本文作者：储昭昉1王强2张蕙3作者单位：1.中国科学技术大学管理学院2.对外经济贸易大学国际经济贸易学院3.北京工商大学经济学院

文献综述

随着我国产业结构和贸易结构的调整，服务贸易在我国国际贸易中的地位不断增强。我国服务贸易对经济增长的影响受到了学术界的广泛关注，实证研究表明服务贸易促进经济增长（韩振国，王玲利2009；蒋昭乙2008等）。另一方面，我国服务业贸易竞争力也成为了学术研究的热点。陈宪和殷凤（2008）分析了我国服务贸易的发展趋势，利用市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数比较了我国服务贸易与其他国家服务贸易的竞争力水平，并探讨了服务业增加值、服务业利用外商直接投资和货物进出口额对我国服务贸易的影响。殷凤和陈宪（2009）比较了世界主要服务贸易经济体服务贸易竞争力，并发现GDP、人均国民收入、货物进出口总额和服务业开放度对我国服务贸易有正向影响。庄惠明等（2009）详细分析了我国服务贸易竞争力的现状，并以“钻石模型”为理论依据研究了影响服务贸易竞争力的因素，发现人口素质、货物出口额、第一产业劳动生率、城市化水平和服务业劳动生产率为我国服务出口的主要影响因素。黄庐进和王晶晶（2010）比较分析了我国和印度的服务贸易国际竞争力。

从现有相关文献中可以发现服务贸易出口市场占有率、服务贸易竞争优势指数、服务贸易出口显示性比较优势指数是文献中最为常用的服务贸易竞争力的指标。而在检验我国服务贸易竞争力的影响因素时，大都以我国服务贸易出口额作为服务贸易出口竞争力的变量，文献识别的影响因素包括服务业增加值、服务业利用外商直接投资、货物进出口额、GDP、人均国民收入、服务业开放度、人口素质、第一产业劳动生产率、城市化水平和服务业劳动生产率等，但结论并不统一。

目前国内对具体服务行业贸易竞争力的研究还非常少。孙江明和苏琴（2006）对运输服务贸易的竞争力进行了国别比较分析，发现我国运输服务贸易出口竞争力极弱。周经和吕计跃（2008）研究了我国旅游服务贸易竞争力的影响因素，发现旅游产业组织、人力资本和旅游交通对旅游服务出口竞争力有显著影响。正如庄惠明等（2009）所指出相关文献对服务贸易竞争力的研究多停留在一般定性判断与初步统计比较上，缺少对影响其贸易竞争力深层原因的深入分析。目前还没有研究深入探讨影响我国运输服务贸易竞争力的深层原因。而且相关分析竞争力影响因素的文献多以贸易出口额为因变量做回归分析，然而贸易出口额并不能准确代表贸易出口竞争力。为探索我国运输服务贸易出口竞争力不强的深层原因，本文以运输服务出口竞争力指标（即出口市场占有率、贸易竞争优势指数和显示性比较优势指数）为因变量，利用主成分分析和多元回归分析的方法，探讨我国运输服务贸易出口竞争力的影响因素。

我国运输服务贸易竞争力的现状分析

改革开放以来，我国运输服务能力日益增加。随着我国运输服务业全面开放格局的形成，我国运输服务贸易也飞速发展。从图1可见，我国运输服务贸易发展迅速，运输服务贸易出口在14年中（1995-2008年）增长了近10倍左右，进口也翻了两翻。但在1995-2001年间运输服务贸易变化不大，而加入WTO后，我国运输服务贸易的增速大幅提高，2002-2008年间运输服务贸易总额翻了两翻，2009年由于受到全球经济危机的滞后影响略有下降。尽管如此，这些年来我国运输服务贸易仍一直存在高额逆差（仅2006年逆差较小）。这说明我国运输服务贸易的国际竞争力不强，出口能力较弱。

本文采用运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易出口显示性比较优势指数来刻画运输服务贸易的竞争力。运输服务贸易出口市场占有率即为一国运输服务贸易出口额占世界运输服务贸易出口总额的比重；运输服务贸易竞争优势指数为一国运输服务贸易净出口占该国运输服务进出口总额的比重；运输服务贸易出口显示性比较优势指数为一国运输服务贸易出口在该国服务贸易出口中所占比重与世界服务贸易中运输服务贸易所占比重的比例（孙江明和苏琴，2006）。这3个指标的数值越大，说明竞争力越强。表1给出2008年世界运输服务贸易主要经济体的运输服务贸易竞争力情况。从表1可以看出，我国是运输服务贸易进口大国，在16个主要运输服务贸易经济体中排名第4，但我国运输服务贸易出口额和出口市场占有率仅排名第7，且与排在第1位的美国还有较大差距。尽管运输服务是一项劳动密集型的产业，而且一直是我国一项主要传统服务出口项目，但从贸易竞争优势指数（排名第12）和出口显示性比较优势指数（排名第7）来看，我国运输服务贸易出口的竞争力并不强，没有明显的比较优势。

表2给出了2008年度我国各服务行业贸易出口竞争力的情况。我国各服务产业的贸易竞争力都比较弱，仅有建筑服务业的显示性比较优势指数为2.068，具有较强的国际竞争力。而相对于其他服务贸易而言，运输服务业的贸易竞争优势指数较低，而显示性比较优势指数较高（仅比建筑服务业低），这是因为运输服务业的劳动密集度较高，从而有相对比较优势。

总之，从我国运输服务贸易的纵向发展历程和竞争力的横向比较中可知：我国运输服务贸易近年来（特别是加入WTO之后）发展迅速；但是相对于欧美发达国家，我国运输服务贸易出口占世界运输服务贸易的份额较小，竞争力较弱；而相对于国内其他服务行业，运输服务贸易的出口竞争力较弱，但比较优势相对较强。

我国运输服务贸易竞争力影响因素的实证分析

本文以波特国家竞争优势理论中“钻石模型”为理论依据，基于我国1982-2008年的数据，建立计量模型，采用主成分分析和多元回归分析方法分析我国运输服务贸易竞争力的主要影响因素。

1.变量选择和数据来源

本文分别用运输服务贸易出口市场占有率（MS）、运输服务贸易竞争优势指数（TCA）和运输服务贸易显示性比较优势指数（RCA）来测量我国运输服务贸易出口竞争力，因此它们在不同的模型中作为因变量。自变量确立为上述五方面因素的8个变量：人均GDP（GDP）、货物出口额（EXP）、货物进口额（IMP）、服务业增加值占GDP的比重（SER）、服务业劳动生产率（PRO）、城市化水平（URB）（即城市人口比例）、运输服务贸易开放度（OPP）和我国加入WTO虚拟变量（WTO）。运输服务贸易出口市场占有率、运输服务贸易竞争优势指数和运输服务贸易显示性比较优势指数的数据根据《中国对外贸易年鉴2009》和世界银行发展指数数据库中关于中国和世界服务贸易的数据计算而得。人均GDP、服务业（用第三产业替代）劳动生产率资料来源于《中国统计年鉴2009》；货物出口额和货物进口额资料来源于《中国对外贸易年鉴2009》；服务业增加值占GDP的比重和运输服务贸易开放度则根据世界银行发展指数数据库数据计算而得。所有数据的时间跨度为1982-2008年。

2.实证模型

为避免解释变量之间存在的高度相关对模型准确度的影响，故利用SPSS18软件首先采用主成分分析，然后对主成分进行多元回归分析。表3给出了对五方面因素的回归结果。其中需求因素由人均GDP、货物出口额和货物进口额3个变量组成的主成分代表；相关产业支持因素由服务业增加值占GDP的比重和服务业劳动生产率组成的主成分代表；生产因素由城市化水平代表；政府因素由运输服务贸易开放度代表；机会因素由我国加入WTO虚拟变量代表。为明确各解释变量对我国运输服务贸易竞争力的影响，将表3结果根据主成分分析结果（即主成分的构成）换算成对8个解释变量的回归方程，得到最终回归模型：（略）。3个模型的R2分别等于0.989、0.875和0.838，说明五方面因素的8个变量对我国运输服务贸易出口竞争力具有很好的解释能力，而且它们的Dubin-watson统计量分别为1.965、1.665和1.251，说明不存在自相关问题。此外，由于所用数据为时间序列数据，为避免伪回归，利用Eviews5.0软件对模型的残差序列进行了Phil-lips-Perron平稳性检验。其结果显示残差序列不存单位根，是平稳序列。

3.模型结果分析

根据表3和最终回归模型的结果，需求因素、相关产业支持因素、政府因素和机会因素都对我国运输服务贸易出口竞争力有正向的影响。但生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力的影响却为负，这并不是说生产因素对我国运输服务贸易出口竞争力起负向作用，与波特竞争力理论背道而驰。而是由于本文中仅用城市化水平来衡量生产因素，模型结果的负号，仅说明现阶段城市人口比例与我国运输服务贸易出口竞争力呈现负向关系。

（1）需求因素（特别是货物贸易）是我国运输服务贸易出口竞争力的主要影响因素。这一结果进一步验证了货物贸易对我国服务出口有显著的拉动效应，货物贸易发展过程中蕴含着服务贸易的巨大机会。对运输服务贸易来说更是如此。因为货物贸易是运输服务贸易最主要的需求因素，任何货物贸易的完成都离不开运输服务。因此发展货物贸易并充分利用货物贸易的拉动作用是提高我国运输服务贸易出口竞争力的重要途径之一。

（2）相关产业支持因素的表现对我国运输服务贸易出口竞争力有着非常重要的影响。模型分析结果表明，服务业（即第三产业）的发展有利于提高我国运输服务贸易出口竞争力。事实上运输服务贸易出口就是我国运输服务业的外向化过程，这需要我国运输服务的发展作为支持。我国运输服务业乃至整个服务业的发展水平决定了我国运输服务的出口竞争力。

（3）城市化水平对我国运输服务贸易出口有显著的负向影响。这是因为城市化水平的提高，城镇人口增多，对服务业的需求增大。这就使得城市化水平提高所带来的服务业的增长被国内需求消化，甚至这种增长的国内需求还会促进服务进口、减少出口。而对运输服务业而言，由于我国运输服务业整体水平不高、供给能力有限，由城市化水平的提高带来国内运输需求的增长，有可能减少了运输服务的出口能力。造成这种现象的原因有两方面：一方面，我国城市和农村居民的服务需求相差巨大，所以城市化水平提高带来的国内运输服务需求的增长非常大；另一方面，我国运输服务业的发展水平低，结构不合理，供给力不能有效分配。所以城市化水平与运输服务贸易出口竞争力间的负向关系不能说明我国应该放缓城市化进程，而是说明我国需要调整运输服务业结构，合理分配其供给力等。

（4）政府因素即我国运输服务贸易开放程度促进了我国运输服务贸易出口竞争力的提高。加大我国运输产业的开放程度，一方面有利于我国运输企业走向国际市场，另一面随着国际运输企业进入我国市场，加大了我国运输市场的竞争，有利于我国运输产业的发展和运输企业能力的提高，因而促进了我国运输服务出口竞争力的提高。

（5）加入WTO促进了我国运输服务贸易出口竞争力的加速提高。加入WTO后，我国运输服务贸易（包括进、出口）的发展明显提速。一方面，运输业的进一步开放促进了运输服务贸易的发展，另一方面，其他行业的进一步开放和货物贸易的加速增长都为运输服务贸易的发展提供了机会，促进了我国运输服务贸易竞争力的提高。

结论

本文的实证分析表明，我国运输服务贸易发展迅速，但整体实力较弱，在贸易出口竞争力上处于劣势。近10多年来我国运输服务贸易一直处于高额逆差中，急需提高我国运输服务贸易的出口竞争力。根据“钻石模型”，实证研究了五大基本要素8个变量对现阶段我国运输服务贸易出口竞争力的影响。结果表明需求因素和相关产业支持因素的表现对我国运输服务贸易出口竞争力的影响最为显著。此外，加大运输产业的开放程度和加入WTO都促进了我国运输服务贸易出口竞争力的提高。货物贸易对我国运输服务贸易有主要的拉动效应，而加入WTO，全面开放为我国运输服务贸易的进一步发展提供了契机。

需要注意的是，我国是货物贸易大国，但运输服务贸易并没有获得与货物贸易相称的市场份额，特别是我国货物贸易一直处于顺差中，而运输服务贸易一直处于逆差，说明货物贸易对运输服务贸易的带动作用还没有得到充分发挥。这很可能与我国国际运输企业的竞争力不够有关。虽然我国运输市场上企业众多、竞争激烈，但是它们大多数是中小企业，且相互间的竞争也多是低端的价格成本竞争，而有能力参与国际竞争的企业还非常少。为提高我国运输企业的国际竞争力，首先，应该在我国运输行业内进行资产重组、实现结构优化，培养出一批大型国际化运输集团。这就需要我国运输企业通过联合、兼并等方式实现强强联合，逐步实现规模化、集团化的发展模式。其次，需要提高我国国际运输企业的信息化和科技化水平，以此增强企业的管理水平和竞争能力。再次，随着国际竞争的加强和客户需求的复杂化，传统运输服务向综合物流服务发展，我国国际运输企业也应该向此方向发展，以满足客户需求，提供增值服务。最后，政府应该努力为我国运输服务业的发展提供宽松的发展环境。只有企业的国际市场竞争力提高了，货物贸易的拉动作用才能被充分利用，我国运输服务贸易出口的竞争力才能真正提高。