摘要：近年来，依据既有经济评价方法与参数体系，在实践中引导了铁路建设项目的经济评价工作，为铁路投资项目决策提供了重要的评价依据。本文基于经济评价的参数选取原则，充分考虑铁路经营开发活动的推进以及会计政策的变更等内外部环境的变化，结合铁路投资项目可行性研究实践，提出评价中关于折现率、运营成本、其他收入等方面的参数问题，并试图从铁路投资经济评价参数选取等方面提出若干建议。

关键词：经济评价；计算方法；参数选取

随着近几年铁路建设的推进以及行业政企分开的变化，行业对精细化管理的要求越来越高。目前建设投资亟待解决的问题之一就是如何适应铁路新形势，对项目经济性做出更加科学的评价。因此，在进行铁路经济效益评价研究时，不仅要提出相关的评价方法与构建指标体系，还要考虑铁路经营开发活动的推进、会计政策的变更等企业内外部因素对参数选取的影响。因此，综合项目自身特点明确经济效益评价的非标准化参数的选择，是目前铁路经济效益评价工作所面临的重要问题。本文立足经济效益研究的原则，结合目前的铁路投资成本效益可行性研究实践，试图对成本收益相关参数的选取提出建议。

一、经济评价参数选取中存在的问题

1.折现率的选取。虽然国家关于建设项目参数的规范中提供了行业标准化折现率的相关参数，但是并未考虑企业受资金成本、通胀水平、风险偏好等因素的影响，项目之间的实际折现率水平不尽相同。（1）基准收益率的选取及影响因素。为使资源配置最优化，要求该项目所创造的收益高于所放弃的其他投资项目带来的收益，也就是基准收益率要大于其机会成本。因此，项目的机会成本是其重要的影响因素之一。按照国家现行标准化基准收益率取值情况，铁路网新线建设取值为3%，铁路网既有线改造取值为6%。但是由于项目之间内外部环境的差异性，企业的资金成本、通胀水平、风险偏好因素等会影响其项目投资机会成本，因此其对投资决策的基准收益水平并不相同。一是资金成本。铁路投资的资金由资本金及长短期贷款组成。其中资金成本为贷款利息以及自有资金所必需的报酬率，资金贷款比例、贷款利率、资金要求最低报酬率均对资金成本的大小具有重要影响。根据表1可知（假设自有资金成本取1.55%），不同资金贷款比例、不同贷款利率的资金成本大小存在差异。二是通胀水平。在预期铁路投资项目全生命周期内，存在着通货膨胀的风险，而在资金带来的收益中，包含着通货膨胀的影响。因此，为了使基准收益率的水平更加精准，应当在期望收益率的基础上加上通胀带来的影响。若项目的成本以及效益的金额在全生命周期内没有发生变化，则说明没有考虑物价上涨，在这种情况下就不用考虑通货膨胀等因素。三是风险偏好因素。在建设项目全生命周期内，由于不可预测的内外部环境变化，项目的成本收益将会和预期产生变化，即存在风险。投资方在进行经济决策时，要求获得与项目风险相匹配的补偿。只有当项目投资的基准收益率高于风险补偿率时，投资者才愿意进行投资。（2）社会折现率的选取及环境因素。社会折现率是铁路投资项目在国民效益评价中不可缺少的关键参数，是指将铁路基建投资中未来社会效益与成本折现的比率，是国民效益评价中衡量FIRR的基准值。根据铁路行业现行的相关规范，考虑到资金成本、通胀、时间偏好等因素，推荐的折现率为8%；若项目运营期较长，后期收益较大，折现率可适当调低。社会折现率受国家的经济发展水平、社会生产率、社会发展战略等因素的影响。同时，不同国家间的社会基本折现率也存在着较大的差距，其中英国、德国、日本等国家的社会折现率在2%~4%，西班牙的社会折现率为6%，法国的社会折现率为8%。一个国家的不同发展阶段，其社会折现率也不尽相同，当社会发展程度提高或者经济增长放缓的时候，社会折现率会逐渐缩小，如英国在2003年3月前折现率为6%，在2003年4月以后为3.5%。

2.成本测算的相关参数。（1）运营成本计算参数分析。在铁路投资可行性研究分析中，通常按照与运输业务的关系进行分类，分为与周转量有关的成本和与周转量无关的成本。这种简单的成本分类方式忽视了成本费用与其经济用途之间的关系，割裂了其与实际经营活动的关联，与铁路财务会计实际工作中要求的客观性原则相悖，无法如实反映铁路生产经营实际。在有关成本支出中，铁路投资项目的人工、维修以及能耗相关成本受时间、地域以及项目自身特点的影响，其计算参数的选取在不同项目之间存在着一定的差异。一是能耗成本，即列车牵引动力消耗能源产生的费用。根据铁路客货运输能耗成本的计算公式：铁路运输能耗成本=列车牵引总重×内燃机车单耗×柴油重量体积换算×柴油每升价格。根据美原油指数，2018年10月31日为76.14，而到了2020年4月30日降至18.16，原油价格波动性较大。因此，在进行成本估算时应当采用实时价格进行估算。二是维修成本，包括客（货）车车辆、机车以及线路等的维修成本。客（货）车维修成本应根据铁路运营单位当年的维修成本单价，或通过相关车型的造修比确定；机车维修成本可参考运营单位实际维修单价确定；线路维修成本分为工务维修成本和电务维修成本，可按照评价项目所在运营单位年平均值确定。三是人工成本。由项目设置人工定员与职工年均工资计算得出。根据2019年中国统计年鉴的数据，全国交通运输业从业人员年平均工资为71392~125216元。北京、上海、天津、河北、河南的交通运输业平均工资情况如表2所示。不同地区行业工资差异较大，因此在进行成本分析时，职工年均工资应考虑地域等因素确定。根据表3中各型机车的单耗标准可知，在韶山系列机车中，SS1的机车标准能耗为111.9千瓦时/万吨千米，SS4的机车标准能耗为256.5千瓦时/万吨千米，SS4是SS1的2.3倍；不同系列车型中，XFH的机车标准能耗为270.0千瓦时/万吨千米，XFH是SS1的2.41倍，不同机车型别的能耗差异很大。同时，在车辆修理养护费的估算中，不同型别机车车辆的修程以及高级修维修单价也存在一定差异。根据王雪晴的《全生命周期视角下的高铁动车组采购定价模式研究》，在动车组的全寿命周期内，不同车型的高级修维修次数存在一定差异，高铁动车组的具体修程见表4。根据以往的研究，不同车型动车组造修比不同。经测算，典型动车组的造修比（新造价格与全寿命周期内的维修价格）为1∶1.49~1∶2.06（郭利田，铁路机车车辆造修一体化采购模式研究）。在动车的生命周期内，如果按照现行采购模式采购及价格水平，其造修比（新车制造与修理服务支出比例）约为1∶1.43（王雪晴，全生命周期视角下的高铁动车组采购定价模式研究）。具体造修比情况见表5。不同车型的维修次数以及造修比不同，意味着根据周转量来进行车辆维修成本的测算将与实际情况存在一定的偏差，无法满足精细化成本管理的要求。因此，仅按线路类型和客货类型划分费用标准的有关成本支出率不能够体现不同机车车型之间能耗成本的差异。这种成本计算方法的优点是简单、易于操作，适合处于初期阶段的项目预可行性研究以及财务资料数据有限的经济研究中。但是，在这种成本划分方法中，存在以下不足：第一，有关成本与无关成本仅通过是否与行车量有关加以区分，这种简单的成本划分方式不足以追溯成本的来源，易造成计算结果的失真；第二，有关成本支出率与无关成本支出率分别是单位周转量与单位千米的费用平均值，但是由于不同线路特点具有差异性，这种简单用平均值进行成本计量方法测算的结果会产生数据的偏差，无法对实际运营成本做出精准测算。虽然在《铁路建设项目经济评价方法与参数》（2012版）中给出了运营成本的分区域的标准化参数，在解决了运营成本估算问题的同时，也存在着与实际运营成本有偏差，无法做到精准测算的问题。（2）折旧费用的分摊。基本折旧费用由土建工程与移动设备折旧构成。按照目前建设项目研究实践，折旧费用采用直线法进行计算，固定资产折旧率根据《中国铁路总公司固定资产管理办法》（铁总财〔2015〕45号）中的相关参数取值。然而这种折旧费用估算方式与目前国铁集团将固定资产大修支出纳入成本的现状不符。在2016年之前，将铁路运输行业对固定资产大修实际发生的支出视为费用，在实际核算时计入成本类科目。2016年开始，根据《中国铁路总公司关于将设备后续支出纳入固定资产成本有关事项的通知》（铁总财〔2016〕183号）的要求，按照《企业会计准则第4号———固定资产》的新规定，符合本准则第四条规定确认条件的固定资产后续支出可以计入固定资产成本，同时将被替换价值从固定资产原值中剔除。

3.其他收入的估算。在建设项目可行性研究实践中，目前其他收入是按经验比率进行估算，但是随着铁路经营开发的推进，经验参数与目前的实际情况存在一定的偏差。在进行铁路投资项目经济效益分析时，其他收入通常参照运输收入的一定比例折算，取值为5%~10%。但是，这种简单的估算方法缺乏相关的理论与数据依据，与实践存在偏差。近年来，国铁集团持续推进对企业的经营开发，开发范围包括商贸物流、地产、金融、旅游等多项业务，因此其他收入占比与政企分开之前相比应当有所增加。根据国铁集团的财务报表，2017年至2019年其他收入占运输收入比重在39%~46%，年平均其他收入占运输收入比重为43%（表6）。如果现在仍然延续原先的参数进行推算，则会低估建设项目的收益情况，严重影响最终的评价指标结论。

二、研究结论及建议

1.关于评价标准的问题。基准收益率是建设项目投资方案需要完成的收益率。基准收益率的高低直接影响了项目能否通过财务评价。由于不同企业间内外部环境的差异性，在确定基准收益率时应考虑资金成本、通胀水平、风险偏好等因素的影响。社会折现率是社会可行性判定的依据之一。铁路在持续深化改革过程中，体制机制发生了变化，铁道部政企分开，铁路投资方式多元化；国民经济发展程度、移动装备的技术水平显著提升。在此背景下，为保障铁路投资项目实现精细化管理，我国建设项目经济评价社会折现率应适当进行调节。

2.应用作业成本法估算运营成本。与按照是否与运输业务有关划分估算成本的方式不同，作业成本法以作业为中心可以直接追溯动因，更准确地对运营期间的作业成本进行估算；同时充分考虑不同项目差异性，按照项目成本对象自身消耗作业情况归集到成本对象，缩小了成本估算结果与实际之间的差距，一定程度上满足了目前对铁路精细化成本管理的要求。

3.合理估算其他收入占比。对于新建项目，其他收入占比可参照近几年同行业经营收益情况分析得出；对于改扩建项目，在主营业务不发生重大变化的情况下，可参考以前年度其他收入占运输收入比重进行推算。随着近几年铁路行业的发展，铁路投资项目越来越多，其面临的经济相关问题也日益增多，如何对铁路进行更精细化的成本效益管理显得愈发重要。这就要求在进行实际经济评价研究工作时，应当立足于项目的具体实践与特点，以现行的经济评价方法与参数体系为研究基础，有针对性地对折现率、成本费用、其他收入等相关参数进行选取，而不是通过某个固定的参数机械化地生搬硬套，只有这样，才能够为铁路投资决策提供科学的研究依据。

参考文献：

[1]中华人民共和国住房和城乡建设部，中华人民共和国国家发展和改革委员会，中华人民共和国铁道部．铁路建设项目经济评价方法与参数[M].北京：中国计划出版社，2012．

[2]卢春房.中国高速铁路建设项目一体化管理模式研究与实践[J].铁道学报，2016（11）：1-8.

[3]崔文.高速铁路项目经济评价相关问题研究[J].综合运输，2017（11）：21-24.

[4]雷蕾，李猛杰.铁路运输扩能改造措施综合评价指标体系构建研究[J].铁道货运，2019（12）：51-56.

[5]邢俊楠.铁路运输设备技术改造项目投入产出评价研究[J].中国铁路，2020（03）：54-58.

[6]任民.铁路建设项目经济效益评价理论与方法研究[J].铁道学报，2009（01）：8-14.

[7]张春横.蒙华铁路车辆购置方案经济效益比选研究[J].铁道运输与经济，2016（05）：35-39.

作者:郭一丹 郭文琦 张濯 罗莹 单位:中国铁道科学研究院集团有限公司运输及经济研究所