铁路线路设计范文第1篇

关键词:虚拟;立体地理环境;铁路选线;模型;设计

0前言

关于铁路选线设计，其综合性较强、涉及多个专业。在具体线路设计过程中，线路设计师要有效运用其专业知识和技能，深入分析地质、地形等地理环境，从而设计出符合社会进步、经济发展等需求的最优化铁路线路。铁路线路的设计受设计师对地理环境的分析结果影响显著，因此和其他类型的工程设计相比，其对地理环境的依赖性更明显［1－2］。虚拟地理环境，可以定义为是以化身人、化身人群、化身人类为主体的一个虚拟共享空间与环境。其中的化身人、化身人群、化身人类是表示现实世界中的人与虚拟世界中的化身相结合后的集合体。化身是用户在虚拟世界中的三维图形表达，是一种身份表达。通常来讲，虚拟地理环境是由地理环境建模应用程序、硬件和人三者构成的。在这种虚拟地理环境中，人可在计算机虚拟形成的立体地理环境中自由行走和探索，同时感受虚拟地理环境，和其中的物体产生交互作用［3］。基于加强铁路线路设计效率的目标，自1950年来，铁路行业的有关专家和学者着重于对以虚拟地理环境为基础的计算机辅助铁路线路设计体系的研究。至今为止，铁路选线设计体系的发展通过50年的不懈努力，由传统的封闭式专用软件变为以虚拟立体地理环境为基础的数字化铁路线路设计系统，实现了线路设计软件的通用化［4－5］。

1地理环境虚拟建模平台

至今为止，虚拟地理环境有两个发展趋势:第一，以虚拟技术为基础的进入式虚拟地理空间;第二，以网络技术为基础的非进入式虚拟地理空间［6］。其中，进入式虚拟地理空间是设计人员也被看作虚拟空间的构成，可和空间内的物体产生交互，让设计人员感受犹如进入现实地理环境中，参与者通常需要佩戴立体头盔、立体眼镜、虚拟衣服等［7］。一般而言，进入式虚拟空间还可划分成完全进入式虚拟地理空间和半进入式虚拟地理空间两种。完全进入式虚拟地理空间需要线路设计人员佩戴立体头盔，彻底将设计人员和现实环境相隔离，在设计人员头部移动或转动时，三维立体镜像会实时更新。半进入式虚拟地理空间包括屏幕投影、虚拟平台等形式。结合数字化铁路选线设计要求，铁路虚拟地理空间建模平台的构成有硬件设备、地形地势数据生成系统、虚拟视景模型、工程数据库等，虚拟地理空间建模平台系统是由专业软件、硬件设备和自开发的地理空间建模应用程序集成而成［8－9］。铁路线路设计系统的计算机硬件系统是集成了虚拟技术、交互设计和高效计算能力的一个系统，其基础构成有计算机、专业设备、地形地势收集设备和三维可视化设备等,

2铁路三维立体选线设计

2.1总体架构和功能需求一般而言，数字化铁路线路设计系统的构成有线路数据库、立体地理空间建模、铁路线路设计和空间视景仿真四种，该系统通过菜单栏或菜单选项等为用户提供各项功能，具体有工程管理、空间建模、线路设计、方案选择、视图、地形地势管理、初始设置、窗口管理、帮助等菜单功能［10］。铁路线路设计系统的功能需求有数据库管理、地理空间建模、方案设计和选择、线路设计和优化、线路方案对比和选择等［11］。2.2基本中心线确定在铁路线路设计初期，要先设置基础信息，点击菜单栏的“基础信息设置”选项，跳出“线路设计基本信息设置”的对话框，比如线路设计方案名为QJ1、里程单位是m、起始位置里程数为0m、间距为5m、路宽为13m等。铁路线路设计系统可通过界面交互或控制点移动等方式来确定选线的方形，还可通过导入现有资料或交点选定来设计铁路线路。在线路确定之后，可在立体环境中通过不同颜色来表示桥梁、隧道、路基等。通常情况下，可在三维可视界面、平面界面、纵界面中进行协同设计，比如可在三维可视界面将交点移动到新位置［12－14］。2.3根据构造物类型和位置进行三维立体线路设计在铁路线路基本中心线确定之后，可运行菜单栏实体选线功能，对线路上有关构造物(比如桥梁、路堤、隧道等)进行选型和位置确定，再点击构造物建模菜单项，建立实时构造物BIM模型，同时在三维可视界面中展开构造物方案的设计和优化。一般情况下，在三维可视界面中，可点击鼠标来选中铁路线路构造物模型，比如隧道、桥梁、路基等，同时进行详细分析和深入优化。

3结语

目前，国内铁路运输行业正处于快速发展时期，其线路设计关系到铁路建设的全局性工作，而计算机技术的应用对铁路线路设计的优化有重要作用。本研究涉及的数字化铁路线路设计系统是基于C/C++语言和大型关系数据库管理构建的，可虚拟出较大空间的现实地理环境，构建虚拟的三维地理环境模型，便于线路设计人员在室内完成铁路地理环境现场数据的采集和分析。该系统可通过三个可视界面协调工作，提高铁路线路设计效率和质量。通过实时的三维线路建模，可调出数据库中的构造物元模型，建立线路方案立体模型，在虚拟立体空间中，线路设计人员可检查、更新数据，通过对各类型结构模型的对比，选出最优的铁路线路设计方案。综上所述，基于计算机软件的铁路线路设计系统弥补了传统等高线平面线路设计方式的缺陷，通过系统具备的线路方案仿真分析和判断功能，能有效提升铁路线路设计和地理环境的契合度，降低地理环境对铁路线路的影响。至今为止，该系统已被广泛运用于中铁的多项铁路工程建设中，对线路设计的效果和建造效率有显著提升。

参考文献

［1］陈德论．对山区铁路地质选线的深入研究［J］．中国新技术新产品，2012(03)．

铁路线路设计范文第2篇

1.会计环境日趋复杂

随着新型工业化和信息化快速推进，铁路建设工程规模越来越大，管理涉及的工序种类也越来越多，正是在这种社会背景下，铁路工程中的会计风险问题越来越严重。在实际施工中，任何一个环节出现问题，都有可能引发会计风险。经济的快速发展，导致很多细节都没有做到位，人员管理也有待加强。

2.项目建设的成本意识较低

铁路工程建设需要充裕的资金保障。如何在确保工程质量的前提下，降低工程成本，这是所有工程建设单位一直探讨的问题，要是某一方面出现问题，就会对整个铁路工程的建设产生影响。根据目前的实际情况来说，较多的铁路建设单位负责人成本识不强，对各方面的规划也不太合理，这样必然导致资金的浪费，从而引发会计问题。在正式施工之前，铁路项目负责人并没有进行明确的规划，以致各项问题频发，很多工程才开始一点点就变成了废弃工程，由此引发的问题越加严重。综合各类问题来看，很多铁路工程的项目负责人都有一个通病，工程的成本意识较低，在工程的施工过程总是无形中增加工程的成本，从而使得预算远远超出计划，进一步增加了成本控制的难度。这也是会计风险的一种表现形式。

3.会计管理缺乏规范性

财务管理人才是整个项目资金中的重要组成人员。管理人才自身工作能否做到位，直接关系到项目资金的有效利用。在整个铁力工程的建设中，经常性会出现项目资金被转移、掏空、挪用等现象，这些问题的后面必然隐藏着违法的事情，这些违规的操作使得项目资金不能得到最大化地利用，而且使得会计风险问题越来越突出。种种类似的现象，大多都是财务管理人员管理不到位引发的后果，这对工程的正常施工会产生十分严重的影响。而且还有一点需要注意，铁路工程的建设中，经常性会出现项目预算超支的情况，而且超出的资金不止一点点，财务管理人员对这点要引起足够的重视，否则只会进一步加快会计风险的出现。

4.会计人员自身的素质较低

会计工作人员自身素质的高低，直接关系到他们的工作成果。在实际工作中，铁路工程中的很多会计工作人员都是经过特定的分配来的，这些人可能之前都没有接触过这一类的会计工作，初次上岗就从事这方面的工作，对整个项目的核算都不是很熟悉，可能会采用之前的工作经验来处理这方面的工作，等到工作结束之后才发现，工程项目的核算及分类还是存在一定差别的，这样一来，就直接影响了整个工程项目的管理。

二、会计风险问题的分析

会计风险是在进行资金管理的过程由于各方面处理不当而引发的问题，会对铁路工程带来不可避免的损失风险。会计风险会因为问题严重性的不同，产生的会计风险的影响也会不同。如果由会计风险问题带来的损失较小，几乎可以忽略不计的时候，此时对会计人员的惩罚可以只是口头警告，或者不给予任何的惩罚。但是一旦带来的危害很大，已经严重影响了铁路工程的正常建设，此时就必须对会计人员施予一定的惩罚或者提起诉讼，这要根据问题的严重性来决定。当然，整个铁路工程是一项巨大的工程项目，在整个管理过程中不出现问题真的是很难做到，但是尽可能将风险降到最低，却是我们一直努力的方向。对会计风险进行适当的管控十分重要。综合了解了引发会计风险的基本问题之后，再采取相应的措施这样更能凸显出措施的有用性。首先，采取管控措施，有利于为铁路工程创造一个更加稳定、和谐的工作环境。会计风险问题得到了解决，在整个铁路工程内部都会有一个较好的工作环境，从而推动工作的顺利开展。其次，对会计风险进行管理和控制，有利于降低工程风险，为企业带来更大的经济效益。对风险进行管控的过程，必然要考虑到铁路中的各个环节，这样在考虑的过程中可以综合了解工程的整体情况，这样在开展措施的时候也更具有针对性。此外，开展会计风险的管理和控制，在很大程度上可以保障工程资金的正常运转，确保资金的安全。从另一个角度来说，也是为企业争取更大利益的重要措施。

三、加强会计风险管控的具体措施

1.加强建设项目责任

成本管理在工程建设过程中，加强对工程进度的总体评估，对工程价款结算收入、工程成本、税金、利润等指标进行科学测算，合理确定工程项目经理部及其负责人的经济责任指标，指导工程项目经理部的成本管理和成本核算工作。通过制订本建设工程具体的核算办法和措施，规范运作，实现成本责任目标逐级、逐岗分解到人、到位，对责任成本核算工作实行动态和制度化管理，动态掌握在建项目成本状况，全面提高企业成本管理水平。

2.健全完善财务内控制度

严格按照《会计法》、《会计准则》、《企业会计制度》和《施工企业会计核算办法》的相关规定，完善建设项目的内部控制制度体系，将一切经济行为都要纳入到制度的范围内；加强建设项目内部管理与控制，严格会计流程，规范内部各项经济活动，约束会计人员行为，追究相关会计人员负责，保护建设项目各项资产安全与完整，防范各种经营风险和财务风险，以促进和提高管理水平及盈利水平。

3.加强建设项目预算管理

根据建设项目的区域特点、建设周期、工程规模等因素，确定科学合理的预算体系。坚持先算后干，边干边算的原则，将建设计划目标、业绩考核目标和年度预算目标有机结合起来，同时，在建设项目施工中，合理使用项目所在地工程定额，科学确定内部承包单价和分包单价，规范建设项目经济行为。

4.加强会计信息化建设提高

认识，创造条件，投入必要的财力和人力，从硬件配备和人员学习培训着手，加强会计信息化建设，将信息技术嵌入会计活动的各个环节和整个流程，减少会计人员的随意性。其软件及生成的会计凭证、会计帐簿、财务会计报告和其他会计资料，采用补充登记法，实现留用痕迹的修改。会计凭证、会计帐簿和财务报告中的签字，除编制人员可以直接生成外，其他人员不得直接生成，必需由本人签字或盖章，减少和消除认为操纵因素，有效防范会计风险。

5.提升铁路工程会计工作人员的综合素质

提升会计工作人员的综合素质是降低会计风险的重要措施之一。会计工作人员的自身素质可以直接在工作中体现出来，从而间接地影响了工程的正常施工。会计工作人员的综合素质越低，会计风险发生的概率就越大。因而必须采取具体措施，逐步提升会计人员的综合素质。首先，我们可以从职业道德和思想教育这两方面着手，在企业内部实行一些具体改革，不断提高他们的职业道德，加强对他们的思想教育，从而促使他们形成良好的职业自律，这也是目前企业十分看重的一点。此外，在铁路工程内部可以设定一些具体的奖惩制度，做到赏罚分明，充分调动工作人员的积极性，这对于会计工作的展开绝对是利大于弊。有了明确的激励机制，无形中成为了会计工作人员自觉遵守各项规章制度的标杆，从而有效地降低了会计风险的发生概率。

四、结语

铁路线路设计范文第3篇

1.1计划管理不足形成的风险

铁路每年都会根据实际情况下达当年项目建设计划，审计部门经分析后在此范围内选定审计项目，编制年度审计计划并实施审计。现实中，虽然当年销号项目当年完工，但是由于验工计价和最终概算分劈等客观情况，款项结算往往不能在当年结束，项目剩余的建设资金大部分在次年使用。一般情况下，次年不安排上年已经完工销号项目的建设计划和审计计划，但是收尾资金却还在使用，而收尾资金一旦使用不当，并且未纳入审计监管范围，极有可能形成审计风险。

1.2审前调查不充分形成的风险

与政府审计、社会审计相比，内部审计对被审计单位的基本情况了解更多，但是这并不能代表可以忽略充分的审前准备工作。现实工作中，存在对被审计单位阶段性涉及的内控管理、人员结构，以及建设项目的财务、计价、投资控制、主要完成工程内容等现状进行调查了解不足的情况下，根据建设项目不同阶段简单确定不同的审计重点、仓促编制审计方案的现象。在风险评估的基础上合理确定抽查范围和抽样样本量方面存在不足，形成审计方案内容千篇一律，缺乏针对性和明晰性，审计重点不突出，审计效率低下，整体审计风险加大。

1.3审计实施不到位形成的风险

在审计实施过程中，有2个方面应引起重视，即沟通和复核。沟通分为组内沟通和组外沟通。审计人员应各自按分工实施审计内容，对计价、资金、合同、建设程序等进行审核，审计组对内及时沟通，互通审计信息，对外与被审计单位交流咨询，全面了解分析审计事项，不仅可以快速、客观查清审计事项，提高审计效率，而且可以减少审计风险的发生。复核分为审计组内和审计部门2级复核，可以保证审计方案得到切实执行，审计工作底稿、审计报告准确可靠，避免发生事实不清、评价不当引起的审计风险。

1.4审计方法不完善形成的风险

目前虽然铁路内部审计已经摆脱了手工查账的传统审计方法，但是信息化审计运用仅停留在简单查账阶段，对审计项目管理、审计事项分析、审计风险预警等方面还有待全面开发应用。面对建设项目众多审计查证范围，信息化审计除了可以提高审计效率外，还可以弥补经验判断错误、对重要指标重视不足等引发的审计风险。另外，目前铁路内部审计对先进的审计技术与方法掌握还不全面，如尚未结合国际内部审计师协会倡导的风险导向内部审计理论对铁路建设项目风险控制点进行有效研究，缺乏对风险点的认识和把握，容易形成审计盲点和风险。

1.5人员管理不到位形成的风险

一个优秀的建设项目审计人员在业务上应精通会计核算，了解建设工艺与流程、法律法规、概算计价、建设管理等基本知识；同时在职业素养上应具备认真、谨慎、客观、正直等品质，具有良好的沟通技巧，较强的岗位胜任能力。目前对相关审计人员的管理还缺乏规划。首先，铁路建设项目审计力量不足，专职建设项目审计人员较少，抽调的非专职审计人员业务知识还有待加强；其次，审计培训较少，审计人员进行学习、交流的机会不多，业务水平、职业素养有待进一步完善。这些给保质保量地完成建设项目审计任务带来一定困难。

1.6其他机构检查引起的风险

近年来，政府审计、社会审计等机构对铁路大中型建设项目审计日趋频繁，由于审计角度、范围、方法不同，往往能够发现内部审计未能提出的问题。如政府审计关注整个项目的投资效益、工期变化带来的造价增加；社会审计通过专业人员详查对工程造价的合理性进行审查。内部审计机构与被审计单位往往都是对同一领导机构负责，这在审计目的、被审计单位范围选择、审计发现问题处理等方面都与政府审计、社会审计有很大不同。由于审计角度不同，目前铁路内部审计人员很难从更深层次上对以上问题进行审查，对建设项目管理风险的揭示缺乏全面性。

二、铁路建设项目审计风险应对措施

2.1强化审前调查

应正确认识审前调查对于风险控制、审计效率的重要意义。审前调查应了解各参建单位的基本情况、建设项目的进展状况，对银行账户、资金到位、资金支付、概算梳理、招投标、合同、Ⅰ类变更等情况事先设计好调查表格，根据调查结果，分析重点审计范围与内容，并充分考虑审计力量、审计计划时间等因素，编制针对性强、重点突出的审计方案。另外，应选取一定比例的上年计划销号项目，纳入次年审计计划项目，结合项目概算分劈情况，重点对收尾资金使用进行审查监督，进一步完善审计项目计划立项管理，避免审计盲区。

2.2加强审计质量控制体系建设

内部审计机构应建立审计风险管理机制、审计复核机制、审计沟通机制等内部审计质量控制体系，通过内部审计质量控制体系的进一步完善，强化审计风险控制。逐步研究和应用风险导向内部审计，对审计风险进行评估，分析可能存在的漏洞，确定重点审计内容，同时对风险采取回避、转移、承受与控制等应对措施，最终将审计风险控制在可接受水平之内。审计复核应包含审计组内复核、审计机构复核2个层次，对审计工作记录、审计底稿、审计报告、审计结论等审计实施全过程进行深层次复核，复核结果应明确，个别待跟踪追查事项应指定专人落实。审计沟通应涵盖审计组组内沟通，审计组与各参建单位沟通，审计部门与同级财务、计划、建设等部门沟通，可以采取时时沟通或专门沟通的方式，对沟通事项、人员、时间、方式等予以统一，一般情况下对沟通结果予以记录，规范审计程序，控制审计风险。

2.3推进审计队伍建设

职业素养包含职业道德和职业胜任力2个方面的内容。职业道德强调的是发表审计意见应独立、客观、公正，不带有个人感情色彩，对问题事项的查证应认真、谨慎，对查实问题的处理讲原则，在审计过程中遵守审计准则、审计纪律等。职业胜任力是指审计工作的业务水平应与岗位相匹配。建设项目审计是一项综合性和专业性较强的工作，要求审计人员既应掌握财务知识，又应了解工程技术、法律法规等知识，同时审计过程中还应学会相互配合，提高审计效率。内部审计机构在培训审计人员时应将职业道德和职业胜任力相关内容一起抓，有针对性地开展案例教学工作，对法规选用进行归纳与讲解，采取多种学习方式。同时，还应加强与政府审计、社会审计的交流，了解其审计思路，学习审计理论与实务操作方法，不断增强审计人员的政策理论水平和业务工作能力，提高整体审计水平。有计划地培养建设项目审计人才，采取多种方式加强审计力量。审计机构内部应加强与稳定专职建设项目审计人员队伍，同时通过审计轮岗机制有计划、有步骤、有重点地培养部分非专职建设项目审计人员，使其胜任建设项目审计工作。在审计时，还可以委托中介机构加入到内部审计项目中，并对审计质量进行监督。推行审计轮岗机制，专职与非专职建设项目审计人员可以适当进行岗位交流，减少专职建设项目审计人员与被审计单位人员因长时间接触而可能引发的审计风险。建设项目审计人员也可以在验工计价、成本核算、资金管理、建设程序等不同审查岗位进行轮换，增长各方面知识，增强查证水平。

2.4加强审计技术和方法的创新

先进审计技术和方法的运用，有利于提高审计效率，保证审计质量。在实际工作中，如果仅凭借审计经验和职业敏感发现问题，有可能造成审计评价不全面、耗时耗力等情况。一些较为传统的审计技术和方法不能完全满足审计要求，因而需要审计人员不断对审计技术和方法进行研究、讨论，寻求更好更快的解决途径。应大力推进信息化审计技术的应用，对计价资料进行审核时，通过编制具有逻辑勾稽关系的固定表格自动计算出计价金额，可以省时省力；对假发票、设备价格的认定，可以通过网上查询方式为审计提供辅助支持。逐步研究和应用风险导向内部审计，以实现和促进铁路企业目标的实现；将建设质量安全、风险指标预警及应对等作为审计目的，对建设项目风险管理进行常态管理，既可以防范审计风险，又可以提高内部审计的权威性，成为内部审计实现增值服务职能的必经途径。

2.5营造良好的审计外界环境

内部审计是相对独立的，国际内部审计师协会为此提倡企业内部应建立审计委员会机构，首席审计执行官属于领导层级，直接向董事会负责。如果组织内部未建立审计委员会机构，就应努力提高内部审计的权威和地位。首先，内部审计应紧紧围绕企业经营目标，针对不同阶段、不同经营重点开展相关管理效益审计、专项审计调查，不断拓展增值服务，实现审计目的与企业阶段目标趋同；其次，进一步提升审计项目的质量与效率，通过审计联席会、内部审计结果通告等方式将发现的重要问题的整改传递到被审计单位及相关管理部门，使之得到切实纠正与规范；第三，保证审计经费的独立，避免与被审计单位产生关联，以免影响审计活动的公正客观。通过以上措施，不断营造良好的内部审计外界环境，使审计评价保持最大程度的独立性。

三、结束语

铁路线路设计范文第4篇

1．1工期异常紧张沪宁城际铁路的原有技术标准的建设工期为24个月，开工后经过四次重大技术调整后，从原来的200km以上时速的有砟轨道调整提升为300km以上时速的无砟轨道，但建设工期仍为24个月不做改变，从而成为当时我国工期最短的高速铁路建设项目之一。紧迫的工期增大了工程施工组织和管理的难度，造成一系列潜在的安全隐患。在工期压力下如何按照工期要求合理配置生产要素和资源，科学合理制定项目的施工组织，安排好各个施工单元间、线上工程与线下工程间、站前工程与站后工程间的衔接以及项目进度，确保工程质量和安全，成为沪宁城际铁路建设的重点和难点。

1．2大区段紧邻既有线施工新建沪宁城际铁路与既有京沪铁路并行建设，沿线有170km线路离既有线距离不超过30m，最近处距既有线仅有5．5m，全线有39座桥梁需要跨线施工，30km管桩临近既有线施工。而既有京沪线是我国东部沿海主要的南北运输通道，是我国最繁忙的运输通道，客、货运输密度分别是全路平均的客货运输密度的5．3倍和3．8倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态。京沪线的正常运营对于促进当地的社会经济的持续快速稳定发展，具有至关重要的意义。新线与京沪线紧邻并行施工，在项目建设过程中不可避免地会对京沪线的运输产生干扰;反过来既有线运营也会对新线的施工进展构成很大影响。

1．3路基工程比例高沪宁城际铁路全线正线全长300．209km，路基累计长96．812km，路基施工长度约占全线里程的1/3，是我国路基所占比例最高的城际铁路。沪宁城际铁路有砟轨道改为无砟轨道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不应超过15mm，路桥交界处的工后沉降差异值不大于5mm)，对地质情况的核查、路基填料的控制、路基压实标准的控制以及路基填筑施工质量的控制要求非常严格，提高了路基工后沉降控制质量标准。如何正确对路基沉降进行监测和评估是保证工程质量的关键技术。

2建设安全分析

与控制对策为了解决复杂环境条件下的沪宁城际铁路建设安全难题，确保既有线运营安全和新线顺利施工，在全面进行项目建设安全分析基础上，提出了相应的安全管理和安全技术对策。

2．1紧张工期的安全分析与对策

2．1．1建立安全协调管理机制沪宁城际铁路建设过程中，为高效、快速解决施工安全问题，缓解工期压力，构建了科学的建设安全协调管理机制:一是构建以部、省、市相关负责人为主建设领导小组的外部联动协调机制，同时涵盖既有线铁路管理部门;二是构建以沪宁公司为主导的建设方内部协调机制，进行业主、监理、设计、施工、咨询等参建单位之间的协调管理。

2．1．2合理安排施工组织(1)施工组织方案编制制定合理的施工组织方案是在紧迫工期内完成施工任务并确保建设安全的关键。施工方案编制前，全面掌握施工现场的实际情况、施工队伍素质情况、施工环境条件、既有营业线具体运输情况，避免脱离实际而造成安全重大隐患。制定具体方案时，充分考虑既有线运输的需要，尽可能减少日常施工中涉及施工封锁、限速慢行等对正常行车干扰的因素。做到尽量减少施工作业的封锁次数，缩短过渡的时间，提高临时工程质量，使限速满足运输条件，并尽可能不去影响既有设备和设施的正常使用，以保证既有线正常的运输使用，并且使方案通过后能按计划有效顺利地执行。(2)施工组织科学实施施工组织实施过程中由协调小组召集各参建单位协调施工问题和相关配套环节，对方案进行系统的优化，要求施工组织方案必须系统考虑各影响因素和突发情况，其中包括施工项目、作业程序、技术标准、配合条件、准备安排、劳力机具组织、安全措施、应急预案等，做到作业细化到岗，责任落实到人，时间具体到分，衔接明确到点，最终形成综合调度、统一安排、全面协调的施工组织模式。

2．2紧邻既有线安全分析与对策沪宁城际铁路紧邻既有线开展施工，既有线行车与新线施工相互影响和制约，给工程的安全控制带来很大压力。全面分析项目施工安全风险，制定切实可行的施工安全技术和管理措施，保证既有线运营安全、新建线路施工安全的“双安”至关重要。

2．2．1紧邻既有线施工安全风险要素分析(1)地下管线风险。沪宁城际高速铁路一些区段邻近既有京沪线，特别是对于既有线车站等地段布满了地下管线，新线施工需要进行开挖作业，将对既有线的通讯通信等地下管线造成严重安全威胁。(2)大型机械设备风险。沪宁城际铁路路基施工时，针对线路地基处理，由于施工时大量采用管桩、CFG桩复合地基，使得包括桩机在内的一些机架高的大型设备侵入既有线上空的可能性增大，导致高压线路被触碰的安全风险;此外，在项目施工过程和机械设备进场转场的过程中，可能造成设备倾覆，使得既有线列车运行受影响，甚至发生严重安全事故。(3)边坡开挖稳定性。新线施工期间，在既有线路基一侧进行基坑开挖作业，可能导致原来的应力场和位移场发生显著变化，尤其是在既有线列车荷载作用下，难以保证开挖边坡的安全稳定;特别对于雨季，由于大量雨水对开挖边坡进行浸泡和冲刷，这将严重加剧其破坏程度，加上既有运营线的路基长时间经受列车荷载作用，边坡塌滑将引起一系列连锁反应，导致既有线路基发生大变形的可能性增大。(4)打桩振动影响。新线管桩和方桩在打桩过程中，会对既有运营线造成挤压作用，从而导致既有线路产生水平位移变形风险，同时打桩振动会对周边环境产生影响。

2．2．2紧邻既有线施工安全对策(1)地下管线保护新线开工前，各施工单位应首先对既有运营线的地下管线展开调查，明确管线数目、走向和与既有运营线之间的距离，紧邻既有线开展新线施工必须把握好“先探测、挖移、后施工”的基本原则，即在项目动工之前先做好调查，通过有力的措施来保护施工过程中开挖出来的管线。针对施工中探明的地下管线分布区域进行有效的隔离和防护。对可能发生意外情况的地下管线，事先制定应急措施。(2)边坡临时防护沪宁城际沿线地层主要为粉质黏土，这种土体在雨水的浸泡下，土质会变得极其松散。渗水积水导致开挖边坡的不稳定，甚至在部分区段出现塌滑，对施工质量、施工工期造成不利影响，部分区段甚至出现垮塌情况。针对这个问题，项目施工时在现场运用了草袋(或编织袋)、砂石、木枕等材料对垮塌位置进行码砌，发挥了良好的防护作用。临时应急防护措施起到了稳定边坡的作用，随着及时浇筑筏板、回填AB组填料，既有线路基安全得以保证，正常列车运行未受到影响。(3)施工机械安全防护①严格控制与既有线的安全距离。大型施工机械设备进场之前，通过对桩位与既有运营线的护栏、围墙之间的距离进行测量，列表确定新线施工点与既有线设备之间的距离。②必须严格按照铁路施工安全技术规程要求，有效控制架空线和附属设施的安全距离。③科学进行设备加固。针对那些可能侵入安全距离的大型机械设备，在新线施工过程中要尽量确保设备易倒方向远离既有运营线和架空线。④有效控制大型施工设备转场。大型施工设备在转场过程中，通过实施“专项方案、专项检测、专项见证、专项放行、专项检查”制度，有力确保设备转场安全。(4)管桩施工安全①坚持由内向外分散间隔施打的原则。从靠既有线最近的一排开始，分散间隔施工，压力缓慢消散后再进行补孔，由内往外连排施工。②设置应力释放孔。靠近既有运营线路一侧的第一排管桩与既有线的距离小于20m时，在施工之前必须先对应力释放孔进行设置。通过这一举措，使得部分孔隙水压力能够及时消除，同时土体的水平位移能够得到削弱，进而达到降低打桩影响的目的。③观测既有运营线路基的水平位移情况。在管桩施工过程中，为了有效观测施工所导致的既有运营线路基水平位移变化情况，需设置既有线路基观测桩，具体位置应设置在紧靠护栏外侧的既有运营线路基面上。④针对紧邻既有运营线最内侧的两排管桩施工，建议采用静压法并对静压桩施工速度进行控制，从而有效降低打桩对地基造成的附加应力。⑤紧邻既有运营线开展新线管桩施工，应严格控制在白天进行，严禁夜间施工，从而降低施工安全风险。

2．3全线路基工程比例高的安全分析与对策

2．3．1地基处理设计变更沪宁城际铁路采取新型地基处理方式，即桩筏复合地基，桩筏复合地基借鉴了房建工程中CFG桩复合地基通过砂石垫层调节地基中桩土荷载分配的思路，2005年首先应用于我国京津城际铁路几处松软土地基段。沪宁城际铁路地基处理方式主要采取了CFG桩、管桩+褥垫层+筏板地基处理方式，为避免CFG桩机侵入限界、管桩施打对紧邻既有线路基与地下管线造成安全隐患，采用碎石注浆桩替代CFG桩和管桩。工程实践证明，管桩施工振动会对邻近建筑物产生不良影响;其振动噪声污染严重，也不容忽视。同时，紧邻既有线区段进行施工，CFG桩机设备高大，进场、换场对既有线空间存在侵入问题，施工操作困难，对既有线正常运营影响较大。碎石注浆桩是近年来开始推广应用的软基处理的新方法，直径为300～700mm，桩长可达30m以上。与CFG桩、管桩相比，碎石注浆桩具有振动小、施工机械轻便，大幅降低了施工对既有线影响程度。

2．3．2加强既有线安全监控除采用针对性的工程措施外，沪宁城际施工现场还借助科研力量开展了静力、动力安全监控，对既有线路基稳定性进行安全测试，测试过程贯穿整个施工过程。为有效监控路基状态，测试分为静力测试和动力测试两个主要组成。静力测试内容主要包括:(1)不同深度土层水平侧向应力;(2)地表水平方向位移;(3)土体深层侧向位移。动测方案用来检测与评估既有线路基的实际情况，确保其正常运行，测试主要包括列车通过时既有路基动力响应(振动加速度、振动位移)，现场振动加速度采集静力与动力测试数据可以实时反映既有路基的稳定状态，总体来看，其变形与动力参量都在安全范围以内，现场采取的工程措施起到有效保护作用。

2．4建立施工应急预案为预防可能出现的安全风险，沪宁城际铁路项目管理机构编制了施工应急预案，预案主要包括:(1)既有线铁路应急抢修规定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级应急响应划分;(3)消息报送程序;(4)应急保障措施(物资保障、队伍保障、制度保障、技术和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分内容。该应急预案从原则制度、实施程序、保障措施准备等各方面做出了详细工作，高效有序地作好铁路突发应急防治工作;在发生事故时，能以最快的速度有序地实施施工应急处置，减少突发安全事故对沪宁城际铁路施工、京沪既有线运营所产生的不利影响，避免或最大程度地减轻事故造成的损失。

3结论

铁路线路设计范文第5篇

关键词:高速铁路；道岔连续梁施工；质量控制

道岔梁是因火车站和桥梁相连接，将道岔直接设置在桥梁上，从而降低成本，节省土地资源，通常被广泛用于客运铁路的设计中。有了道岔，能够大大增强线路的车流量。然而，由于道岔连续梁施工过程较为复杂，需要综合地形、外部环境等因素来考虑，在施工过程中出现的各种问题，解决起来十分棘手，下面我们就以某高速铁路为例，进行探讨。

1工程概况

某高速铁路中的跨河大桥全长约为3000m，桥梁占线路中长百分之十五，一共有90跨，17到19和40到44跨为双线变三线道岔，采用预应力混凝土连续箱梁结构，长为200m，高为3m，跨度为(31.25+33.4×5+31.25)m，桥面宽12.5m，坡面局部倾斜，沿线基本是农田。

2施工工艺

2．1地基处理该高速铁路地基状况比较良好，可以采用20E压路机来实行碾压，碾压过后要求压实密度达到90%以上，地基的承载能力约为0.5Pa，支架法要求支架地基高于普通地基15到20cm，在支架地基两边挖好排水沟，避免由于特殊原因积水浸泡支架地基从而造成破坏。基本的处理过后，建筑碳厚度约为20cm，建筑过后地基表面平整，再经过七天的养护工作后进行支架的搭设工作［1］。2．2支架搭设与预压地基按照规定的流程处理过后，就可以进行支架的搭设工作了，搭设工作由施工技术人员手工进行，启用吊车来调动工字钢，根据设计图纸的要求来画间距线，并以此为基础搭设支架，保证其测量精致，横平竖直，接头处锁扣锁紧。成功搭设支架后就要对其进行预压力处理，采用分码摆放的方式，以每次递增百分之二十的载荷压力的方法，逐级进行，全部应为百分之六十，百分之八十，百分之百，消除支架的的非弹性形变［2］。每个级别的加载最短维持三十分钟，全部加载后保持三天左右，测得残余形变量，以获得混凝土重量引起的挠度反向设置支架预拱度。2．3模版安装模版的拼接要求严格按照设计图纸的尺寸来拼装成整体，控制其偏差在要求的范围之内，根据先底座，后侧模的顺序严格进行。单块支座板的平整度要不超过一毫米，安装后各支座的相对高度不超过两毫米，支座与底模的预埋钢要做到无缝衔接，避免侧漏。侧面模板采用吊车安装，各个节点之间使用螺栓连接，与底面模板交界处加垫海绵体，以确保稳定性，并用静电带密封。内部模板要在钢筋绑扎后进行安装，加固以支顶为主，利用丝杆支顶两侧内模的横肋［3］。2．4钢筋绑扎、预应力穿孔钢筋的绑扎与焊接过程要在支架上面进行，与模板的焊接同步进行:底面模板及腹部模板的钢筋绑扎要优先进行，内部模板安装完毕后再进行顶板钢筋的绑扎。主梁的钢筋需要设置为三十毫米的保护层，其他钢筋的保护层约为40毫米，特别需要注意的是，钢筋的绑扎不能深入保护层内，防止破坏。预应力筋采用2×8－26－2000－TG/J2500－1558。预应力钢绞线是由二根三根或者七根钢丝线形成的高强度钢缆，并且经过稳定性处理，以便适应预应力钢绞线。在波纹管的安装过程中，接头的密封工作必须做好，这样混凝土才不会堵塞管道，保证钢绞线的正常穿刺，要以底面模板作为标准，测量出相应的高度，并且标识在钢筋上。波纹管使用钢筋定位网片来进行固定，间隔为六百毫米，钢丝网应焊接箍筋，箍筋下垫垫与实际，波纹管安装到位，绑到钢波纹管的顶部，来预防犹豫浇筑时因为波纹管的上下浮动而引发的严重质量事故，并且影响了日后的使用。在砼薄弱部位设置防崩钢筋，保证预应力筋正常张拉。在安装波纹管的过程中，施工人员要格外注意避免反复拉伸波纹管，因为波纹管是软管，反复的拉伸容易使得管壁开裂，与此同时，也要额外注意焊接过程中电火花对其的影响［4］。波纹管安装后，检查波纹管的位置，形状和尺寸是不是严格的按照设计图纸，波纹管需要牢靠，确保接口处保持正常，波纹管的内外壁是否完好无损。如果发现有损坏现象要及时的进行更换或者修补，钢束在张拉端口要预留七十厘米，用人工和机械相结合的方法安装预应力钢绞线。在进行穿束的过程中，前端口要绑着胶带，将其传入工厂特制的穿梭器材之中，并且在其前段插入五厘米的高强度钢绞线并且用卷扬器拉伸，后端则需要技术人员手工推送，穿束时应注意波纹管接头，尤其要避免因为牵引过快而引发的接头损坏。在钢筋混凝土进行二次浇筑的过程中，要由人工在钢绞线的两侧进行推拉运动，防止水泥浆偶尔泄漏入通道，这将会严重的影响张拉力，给整个施工造成影响。通过梁，钢绞线和波纹管端梁必须紧紧用胶带包裹，以防止雨水生锈的钢绞线。

3质量控制要点

3．1支架施工质量要点在进行支架的搭设之前，首先要对支架的配件进行严格的检查，确保其质量过关，去除不合格的支架配件。要在统一指挥下，严格的按照施工图纸进行线路的设定，铺垫和定位底座等工作。在加载荷的过程中，要注意其载荷的重量和加载的速率，在地基经过上一级载荷的压力并且凝固之后，再施加下一级的载荷，加载过程要逐级且均匀，需要严格的控制，避免由于局部大重量载荷而引起的基座大面积沉降形变［5］。3．2模板及钢筋质量控制底面模板和侧面模板在拼装的过程中要格外注意衔接处理，所有的模板必须都要使用特制的油橡胶条，防止混凝土漏浆。在模板接缝不平整度超过一毫米的时候进行磨光处理，使其表面光滑平整，偏差控制在允许的范围之内钢筋交叉点要绑扎结实，定位要准确，如果有特殊需要可以用电焊焊接。接口处用扣锁锁紧，沿着纵向线的方面进行交叉布置，绑扎用到的钢筋要往里弯，不能深入保护层中。3．3混凝土施工的质量控制混凝土的塌陷度要尽可能减少，避免钢筋混凝土在运输途中出现离析现象，在泵送混凝土的过程中，除了在出口处使用软管，其他部位要尽可能使用钢管，因为其通常在高压高温的状态下工作，避免其软化形变［6］。

4结论

综上所述，道岔连续梁施工不仅工序比较多，而且十分的复杂，很多因素都会对施工的整体质量产生影响，虽然我做了一些探讨，但是综合起来还不是非常的全面，还需要大家多多探讨和研究，社会不断发展，很多西方先进技术被不断引进，我们也要多多学习，变为己用，希望我国的道路运输事业可以继续健康蓬勃发展，最终处于一个崭新的高度。

参考文献

［1］GB122541522高速铁路桥涵工程施工质量验收标准［S］．

［2］GB100251223高速铁路道岔连续梁支架法施工技术要点［S］．

［3］高速铁路施工建设［2015］2234，高速铁路现浇道岔连续梁施工技术指导［M］．2016:100－101．

［4］高速铁路桥施工计算手册［M］．大众教育出版社，2016．

［5］高速铁路现浇混凝土道岔连续梁支架施工技术［M］．成都道路建设出版社．2013．