号传输芯片设计

信号传输芯片是汽车超载监控系统信号传输模块的核心，其管理着信号传输模块的信号收发和整个模块电路的整流工作，是信号传输模块同汽车超载监控系统中其他模块的连接“纽带”。信号传输芯片的选取应首要考虑其安全性和传输性能，并兼顾其稳定性。根据以上条件，选择GE864?AUTO车载芯片作为汽车超载监控系统信号传输模块的信号传输芯片。GE864?AUTO车载芯片拥有较高的安全性和传输效率，可进行监控信号的自动读取和管理，且其稳定性和灵敏度均符合汽车超载监控系统信号传输模块的需求。图2是GE864?AUTO车载芯片内部电路示意图。

图2中，GE864?AUTO车载芯片的核心是单量子阱晶体管。单量子阱晶体管是基于量子阱结构的固态半导体元件，该元件能够进行信号波长的合理调控，并增强汽车超载监控系统信号传输模块对监控信号的感应能力。单量子阱晶体管的开关对电流信号异常敏感，一旦GE864?AUTO车载芯片中有电流流入，单量子阱晶体管便立刻开始进行监控信号的整流工作。待整流工作结束后，GE864?AUTO车载芯片将整流后的监控信号传输到天线和信号传输接口电路。

1.3 定位天线和传输天线设计

天线是汽车超载监控系统信号传输模块不可获取的元件，其能够感应到信号传输芯片传出的所有无线信号。为方便汽车超载监控系统的后期优化工作，信号传输模块采用双天线设计，即定位天线和传输天线。

定位天线能够获取其感应到的监控信号的具置，这对汽车超载监控系统信号传输模块有着重要意义，可以帮助排除汽车超载监控系统信号传输模块的错误信号，改善系统和模块的性能。所选取的定位天线的频率为1 600 MHz，其信号放大范围为[25 dB，30 dB]，供电电压范围为DC[3 V，5 V]；传输天线能够将经信号传输芯片整流后的监控信号以无线网络的方式发送到使用者的特定设备中。所选取的传输天线能够承受高于2 A的输入电流，其电压驻波率不高于10%，阻抗为50 Ω。图3是定位天线和传输天线的内部电路图。

由图3可知，为防止汽车超载监控系统信号传输模块在传输工作中信号被篡改的情况，系统为传输天线设置了pin码，pin码相当于传输密码，只有拥有该密码，使用者才能调用汽车超载的监控信号。在定位天线和传输天线的安装中，应保证其线路连接笔直且短小，且电源接地端不能够有任何损坏。同时，由于定位天线和传输天线的传输制式相近，故两者的位置不可以相距过近且不能安装在彼此的正前方。安装完毕后，应利用金属物品分别遮蔽定位天线和传输天线，以排除汽车超载监控系统中其他电路元件对天线信号造成干扰。使用者也应尽量避免靠近工作状态下的天线。

1.4 信号传输接口电路设计

如果使用者需要进行汽车超载监控系统中监控信号的修改，则需要先通过信号传输接口获取整个汽车超载监控系统信号传输模块的工作信号，并获取到传输天线的pin码，才可以修改监控信。图4是信号传输接口电路工作原理图。

由图4可知，信号传输接口电路与GE864?AUTO车载芯片直接相连，以方便接收整流后的监控信号。信号输入到信号传输接口电路后，会进行电平转换操作。电平转换操作将输入信号的电压值转换成使用者设备能够利用的电压值，该转换过程需要提前设置设备的额定电压参数。经电平转换后的电压会输出到接口并传输到使用者的设备中。使用者也可以在信号传输接口电路中添加指令，以根据自身需求更改汽车超载监控系统信号传输模块的信号传输方式。

2 汽车超载监控系统信号传输模块软件设计

汽车超载监控系统信号传输模块选用无线网络传输的方式，实现信号传输模块对汽车超载的有效传输，其信号传输流程图如图5所示。由图5可知，汽车超载监控系统信号传输模块的信号传输流程为：当信号传输模块接收到汽车超载监控系统其他模块传输来的监控信号后，会先建立传输任务。传输任务中包含监控信号的接收单位、接收方式、接收格式等。使用者自行设计传输指令，当传输任务接收到的传输指令为“发送”时，软件开始进行汽车超载监控系统信号传输模块的初始化；否则，重新建立传输任务，等待指令。信号传输模块初始化后，进入监控信号的处理工作，即利用信号传输芯片对其进行整流，排除干扰信号。确认干扰信号已排除，便可开始为使用者传输监控信号；否则，重新进行整流工作。

图5中，软件给出的汽车超载监控系统信号传输模块初始化语言为：

if（signal！=0xFC）

{

Set GE864?AUTO（0x12，all_OCTET，0x20，0xfc）；

%在地址为0x12的信号中写入地址为0x20的参数，并给定 GE864?AUTO芯片工作时间参数

transmission GE864?AUTO（0x33，0x28）；

%将需要初始化的模块地址传输，便于进行信号处理工作

fetch GE864?AUTO（0x33，signal）；

%读取信号内容，并将该内容纳入到原始信号中

}

signal=0x00；

在进行汽车超载监控系统信号传输模块的初始化操作中，软件给出的读取和写入地址是不同的，在实际应用中应重点加以区分。

3 实 验

本文设计汽车超载监控系统信号传输模块的初衷是：实现汽车超载监控信号的稳定、准确传输，进而为使用者提供高水准的传输服务。为了验证本文所设计的信号传输模块能否满足设计初衷，进行实验。

3.1 传输稳定性验证

为验证本文设计的汽车超载监控系统信号传输模块拥有较高的传输稳定性，实验在相同的道路状况和天气下，使用同一辆汽车分别以低速和高速通过汽车超载监控系统的称重端，并记录下本文模块的输出信号。图6是汽车低速通过称重端的输出信号曲线，图7是汽车高速通过称重端的输出信号曲线。

由图6和图7可知，汽车行驶速度不同，单位时间内通过汽车超载监控系统称重端的采样点数量就不同，图6和图7中输出信号的波动周期不同。为此，利用求取多采样点输出信号平均值的方式获取汽车是否超载的最终信号，则图6和图7中曲线平均值的差值越小，证明本文模块的稳定性越高。图6中输出信号曲线的平均值为2.346 t，图7中输出信号曲线的平均值为2.341 t，两者相差0.005 t，验证了本文模块拥有较高的传输稳定性。

3.2 传输准确率验证

为验证本文设计的汽车超载监控系统信号传输模块拥有较高的传输准确率，实验在相同的道路状况和天气下，选取5辆实际净重分别为1.0 t，1.5 t，2.0 t，2.5 t和3.0 t的汽车，以随机的车速依次通过汽车超载监控系统的称重端，记录下每辆车输出重量的平均值。用每辆车的实际净重和输出重量的平均值中的较大数值除以较小数值，即可得出本文模块的传输误差。其传输误差越小，模块的传输准确率就越高。表1是本文模块传输误差统计表。规定汽车超载监控系统信号传输模块的传输误差率应不高于2%。由表1可知，本文模块传输误差率的平均值为0.98%，远低于所规定的标准，验证了本文模块拥有较高的传输准确率。

4 结 论

本文设计汽车超载监控系统信号传输模块，模块中供电电路、信号传输芯片、定位天线、传输天线和信号传输接口电路共同协作。供电电路为模块提供其正常工作电量。信号传输芯片进行汽车超载监控信号的收发和整流工作，经其整流后的监控信号将传输到定位天线、传输天线和信号传输接口电路。模块通过定位天线和传输天线获取汽车超载监控信号的位置，并将监控信号通过无线网络传输到使用者的特定设备中。使用者利用信号传输接口电路修改错误监控信号，完成对汽车超载情况的有效管理。软件给出监控信号传输流程图和模块的初始化语言。实验结果表明，所设计的模块拥有较高的传输稳定性和传输准确率。

参考文献

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[6] 胡爱群，李古月.无线通信物理层安全方法综述[J].数据采集与处理，2014，29（3）：341?350.

信息超载范文第2篇

广深高速公路自1997年建成通车后，在沿线市镇及周边地区，迅速形成一条高速经济带，随着道路沿线经济迅速发展，区域路网不断完善，广深高速公路的交通量增长迅猛。目前，太平立交～五点梅立交段交通量已达14.36万辆/日，其通行能力已趋饱和，因交通事故或养护维修占用行车道造成的交通拥挤和堵塞现象时有发生，服务水平下降，面临巨大交通压力。因此，广深高速公路有限公司决定对太平至五点梅路段主线车道进行扩建，路线长约3.5km，其中桥梁长1527.5m。原桥面为双向六车道设计，拓宽后为双向十车道。

2旧桥梁现状

广深高速太平立交至五点梅桥梁段上部结构为预应力混凝土空心板、I型梁、框架式桥和钢筋混凝土实心板。下部结构采用现浇钢筋混凝土盖梁、桥墩分双墩柱、三墩柱和四墩柱，打入桩和钻孔灌注桩基础。其中，上构以空心板梁为主，分6.6m、10m、15m、16m、20m等多种跨径。

3桥梁拼接方式选择

3.1上下均不相连拼接方式

上下部均不连接的方式是指桥梁的下部结构分离，而上部结构的主梁部分也分离的一种新旧桥拓宽连接方式，但新旧桥桥面铺层装有一定程度的连接，连接主要形式有［1］:①采用沥青和木条填充;②采用桥面连接;③采用钢板包边;④采用纵向伸缩缝连接。其中第①种、第②种连接方式耐久性差，导致后期养护困难，目前极少采用。而钢板包边的拓宽形式容易造成车辆高速行驶下的侧滑，导致交通事故，所以不适合高速公路桥梁的拓宽。方式④的纵向伸缩缝能利用自身构造很好地适应新旧桥主梁间的纵向和竖向变形差，使新旧桥变形平顺过渡，优化行车条件，但其造价和日常养护较高［2］。

3.2上下均相连的拼接方式

上下部结构均连接的方式是指将桥梁的下部结构，主要桥墩、盖梁等，以及上部结构主梁都进行连接，因此采用这种方式连接有效、可靠、整体性强，但是在新旧桥不均匀沉降的作用下，下部结构的帽梁、系梁和桥台连接处易产生裂缝，而且上部结构的连接缝处也比较容易产生裂缝。因此，只有在地基条件好、新桥沉降可以有效控制的情况下可以采用这种连接方式。常用的下构连接方法有植筋连接、设置角钢连接等［3］。

3.3上连下分的拼接方式

上部结构连接，下部结构不连接的连接形式是目前高速公路连接中比较常用的连接方式［2］，其下部结构相互独立，而上部结构的主梁通过各种方式进行比较强的连接，使其既能适应比较大的新旧桥不均匀沉降，又具有比较好的耐久能力，是一种较理想的桥梁拓宽连接方式。因此，在广深高速太平立交至五点梅桥梁段拓宽工程中，采用这种桥梁拼接方式。

4空心板拼接方式

主要考虑了以下5种拼接方案:

4.1方案一

采用现浇绞接缝与旧桥相连接。首先拆除旧桥防撞栏，将旧桥空心板边缘约50cm范围内桥面铺装及整体化凿除，保留原结构钢筋。凿除原边板翼缘的混凝土，露出翼缘钢筋。新拼接桥的内侧边板的翼缘不预制，保留翼缘预制钢筋，新旧板之间翼缘采用现场浇筑C50微膨胀钢纤维速凝混凝土湿接铰缝方式连接，见图1。

4.2方案二

本方案采用现浇湿接缝与旧桥刚性连接。首先拆除旧桥防撞栏，将旧桥空心板边缘约50cm范围内桥面铺装及整体化层凿除，保留原结构钢筋。凿除原边板翼缘的混凝土，露出翼缘钢筋。新拼接桥的内侧边板的翼缘不预制，保留翼缘预制钢筋，新旧板之间翼缘采用现场浇筑C50微膨胀钢纤维速凝混凝土刚性湿接缝方式连接，

4.3方案三

切除旧桥边板翼缘，凿出旧桥侧伸缩缝槽口，保留原结构钢筋，并植入伸缩缝锚筋;在新空心板上预留伸缩缝槽口、预先埋置锚筋。安装伸缩缝，再浇筑C50微膨胀钢纤维的槽口混凝土。连接示意图参见图3。

4.4方案四

本方案采用绞缝与桥面整体化层共同连接。首先拆除旧桥防撞栏和边板挑臂，在旧桥空心板边缘植入N1、N2钢筋，新桥则预埋。预制梁浇筑后不小于180d，待收缩徐变基本完成，再进行新旧桥横向连接。施工前先将旧桥边缘50cm范围桥面铺装凿开，放置N3、N4钢筋，再在铰缝内及凿开的整体化层内浇筑C50微膨胀钢纤维混凝土，

4.5方案五:

本方案采用横梁与整体化层及桥面铺装共同连接。横梁宽度为50cm，每2m设置一道。施工前首先拆除旧桥防撞栏，将旧桥空心板边缘约88cm范围内桥面铺装及整体化植凿开，在设置横梁位置进行植筋，新桥则预埋。新桥架设一年后，待新桥收缩徐变基本完成，再进行新旧桥横梁钢筋连接，整体化层钢筋连接，在新旧桥横梁及凿开的整体化层内浇筑C50微膨胀钢纤维速凝混凝土，见图5。

5方案比较

方案一，为现浇悬臂板铰缝与旧桥连接，该方案优点是新建部分空心板梁与原桥空心板梁之间的变形协调性较好，全桥整体性较好，新旧桥受力相互影响较小，施工简单、方便、施工费用较低;并且可以通2011年第6期黄沛聪:超重交通环境下的高速公路空心板拼接的关键问题分析—11—过调整现浇段的宽度解决新板与原板拼宽设计的横向误差。缺点是若新旧桥变形差或者位移差过大时，可能会导致桥面反射开裂，但裂缝比较规则，不会明显影响使用效果。方案二，为现浇悬臂板刚性连接，其优点是施工简单、方便。缺点是新旧桥受力相互影响较大，若新桥沉降对旧桥边板不利，刚接的翼缘下缘配筋不够，对拼接时间及施工质量要求高，新旧桥位移差及活载作用下导致翼缘板出现正弯矩，后期可能导致不规则发射裂缝。方案三，为伸缩缝连接，其优点是在跨径较大、联长较长及错孔处较为合适，且施工简单、方便;缺点是新旧桥处会产生较大挠度差出现，影响行车安全性，影响路面美观，横向整体性较差，纵向伸缩缝较长，引起驾驶人情绪焦虑压抑，容易造成安全隐患。伸缩缝连接造价较高，更换周期短，社会影响大。方案四，为绞接，该方案优点为新旧桥整体性好，施工较为方便。缺点为拼宽的内中板分别位于新旧墩(台)上，墩(台)不均匀沉降使该板在墩(台)的工作缝处受剪，易产生裂缝，并且1#、2#钢筋植筋很难实现，容易损伤原结构。方案五，为刚接，该方案优点为横向连接刚度较大，连接较牢固，能有效避免纵缝，对行车影响较小。缺点为改变原桥边板的受力模式，新旧桥受力相互影响大，若新桥沉降，则导致原桥边板受力过大，无法承受;植筋极易损伤原结构，钢筋植入深度不够，下缘的钢筋不能受力，并且本方案的施工难度较大，造价较高。综上所述，采用施工简单、方便、施工费用较低的方案一是比较合适的，即绞缝与旧桥连接。

6桥梁拓宽纵向接缝施工工艺

6.1交通组织

主要措施有以下几点:

(1)当空心板梁架设完，桥面铺装施工到一定程度再进行新旧桥面拼接工作。需预先对施工段内的硬路肩进行封闭，确保旧防撞栏破除以及行车的安全。

(2)在保证工程进度、质量的情况下，应本着占路时间最短、占用道路面最少、影响交通最小的原则制定交通组织方案，影响交通比较大的工序必须安排在交通低峰时间(0～6点)进行。

(3)拼接缝施工前临时封闭与拼接缝相邻的慢车道，并视情况封闭快车道，同时对施工范围的车辆进行限速60km/h，且与封闭车道相邻的车道限制重车40t。

(4)在施工范围以外3km开始设置交通安全标志，标志牌的内容和范围要具体、醒目、明确。

6.2混凝土材料选择在进行合理交通组织的情况下，用于拼接部位的混凝土采用C40早强型钢纤维补偿收缩混凝土，钢纤维掺量为50kg/m3，并掺入适量UEA外加剂，使其具有快硬早强、低收缩，微膨胀的特点，满足施工与后期质量需要。

6.3相邻空心板高差控制措施

(1)旧桥加固。对加宽段的桥梁使用情况进行调查，并根据病害情况进行裂缝修补、裂缝封闭、支座更换、粘贴钢板等。特别是对于旧桥桩基桩头松散或胶接差、设计沉降大于10cm、相对沉降大于5cm的桩基础，采用钻孔灌注桩加承台的方式替换旧桥受力结构，减少旧桥的沉降。在拼接施工之前，必须完成旧桥的加固后才能进行新旧桥拼接施工，即按“先加固后拼接”的原则进行。

(2)控制预制梁的拱度和架梁时间。因先张法施工无法设置反拱，为了保证桥梁的平整及行车舒适，避免反拱导致空心板整体化层跨中偏薄，可将预制梁降低1cm左右安装。所有预应力空心板梁存梁时间不宜大于60d，应尽快架设，否则会产生过大的上拱度。

(3)在桥跨中间增加临时支撑。在跨中设置一个临时支撑，可以降低挠度差92%，在距离两端1/3跨径处设置两个临时支撑，可降低挠度差93%［4］。由于旧桥下为平地，交通及施工比较方便，可以采用跨中增加临时支撑的方法减少拼接时新旧梁的挠度差，保证拼接缝的施工质量。

(4)将纵缝分段分时浇筑。对于20m空心板，可采用4m∶12m∶4m分两阶段浇筑拼接缝。两阶段浇筑方案可以减少相邻空心板挠度差51%，是最简单易行的有效措施［4］。

(5)接缝施工尽量晚上车流量少的凌晨1点至6点进行，将车辆震动对接缝施工质量的影响降到最低。

(6)所有接缝尽量推迟到通车前一两周施工，尽量延长新桥加载时间，减少拼接后新旧桥的沉降差。

6.4沉降控制措施

一般来说，嵌岩桩的沉降较小，故此，在本工程设计中基本上采用嵌岩桩，并要求桩基础应进入单轴抗压强度Ra大于15MPa的微风化岩石，入岩深度不小于2.0D，且桩底持力层3D以下周围岩石较完整。施工中，采用旋转钻机施工，不得使用冲击钻孔成孔，并严格控制桩底沉淀厚度小于3cm。在新建桥桥面整体化层浇筑完成，并达到设计强度以后，在新建桥面上采用砂袋堆载预压一段时间(等效载荷为10cm的桥面沥青混凝土铺装、护栏和1/4活载)，待沉降较稳定，卸载后才浇筑连接部分的混凝土，最后浇筑桥面沥青铺装及护栏。新桥的基础沉降在荷载作用的初期发展很快，后期沉降很小，所以，在完成新桥桥面混凝土现浇层施工后，拼接部位的湿接缝暂缓施工，使新桥有一定的自然沉降和混凝土收缩徐变时间，该时间控制在半年以上为宜。另外，桩底灌浆［5］也是控制桩基沉降的一种有效措施。

6.5沉降观测

在新桥桩基础施工前，建立旧桥的沉降观测系统，并与后期新桥的沉降观测连成网络，建立完善的新旧桥沉降观测网，并进行专业分析，发现问题及时处理，为桥梁拼接施工选取适当时间。

信息超载范文第3篇

近年来，内河水网地区船舶超载航行愈演愈烈，船舶沉没、人员伤亡、航道阻碍的事故时有发生，这不但影响水上交通安全，而且还制约了水运经济的发展。江苏省盐城市虽然没有由船舶超载引起的水上交通事故，但船舶超载的现象屡禁不止，给水上交通安全埋下了隐患，是一颗随时可能爆炸的“爆弹”。

?荩船舶超载的原因

超载是指船舶载货时，其实际吃水超过设计载重吃水线，干舷值减小，船舶的储备浮力减小，导致船舶抗沉性差，当受风、浪、流等外力影响时，易发生沉船事故，它的存在有其内在因素和外部环境的影响。

内在因素：一是船民安全意识薄弱，片面追求经济效益。许多个体船舶跑得越快、装得越多，效益就越好，收入就越多，而有些单位的船队由于实现了承包，效益直接与个人收入挂钩，在不能多跑的情况下，只能采用多装的形式来弥补。二是船员存在侥幸心理，安全措施难以落实。他们认为多超几吨货，也能顺利到达目的港，下次再多装点也无所谓，这样胆子也越来越大，而参加保险的船舶更错误地认为出了事故，保险公司会赔偿。船户从思想和行动措施上忽视了超载航行的危害性，也反映了他们安全意识比较淡薄的问题。

外部环境：货物调度部门、港口装卸部门为了追求效益，缺乏水上交通安全意识。他们不管船舶能装多少，也不看船检证书的核定，就凭船员的要求要多少就装多少，只要船能装下，船舶离开码头他们就一概不问了，所以这些部门违章配载形成了船舶超载的源头。

?荩超载航行的危害性

超载航行影响船舶的浮性。船舶在一定装载情况下，有正浮于一定水面位置的能力。当船舶严重超载时，严重损失储备浮力，即使不自沉于码头附近，也可能在航行中遇他船激浪、大雨、风浪、结冰等因素引起重力增加，导致船舶沉没。在内河航区，曾引发过多起超载水泥船航行中自沉的事故。

超载航行影响船舶的稳性。船舶稳性是船舶设计、制造、检验慎之又慎进行科学计算把关的。自然这些把关均基于标准装载，一旦超载，其重心、浮心、稳心位置都随之变化。尤其是稳性计算中的最小进水角，当船舶受外力作用而倾斜时，超过极限静倾角会导致船舶进水。内河航区的敞口货船仅仅靠船舱口围板，甚至用塑料纸档浪的方法是极不可取的，一旦受到外力作用，就难以回复正浮，而失去稳性导致船舶倾覆，此类事故在航区内屡见不鲜。

超载航行影响船舶的抗沉性。船在破舱浸水后仍能保持一定浮性和稳性而不致沉没或倾覆的能力就叫船舶的抗沉性。在实际工作中，往往采取水上密隔舱和科学地设计留有储备浮力的方法。船舶超载后再遇破损，是“雪上加霜”，后果可想而知。超载船舶每每发生这种意外往往是连逃人都来不及，根本谈不上堵漏抢滩等自救。船沉人亡事故对严重超载而言，不沉是一种侥幸，而发生事故是有一定的必然性的。

超载航行影响船舶的适航性。众所周知，船舶在航行中受外力作用，会产生纵横、垂直升降、混合摇摆等几种摇摆现象。严重超载船其摇摆性差，俗称跳浪能力太差，横摇易进水，纵横易占浪，容易引起摇摆剧烈或产生谐摇，导致船体折断等恶性事故发生。

超载航行影响船舶的操纵性。操纵性指航向稳定性和回转性能。超载后极易引起甩头现象或难以判定船舶动向，而较大角度用舵，难以保持航向稳定性。在回转性能方面，降低了转向能力，常常因舵效降低而难以及时避让，发生事故。

据舵面积计算公式分析：

S=R・L・T

S―舵面积 R―设计舵面积系数

L―设计重载水线长

T－设计重载平均吃水

舵面积设计对既定船舶是依据设计重载吃水时，船体浸水侧投影面积乘以系数而科学决定的，当船舶超载后，增加了船舶浸水体积，增大了浸水侧投影面积。这一增加部分在转向中的侧水阻力明显增大，从而导致舵效不灵，避让困难，严重时还会发生甩头现象。尤其在浅狭航道行驶时，极易产生失控而发生事故。

超载航行影响船舶的快速性。快速性是指以较小主机功率获得较高的航速的性能。要提高快速性，在同样输出功率时主要是降低阻力。船舶在设计时，以求得最小阻力，线型设计时就已充分考虑，当然其努力的重点是设计干舷以下部分，力求表面光滑，并设计成流线型、压浪型。但设计水线以上部分追求的是统一、美观。例如：内河大量的方头船多数为压浪型，设计水线上为增加强度而设计有纵向、横向的加强护材。超载后这些加强护材部分浸水后其阻力是极大的。浸水体积增大，其阻力将是几何等级递增，可想而知，超载航行将严重影响快速性。

超载除了对上述六大航行性能不利外，超载还会对船体结构、船舶强度带来极大危害，导致中拱、中垂等。

总而言之，超载航行所引起的后果比较严重，一旦发生事故，轻则沉船损物，重则船毁人亡，给社会带来恶劣影响。

?荩预防措施

水上运输重点是抓安全生产，而超载航行是安全生产的“绊脚石”， 再者，由于“十船九超”，形成了法难责众的局面。只有加强对船户的宣传、教育，提高船民的安全意识，有关部门要加强管理，做好服务工作，最大限度地遏制超载势头，降低事故率，才能保障船舶的安全航行。

开展法规宣传教育，增强船员安全意识。各地海事部门要开展多种形式的经常性地对广大船员进行法规宣传和教育，要利用活生生的事故案例进行教育，使每个船员真正认识到超载的危害性，不断增强船员的法制意识和安全意识，使之逐步形成自觉行为。如果加强宣传、管理，有超就纠，使大部分船舶都不超载，那么部分超载船舶也会逐渐变为不超载。当然，在目前这种普遍超载的情况下，回过头来管的难度将很大，但管理部门只要统一政令，少则几个省，多则全国范围上下一致，齐抓共管，统一要求， 统一行动，统一管理，这种普遍超载现象在较短时间内也一定能控制。

加大联合执法力度，实现水运综合治理。首先交通系统的海事、航道、运管等部门应通力协作，建立健全各部门职责分明的安全管理责任制，严格执行谁经办谁负责的内部管理制度，港口部门应把好船舶装卸关，海事部门把好船舶出口关，船闸及海事现场监督部门把好船舶航行关。对那些因超载而引发的水上交通事故，在调查处理过程中，不仅要追究直接当事人的责任，而且还要追究造成超载的间接当事的责任，可给予适当的处罚，造成重大损失的可给予通报，或建议有关部门给予行政处分。以引起有关部门和工作人员的重视，加强对船舶超载的控制。

健全船舶报港制度，加强源头签证管理。实施对进港船舶到港监站或签证点报港，出港时签证把关，是多年来实践证明对控制船舶超载行之有效的船舶签证工作管理制度，加强船舶签证人员的培训和教育，平时上级航监要加强监督检查，使他们能够真正做到认真负责，把好船舶签证关，尽可能把船舶超载消除在源头。有条件的地方可以在几个乡镇之间设立“中心签证点”，来提高船舶签证的质量，制止船舶的违法行为。

深化海事内部管理，杜绝趋利执法现象。目前，很多地方的海事部门将大部分人力和艇力都用在收费上，而对船舶航行停泊、作业的正常管理不够重视，这种情况在县级海事部门还相当突出，所以对船舶的违法行为，往往是以罚代纠，以收费代处理，这样削弱了海事的管理工作，势必出现很多不正常现象，也使得对船舶的超载现象禁而不止。因此，必须加强海事队伍的精神文明建设，杜绝河道“三乱”行为，做到海事管理工作政令畅通，上下一致，切切实实地落实海事职能，做到保安全、保畅通。

严格执行法律法规，开展超载诚信申报。船舶超载运输作为水上交通违章常见行为，既是安全隐患，又是执法矛盾高发点，选择其作为诚信申报管理对象，对进一步扭转管理与被管理对立，达成和谐执法局面具有重要的突破意义。海事部门要严格按照《内河交通安全管理条例》、《内河海事行政处罚规定》等法规、规章，开展辖区超载运输船舶诚信申报管理，深入开展社会管理创新，推进诚信管理，切实加强对超载运输等安全隐患治理工作。

信息超载范文第4篇

【关键词】 高血压性心脏病； 心电图； 心脏B超

中图分类号 R541.3 文献标识码 B 文章编号 1674-6805（2014）3-0054-02

Application of B-ultrasound and Electrocardiogram Heart in Hypertensive Heart Disease Diagnosis/QIN Yan-xiao.//Chinese and Foreign Medical Research，2014，12（3）：54-55

【Abstract】 Objective：To explore cardiac B-ultrasound and electrocardiogram in the diagnosis of hypertensive heart disease.Method：Selection from October 2009 to October 2012， the author’s hospital treated 100 cases of patients with hypertensive heart disease， the clinical data were retrospectively analyzed， cardiac ultrasound contrast analysis and the diagnostic value of electrocardiogram and its effect.Result：Left entricular hypertrophy on cardiac B-ultrasound detection 32 cases， detection rate was 32%；Electrocardiogram detected with left ventricular hypertrophy and 22 cases， detection rate of 22%.Cardiac B-ultrasound detection rate higher than that of ecg detection rate.Conclusion：Cardiac ultrasound in the diagnosis of hypertensive heart disease is better than that of electrocardiogram， has the advantages of high sensitivity， observe comprehensively， worth clinical promotion use.

【Key words】 Hypertensive heart disease； Electrocardiogram； Cardiac B-ultrasound

First-author’s address：The People’s Hospital of Gaozhou City，Gaozhou 525200，China

高血压性心脏病主要是由于患者血压长期升高和长期体循环动脉压力的增高，使得左心室负荷加重而造成的左心室因代偿逐渐肥厚扩张，最终导致器质性心脏病，其主要临床表现为：长期高血压史，左心室肥厚并扩大，左心衰，心脏功能不全。心电图能够反映患者心脏产生兴奋、传播兴奋并恢复至正常。而超声心动图检查能够增强诊断的准确性，准确反映患者心脏大小、室壁厚度等。因此利用心电图和超声心动图对患者进行早期临床诊断、早期发现及治疗对高血压性心脏病的预后具有重要的意义和价值[1]。本研究主要对2009年10月-2012年10月笔者所在医院收治的100例高血压性心脏病患者采用心脏B超和心电图诊断的价值及效果进行研究和讨论，现将研究结果报道如下。

1 资料与方法

1.1 一般资料

选取2009年10月-2012年10月笔者所在医院收治的100例确诊为高血压性心脏病患者，男57例，女43例，年龄42～78岁，平均（57.3±4.6）岁。所有患者均符合世界卫生组织高血压诊断标准，其中Ⅰ级高血压41例，Ⅱ级高血压46例，Ⅲ级高血压13例。对所有患者的病史进行询问，并对其进行各种查体及辅助检查，临床排除冠心病、心脏瓣膜病等其他心血管病的患者。

1.2 检查方法

所有患者均行心脏B超和心电图检查。超声诊断主要采用彩色多普勒超声诊断仪，将探头频率维持在2.0～3.5 MHz左右。在进行超声心电图检查之前医生可让患者先休息几分钟，在进行检查时让患者处于左侧卧位，取患者胸骨旁左室长轴切面的二维超声心电图，在二尖瓣检索水平放置M型取样线，取左室的M型曲线，分别对左室舒张末期的内径、收缩末期的内径进行测量，计算左室舒张末期的容积、收缩末期的容积，并计算左室的EF值。取心尖四腔切面，用脉冲多普勒对舒张期二尖瓣口血流频谱进行测量，左室舒张早、晚期的血流峰值速度分别为E、A，对峰值速度比率（E/A）进行测算，并将相关数据记录下来。由心电图专业医师常规分析同期描记的12导联心电图[2]。

1.3 诊断标准

依据《临床心血管病学》对左室肥厚和增大、主动脉的扩张和弹性减退、A峰>E峰进行诊断[3-4]。若室间隔肥厚和左室后壁厚度都在12 mm及其以上，则确定为左室肥厚；若左室轴切面左房在36 mm及其以上，左室在56 mm及其以上，同时升主动脉内径在36 mm及其以上示扩张，则确定为心脏扩大。按照常规测量并标定于二尖瓣检索水平时，男性左室内径>55 mm，女性左室内径>50 mm。

2 结果

心脏B超检出左室肥厚32例，检出率为32%；心电图检出左室肥厚22例，检出率为22%。心脏B超检出率明显高于心电图。心脏B超检出左室肥厚中对称性肥厚13例，非对称性室间隔肥厚19例，左房增大57例，左室增大6例，主动脉扩张2例，主动脉弹性减退64例，E/A>1共81例。心电图检出左室肥厚劳损22例，心肌缺血中无冠心病征象60例，有冠心病征象25例，心率心律变化21例。

3 讨论

血压显著升高是高血压性心脏病患者的重要临床表现[5]，高血压性心脏病早期血压升高的表现不明显，没有明显的自觉症状，或者仅有轻微的不适感，如头痛、心悸等均是高血压的一般症状；随着病程的不断深入，患者会出现左心室向心性肥厚，脉搏洪大、心尖搏动显著增强、血压显著上升、主动脉瓣区的第二心音亢进等症状[6]；当病情发展到左心室扩大的阶段时，心尖搏动会明显向左下角移动，并出现抬举样心尖搏动，心尖部第一心音有所增强，心浊音界也向左下扩大，主动脉瓣区的第二心音呈现出高亢的金属调；随着病程的逐渐发展，左心室会出现显著扩大的现象，主动脉瓣则会出现粥样硬化病变，在主动脉瓣的第二听诊区可以听到舒张期水波样杂音，可以听到第四心音处产生心律失常如早搏、心房纤颤等现象[7]。对高血压性心脏病患者所处病程的分析，有利于该病的诊断，并根据不同的阶段进行针对性的治疗。

高血压性心脏病的典型表现之一是左心室肥厚，在这个阶段，患者的心室腔正常，只是室壁出现增厚的现象，但是高血压状态的长期存在，使得患者左心室的负荷压力大大增加，长期的负荷导致间质纤维增生和心肌细胞肥大现象的出现[8]。因为患者的心肌收缩功能仍处于正常的状态，所以患者的表现是左室腔正常，但是左室壁肥厚，即使患者有严重的高血压，其左室腔也无明显的变化，只有在心电图S-T变化时才有所增大[9]。如果通过心电图检查不提示患者心肌受损或左室、左房肥大的现象时，高血压性心脏病已经发展到晚期，但是高血压性心脏病的及早诊断和治疗对患者的影响非常大，发展到这个阶段已经失去了早期诊断的意义。高血压性心脏病患者的年龄、心态、所处的环境及所使用的药物等都对患者的病情有极大的影响[10]。

心脏是高血压病症的主要靶器官，心脏形态和功能必然会在长期高血压症状的影响下改变。心脏B超的检测机理是运用探头经超声波发射出来，并通过体表到达心脏各组织界面，速度为1500 m/s，形成回声，但是强度不太大，放大之后这些回声就会将相应的影像表现出来；超声检查能对心脏左室后壁的厚度和室间隔进行明确的测量，并能确定其确切的部位，对室壁运动幅度等情况都可进行观察。并对高血压人群心腔扩大状态、瓣膜反流情况、管壁情况、大动脉内径及心功能状态等代偿期和失代偿期的心脏激发变化进行全面的反映。近年来，心脏B超在高血压性心脏病患者的诊断和治疗效果的检测中发挥着越来越重要的作用。心电图则能够记录心肌机械收缩前的心电活动向量[11]。

心脏B超是一门全新的学科，在诊断疾病时，能够将受检者脏器及周围器官的断面像更清晰地显示出来，实体感更强，和解剖的真实结构较为接近，在早期明确诊断疾病方面的临床应用价值是极为显著的[12]。同时，在更好地诊断高血压性心脏病的同时，还能够有效诊断先天性、风湿性心脏病等，可以达到1 cm水平的检出率。因此，当心脏B超将心脏肥厚扩大的影像检测出来时，心电图也会显示出对应QRS波群电压增高的现象[13]。本研究结果表明，心脏B超检出左室肥厚32例，检出率为32%；心电图检出左室肥厚22例，检出率为22%。和心电图相比，心脏B超的检出率明显较高，同时心脏B超还能够将左心室的具体厚度和部位检测出来，以有效鉴别肥厚性心肌病。B超能敏感地反映出患者的心脏变化，是无创伤且有效的检测方法。高血压性心脏病患者应定期测量血压，将其控制在正常的范围内，一旦检测出高血压性心脏病，患者一定要及早使用降压药，或采取其他有效措施进行治疗[14]。

综上所述，临床诊断高血压性心脏病采用心脏B超诊断的有效性高于心电图诊断的有效率，值得临床推广使用。

参考文献

[1]崔梅梅.高血压性心脏病心电图呈左室肥厚伴劳损血浆B型利钠肽测定及意义[D].大连：大连医科大学，2010.

[2]谢云锋，杨然.心电图对4种类型的心脏病的诊断思考[J].中国卫生产业，2011，8（9）：73.

[3]冯小芳，袁润葵，黄雪梦.53例高血压性心脏病心脏B超与心电图的对比分析[J].当代医学，2011，17（29）：156-157.

[4]王雁，王，魏俊.围生期心肌病和妊娠期高血压疾病性心脏病患者的鉴别诊断要点探讨[J].中国妇产科临床杂志，2012，13（2）：421-422.

[5]刘.心脏B超与心电图诊断高血压性心脏病的对比分析[J].求医问药，2012，7（12）：1302-1304.

[6]张克宁，史玉琦.高血压性心脏病伴左室肥厚的高频心电图表现[J].心电学杂志，2010，20（8）：510.

[7]李健，蒋雪羚，刘洪霞.高血压病合并左室肥厚的临床意义[J].泰山医学院学报，2009，3（2）：38-39.

[8]崔新明，杜惠荣，李龙江.高血压性心脏病超声心动图诊断30例[J].前卫医药杂志，2010，10（4）：47.

[9]黄冬梅.高血压性心脏病诊断中对心脏B超和心电图的应用[J].中外健康文摘，2013，6（26）：40.

[10]陈莉.76例高血压性心脏病B超与心电图的对比分析[J].中国保健营养，2013，5（12）：7497-7498.

[11]莫敏.53例高血压性心脏病心脏B超与心电图的对比观察[J].中外医疗，2012，31（36）：37-38.

[12]代惠英.高血压性心脏病心脏B超与心电图的对比研究[J].大家健康，2013，7（7）：38.

[13]李红平，蒋喜文，周美君.120例高血压性心脏病心脏B超诊断分析[J].中外医疗，2012，31（32）：175.

信息超载范文第5篇

【中图分类号】R473.72

【文献标志码】A

【文章编号】1005-0019（2018）05-131-01

新生儿时期是一个特殊的生长发育时期，新生儿由于抵抗力和免疫力非常弱，因此在这一时期新生儿的发病率和死亡率也是最高的。因此，为了对新生儿的体内环境进行改善、让新生儿的生存质量和生长发育速度得到提升等，我们就应该采取一种比传统护理方法更加有效、更加科学的护理方法。而鸟巢式护理就是为新生儿模拟出和母亲子宫相似的环境，这种环境对新生儿的生长发育具有重要的意义[1]。现阶段，鸟巢式护理在临床中已经得到了广泛的应用和认可。为了对鸟巢式护理进行更深层次的了解，本文对鸟巢式护理在新生儿护理中的临床效果进行探讨，现报道如下。

1 资料与方法

1.1 一般资料 选取我院2017年3月到2018年3月出生的1000例新生儿为研究对象，按照随机原则分对对照组和实验组，每组500例新生儿。对照组500例新生儿中，男新生儿258例，女新生儿242例，出生体重为2.2kg-4.1kg，平均体重（3.2±0.3）kg；269例新生儿为顺产，231例新生儿为剖宫产；胎龄为37周-41周，平均胎龄（39.2±2.1）周。实验组500例新生儿中，男新生儿261例，女新生儿239例，出生体重为2.3kg-4.2kg，平均体重（3.3±0.2）kg；249例新生儿为顺产，251例新生儿为剖宫产；胎龄为36周-40周，平均胎龄（39.1±2.2）周。两组新生儿在性别、出生体重、分娩方式以及胎龄等方面的差异均无统计学意义（P>0.05）。

1.2 方法 对照组给予常规护理，主要包括：按照医嘱定时定量喂养新生儿、对新生儿的进奶情况、体重变化、心率以及血氧饱和度等进行详细的观察并记录。

实验组给予鸟巢式护理。首先，选择具有卡通图案的绒布，然后把绒布制作成大小合理、柔软适中的椭圆形鸟巢，在使用之前要放在暖箱上进行预加热，将温度控制在33℃左右。将新生儿成侧卧位，四肢稍微弯曲，布卷一定要和新生儿的臀部和背部紧贴，然后沿着新生儿身体的四周进行环绕，根据新生儿的实际情况对护圈的大小、布卷的松紧程度等进行调整。[2]其次，护理人员要按照新生儿的体质量变化对暖箱的温度、光线等进行调整、并且进行定时的消毒。护理人员每天要为新生儿洗澡，洗完之后并用爽身粉涂扑，这样就可以让新生儿的身体时刻保持干燥。最后，在对新生儿进行鼻饲和喂养时，一定要注意对新生儿鼻部的护理和口腔的护理，要确保新生儿的呼吸道时刻保持畅通、口腔粘膜时刻保持清洁[3]。

1.3 评定标准 对照组给予常规护理，实验组给予鸟巢式护理，并对两组新生儿的体温波动及血氧饱和度情况、疼痛评分、平均睡眠时间和出暖箱时间等进行对比分析。

1.4 统计学方法 本文所有数据将采取SPSS18.0软件来进行处理和分析，?量资料用均值±来表示，P

2 结果

2.1 两组新生儿体温波动及血氧饱和度情况比较 对照组新生儿体温波动和血氧饱和度分别为（0.87±0.13）℃和（93.16±1.73）%；实验组新生儿体温波动和血氧饱和度分别为（0.21±0.14）℃和（98.69±1.34）%。由此可得出，实验组新生儿的体温波动幅度明显小于对照组，实验组新生儿的血氧饱和度明显高于对照组，P

2.1 两组新生儿疼痛评分、平均睡眠时间和出暖箱时间比较 对照组新生儿疼痛评分、平均睡眠时间和出暖箱时间分别为（5.21±1.62）分、（15.06±0.26）小时/天和（16.79±1.53）小时；实验组组新生儿疼痛评分、平均睡眠时间和出暖箱时间分别为（2.06±1.51）分、（19.83±0.34）小时/天和（12.76±1.51）小时。由此可以得出，实验组新生儿的疼痛评分和出暖箱时间明显少于对照组，实验组新生儿的平均睡眠时间明显多于对照组，P

3 结论