摘要：高速铁路作为一种快速发展的交通基础设施工具，正重塑人们生产和生活结构，对其进行研究具有重要的理论和现实意义。本文详细分析高铁的发展现状，梳理高铁开通对交通运输系统、人口、就业市场、旅游业、商业和知识密集型经济、批发零售等方面的影响。

关键词：高铁；现状分析；发展效应

一、中国高速铁路的现状

铁路投资是交通基础设施的重要组成部分，特别是近年来中国大力发展高速铁路，使得包括高速铁路等的铁路投资的重要性日益提高。图1显示历年中国GDP增速与铁路投资增速的关系，整体上铁路投资有促进经济平稳发展的作用。从对客运量的影响来看，高速铁路的客运量逐年递增且逐步成为客运的最主要运输工具。截至2018年，中国铁路总旅客发送量达到33.7亿人，高速铁路客运量达到20.1亿人，占整个铁路运输的比例上升到59.6%，高速铁路经过10多年的发展已经成为当前中国客运的最主要交通，如图2。地区之间的高铁发展状况，可以使用高速铁路密度、高速铁路的发车频次等衡量。高速铁路密度可以使用各地区的高速铁路长度（公里）除以区域面积（万平方公里）得到。图3显示2018年我国各省份高速铁路密度情况（按面积计算）。图中使用的颜色将中国各省份的高铁密度分为五个等级，第一级别的高铁密度在123.660001～236.360000之间，集中了香港、海南、天津、上海、浙江等地区；第二级别的高铁密度在74.190001～123.660000之间，包括了福建、安徽、台湾、广东、北京、江苏、山东等地区；第三级别的高铁密度在26.360001～74.190000之间，包括广西、河北、贵州、河南、湖南、辽宁、湖北、江西、重庆、陕西等地区；第四级别的高铁密度为7.980001～26.360000，包括山西、云南、吉林、甘肃、四川等地区；第五级别高铁密度为0～7.980000，由黑龙江、新疆、青海、内蒙古及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区构成。从图中可以明显看出，高铁密度由东向西逐渐降低。高速铁路的密度只是衡量一个地区高速铁路发展情况的一方面，而发车频次同样是衡量一个地区高速铁路发展另外一个方面。只有兼顾了两方面，才能说明一个地区的高速铁路发展是否比较完备。图4将中国省会城市或直辖市之间高铁直达的频次分为五级，其中第一级别其频次在588～823之间，主要包括江苏、上海、北京、湖北等地区，与这些地区都是中国的发达省份或者交通要道的现实情况一致；第二级别的频次在355～587之间，集中于湖南、河南、浙江、山东、广东、天津、河北等地区；第三级别的频次位于220～354之间，主要分布在安徽、陕西、重庆、四川等地区；第四级别的频次在48～219之间，辽宁、云南、吉林、福建、广西、黑龙江、甘肃、山西等地区，这些地区已经属于中国比较偏远的地区；剩下的是由香港、青海、新疆、海南、台湾、内蒙古以及未开通高铁的澳门、西藏和宁夏等地区组成。香港的发车频次较低是由于其高铁才开通（2018年9月23日），而其他地区属于我国的偏远地区。整体来看，东部沿海省份是我国高铁直达频次最高的，从东向西直达频次也呈现递减的趋势。

二、高速铁路开通带来的影响

1.高速铁路接入对交通系统的影响

相比其他交通运输工具，高速铁路的速度更快，压缩时空距离的效应更明显。因此高速铁路开通后，改变了交通运输系统中各交通工具的市场份额。通过已有研究文献的整理，发现高速铁路对其他交通工具市场份额的压缩作用，这从侧面反映了高速铁路相比其他交通运输工具的优势，整理如表1所示。

2.高速铁路开通对经济发展的影响

在区域水平上，高速铁路的接入逐渐地改变了不同城市绝对或相对水平的市场可达性，从而增加了流动机会，使得商人和旅游者都能够更快速地达到更远的地方。同时，高速铁路的接入也影响了个体区位的选择（包括住房、工作地点）、企业区位的选择（办公地点），导致区域空间的重新分配。表2回顾整理了已有关于高速铁路对经济发展影响的文献，主要探究高速铁路对人口增长、就业市场、旅游业、商业和知识型经济、批发和零售业等方面的影响。

三、结论

本文介绍了高铁的定义、特点，详细分析了中国高速铁路的现状及其影响。当前，我国各地区正积极建设高速铁路网，应结合该地区的经济状况、人员流动和已有的交通运输系统等因素综合考虑，因地制宜地建造各地区的高速铁路网，以便提高交通运输系统的效率，进而更好地促进地区的经济发展。

作者:陈亮恒 单位:中国农业发展银行博士后科研工作站