首页 > 文章中心 > 运输管理

运输管理范文精选

运输管理

运输管理范文第1篇

关键词:协同,运输,实施

目前,随着市场竞争的加剧及客户个性化需求的增长,供应链中的合作伙伴必须联合起来一起降低供应链总成本以及提供增值服务,同时满足不同细分客户群体的特定要求,努力获得市场竞争优势。为了满足客户需求的变化,必须制造出不同的产品满足客户个性化的需求,并在规定时间内及时送到客户手中,这使得供应链的运营管理过程变得更加复杂。而供应链运营的瓶颈之一就是如何能够及时把定制的产品送到客户手中。由于目前的生产企业已逐渐从大规模生产方式向小批量甚至单件的定制生产方式转变,并且随市场需求的波动使企业对原材料的需求和生产的产品数量也发生波动,从而影响运输市场发生变化。需求市场的变化和企业小批量多批次的运输要求,导致供应链的合作各方无论是发货人(即供应商)还是接受人,对承运商(或第三方物流公司)的要求越来越高。因为订单交货期的不确定性主要源于运输时间的不确定性,供应链合作各方要求承运人能够按照JIT模式运作。而对于运输公司来说,由于运输市场的激烈竞争以及运输成本的提高,需要承运人或是进行有效运作或是关门停业。其一,如果其能力限制导致运输时间的延迟,就会破坏供应链运作效率,其二,如果其增加运输服务质量而导致运输空载率增大,反过来会使运输成本大大增加。

实际上,供应链管理的本质就是协调,解决供应链中的问题和矛盾,更好地优化供应链运作,而协同使得整个供应链能够实现高效的顾客反应。因此,供应链中运输的矛盾可以采用一种新型运输管理模式——协同运输管理来解决。协同运输管理能够将运输整合到供应链各成员的运营计划当中,不但使运输商减少无效运输,而且能够预见性地管理运输需求,满足订货响应时间,从而使产品及时运送到客户手中。

一、协同运输管理的由来和含义

协同运输管理(CollaborativeTransportationManagement,CTM)最初由全球最大零售商沃尔玛于2000年开始采用,它要求与供应链中的成员宝洁、货运巨头亨特三方实现更透明的信息交换,通过信息共享和供应链协作,制定计划、预测、运输、库存等商品服务全过程。三方达成合作关系以后,沃尔玛大大减少了货物处理过程的步骤,而亨特减小了16%的装卸货等待时间,空载率下降了3%,宝洁也实现了库存的下降。

协同运输管理最原始的雏形是货运合并,保持货车的满载移动。这就意味着公司可以更好地利用自身的资源,减少空载浪费。这种方法在北美相当流行,合作关系已在超过1600个合作伙伴中形成,他们建成一个统一的信息平台,通过多站式的装卸货,保持着货车的最低空载率。而对于最终消费者而言,不仅使服务时间大大缩短,成本还降低了15%~25%。而目前,协同运输管理的含义远远不仅于此。

根据VICS(VoluntaryInter—industryCommerceStandardsAssociation)物流委员会于2004年在协同运输管理白皮书中的定义:协同运输管理是一个整体的流程——它把供应链的合作伙伴和运输服务供应商聚集到一起,达成协.L义,使运输规划和作业流程避免出现无效率的运作。其目的是通过促进供应链中运输作业参与者(包括发货人、承运人、收货人、或者另一种形式的参与者如第三方物流等)的相互影响和协同合作,消除无效率的作业。

协同运输管理的重点在于提高三方包括发货人、承运人或第三方物流服务提供商、接受人之间的交流与合作。协同合作的参与者通过共享需求和供应信息(例如预测、事件安排、所需能力)、理念甚至运作能力来提高运输规划和作业整体流程的绩效,也会在一定程度上提高资产(例如卡车、仓库)的利用效率。协同运输管理始于订单发货预测(订单可能来自合作计划、补货或者其他程序),主要包括以下程序:运输能力的预测和时间安排、生成订单、装货、送货、付款。

二、协同运输管理的实施过程

协同运输管理代替了传统运输的合作。当在发货人和承运人之间建立协作之后,协同运输管理为合作者定义了新的过程,在发货人、接收人、第三方物流公司之间提供了一个空前的机会,获得了可视的进入未来商务的机会。更重要的是,协同运输管理提供给承运人、重要的发货人和接收人建立商务计划,以满足他们的货源需求。协同运输管理商务过程对发货人和接收人也是一种新过程,在与承运人的相互关系中,通过货物的传递发展了合作关系。在供应链管理中,协同运输管理的实施过程包含以下三个不同的阶段:

1.战略层

在战略层阶段,主要签署正式合作协议,规定合作时间、合作范围,并决定流程,确定所需的共享数据及如何进行信息交换。此外,还包括货物条款中的关系各方(付款方、责任方)、指明运输公司或3PL由哪一方负责管理,运输的货物范围,运输的条款,涉及的场地、发货的类别及意外管理的条款;并细化由谁来负责运输线路的决策、运输的方式以及其他的运输策略等。最后,协议还要细化预期收益的分享方式。

2.战术层

在战术层阶段,丰要是制定运输流程的计划内容,以制定产品/订单的预测计划为起点。产品/订单预测完成后,根据预定的装载策略制定发货计划(如集成或合并运输)。为了能够准确掌握预期的装载量,合作各方应尽早掌握发货计划。通过提供一个对预期的运输量的预测,以帮助承运人预测未来设备需求。这一过程将要改变合作成员之间的一些关键问题,集中决策提前装货期,承运人需要知道装货的一些特征(装货期、运输时间、发货地和接货地、重量、数量等),然后基于资源进行配置。运输公司收到计划后,必须根据计划要求,确定承担运输的能力。如果运输能力无法达到要求,所有参与者都必须启用在协同运输管理的战略中所制定的“意外管理纲目”,例如修改发货要求、改变运输公司或利用可以对接的公共服用等。

3.运作层

在运作层阶段,制定运作过程流,即制定完成客户订单的物流运作流程具体操作方法。为履行既定的各种协定纲目,包括运输合同,根据协议的配送策略(如集成、对接、组装、接力)为订单制定发货计划。运输公司将收到电子装货申请,如果运输能力有限,不能按照计划提供可利用的运输工具,就启用“意外管理纲目”。承运人接受装货申请,落实运输时间后,接着做好装运/收货准备。在完成订单的装运任务过程中,所产生的相关文件单据(例如发货通知、在途状况)以协议中所规定的格式文件传递。如果有影响到伙伴关系的整体运作的意外事件发生(例如预计交货时间将被延迟),参照意外管理纲目处理。最后就是运费会计流程,以确保承运人得到运输条款所规定的报酬,或者依据“意外管理纲目”解决各种争端。

三、成功实施协同运输管理的关键因素和障碍

1.成功实施的关键因素

(1)建立和掌握运输的最佳实践

最佳运输实践对于供应链的无缝连接(包括原材料从供应地送到生产线,库存在不同工厂和配送中心的转移,运输成品给客户等)起到非常重要的作用。最佳运输实践主要指良好的运输控制和集中运输管理;建立一个核心运输计划;制订正确合同条款;优化每天的运输计划;实施电子支付,撰写运输状态报告并使订单、运输和库存可视化;不断改进运作程序;实施准确的货物成本配置和成本报告;进行运输成本分析等。

(2)注重供应链各方关系管理

包括成员之间对共同利益的理解,保证一定的开放性,进行信息共享,供应链各方认识到协同运输管理是供应链活动中的重要部分,成员之间遇到问题相互帮助,相互理解,工作努力并相互协调,进行合作;相互信任,利益共享等。

(3)应用先进的信息技术

协同运输的成功离不开先进的信息技术,它可以保证数据传输真实,减少交易成本和风险。信息技术是协同运输管理的神经系统,对于提高运输运作效率,保证了资金、物资和信息的高效有序流动和交互起着至关重要的作用。信息技术丰要包括计算机软硬件技术、网络技术、条码技术、射频识别技术、地理信息系统、全球定位系统、电子数据交换技术、瓦联网技术和资源配置技术等。

2.成功实施的主要障碍

协同运输管理在实际运作上可能会遇到困难,并经常运作实施效果不理想或运作失败。总结原因,其主要的障碍包括传统管理思想和体制的禁锢,仍采用传统的方法运作和进行成本核算;成员之间对供应链的视野仍停留在自己一方,而没有从供应链整体看待;每次谈判过程要花大量时间和经历,因此供应链各方过于注重各自利益或对协同运输管理的预期期望过大,信息传递的不准确等。

四、实施协同运输管理效果

一般来讲,供应链各方协作的程度越大,实施协同运输管理的效果越好,其价值越明显。协同运输管理产生的价值随合作程度的变化如图所示。

目前,日本、台湾等地都非常重视协同运输的研究及推广。日本运输省流通对策部出台了《协同运输系统导入推进纲要》,旨在推动协同运输的发展。台北市的“协同运输股份有限公司”已有较大的知名度和影响,该公司是提供协同运输信息、协同运输策划、协同运输协调组织服务的专业性企业,不失为一种可行的协同运输组织形式,有望成为一种受欢迎的新型行业。在北美,协同运输管理已经在不同的公司之间进行,从先期的协同运输管理项目中已经证实得到很好的效果,其效果可从以下三方面看出:

1.从供应商来看,通过计划进行安排,可以提前与运输商分享信息,以保证运输工具及时到位,提高回程货物装载率,并获得最低运价。从调查结果看,此战略的实施,增加了产品按时送货率,按时服务提高了35%,库存降低了50%,通过增加服务给客户,使销售提高23%,提前期减少了75%,管理成本减少20%。

2.从运输商来看,减少了运输商装货卸货的等待时间,使得运输资源配置和利用率达到最优化;通过优化运输网络,它可以更好地安排运输次序和路线,减少空载率;减低了运输疏忽造成的货物流失;它减少了单据错误和不准确的沟通。无利润里程减少15%,滞留时间减少15%,运输设备利用率提高33%,司机流动降低15%。

3.从客户角度来看,由于货物的及时运送以及整个运输过程可视化程度的提高,其满意度大大提高。

五、实施协同运输管理的成功案例

北美最大的汽车零配件零售商AutoZone在1995年认识到,要想进行企业的快速扩张,必须保证有效的物流系统。由于AutoZone的供应商控制其95%的水运和85%的卡车货物运输,结果导致运输货物的循环周期很长,货物缺少可视性,并且无法预测交货期,易在分销中心产生瓶颈、运输成本很高,最终限制其扩张计划的实施。由于AutoZone一共有7个分销中心,1000多个零售点,500多个供应商,物流管理复杂,因此要提高运输环节的效率,进行运输管理改革势在必行。最终AutoZone选择著名的第三方物流公司Transplace帮助其进行供应链重组工程,Transplace选择了协同运输管理方案。

AutoZone主要要求是:(1)改变对供应商提前支付货款,采用货到付款,并对货物进行控制和进行可视化管理;(2)集成发货和回程的管理;(3)提高运输的效率;(4)提高整个供应链,包括整个系统、过程、人员的效率。

在这个例子里,协同运输管理模型的实施通过接货人和运货人的合作关系来实现。在协同运输管理的计划阶段,Transplace把合同的主要内容提出来,包括利率、期望的运输时间和每日的最大运输量等。在预测阶段,接货人提供每月和每周的接货预测,Transplace更新运输容量计划,通过这样,安排充足的容量,以便满足需求高峰的用量。在实施阶段,信息技术的集成是整个合作关系的基础。通过信息共享、网上查询等方式,可以使AutoZone查询货物的在途状况,并随时调整CTM的实施,解决运输过程的所有例外情况。

通过采用协同运输管理,经过了一系列的供应链重组,其结果是:零担货运从85%减少到2%;更令人惊讶的是,其平均到货时间从7天变为1.5天;运输成本减少了20%;库存成本减少了50%;及时运送率达到99%;运输过程中的破损率得到消除。最终,AutoZone供应链的整体效益也大大提高。

运输管理范文第2篇

目前,集装单元化技术已在外军得到了广泛应用,各国军队在军用物资运输中集装箱运输所占比重在不断增加,并取得了较好的军事、经济效益。例如,俄军已有一半以上的军用物资采用集装箱运输;美军采用集装箱运输的物资已达到80%以上。在伊拉克战争中,美军为了把数百吨的物资从本土和各军事基地运往海湾,租用了数十艘民用集装船装载物资和装备,并动用了遍布全球的、由42艘预备船组成的庞大船队。在美伊战争中,美军的很大一部分作战装备和后勤物资都是通过集装方式进行运输的。我军各系统也已经开始研究军用物资集装单元化的问题,并且少量试用集装箱进行军事运输。比如,成都军区于1983年研制了适合空运的集装箱,并试用1吨箱运送食品、被服等,基本消除了物资在运往西藏途中丢失严重的问题;总后青藏兵站部也自行设计制造了玻璃集装具,大大降低了玻璃的破损率;海军后勤某直属综合仓库发放汽车器材,从1987年就开始使用铁路集装箱来运输;海军在对驻海南岛部队物资的供应中已经大部分采用集装箱运输;军械系统已研究使用集装箱运送弹药的问题。然而,由于受国情、军情的制约,我军物资集装化仍处于探索阶段,物资集装单元化工作开展还不够普及,还没有实现从单件包装到托盘单元化、集装箱装运整体配套能力的转变,仍存在一些问题,具体表现为:

1、集装单元化器具没有完全实现标准化、通用化、系列化集装器具的规格尺寸直接影响到运输工具和器具的装载效率,目前,我军采用的集装单元化储运机具的品种和数量不仅很少,而且器具和容器的盛装水平和切换度远远不能满足需要。为了提高各种运输工具的装载效率以及各种器具之间的衔接程度,应该实行集装器具的标准化、系列化,使之具有通用性。

2、装卸搬运设备、运输线路以及运输手段还不够配套集装运输的一个突出特点是要实现机械装卸搬运。这就要求相应的港站、仓库及运输部门具有相应的吊装、搬运机械与之配合。目前,我军仓库机械化作业程度还不高,缺乏配套的条件。

3、集装箱、托盘的流向及回程货源的组织不够合理为了提高集装单元化器具的利用率,必须注意集装单元化器具的合理流向,并做好回程资源的组织调度工作,避免集装器具的留存和空程返回。集装箱托运及接收单位应做到毫不拖延地装箱、拆箱和将空箱回送,军事运输管理机构应对所有集装箱运输设备进行有效的管理,保证运行快速衔接,避免滞留、减少放空。

4、条形码技术、信息技术应用不够普及集装箱运输管理是动态形式,箱体流动范围广、用户多,涉及全军各军兵种,信息量大。在管理上必须利用条形码技术、全球卫星定位系统(GPS)技术、射频技术等,实现箱体的动态跟踪;重视先进的信息技术的开发应用,依靠计算机技术、信息技术、通信技术等手段,实现管理现代化。

二、军用物资集装化的主要方式

常见的军用物资集装化器具主要有托盘、集装袋和集装箱,在进行物资集装化时,针对不同的军用物资特点,采用不同的集装方式,具体表现为:

1、托盘对于军用物资,用托盘进行集装时,要求空间面积为800×1000,800×1200或1000×1200;高度为1100-2200;重量为500-2000公斤,其中,塑料平托盘为1000公斤;配载为堆垛方式或捆扎方式。凡符合以上约束条件的,比如,对弹药进行储运时,即可以采用托盘集装,配以叉车或起吊设备。

2、集装袋集装袋作为一种集装器具,同样具有一些约束。对于体积为1立方米,重量为0.5-2吨的颗粒和粉状物料,可以采用集装袋进行集装。比如,食品、服装等均可以采用集装袋。

3、集装箱用集装箱进行集装时,要求满足:长度为20、30或40尺,重量为5、10、20或30吨。国际贸易将物品分为56个品目,最适合集装箱运输的有32种。根据我军有关部门统计,从军用物资的种类来看,无论平时还是在战时,大部分后勤物资还是适宜于军事集装箱储运的。通用物资(包括给养、被装、野营设备、日用品等)可以100%地使用集装箱储运;常规弹药也可100%使用集装箱储运;修理器材大部分也可以使用集装箱储运。当然,在对军用物资进行集装时,除了考虑不同的集装器具的约束条件外,还需要解决好以下问题:首先,要建立集装箱物流运作技术系统,即需要进行投资;其次,需要对托盘、集装袋和集装箱进行有效的管理,即处理好各集装器具的调运问题;再次,要做好对各种货物的标识;最后,要实现物资运输系统可视化,即使集装单元信息数据化,再采用先进的跟踪技术,使物资实现可视化,实现集装单元的动态跟踪,使其能够及时流通、正常运转。

三、对我军物资集装化的几点建议

运输管理范文第3篇

1.农用运输车产品技术特点将被赋予新的内涵

现有农用运输车"四中一高"(中小吨位、中小功率、中低速度、中低技术含量、高通过性)的技术特点是它得以发展和赢得市场最重要的条件。由于农村道路条件,农用运输车用途及使用对象的购买力水平在短期内不会发生太大变化,特别是一些欠发达地区,如西部市场等,农用运输车原有的技术特点仍需要继续保持下去。但是随着全行业技术水平的提高和用户对产品功能、性能要求的不断变化,今后农用运输车原有技术特点将要被赋予新的内涵,以下几点将首先被提出并得到实施应用:

(1)通过优化设计,在保证原有承载能力不变或提高的前提下,减小整车装备质量;

(2)通过改进传动结构和增加传动比,使农用运输车能够配装小缸径多缸高速柴油发动机作为动力,以提高农用运输车的使用经济性,减小噪声,减少尾气排放对环境的污染;

(3)采用现代设计手段和生产设备,进行整机优化总体布置设计制造,使农用运输车在保证较高离地间隙的同时,降低整车的重心位置,提高行驶平顺性和稳定性。

2.农用运输车产品更新换代趋势不可逆转

农用运输车是农机企业顺应农村经济发展而开发的一种独具中国特色的农村交通运输工具,农用运输车产品脱颖而出,得益于我国农村经济体制改革的深化和政策的稳定,它是我国农村经济发展的阶段性产物。因此,农用运输车产品在经历了起步、高速发展、平稳发展的三个阶段之后,产销量增长速度趋缓,产品品种已基本能满足市场需求,产量供大于求,买方市场已经形成,竞争日趋激烈。"十五"期间产品发展将进入市场波动、结构调整阶段,产品更新换代趋势不可逆转。

3.农用运输车的市场适应性将面临新的差异化需求

现有农用运输车产品具有很典型的农村市场适应性,产品较好地满足了农村用户的阶段性需求。但是随着国家严格控制超载运输,使其"大吨位、小标识"优势不复存在;由于农村道路条件的不断改善,使用户对驾驶舒适性的要求得到不同程度的提高;随着加入世贸组织的临近,轻卡挤占农用车市场,农用运输车的价格优势正在削弱;由于新技术的不断应用和汽车产品的进入,使得农用运输车受到性能价格比的挑战,因此,农用运输车产品现实适应性,必须重新诠释和定义,并根据市场需求的不断变化推出新的车型产品,满足用户的差异化需求。

二、产品技术发展趋势

1.农用运输车与汽车产品并轨处于十字路口

在农用运输车的成长历程中,它曾以简单、实用、价廉取胜。但是今天的农用运输车,特别是四轮车,早已不是昔日的模样了。随着先进汽车技术的引入以及生产设备的更新,它与它的模仿对象汽车,越来越难以分清你我之间的差别。在四轮农用车越来越汽车化时,其独立存在的价值也在打折扣。四轮农用车与汽车在生产技术并轨的同时,其产品结构也在与轻、微型汽车进行接轨,这种情况早已发生并在加速推进。对汽车行业的"克隆"必然要突破戒律,如今在四轮农用车行业,所谓的"违规"、"超标"现象也成为了一种时尚和潮流,使农用运输车的有关技术指标成为毫无实际意义的一纸空文。实际上,受农用车队地加购置费及燃油附加费实施,纳入车辆型式认证逼近等政策因素影响及农民收入减少预期下降、燃油涨价、禁止载客、限制进入城市市区、严惩超标等市场因素影响,已将农用车,特别是四轮农用车逼上了与汽车产品并轨何去何从的十字路口:要么义无反顾大踏步前进与汽车融合并轨,要么忍痛割爱急流勇退,与汽车拉开距离,保持自身简单、实用、廉价的风格。

农用运输车和汽车产品应不应该并轨?会不会并轨?这个问题已争论了几年。农用车的主管部门和大部分农用车产品生产企业不希望并轨,担心并轨之后被汽车产品挤出市场,而主管汽车的部门和多数汽车产品生产厂家希望并轨,希望通过并轨获得被农用车产品占领的市场。根据国家产业政策导向和业内专家的最新观点,随着时间的推移和我国加入世贸组织的临近,以及我国将对汽车、摩托车和农用车实施型式认证制度,农用车和汽车并轨问题已经变得清晰起来,其理由为:一是这两种产品在功能上和结构上十分接近,尤其是四轮运输车,它的某些品种和轻型汽车现在已很难区别;二是中国汽车工业发展的需要,农用车与汽车并轨,有利于能耗、污染等问题的解决,增强汽车竞争力;三是法制化管理和简化管理需要。同时专家们认为,农用车与汽车并轨,并不等于这种适合我国农村市场需要的车辆消失,同时也不可能很快就完成并轨程序。随着我国加入世贸组织和市场经济的不断完善,农用车和汽车是不是并轨已不重要,无论你是汽车或是农用车厂都必须苦练内功,加强能力建设,不断提高市场竞争力,才能迎接市场的挑战。

运输管理范文第4篇

道路运输企业运营成本控制是随着单位对内强化管理,对外满足社会需要而不断丰富和发展起来的。我国企业在长期的实践中总结出了一些运营成本控制管理方面的方法和措施,如成本管理、成本否决法等等,但由于受种种因素的限制,这些方法和措施还不够完善,存在着一些缺陷和不足。

1.总体认识上存在的问题

相当部分人认为运营成本的控制只是单位管理人员的控制,与其他人无关。笔者曾对福建省道路运输九大公司进行抽样调查,结果显示:大部分人对运营成本控制概念模糊,特别是驾驶员和修理人员,他们认为这是基层管理人员的控制,而基层管理人员认为是上级管理人员的控制,一些未改制的企业更加明显。

2.油料控制存在的问题

(1)油耗标准难于制定。运营成本的控制关键在于制定比较合理的消耗标准,而在制定车辆油耗标准时存在难于准确制定的问题。

(2)燃料消耗的奖惩办法难于确定,奖惩实际效果往往事与愿违。曾经出现每个驾驶员都严重超定额消耗,而他们却愿意接受处罚的不正常现象。

(3)考核执行难。在实际测量每位驾驶员的油箱内实际库存油量时,测量者往往忙于日常的业务,没有去认真测量记录,而是根据驾驶员自行申报的数量进行填写,造成考核数据不准确。

(4)加油发票报销监管存在漏洞。驾驶员与定点加油站互相勾结,虚开发票多报销的现象难以监管控制。

3.修理费控制存在的问题

一方面,车辆的维修需要较强的专业知识,修理费用与修理人员技术的好坏有关,即修理技术好坏直接影响修理成本。另一方面,如果没有设置技术监督部门,就很难界定是否需要修理,是更换小零件还是更换总配件。此外,如果车辆在长途运行过程中,驾驶员打电话说要更换某个配件,在没办法到达现场的情况下,企业管理者也往往难于适从。

二、道路运输企业运营成本控制的概念

所谓道路运输企业运营成本控制,就是指企业在运输生产经营活动中,用一定的标准对成本的形成进行监测、调整,保证企业达到成本目标的过程。其目的是以最少的资金消耗完成更多的运输工作量,并要在运输生产经营过程的各个环节,厉行节约,降低成本,提高经济效益。其任务是通过建立健全成本控制系统,运用各种控制手段与方法,对成本的开支进行适时、全面、有效的控制,防止运输生产经营活动中的损失和浪费,避免成本偏差的发生,保证企业成本目标的实现。

三、运营成本控制应采取的措施

1.加强全体职工成本控制规范的培训,努力提高成本控制意识

基层管理人员、驾驶员及修理人员在运营成本控制中尤其重要。基层管理人员在贯彻执行运营成本的考核方面担负着重要的角色;驾驶员在燃料、轮胎及修理费等方面是最直接的控制者,消耗量的多少与他们密切相关;修理人员在维修控制方面也是及其关键的,他们的技术水平决定着修理费用的多少。因此,运营成本的控制不是单位管理人员的控制,而是全员、全过程的控制,职工对一些新颁布的成本控制规范知之不多,对新的成本控制方法缺乏了解,这就要求单位职工应加强运营成本控制规范的定期培训、考核,努力提高成本控制意识。

2.加强燃料控制

(1)制定合理的油耗标准。每一辆车在制造完成出厂时,一般都有最低的油料消耗标准,但是此标准并不能作为考核依据,企业要根据实际线路进行测算,以取得各种车型的油耗定额标准。油料的消耗与车辆的车型、驾驶员操作、路面等级、车辆新旧程度、季节变化等有关。例如:企业新购一辆宇通客车,线路是漳州至福州,说明书上给定最低的油耗是22升/百车公里。企业在制定油耗考核标准时,不能以22升/百车公里做为考核依据,而是要根据漳州往还福州线路,用正规操作的驾驶员,总共消耗多少升的油料,然后除以总行程,进行多次测算,以求取平均值来做为考核油耗标准。

(2)制定合理的奖罚措施。目前很多企业采取“半奖同罚”的方法,即按节油金额的五成来奖励,按超支的全额罚款。其实这是企业油耗控制的又一个盲点。例如:某驾驶员在一个月内本来可以节油100升,当时的油价是5元/升,可是这个驾驶员却多开200升油的发票,他可得到报销款1000元,在月末考核的时候,因为他超支了100升,而被罚款500元,这样相抵后可得500元。如果这个驾驶员按节油100升来算,他只能领到250元的奖励,与虚开发票相比,他可多赚250元。因此,考虑到驾驶员每月节油有限,在制定奖惩方面,应采取“半奖双罚”较为合理,即按节油金额的五成奖励,按超支的双倍罚款。

(3)重视油箱库存检查,提高考核效果。测量者往往忙于日常的业务,无遐顾及看似简单的测量,造成考核不准确的问题。车辆交接班时,应测量车箱剩余油量,测量者不能为图省事,具体在测量油箱库存油量多少时,可以用油标测量法,也可以用加满油箱的方法来确定。

(4)加强燃料发票管理,改变加油方式,堵塞报销漏洞。企业应对每一辆车的油耗严加控制,最好的办法是同一辆车、同一线路、不同驾驶员,把他们的油耗进行对比,或与同一车型、不同线路的油耗进行对比。如果有明显超支,则应进行分析每一次加油所行驶路程,是否与实际相符。另外应采取磁卡加油方式,严禁与定点加油站互相勾结,一旦发现有不正当的交易,对当事者按贪污和相关规定严肃处理。

3.加强维修费的控制

(1)规范维修站点管理,提高维修人员业务素质。正常的保养及小修都应要在修理厂内进行,月底由单位统一结算。由于车辆的维修需要很强的专业知识,一般管理人员是很难全面掌握的。这就要求业务人员提高素质,不断加强自我学习,努力提高业务水平。如果企业没有自已的修理厂,应指定修理厂定点维修,月底由单位统一结清费用。如果车辆需要大修理时,应经有关技术鉴定部门审核及领导的批准。

(2)严格把好临时维修费用关。如果车辆是在行驶过程中损坏,那么这就有可能存在维修时驾驶员与临时维修点相互勾结,存在虚开发票多报销的现象,以及修理人员为图方便,不更换小零件而更换配件的现象。对于这种情况,企业领导原则上应同意进行更换修理,但是,所更换的零部件一定要带回,以备技术鉴定人员对整个更换的零件进行仔细检查。

参考文献:

[1]李殿富.会计制度设计与内部控制制度.中央广播电视大学出版社,2002,5.22-27.

[2]河南交通会计学会.试论交通运输企业内部控制及其评价方法.新华出版社,200

[摘要]本文就运营成本控制的概念、内容、原则、方法进行阐述,着重剖析当前道路运输企业成本控制存在的一些问题,并就这些问题如何解决提出了应采取的相应措施。

运输管理范文第5篇

第一条为加强疫苗储存、运输管理,保证疫苗质量,保障预防接种的安全性和有效性,根据《疫苗流通和预防接种管理条例》(以下简称条例),制定本规范。

第二条本规范适用于条例中规定的疫苗储存、运输过程中的管理。

第三条疾病预防控制机构、疫苗生产企业、疫苗批发企业应具有从事疫苗管理的专业技术人员,接种单位应有专(兼)职人员负责疫苗管理。疾病预防控制机构、接种单位、疫苗生产企业、疫苗批发企业应配备保证疫苗质量的储存、运输设施设备,建立疫苗储存、运输管理制度,做好疫苗的储存、运输工作。

第四条各级卫生行政部门和食品药品监督管理部门负责本规范实施的监督管理工作。

第二章疫苗储存、运输中的管理

第五条疫苗生产企业、疫苗批发企业在销售疫苗时,除提供按照条例第十七条规定的文件外,同时应提供疫苗运输的设备、时间、温度记录等资料。疾病预防控制机构在供应或分发疫苗时,应提供疫苗运输的设备、时间、温度记录等资料。

第六条疾病预防控制机构、接种单位、疫苗批发企业在接收或者购进疫苗时,应当索取和检查疫苗生产企业、疫苗批发企业提供第五条规定的证明文件及资料。收货时应核实疫苗运输的设备、时间、温度记录等资料,并对疫苗品种、剂型、批准文号、数量、规格、批号、有效期、供货单位、生产厂商等内容进行验收,做好记录。符合要求的疫苗,方可接收。

第七条疾病预防控制机构、接种单位、疫苗批发企业对验收合格的疫苗,应按照其温度要求储存于相应的冷藏设施设备中,并按疫苗品种、批号分类码放。

第八条疾病预防控制机构、接种单位、疫苗生产企业、疫苗批发企业应按照先产先出、先进先出、近效期先出的原则销售、供应或分发疫苗。

第九条疫苗生产企业、疫苗批发企业应定期对储存的疫苗进行检查并记录。发现质量异常或超过有效期等情况,应及时采取隔离、暂停发货等措施,并及时报告所在地食品药品监督管理部门处理;接到报告的食品药品监督管理部门应当对质量异常或过期的疫苗依法采取相应措施。

第十条疾病预防控制机构、接种单位应定期对储存的疫苗进行检查并记录,发现质量异常的疫苗,应当立即停止供应、分发和接种,并及时向所在地的县级卫生行政部门和食品药品监督管理部门报告,不得自行处理。接到报告的卫生行政部门应当及时组织疾病预防控制机构和接种单位采取必要的应急处置措施,同时向上级卫生行政部门报告;接到报告的食品药品监督管理部门应当对质量异常的疫苗依法采取相应措施。

第十一条疾病预防控制机构、接种单位储存的疫苗因自然灾害等原因造成过期、失效时,按照《医疗废物管理条例》的规定进行集中处置。

第十二条疫苗生产企业、疫苗批发企业应指定专人负责疫苗的发货、装箱、发运工作。发运前应检查冷藏运输设备的启动和运行状态,达到规定要求后,方可发运。

第十三条疾病预防控制机构、疫苗生产企业、疫苗批发企业使用的冷藏车或配备冷藏设备的疫苗运输车在运输过程中,温度条件应符合疫苗储存要求。

第十四条疫苗的收货、验收、在库检查等记录应保存至超过疫苗有效期2年备查。

第三章疫苗储存、运输的温度监测

第十五条疾病预防控制机构、接种单位、疫苗生产企业、疫苗批发企业必须按照《中华人民共和国药典》(现行版)、《预防接种工作规范》等有关疫苗储存、运输的温度要求,做好疫苗的储存、运输工作。对未收入药典的疫苗,按照疫苗使用说明书储存和运输。

第十六条疾病预防控制机构、接种单位、疫苗生产企业、疫苗批发企业应按以下要求对储存疫苗的温度进行监测和记录。

(一)应采用自动温度记录仪对普通冷库、低温冷库进行温度记录。

(二)应采用温度计对冰箱(包括普通冰箱、冰衬冰箱、低温冰箱)进行温度监测。温度计应分别放置在普通冰箱冷藏室及冷冻室的中间位置,冰衬冰箱的底部及接近顶盖处,低温冰箱的中间位置。每天上午和下午各进行一次温度记录。

(三)冷藏设施设备温度超出疫苗储存要求时,应采取相应措施并记录。

第十七条疾病预防控制机构、疫苗生产企业、疫苗批发企业应对运输过程中的疫苗进行温度监测并记录。记录内容包括疫苗名称、生产企业、供货(发送)单位、数量、批号及有效期、启运和到达时间、启运和到达时的疫苗储存温度和环境温度、运输过程中的温度变化、运输工具名称和接送疫苗人员签名。

第四章疫苗储存、运输的设施设备

第十八条省级疾病预防控制机构、疫苗生产企业、疫苗批发企业应具备符合疫苗储存、运输温度要求的设施设备:

(一)用于疫苗储存的冷库,其容积应与生产、经营、使用规模相适应;

(二)冷库应配有自动监测、调控、显示、记录温度状况以及报警的设备,备用发电机组或安装双路电路,备用制冷机组;

(三)用于疫苗运输的冷藏车;

(四)冷藏车应能自动调控、显示和记录温度状况。

第十九条设区的市级、县级疾病预防控制机构应具备符合疫苗储存、运输温度要求的设施设备:

(一)专门用于疫苗储存的冷库或冰箱,其容积应与使用规模相适应;

(二)冷库应配有自动监测、调控、显示、记录温度状况以及报警的设备,备用发电机组或安装双路电路,备用制冷机组;

(三)用于疫苗运输的冷藏车或配有冷藏设备的车辆;

(四)冷藏车应能自动调控、显示和记录温度状况。

第二十条乡级预防保健服务机构应配备冰箱储存疫苗,使用配备冰排的冷藏箱(包)运输疫苗。并配备足够的冰排供村级接种单位领取疫苗时使用。

第二十一条接种单位应具备冰箱或使用配备冰排的疫苗冷藏箱(包)储存疫苗。