铁路建设论文范文第1篇

1.1法国高速铁路发展现状

法国自1832年开始修建第一条铁路，至今，已有营业铁路约30990km。20世纪50年代，法国开始探索与高速铁路相关的内容。1981年，法国第一条高速铁路LGV东南线正式通车运营。2007年，法国形成了5大干线的辐射网络，如图1所示。截至2011年，法国已通车运营的高速铁路线路总里程约为2036km。法国高速铁路的发展模式是以建设新线为主，同时，充分利用既有线路，采用全高速-下线运行，即高速线上以270～320km/h的速度运行，既有线上以160km/h的速度运行，大大缩短了列车的整体运行时间，有效地缓解了运能紧张的局面，最大限度地发挥了铁路网的作用。从法国高速铁路的长远规划来看，预计新建高铁线约3000km，高速列车通达线路将超过11000km，其中，需要进行不同程度改造的既有线路大约6500km。

1.2法国铁路管理体制

法国高速铁路的建运机制是典型的“建运分离”模式，即高速铁路的建设与运营分属2个不同的法人，建设法人与运营法人之间是契约关系，同时，运营公司（SNCF）还负责高速铁路的维护工作，

1.2.1融资模式铁路项目

一般具有很强的公益性，同时，其投资巨大，所以，仅仅依靠铁路自身的资本积累和私人资本是远远不够的。高速铁路的建设资金主要有4个来源：①政府财政直接投资，即中央、地方政府无偿给予的财政预算拨款和各种形式的补贴。②财政信用投资和财政投资贷款。财政信用投资是以政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。③资本市场贷款。④发行企业债券。它区别于财政信用投资的非政府担保的债券。在法国，RFF是具有企业性质的国家公共机构，负责路网的规划、建设和升级改造，以保证路网的整体性。2003—2020年，法国铁路项目投资达248亿欧元，其中，国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），其主要任务是运输基础设施项目的开发和财政融资规划。AFITF的资金来源主要有国家拨款、高速公路公司股息和高速公路国有土地使用费等。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具融资。综上所述，法国高速铁路的融资方式主要有2种，即完全自筹和SNCF发行的债券及贷款；政府公共补贴加自筹，例如LGV大西洋线。

1.2.2运营管理体制

法国铁路运营管理的两大实体为RFF（路网公司）和SNCF（运营公司）。按照“建运分离”的原则，RFF应负责铁路基础设施的维护。但是，由于RFF公司正处于成长阶段，无力承担铁路设施的维护工作，所以，委托SNCF负责铁路基础设施的维护。

1.2.3法国铁路市场化改革

铁路市场化改革有很大的复杂性，包括：①铁路网基础产业属性的复杂性；②铁路网基础产业多利益相关者的复杂性；③铁路网基础产业改革层面的复杂性。

1.2.4法国铁路监管体系

在法国，国营铁路公司属于垄断性的公共机构，而国家对国铁的管理主要是通过以下3种形式：①派代表参加国铁的董事会。政府直接任命或者决定公司董事长和总经理人选。②向国铁派常驻代表进行监督。政府为监督企业的管理，向国营铁路公司派常驻代表，监督和管理其日常经营活动。代表主要来自2个部门，即财政部和铁路主管部（运输部）。财政部的代表也被称之为铁路财务总监，负责监督公司的财务、国有资产的使用情况等；运输部的代表主要负责检查技术、设备等方面的情况，并向运输部汇报。③通过签订计划合同实现目标管理。

1.2.5法国高速铁路的安全管理模式

自法国高速铁路投入运行以来，其以安全性、快速性、便捷性和舒适性等吸引了广大乘客，成为了人们出行时的首选交通工具。30年来，法国高铁共运送旅客17亿人次，在此期间未发生较大的安全事故。由此可见，法国对高铁的安全管理非常严格，

2对河北省城际铁路建设的启示

2.1建设融资方面

1997年，法国铁路改革以后，建立了以政府为主的多元化融资模式。从实践成果来看，在主要的高速铁路建设融资模式中，政府在高速铁路融资上发挥了很大的作用，这为高速铁路建设的可持续发展提供了有力的保障。鉴于此，国内铁路建设融资由投资主体单一（国家投资或政策性银行）发展到合资铁路（投资主体多元化），组建合资铁路公司，并且先后开创了“三茂模式”“朔黄模式”等，初步实现了融资多元化。近几年，大部分铁路项目采取合资铁路模式，并且延伸到了重要干线上。例如，武广线、郑西线、厦深铁路等均采用合资铁路的模式，使建设资金来源多元化。基于此，河北省城际铁路应建立以政府为主导，市场化为导向，充分利用地方政府和铁总的资金，同时，吸收私人资本的多元化融资模式。根据河北省城际铁路的线网规划，其建设所需的投资规模巨大，仅依靠政府投资和铁总投资，将会给投资主体带来沉重的负担，很难实现城际铁路的可持续发展，并且不利于城际铁路的市场化改革。为了保证河北省城际铁路的快速发展，在国家发改委和京津冀协同发展领导小组办公室的指导下，京津冀三省市政府和中国铁路总公司共同组建了京津冀城际铁路投资有限公司。京津冀城际铁路投资有限公司初期注册资本100亿元，是由京津冀三省市政府和铁路总公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出资成立的，但是，这远远满足不了城际铁路建设资金的需求，并且没有非公有制经济参股。从目前的发展情况来看，希望借助政府的投入和明确的回报机制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的资本介入。

2.2运营管理方面

法国铁路在欧洲铁路“网运分离”的改革中独树一帜。在重组过程中，强调基础建设投资与运输业务分离，并将市场机制引入铁路企业内部，为运输企业实行市场化经营打下基础。在国内，铁道部改革之前，铁道部占股比较大的合资铁路大部分被纳入国铁运行，即采用委托运营管理（全部委托）模式。虽然一些自管自营的合资铁路有一定的自主权，在一定程度上实现了建运合一，但是，基于国家路网的整体性，行车调度权高度集中，使自管自营的合资铁路在国铁面前没有了话语权，形成了受制于国铁下的“自主经营”的局面。我国合资铁路经历了20多年的发展，为合资铁路的运营管理积累了丰富的管理经验。2013-03-14，中国铁路总公司正式成立，并组建了国家铁路管理局，开始实行政企分开管理，铁总负责铁路运输统一调度指挥和国家铁路客货运输经营管理。针对河北省的省情，根据我国现有合资铁路运营模式和河北省目前的城际铁路规划，河北省城际铁路在运营管理体制方面宜采取具有一定独立性，即部分委托的运营管理模式。因为采用部分委托的模式，合资铁路公司与铁路局会有一定的合作，形成了运营联动体和利益共同体，避免了自管自营模式的“自闭性”。铁路局可以充分利用合资铁路资源，兼顾双方利益，不仅实现了河北省城际铁路公司利益最大化，又解决了列车调度权和铁路清算机制对合资铁路的制约问题。从我国合资铁路长期运营实践和发展情况来看，合资铁路公司选择与当地铁路局联合经营的模式，并部分委托铁路局实行运营管理，这是一种适合河北省省情路情的运营管理模式。

2.3国家政策和监管方面

法国铁路的行业监管体现在明确政府和企业分工方面，强化了政府对铁路发展的扶持责任，界定企业边界和政府边界，在明确了铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利。我国铁路要想实行市场化改革，首先要解决过去政企、政资不分，严重制约铁路发展的问题。城际铁路运营公司是指由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产承担公司的债务。同时，在经营活动中，城际铁路运营公司必须遵守法律法规和社会、商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。城际铁路运营公司与铁总既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，铁总只是以出资人的资格参与公司治理。另外，城际铁路运营公司与国家铁路局和铁总不再有行政隶属关系。因此，河北省城际铁路运营公司是具有独立法人资格的有限责任公司，可以“市场化”为原则组织经营。国家铁路局应以行业管理者的角色在行业法规、标准和安全等方面实施监管，比如制订统一的行业标准、行业法规，对城际客运专线公司实行安全监管、审计监督等；而铁总宜作为全行业的技术支持和行业指导。这样，国家铁路局、铁总和城际铁路运营公司应各司其职，责权明确。河北省城际铁路作为具有独立法人资格的有限责任公司进行自主经营，为我国铁路市场化改革积累了宝贵的经验。

3结束语

铁路建设论文范文第2篇

（一）城际铁路对游客行为的影响

城际铁路建成之后，东阳市将改变无铁路的历史，东阳市区距离义乌市区、横店镇、义乌火车站（义乌机场）、金华市区分别约为20公里、20公里、30公里、75公里，城际铁路最高时速可达到每小时140公里，估计实际运行速度约为每小时60公里，东阳市区前往以上四地用时将缩短为最少，东阳、义乌、金华将进入同城时代，三地居民将频繁跨城消费、工作和经营往来，而跨城旅游消费是主要的消费形式之一。城际铁路列车运行速度快，运行时间短，无疑缩短了来东阳的游客的“感知距离”以及增强了其对交通的满足感。游客坐城铁去横店、金华或义乌，就像坐公交车一样方便，班次密集，不会出现堵车等问题，最终提升人们出行意愿，扩大人们的出游半径。同时城际铁路，还会促使公路交通以更优惠的价格提供更好的服务，从而使旅客的出行不仅拥有了更多的选择，还拥有了更高的福利。同时，选择自主和随意的散客游、自助游、假日游等出游方式的人群份额越来越大。

（二）城际铁路对旅游资源的影响

城际铁路为乘客提供的快速、便捷的交通服务，本身即是重要的旅游资源，又因其具有巨大的载客能力，提高了交通运输的服务水平，将吸引大量游客，促进东阳现有旅游资源的利用与优化开发。城际铁路的开通既可以疏散客流，减轻景区的压力，又可以促进区域旅游的合作，通过合作开发共享旅游资源，从而有效保护生态环境，实现区域旅游业的可持续发展。

（三）借力城铁，促旅游经济发展

东阳如果能把握城际铁路发展旅游业的先机，及早谋划并探讨旅游业升级发展方案，优化组合现有旅游资源，加强与义乌、金华的同城旅游合作，共同打造出一些“快交通、慢旅游”的高品质、体验型旅游产品，重塑并提升旅游形象，努力做到旅游服务、设施与城际铁路建设无缝对接，适应网络时代、智慧旅游时代的发展新要求，就一定能让旅游业再创佳绩。

二、具体方案

（一）加强与义乌、金华的同城旅游合作

金华都市圈的两条城际铁路，分别连接东阳、义乌、金华主城区，东阳、义乌、金华作为单个的旅游目的地，其旅游资源总量、吸引力、知名度等方面在省内都不够突出，东阳若能加强与义乌、金华的同城旅游合作，突出各自的特色旅游资源，必将受到更多游客的青睐。如东阳有著名的影视景区，义乌交通便利有客源优势、购物旅游资源丰富，金华城市建设较完善、拥有双龙洞景区，东阳可继续发挥横店品牌景区优势，以横店景区为中心点，利用点-轴系统理论，与城际铁路沿线的县市加强旅游区域合作，共同编制旅游线路，区域旅游竞争力将能得到大幅提升。同时，因城际铁路建设也能增强周围县市的可达性，东阳还应与旅游资源丰富的武义、磐安加强合作，优势互补。

（二）改变营销方式，扩大营销半径城际

铁路建成后，东阳要改变以往只宣传本市旅游资源的的方式，积极与沿线县市进行整体宣传促销，形成区域品牌，共同塑造区域旅游形象。城际铁路建设，东阳市客源空间格局将发生巨大变化，上海、杭州、宁波等主要客源地的游客，可以通过动车+城铁的方式、自驾车+城铁来东阳旅游，交通更快速、更方便，杭、沪、甬到东阳的旅游时间已经可以压缩到1天，犹如同城出游，周末休闲游将给东阳带来客流量的大幅增长。同时更远的游客，可以通过飞机+城铁的方式来到东阳，为此东阳旅游业不仅要注重旅游资源的深度开发和优化重组，还要扩大营销半径。营销时既要用好传统营销方式，又要注重提升网络新媒体的宣传效果。网络新媒体相对传统意义上报纸、电视而言的，是指由Web2．0技术构建，通过社会化网络服务进行信息传播的新型媒体，包括微博、微信等应用形式。网络新媒体是一种智能化信息传播方式，优势较多，可为游客提供大量、及时、权威、全面的出行指导信息。旅游目的地不仅要充分发挥好新媒体营销传播效果、效率等优势，转型升级传统的营销方式，还要利用新媒体多了解游客旅游过程中的情绪、后期反馈及建议，提高旅游服务质量，做好危急公关工作，以谋求最佳营销效果以提升当地的整体旅游形象。

（三）完善城际铁路沿线的旅游公共服务体系

2014年是中国智慧旅游年，智慧旅游发展要求旅游目的地完善旅游产业链，不仅要让团队接待更方便，还应让散客自助旅游更顺心。为此，东阳应完善城际铁路沿线交通、住宿、餐饮、旅游企业等旅游公共服务体系，提高旅游接待能力，保证游客旅游质量，延长游客逗留时间。因此，东阳要围绕着旅游“食、住、行、游、购、娱”六要素，着力提升酒店住宿设施的接待能力，提高导游队伍的数量和质量，增加旅游汽车以及停泊配套设施，紧抓旅游咨询接待窗口服务质量。通过完善服务、交通、信息、咨询、预订、呼叫、救援等网络体系，提升东阳市的旅游辐射和集散功能。2013年11月在江西省举行的“旅游强省”泰豪论坛上，中国旅游研究院院长戴斌声明“中国旅游进入散客化时代”，东阳在完善公共服务体系的基础上，可打造出一些经典的散客自助游产品。

（四）坚持市场主导，在政府推动下加强区域旅游合作

铁路建设论文范文第3篇

1.1站前及站后专业和接口的概念

站前专业包含路基、桥涵、隧道、轨道、站场等专业。站后专业包括电力牵引供电、电力、通信、信号、信息、防灾安全监控、给水排水、房屋建筑、综合接地、车辆等专业。接口是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）相关。

1.2站后和站前专业的接口特点不同

站前各专业界限相对清晰，路基、桥涵、隧道、站场等区段完成后，可交接给下一道工序，进行轨道工程施工，接口问题体现在各专业工序之间的衔接、承接关系。而站后各专业相互联系、相互交织、相互影响。例如通信设备需要电，没电就不能运行通信设备的试验，不能给电力设备提供通信通道，没有通信支持又无法进行电力远动设备的调试，不能运行电力远动调试对供电又有一定影响，这还只是两个专业之间的接口关系就像麻花一样缠绕。又例如信号专业不但与通信、电力专业有接口关系，还与站前轨道专业有接口关系。

2现场存在的问题

2.1设计方面

设计单位在设计大型铁路基建项目时，涉及站后专业很多，站后专业接口复杂交错，往往在设计文件中不能很好体现接口特点，在施工图设计中不能全面反映出相关专业的接口需求。特别是一些专业施工图，图纸通常对接口专业用几句简短的文字描述，例如“参照某某图册”，“相关问题见某某专业规范”等。缺少对相关专业特殊接口需求的直观反映，对后期现场施工影响很大。如通信专业是一个贯穿整个站后各专业的服务性专业，在网络通信技术高速发展的今天，各专业的设备都向着计算机化、网络化、信息化的方向发展。这对通信专业设计文件的深度有很高的要求，特别在通信资源的分配设计、时隙的合理利用、配线架的合理布置施工的设计，对于实际施工有着重要的指导作用。

2.2施工方面

因为在设计文件中没有反映各专业接口的时间承接关系，在站后实际施工中，不能照顾到接口专业急切工期需求。如房建专业是一个主体专业，站后的其他专业都是在房建专业施工完成的基础上安装设备的。但房建工程往往进度不能满足接口专业的进度要求，导致其他专业设备安装受影响，而另一个方面许多专业有特殊需求，对房建施工有一点影响。例如信号、通信、信息专业需要在本专业机房内设置电磁屏蔽网，电磁屏蔽网需要在房屋主体完成后，由专业的电磁屏蔽网施工人员在房间内部施工，安装天网、地网、边墙屏蔽网后，房屋内部才能进行后序装修施工。这样相互交叉的接口需求在现场如不能尽快协调，就会导致各专业的相互掣肘，延误工期。

3解决方案

3.1明确建设及有关单位的接口管理职责

建设单位的负责人为接口管理工作的总体责任人，并成立相应的接口管理机构。设计、监理、施工等参建单位均应由其单位的负责人全面负责本单位接口管理工作，并应成立或指定相应的接口管理机构。

3.1.1建设单位职责

1）负责督促、协调相关设计、监理、站后集成等单位接口管理工作制度的建立；2）负责各专业之间接口问题的协调和落实；3）负责接口实施的安全和质量监督、检测和控制；4）负责接口涉及的各个专业概预算的协调和落实；5）负责接口涉及的各个专业物资、设备采购等协调和落实；6）监控并跟踪接口状态，督促接口相关单位落实接口管理工作计划，对延误计划进度的接口工作提出补救方案和处理意见；7）协调和落实接口管理工作中人事和培训工作；8）统计、汇总本项目接口问题处理情况，定期向局接口管理工作办公室报接口管理工作报告，遇重大问题随时报局接口管理办公室。

3.1.2设计单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）各设计单位必须服从总体设计单位的统一接口要求和技术原则，不得影响铁路工程项目的整体性，人为形成新的接口；3）设计单位必须承担相应接口管理的责任和义务。对站前、站后各专业间互提的设计资料、设计接口及设计配合、确认等工作应纳入施工图总体设计范畴，并在施工图阶段技术作业表中明确；4）原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告；5）设计单位必须提供独立、系统、完整的接口综合图。

3.1.3监理单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）配备接口部分的监理人员，制订相应的制度，落实检查手段、方法和程序等，并配置相应检测仪器。全面负责现场各接口工程的检查、监控、协调和落实，接口的监控必须有监理检查记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，按月度、季度、年度分别向建设单位报接口管理报告。

3.1.4施工单位职责

1）制订本单位的接口管理原则、程序和流程等细则并报建设单位批准；2）严格按照有关接口的技术标准、设计文件等进行施工，不得无视或忽略接口擅自施工，损害项目工程的系统性和完整性。接口的施工过程必须有明确的施工记录；3）统计、汇总现场形成的接口问题处理情况，定期报监理单位、建设单位，重大问题随时报请建设单位协调解决。

3.2提高接口设计深度

设计文件对于各专业的接口要特殊注明，不能含糊。涉及接口的相关专业在本专业图纸中都要明确体现接口内容，设计界面清晰。各专业接口资料要文字存根，具备可追溯性。因设计接口资料失误而产生工程废弃或接口不匹配时，对相关设计进行追责。原则上各专业的施工图及相关接口施工图必须同时同批提供。如无法同时同批提供，必须在先期提供的图纸中明确说明并指向相关的施工图，同时给建设单位正式报告。

3.3建立站后专业接口管理主体

在大型铁路基建工程中，建立以某个贯穿性专业为主线，穿起相关专业进行站后专业接口管理体系。不建议以某个专业投资大小作为站后专业接口管理主体的评定标准，建议以通信、电力或房建专业作为站后接口管理主体专业。例如以通信专业为站后接口管理主体专业，因通信专业基本与站后所有专业有接口，现场施工中甚至为某些专业做通道、网络规划；以通信专业为主体还可综合考虑通信本专业的通道资源的利用，规划铁路系统通信组网和网络构建，有利于铁路系统的通信和网络安全。

3.4建立接口管理的工作原则

1）接口管理工作须有规可循。由站后接口管理主体专业牵头，定期组织相关专业进行接口协调。2）接口管理工作不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。实行对接口问题处理成功率进行考核。3）接口管理工作须形成一个信息的闭环，过程和结果必须以正式的接接单作为书面形式进行记录并签认。

3.5建立站后集成商接口管理工作流程

接口管理相关专业应主动关心工程施工事项是否涉及接口。若事项与其他专业相关，发现存在接口问题时，应由本专业工程师提出接口要求及完成时间的申请，相关的接口专业工程师在接受到接口申请时，通知与该接口有关系的专业施工队伍在规定的时间内解决相关接口问题。无论接口申请接受与否，均必须给出书面回复，由站后集成商主管接口部门汇总报建指、监理备案。接口管理相关专业在接口问题处理过程中，前一工序必须为后一工序负责，不得无视或拒绝后一工序施工队伍的接口要求，从而影响系统的完整性。在接口管理过程中应建立接口状态汇总，确保接口状态可控和可追溯性。接口问题交接进度汇总表应报建指、监理归档。在相关专业对接口问题有分歧造成工期不能兑现时，给予集成商考核扣分。对重大接口问题的处理，建设、监理单位可组织相关专业专题分析接口问题，提出整改方案，明确接口问题完成时间，形成接接整改表备案。如提出的整改方案涉及施工图变更或技术标准改变，可形成专题文件报建设单位，建设单位组织有关单位进行专题讨论。

4结束语

铁路建设论文范文第4篇

1．1聊城市铁路运输存在的问题

20世纪90年代中期，随着京九、邯济铁路的相继通车，聊城市结束了没有铁路的历史。京九、邯济铁路建成以后，改变了聊城市综合交通运输受制约的局面。但随着聊城市的社会经济迅速发展，铁路运输存在着多方面的问题，主要有以下几个方面。

1．1．1铁路运行速度慢，服务水平低

京九线为南北向干线铁路，建于20世纪90年代，在历次铁路提速中一直未进行提速。近年的电气化改造亦没有提速，更没有开行动车组列车，严重制约了旅客运输服务水平的提高。目前，京九线聊城至北京间开行旅客列车15对，其中运行最快的2趟列车分别为3.5h、3.7h，其他大部分运行时间在5.1～5.8h，与公路运输时间上没有明显的优势。聊城至天津间开行的旅客列车9对，大部分列车运行时间在5.1～6h，与公路运行时间基本相同。聊城至郑州间开行的旅客列车7对，大部分列车运行时间在5.2～6.2h，与公路运行时间基本相同。在时间分布上，各方向适宜旅客白天乘坐的列车为55%～60%;在列车开行方案上，均为通过列车，没有始发列车。邯济线建成后，聊城至济南间曾经开行过2～3对旅客列车，2011年因邯济线复线施工而停运。聊城至邯郸间则一直没有开行旅客列车。

1．1．2线路能力饱和，无法满足运量需要

邯济线建成以后，由于货运量迅速增长，开通不久能力即饱和。由于能力无法满足需要，2012年聊城全市铁路发送旅客156万人，人均乘车率只有0.25次，只有全国平均水平的1/5，说明铁路运输需求存在着很大的增长潜力。

1．1．3通车里程少，线路覆盖率低

京九、邯济2条线路在聊城境内有219km，与不少相邻城市如泰安市、郑州市、德州市等缺乏铁路直通线路。一些县还没通铁路，无法吸引县城及大部分客货流运输，未实现有效服务。

1．1．4运输机动性差

路网结构仅初步形成南北、东西向的“十”字形骨架，缺乏辅助性支线、区域联络线，铁路运输机动性差，线路功能缺少主干线和地方线的分层分布。

1．2聊城市快速铁路建设的必要性

1．2．1客货运量需求的特点分析

聊城地处冀、鲁、豫三省的交会地带，环渤海经济区和中原经济区之间的运输增长有着强劲的需求，聊城地区铁路客货运量需求有以下几个方面的特点:(1)客货通过运量较大，运输繁忙。京九线是继京沪、京广之后的又一条南北大干线，南北客货运输量都很大，客货运输繁忙，运量增长很快。邯济线则承担着西煤东运和沿海港口大量进口矿石的运输，多年来能力一直处于饱和状态。(2)未来客运增长潜力较大。随着聊城社会经济的全面发展、城市化进程的推进，人口将逐渐向城市转移，城市客流运输将迅速增长，如聊城和济南间的交流等。(3)地方货运量将持续增加。聊城矿产资源相对缺乏，因此，预测在今后比较长的一段时期内，仍然需要增加大量的燃料、原料运入和产品运出，地方到发货运量都将持续增长。(4)对区域外部经济区、沿海港口之间通道的运输增长强劲。

1．2．2聊城市快速铁路建设的指导思想

国内外铁路的发展经验表明，在面临土地约束、能源约束、资源约束和环境约束的条件下，以铁路建设为核心建立公共交通运输体系是必然选择。聊城市既是山东省西部开发战略的重要部分，也处于我国东部沿海地区与西部内陆的过渡地带，城市化水平也已经进入加快发展的阶段，为铁路网的建设和发展奠定了重要基础。(1)建设聊城市快速铁路是坚持以科学发展观统领全局，促进地区经济发展，提高区域可持续发展能力的重大举措。(2)建设聊城快速铁路是满足旅客方便出行的需要。聊城地区经济发展快速，人口流动量大，采用公交化、大容量、无污染、高效率的快速铁路，解决日益严重的区域间交通问题是首选的发展模式。(3)是完善聊城综合运输网络、优化运输结构，打造济南都市圈“0.5～1.0小时经济圈”，适应城镇化发展的需要。(4)2012年聊城市接待国内游客1128万人，建设快速铁路是开发旅游资源，促进旅游产业发展的需要。

2聊城市快速铁路建设方案研究

2．1聊城地区快速铁路网方案研究

2．1．1地区铁路能力适应性分析

根据预测，聊城地区客运量2025年为12264万人次，2035年为16540万人次，铁路运输比重客流为25%～30%，近远期铁路客运量达到3200万人次、4100万人次。2025年邯济线济南方向能力不足，需建设城际铁路，带动城市发展，满足客运需求。2035年京九线能力不足，按照中长期铁路路网规划，2035年京九客运专线建成，满足沿线旅客出行需求。

2．1．2聊城地区快速铁路路网方案研究

聊城地区快速铁路路网方案布局考虑了以下原则:(1)满足区域客流增长的需要;(2)与区域功能区规划相协调;(3)与客流主通道相一致;(4)在线路布局、车站设置方面，争取覆盖、吸引沿线主要城镇;(5)在繁忙的客货运通道实现客货分线，在交通繁忙的走廊建设客运专线，实现客货分线，如京九客运专线等。国家发展改革委《关于环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通网规划(2011－2020年)的批复》中，提出建设聊济城际铁路。2011年9月，国务院在国发〔2011〕32号《关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》中提出研究规划郑州至济南等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。据此，按照对居民的出行量预测分析，结合与路网相关项目的协调，确定聊城市快速铁路规划考虑的项目有聊城至济南城际铁路、济南至郑州客运专线、京九客运专线。其中，聊城至济南城际铁路兼顾济郑客运专线的通道功能。聊城至济南城际铁路起自京九线聊城市站，向东经东阿、长清至济南，线路长111.4km。济郑客运专线聊城至濮阳段起自聊城市，经莘县、朝城、范县至濮阳。线路全长131.5km，其中聊城市境内83km。京九客运专线，起自衡水经临清、聊城至菏泽段线路长度213km，其中聊城市境内107km。综合各方面因素，在建设顺序上，初期先行建设聊城至济南城际，之后，近期建设济郑客运专线聊城至濮阳(郑州)段;远期建设京九客运专线。规划实施后，将形成以聊城为中心，向周边放射的路网格局，实现与中心城市济南、周边地区、东部沿海的沟通。在聊城市快速铁路项目实施后，总通车里程将由目前的218.6km增加到519km，路网规模增加1.6倍。主要运输通道京九线、济南至聊城实现客货分线，对于聊城市的铁路旅客运输服务水平将产生质的飞跃。

2．2快速铁路引入聊城铁路地区方案研究

聊城铁路地区是既有邯济线与京九线的交汇点，有聊城站、聊城北站、聊城东站、解庄等4个车站。聊城北站位于邯济线与京九线的交汇点，为一级二场横列式区段站。聊城站为客货运站。聊城东站、解庄为中间站。规划济南至聊城城际客运铁路自聊城市东南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。济南至郑州客运专线自聊城南站西端引出，向西至郑州方向。届时，客运系统形成聊城站为主，新建聊城南站为辅，一主一辅的两站格局。货运以聊城北站作为地区技术作业站，聊城东站作为地区综合货运中心站。

3对聊城快速铁路建设标准研究

3．1济聊快速铁路

3．1．1铁路类别

济聊铁路连通了济南和聊城2个城市，并向郑州方向延伸，因此确定本线铁路类别为城际轨道交通并兼顾济南至郑州间客运专线功能。

3．1．2正线数目

本线开行高密度、小编组列车，客车对数近期为60对、远期为83对，要满足这样的行车密度，正线数目须双线。因此，为满足速度、能力及服务频率要求，本项目正线数目为双线。

3．1．3速度目标值

速度目标值的选择应结合本线的功能定位、旅客出行时间要求等因素综合考虑。从通道交通网络看，本线主要与公路客运系统竞争，本线速度目标值的选择应相对于公路具有一定的优势。济南至聊城城际主要承担通道内的地方客流和部分通过客流。从客流特点来看，济南至聊城的客流交流较大，本线速度目标的确定，应以相对于区域内其他交通方式占据速度优势为标准。综上分析，为了保持对其他运输方式的竞争优势，济南至聊城的时间目标值应控制在60min以内。本线济南至聊城距离约111km，速度目标值为200km/h时，开行一站直达列车旅行时间为38.4min，大站直达列车旅行时间为49.6min，开行“站站停”列车旅行时间为62min，与公路相比优势明显，本线宜开行200km/h及以上速度的动车组。根据通道方案研究，结合项目在路网中的作用，聊城至济南城际铁路速度目标值宜按200km/h以上考虑，线下预留250km/h。

3．2其他快速铁路

3．2．1京九客运专线(临清至菏泽段)

京九通道是继京沪、京广之后我国中东部地区极具发展潜力的第3个南北大通道。由于历史的原因，目前商丘以北沿线还没有特大城市，但路网作用十分重要。1996年京九铁路开通以来，客流持续增长，客货运输十分繁忙。2012年，临清至菏泽区段已经开行旅客列车32对，均为路网长途客车。研究年度随着沿线城市化进程的发展，客运需求将迅速增加。客流构成以长途旅客为主。据此，结合京九通道在南北路网中的作用，京九快速铁路应按客运专线标准建设，京九客运专线(临清至菏泽段)速度目标值宜按250km/h。

3．2．2济郑客运专线(聊城至濮阳段)

济郑客运专线是沟通山东、河南2个人口大省省会及沿线城市的便捷通道，线路总长度约410km。聊城至濮阳段是济南至郑州客运专线的重要组成部分。根据项目在路网中的地位、结合对济聊快速铁路标准的分析，建议济郑客运专线聊城至濮阳段速度目标值按200km/h，预留250km/h。

4结论

铁路建设论文范文第5篇

太原枢纽西南环线：自西山支线汾河站中心（TLK2+721.7）至太中银线北六堡站中心（太中银K19+300），全长53.640KM。相关联络工程：汾河至太北疏解线（贯通西南环右线）、西山支线疏解线、太中银线货车疏解线等。太原铁路枢纽新建西南环线工程项目和其他项目相比有较大的区别，其他新建铁路工程建设一般选在偏远的郊区，必要时须组建储备基地来保证物资供应。而本施工项目的交通运输条件比较好，与其他多条既有线连通，所以不能采用一贯的管理模式。本次项目物资采购具有规格型号复杂，种类繁多等特点。

二、物资招标采购中供应商的不良行为

（一）合同执行力差物资招标

采购合同签订后，由于工期时间长，市场上商品价格出现大幅增长，部分供应商认为执行合同后自己利益受到损失，拒绝执行或完全履行合同。个别供应商提供虚假信息，串通或排挤其他供应商，或向采购、评审等相关人员提供不正当利益以获得采购标的更多信息，或直接获得采购项目，导致合同执行力差。

（二）报价不科学、不合理

在一些技术较复杂产品的采购方面，因产品技术含量高，更新换代快，供应商为了及早抢占市场，往往仓促推出产品，中标后，在供货时以产品升级等理由变相提高供货价格，导致工程成本的提高。

（三）恶性竞争投标铁路物资招标采购

采用最低价中标的方式，个别供应商不顾市场正常价格，盲目降价，导致供应商之间恶性竞争。有些供应商为了中标，采用商业贿赂、虚假材料、围标、串标等不正当手段，拉拢腐蚀采购单位和评审专家，严重破坏铁路工程物资采购招标的公平竞争环境。

（四）履约中存在不规范行为

个别供应商将一些残次品、半成品组织供应，欺骗采购方；或与采购方个别人互相串通，损害采购方利益，严重影响工程质量。有些供应商发现产品质量问题，心存侥幸而不上报，造成严重后果。

（五）参与部分物资投标的积极性不高

预算金额不高的物资,在邀请供应商投标时,其投标积极性普遍不高,往往不愿意参加,有时只有一家或两家参与投标,导致公开招标无法实施，为了完成招标采购任务，采购方只能采取有限的比价或谈判。

三、提高物资招投标采购过程中供应商管理的措施

物资采购管理，特别是供应商管理，在未来较长时间内仍将是铁路建设管理的主要内容。现有的供应商评选机制往往在实践中表现出一些不适应因素，出现了市场开放不彻底、供应标准不统一、评标机制不合理等难题，难于实现高质量低成本的采购目标。为了克服这些问题，应采取如下措施：

（一）规范物资招标采购管理办法

招标方严格按《招标投标法》规定和物资招投标程序办事,纪检、审计部门加强监督；招标方行为要公正公开,对负责的招标内容要保密；认真制作招标文件,同时邀请相关技术、法律等方面专家参与；完善公开投标、评标及定标的过程,制定科学的评标细则,并做好投标文件的评审工作。物资合同要全面、缜密，质量方面的条款应明确、详细、具有可操作性。

（二）与供应商建立长期的战略

合作关系与供应商建立起长期直接的战略合作关系，通过对供需双方交验行为和程序的规范,改变以往互相扯皮的现象,有效解决重前期招标轻后期现场管理的问题。为确保物资交验过程中的畅通,保证供需双方的利益协调,在工地物资管理文件中应有详细具体的规定和方法,在遇到问题时建设方应给予积极的协调和处理。

（三）供应商绩效管理施行信息化管理

把供应商的所有信息随时输入电脑,生成相关数据,便于随时查验；或进行人工分类,把相关供应商的经营类别尽可能详尽地整理出来，从而提高企业采购管理质量。

1.建立科学的供应商绩效评价系统。在传统的供应商管理考核基础上进一步量化细化考核指标。对这些量化指标进行系统性地核算，形成综合评价，并建立供应商绩效评价系统，对供应商进行全面、动态、科学的评价，选出最佳供应商。

2.公正的评价供应商绩效。评价的过程中须本着公平、公正、公开的态度进行。让参与者看到评价全过程及结果，评价过程也可以适度向供应商公开。这种评价方式能使参与评价者对供应商有一个全面准确的了解与把握，供应商也可以据此积极改进自己的不足。

3.规范评价优秀供应商。不能单纯以综合分值确定供应商的优秀与否，而应该遵守各项指标进行评价，优秀供应商最后确定是由供应商管理方进行评定，同时把评价结果反馈给供应商，便于供应商改进提高。

（四）建立供应商黑名单

首先，制度化执行考核，使考核成为评判供应商的重要依据。其次，优化考核指标，确保具有可操作性。这些指标包括:供货质量、价格因素、技术水平、售后服务及人力资源合作等。第三，要建立监督预警机制，严格管理供应商在供应过程中是否存在不正当行为。第四，借助现代科技，加强对供应商信息的监管监督。

四、结语

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