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运输市场

运输市场

运输市场范文第1篇

1.升中有降。自中国改革开放以来,在经济增长和社会进步的推动下,航空运输业获得了巨大发展,1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标,与1978年相比,分别增长34、25和25.5倍,年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%,运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍,定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位,旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”,进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察,1979~1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%,“八五”期间为25.4%,“九五”为10.1%。

2.降中有升。尽管近年来,航空运输增长依然减缓,但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段,这是因为:(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先,根据专家预测,21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长,生产的扩大和经济活动的增加,特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发,极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系,必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次,地市居民收入继续从温饱向小康型过渡,个人可以支配收入的增加,用于交通旅行的消费比例的提高,加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三,中国加入世贸组织,对外贸易和人员往来将大幅度的增加,这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四,人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上,民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上,都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时,民航改革的推进和市场化程度的提高,将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看,90年代以来,除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外,其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度),在2.08~2.53之间,即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多,虽然具体各个国家情况有所不同,但就普遍性的意义而言,在这样的比例关系下,航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来,中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率,如前所述,其特殊原因是受东南亚金融危机的影响,还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此,综合前面的分析,可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右,那么,航空运输增长就要高于这个速度,可以在争取10%左右。从增长的格局而言,十五时期国际航线运输增长将快于国内航线,航空货运增长将快于客运,国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1.根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲,更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别,有对服务质量格外在意的,有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异,将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例,为实现运输目的,不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具,而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的,反观民航运输企业,在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分,在飞行时刻上也确有早晚之别,而这种服务内容上的差异,一方面在价格上没有得到体现,另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好,多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客,只要费用尽可能的少,在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域,不难看出,已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势,所以,为推进市场营销的发展,必须要有自己的特色,甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次,使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2.根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,就是把每个顾客都当作一个细分市场,分析企业服务每个顾客的成本和收益,得到每个顾客对企业的财务价值,然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较,如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平,那么他就是目标市场中的一员,所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场,否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部,盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场,企业的经营策略是增强联系,提高他们的转换成本;对黄金层的顾客,向他们提供额外利益,使其转变成铂金层顾客,对于钢铁级顾客,可以通过降低交易成本,提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客,对于重铅级顾客将他们放弃,要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。

3.按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次,第一层次:A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客,但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次:这种潜在的客源又可具体分为两类旅客,B类“两可性旅客”,即可以选择到机场乘坐飞机,也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”,目前有乘机欲望,但又尚不具备条件,一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次:这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人,暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分,具体来说,针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果,在一定范围内增加吞吐量,此两类人员所占比例不大,所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销,会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘,正在向振兴期缓慢过渡,国家近几年仍将采取积极的财政政策,因此正好利用低价的成本进行促销,利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源,一旦国家经济好转,发展走上了高速增长的轨道,潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客,这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化,深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前,航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上,铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上,已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间,航空产品的差别越来越小,旅客面对众多的产品,如:航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等,选择度越来越大,这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此,作为航空运输企业,想要赢得市场,获取利润,必须树立新型市场营销观念,并作为营销战略的催化剂,正确把握竞争形势及市场走向,确定目标市场的需要和欲望,依据企业自身的条件和优势,进行营销战略的创新、突破,优选出新的业务和经营目标,推出多层次、多品种的航空服务产品,建立适应市场竞争的价格体系,选择高效快捷的营销途径,有效地利用各种营销手段,创造营销特色及品牌,充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征,能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此,营销战略必须创新,这种创新应从以下几方面入手:

1.从潜在旅客的大众性出发,着眼于无差异市场,采用规模经营、整体开发战略

目前,我国航空运输的主要服务对象是城市人口,而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源,约占50%一70%左右,有些国内航班高达80%,这一数据表明,我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时,积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温,旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征,我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场,在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场,开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫,从价格和快捷和便利程度上更新思路,形成整体市场营销开发战略。

2.从旅客现实需求的多样化出发,定位于有差异性市场,采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的,满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的,不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客,对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前,我们整个行业包括企业对此研究不够重视,营销缺乏创新,服务手段落后,服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言,旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务,尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天,我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章,形成航空经营服务理念与航空市场营销理念,并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展,商务旅客的比例会逐渐增大,这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来,需要读写,为会议、谈判等做准备,或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作,介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫,设有酒吧,有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行,还推出“豪华项目游”,向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间,1995年,纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措,旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行,以此来占领运输市场份额。

3.从航空市场的区域性、季节性出发,定位于航空区域密集型市场,采用集中地区和集中时间经营,突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关,且呈现互动性。当前,我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求,如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力,完善相应的市场网络,制定对策,发挥优势,占领更多的市场份额。同时,要重视航空市场的季节性,适时调整战略,充分利用航空市场的黄金季节及节假日,重点进行市场营销,最大限度地利用有限的资源和时间,获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为,此时航空运输企业更应与旅游部门联系,适当运用价格机制和国家给予的政策,开发业务型、公务型旅游线路。

4.从市场营销渠道出发,改善营销方式

选择一些大公司,有利于参与国际市场竞争,同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息,做到适应市场快、销售快、调整经营结构快,增加占有航空运输市场的可能性,也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然,要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场,沟通航空运输企业与旅客的联系,激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望,应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要与人进行沟通,推介航空产品,使旅客了解航空,增加他们“飞”的兴趣和欲望,这一点广告是促进销售,开辟新的航线和班次,提高市场占有率,开拓新市场的重要媒介,因此如能充分发挥广告在营销中的作用,紧密结合,促成互动,将会极大地推动销售的增长。

5.多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低,则万事大吉”这条路可走。事实上,消费者在选择卖主时,价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时,总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度,而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此,为把握这每一个销售机会,理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等,都会使航空营销市场更加活跃起来,以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

运输市场范文第2篇

摘要:根据上述数据,可以看出我国水路运输市场目前正处于稳健上升时期,且上升空间仍然很大。众所周知,中国入世在给中国交通运输市场带来机遇的同时也带来了一些限制与挑战,而在几种运输方式中,水路运输所受的限制就目前看来是最小的,水路运输具有其它运输方式不可替代的作用,加快长江、珠江上游航道建设,发展内河航运,通江达海,必将促进交通基础设施在地域上的合理分布,从而达到以交通干线为依托,以线串点,以点带面,有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论当前水路运输市场面临的问题以及应该如何培育和发展水路运输市场,并提出了水路运输市场可持续发展的观点。

关键字:水路运输市场可持续发展

一、当前水路运输市场可持续发展所面临的主要问题

1、基础设施

沿海港口存在的主要问题是:公用码头吞吐能力不足,特别是主枢纽港公用码头超负荷运转;码头数量多,深水泊位比例低,大型专业化深水码头短缺,尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足,远不能满足我国加大战略性资源进口的需要;液化天然气(LNG)和液化石油气(LPG)码头短缺;老港区码头改造和港口功能调整的问题突出,早期建设的杂货码头吨级偏低,装备陈旧落后,一些沿海港口城市老港区位于闹市区,不仅限制了港区货物装卸功能的发挥,而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题;长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是:航道等级结构不合理,高等级航道里程少,水运主通道仍有一半以上未达到规划标准,江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准;具有层次结构的航道网尚未形成,主要内河航区间缺乏有效连接,主要航道的上下游通航标准不一,难以组织高效、经济的直达运输;大部分内河港口机械化程度低,专业化泊位少,集装箱码头严重缺乏;西部地区航道绝大多数处于原始自然状态,水运占地少,运量大,能耗小的优势远没有发挥出来。

2、运输装备

船舶存在的主要问题是:船舶运力结构不合理,总体技术水平低,船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势,国旗船队发展缓慢;船队结构不合理,普通干散货船比重高,液体散货船比重远低于世界平均水平,超大型油轮和液化天然气船(LNG)几乎是空白;船舶大型化发展缓慢,船舶平均载重吨位低;内河运输船舶技术状况十分落后,船型、机型、材质杂乱,能耗高,平均吨位低;海事、救助船舶功率小,船速低,功能少,抗风能力弱,船龄老化,难以适应水运事业的发展。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是:管理体制不合理,部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象,港口政企不分;法规体系不完善,水运市场不规范,市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象,宏观调控缺乏有效政策,管理手段不强,方法落后,部分地区水上“三乱”问题还较严重;运输组织方式不合理,大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重,港口功能过于单一,现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

(一)水路结构调整的目标:到2010年,基本建成上海国际航运中心,集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要,建成长江、珠江三角洲高等级航道网;调整船队结构,实现船舶大型化、专业化、标准化,船舶平均吨位、技术水平普遍提高,平均船龄有所降低,建成具有较强国际竞争力的海运商船队;在调控内河运力总量稳中有降的基础上,提高内河船舶船型标准化程度;调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构,实施企业规模经营和集约化战略,形成多种所有制并存,适应市场需求和市场竞争要求的企业结构,港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系,把海运大国建成海运强国。

(二)具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心,发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群;在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位,相应建设集装箱支线港和喂给港,完善港口集装箱水路集疏运系统,尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度,拓展港口物流功能,适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设,扩大港口功能,提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求,加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造,结合城市发展的需要进行功能转换,提高泊位等级及专业化程度,适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划,鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设,整治浚深主枢纽港出海航道,适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区,重点建设“两网一纵”,按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网,达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网;结合南水北调东线工程,京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区,结合水利综合治理工程,治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险,改善通航条件;按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区,重点建设长江、珠江干线上游航道,建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道,加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道,完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统,逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度,提高内河港口的机械化水平,适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展,重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量,加快更新运力,重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船,适度发展旅游客船,逐步淘汰技术落后的船型,向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船,确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班;提高海事船舶航速,加强取证手段;规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系,加强市场监管,加快水路运输法规体系建设,为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运,要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展,积极发展陆岛运输、旅客联运。货运,要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输,鼓励干线运输,推进内支线运输,不断提高集装化水平;发展商品车滚装运输,推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输;推动多式联运,加强与其它运输方式的协调,加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度,主动转向市场,以市场为中心转换经营机制,扩大经营规模,提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构,遵循经济规律,以资本为纽带,组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团,实现规模化经营。在国际航运主要领域,国有航运经济要起主导作用,鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于:运量大,不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制,尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输;能耗低,每吨公里油耗仅为铁路的三分之一;投资省,渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一;占地少,主要利用天然航道,基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运,1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%,运输费用仅占2%。在荷兰,随着公路运输交通阻塞严重,空气污染,政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策,加大政府对内河航道投资力度,为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越,长江水系覆盖全国16个省市,加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河,流域面积超过半个中国,且几大水系直通太平洋,但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此,应当充分发挥内河航运的优势,首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口,提高通航标准和运输能力,同时坚持水资源的综合利用,在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时,也应充分考虑沿江设厂,发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大,从可持续发展的角度考虑,必须更加充分地利用国外资源,特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展,我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时,却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带,港口后方被城市蚕食得越来越小,集疏运也极为不便,加剧了城市交通堵塞,同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸,从土地利用价值上来说也是不合理的。因此,从可持续发展的角度来看,合理的选择应当是跳出老港区,到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外,应逐步关闭装卸作业,发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发,所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶:在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针,除制定必要的法律法规和国际公约外,还要用各种技术措施,如船上安装防污设备,港口建造防污染净化处理设施,加强水域监视监督工作等。同时,为节约能源,增加船舶竞争能力,还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船,可节约运输成本40%左右;研制高速客船,可提高船速2~4倍;此外,还应实现船舶控制自动化,提高运输效率和运输安全保障。

港口:对港口粉尘污染和污染物的问题,在新建、扩建、改建港口和码头时,要严格执行国家有关环保政策的规定,进行环境影响评价;在设计时要充分考虑防尘问题;要结合各港口的实际情况,分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

(1)制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策,提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策,对交通行业发展进行指导和规范,使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致,以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

(2)加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设,力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头,以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系,并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款,依法进行行业管理和结构调整,并同时要坚持立法与执法并重,执法与监督并举。

(3)深化水运体制改革

深化水运体制改革,按照政企分开、责权一致、精简高效的原则,理顺中央与地方的关系,逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系,逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍;积极推进港口管理体制改革,实行政企分开。加强水上运力调控,推进航运企业改革,提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理,并依据总体规划和专业规划,简化审批程序,适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准,鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段,调控运力总量,优化运力结构,提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施,引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施,优化运力结构,削减过剩运力,推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平,逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度,逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时,用国际通行的规则来保护我国的航运利益,研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目:《水路运输文摘》

运输市场范文第3篇

年9月中旬,乌鲁木齐铁路局团委深入民航局、上,走访调查了中长途旅客运输市场。此次调查综合采用问卷、观察、询问、座谈方法进行,共调查不同层次旅客800余人,发放调查问卷1000份,收回920份,有效问卷887份。

1.1当前中长途旅客运输市场现状

新疆的航空网已覆盖全国近30个大中城市,航空公司旅客发送量逐年递增。自治区中长途旅客发送量民航约占25%,铁路约占73%,公路仅为2%。运输收入航空基本达到铁路的一半,并呈缓慢攀升之势。

1.2航空、铁路运输市场客源主体

旅客选择运输方式是据个人经济能力及社会层次而决定。自治区中长途旅客划分为两大阵营:乘坐飞机的旅客大部分是具有中高收入、较高的知识结构且机票可以报销的国有企事业单位的机关干部及商业人员,而收入微薄、知识水平不高、自己花钱旅行的工人、农民则成为铁路运输客流的主体。

2、铁路市场环境在的问题

2.1从宏观环境上看,与民航相比较,铁路客市场存在的主要问题

中长途旅客运输主体的地位与发展严重滞后的矛盾。兰新铁路是自治区联系内地的首选交通通道,但和民航、公路相比,近年来国家、铁道部投入建设、改建资金与其所处地位不相匹配。铁路运输能力相对不足,突出表现在客运高峰期有流无车,铁路设备陈旧落后,铁路运行速度远不如内地。

落后的营销机制与铁路开拓市场之间的矛盾。一是营销体系还未建立,虽然许多单位设置了营销机构,但大部分职能虚化,难以承担营销责任;二是营销部门与铁路各部门之间配合、协调不紧密;三是激励约束措施不力,职工收入与营销业绩相脱节,营销责任落实不到位。

人员素质与市场需求之间的矛盾。许多铁路职工没有危机感和市场意识,办事敷衍拖拉,态度冷淡,服务质量意识差,实际情况成为铁路走向市场的重要障碍。

2.2从微观环境上看,铁路与民航在旅客运输市场竞争中的焦点

2.2.1票价高低是旅客选择运输方式的首要前提

抵达同一目的地,飞机票价明显高出火车卧铺票价3~5倍,高出硬座票价6—10倍。调查中几乎所有旅客回答如果飞机票价高出火车票价格不是太多,那么出行首选是乘坐飞机。因为乘飞机不仅速度快,也是身份地位的体现。

2.2.2速度快慢是旅客选择运输方式的必要条件

飞机运行速度与铁路相比具有绝对优势,但速度并不是旅客选择出行方式的决定因素。调查旅客消费动机,结果显示:有50%的旅客乘机出行的目的是出差,也就是说有一半的旅客公务在身,急于赶时间,希望尽快到达目的地。而在对铁路旅客的调查问卷中显示:有47%的旅客出行目的为探亲、返乡;其次为经商,约占22%;出差旅客只占15%;旅行、其它各占8%。调查旅客出行需求,排序依次为:买票方便、候车(机)时间短、安全正点。在选择乘坐飞机直接原因这个问题的回答中有75%的旅客回答为速度快捷。

2.2.3服务质量好坏是旅客选择运输方式的重要依据

广大旅客已不再满足于能顺利、安全地到达目的地,更要求旅途中有一个舒适、便利、温馨的服务环境。铁路部门虽然软硬件条件不如民航,在服务工作方面和民航相比离旅客需求还有一段距离,仍有86%的旅客认为铁路客运服务工作方面较前期有了明显提高。

2.2.4安全系数大小是旅客选择运输方式不可缺少的因素

旅客在旅途中考虑第一位的是安全,约占44%,其次为快捷30%,舒适26%。现在广大旅客对安全的要求不仅是平安到达目的地,而且要求旅途中有一个良好的秩序和治安环境。铁路的安全优势正逐渐失去。有38%的旅客认为随着民航部门科技水平的进步和工作人员素质的提高,铁路与民航安全事故率除特定因素外基本一致。在进一步的调查中有38%的旅客认为乘坐同安全系数比坐火车更高。

3、铁路在市场营销上与民航的差距

3.1与民航相比,铁路售票方式单一、缺乏竞争力

认为买飞机票较为方便的旅客比率为71%,占明显优势;认为飞机票和火车票方便程度差不多的旅客占22%;而认为买火车票要比买飞机票方便的旅客只占调查人数的6%。

3.2与民航相比,铁路部门营销宣传滞后、泛力

有93%的旅客对铁路部门“十·一”提速调图及兰新线运价调整等利好消息不了解,甚至没听说过。

3.3与民航相比,铁路部门整体形象需进一步改善

绝大多数旅客认为民航部门人员素质、服务质量、工人缃对较高;而55%的旅客对铁路部门印象一般;只有2%的旅客选择了印象较好;而对铁路部门印象较差的旅客占17%。票贩子现象仍然是广大旅客反映最强烈的问题,其它反映强烈的问题依次为站车服务态度、餐车饭菜质量、旅途治安情况、卫生状况。

4、思考与建议

4.1推行资产经营责任制,促进铁路企业扭亏增盈

明确企业资产经营责任制,建立资产结构合理调整以及资源优化配置的激励、约束、监督机制,实现铁路企业资产保值增值。

4.2推进下岗分流、减员增效、减轻铁路企业负担

乌鲁木齐铁路局现有职工6万余人,新疆航空公司共有5千余名职工,但两个企业创造的经济效益却相差不多。当前,铁路企业庞大的职工队伍是经济效益低下的重要原因,铁路企业应广开分流渠道,多渠道地开展职工下岗培训,以提高企业经营效益。

4.3开展营销宣传,扩大铁路影响,促进社会认知

逐步增加营销宣传的支持与投入,加大宣传力度,扩大宣传范围。在商业中心、长途汽车站等人员密集地散发宣传品,利用报刊、杂志、电视、广播、包装、橱窗、招贴、路牌、霓虹灯等媒体开展大规模的宣传活动,广泛宣传铁路运输的安全、正点、便捷、经济优势,宣传铁路的改革动向、新举措、新的服务信息。

4.4建立完善面向市场的营销机构和队伍

一是客运、货运多集经系统应尽快完善与市场相适应的营销机构,制定相应的制度和考核激励办法,并给予人、财权限,明确职能,加大考核力度,确保营销目标的完成。二是要迅速建立一支具有专业知识、懂经销、会经营的专、兼职营销队伍,调查客源,分析市场,制定对策,最大限度地争取客货源。

4.5优化服务质量,改革服务方式,努力塑造铁路运输的良好形象

铁路要争取客流扩大市场份额,除速度和价格因素外关键是要提高服务质量。首先,要深入进行市场经济形势教育,积极开展承诺服务及服务竞赛,缩小与航空的差距。其次,要加强对客运人员的培训、管理和教育工作,不断强化路风教育,规范服务行为,细化服务项目,增加服务内容,努力提高服务人员综合素质。三是加强旅途包含供应管理工人保证饭菜质量。四是在特快列车上组装闭路电视,改善列车旅途文化娱乐条件。

4.6拓宽客票销售渠道,完善销售网络

除在商业中心、厂矿、宾馆、生活区等人员密集地增设定时、定点售票处,开行流动售票车,方便旅客就近购票外,同时应完善电话订票措施,延长预售票发售时间,尽可能扩大送票范围,以减少旅客购票时间。应与长途汽车站、大宾馆开展联营业务,为大型会议、旅游团体、农民工客流,提供上门售票服务,形成订、售、送票服务为一体的客票营销系统。

4.7采取适当的价格策略

旅客对铁路运输的需求带有明显的时间性,在旅客运输市场运能与运量相对埋,应依靠价格变动来调节。客流高峰期,可适当提高票价;而市场低迷时,应适当降低票价。当然,票价上下浮动的幅度应大体一致,差价的实行必须以平均价格大体稳定为前提。

运输市场范文第4篇

二、工作目标通过集中打击、专项整治,遏制非法营运上升的势头,非法营运的车辆查处率达60%以上,使非法营运的车辆明显减少,尤其是从事非法出租的车辆、并客跑长途专线的车辆及喊客、拉客的现象明显减少。力争用半年左右的时间,实现市场经营秩序基本好转,经营环境有较大的改善,从而达到净化我市城乡道路运输市场的目的。

三、组织领导为确保本次专项整治工作取得预期效果,成立**市道路运输市场非法营运行为专项整治工作办公室,负责全市专项整治工作的指导、协调、监督和检查。办公室设在市交通局。办公室主任由姜永涛(市交通局局长)担任;副主任由孔宪敏(市公安局副局长)、杨晓刚(市城市管理综合执法局副局长)、苑厚增(市交通局副局长)担任。办公室成员由市交通局、公安局、综合执法局抽调专人组成。专项整治工作由市交通局牵头,市公安局、市综合执法局等部门按照职能分工做好配合工作。

四、工作步骤及内容本次专项整治工作分为宣传动员、清理整治和检查总结三个阶段:(一)宣传动员阶段(**年4月末至5月上旬)充分利用各种新闻媒体,采取多种宣传形式,大张旗鼓地宣传本次专项整治的工作内容及意义,在全社会营造整治打击非法营运的氛围,为专项整治工作的顺利开展奠定良好的基础。(二)清理整治阶段(**年5月中旬至9月底)主要工作是对道路运输市场存在的非法经营行为和严重违法经营行为进行集中清理和查处。交通、公安、综合执法等部门要加强对运输市场的稽查频率,采取有效的手段,加大对非法营运及严重违法经营行为的查处,逐步减少非法营运和其它违法经营现象,净化道路运输市场。本阶段的具体任务是:清理查处无证非法从事客运出租的轿车、旅行车、微型小客车;清理查处使用货车、农用车及其它非客运车辆从事出租客运的行为;清理查处使用残疾人代步车从事出租客运的行为;清理查处无证从事营业性运输的车辆;清理查处并客跑长途专线的出租汽车及其中途换客行为;清理查处雇佣他人为其喊客、拉客的出租汽车车主、司机;处理喊客、拉客的社会闲散人员。(三)检查总结阶段(**年9月到10月)根据丹东市专项整治办公室制定的验收标准,在9月底前完成自查验收工作,并对整治不到位的问题采取措施加以整改。10月中旬前要对专项整治工作进行全面总结,形成书面材料报送丹东市专项整治工作办公室。

运输市场范文第5篇

交通运输作为我国国民经济发展中的重要环节,承担着极其重要的责任。而随着我国市场经济的蓬勃,交通运输管理工作也正朝着市场化方向发展,交通运输管理的市场化发展在规范交通运输工作的同时,也大大促进了市场经济的良性循环。本文从交通运输管理中市场化的必要性出发,对加强交通运输管理工作市场化的相关举措进行了探讨。

关键词:

市场经济;交通运输;管理工作

市场经济的发展给各行各业带来了前所未有的竞争和挑战,而交通运输作为我国的支柱性产业,其发展也势必受到市场经济各方面的影响。在市场经济发展的大背景下,如何适应激烈的市场竞争、探索与时代步伐相一致的发展方向是交通运输部门急需考虑的问题。

一、交通运输管理中市场化的必要性

1.交通运输管理市场化是市场经济发展的趋势交通运输业作为我国国民经济体系中重要的组成部分,无论是对于国家整体实力的提升,还是对于居民日常生活水平的改善,都具有极其重大的意义。因此,交通运输业必须适应市场经济的发展模式,市场经济注重规则意识,强调创新开拓,在市场经济大潮的影响下,任何事物要想获得持续的发展,都必须改变传统的发展模式,交通运输业更是如此。因此,受市场经济发展的影响,我国的交通运输业也将朝着规范化、竞争化、法律化方向发展。

2.交通运输管理市场化有利于促进市场经济发展交通运输管理市场化使得交通运输业发展效率大为提升,交通运输工具的改革提高了社会生产力水平,交通运输方式的更新促进了多样化的市场竞争;而竞争则是市场经济不断向前发展的根本动力,交通运输业作为国民经济的命脉,渗透在国民经济发展的各个方面,可以说,经济的发展离不开交通,因此,交通运输管理市场化有利于促进市场经济的进一步发展,赋予市场经济更加充足的活力。

二、市场经济条件下顺利开展交通运输管理工作的举措

1.实行全面预算管理实行全面预算管理是目前交通运输管理工作市场化最为深刻的体现,全面预算管理的思想已在许多发达国家得到实现,全面预算管理主要是指将各个单位的责任、权利相互结合,各个单位之间实行相互监督、相互激励的一种企业运营模式。全面预算管理主要在企业内部进行实施,并渗透在企业的日常管理中,对企业的经营发挥着重要的作用。因此,交通运输部门可以结合其发展现状,借鉴发达国家的经验,推行全面预算管理模式。交通运输部门在推行该模式时,具体需要注意一下几点[1]:第一,预算的控制应当将成本的控制作为根本,成本的控制主要考虑资金的投入是否合理、是否有效以及是否能够获得最大的效益;第二,在进行全面预算管理时,交通运输部门要将运输成本与运输目标相结合,在投入一定成本的同时对预期的建设目标有一定的把握。例如为建设某条铁路,铁路建设部门投入的成本包括铁路建设资金、铁路维护费用以及工人薪酬等多个方面,而此时交通运输部门则需要对未来的效益进行预测,将预测的效益与投入的成本进行对比。

2.加强道路综合管理道路作为交通运输行业发展的关键所在,其管理也是十分重要。加强对道路的综合管理有利于从根本上保障市场经济下交通运输管理的规范化。首先,建立健全道路运输市场管理机构,各级主管部门和下级隶属部门层层嵌套,实施分级管理模式。中央级道路运输管理机构负责对道路运输市场进行宏观把握,负责道路市场的战略规划,而地方道路运输管理机构则负责执行中央道路运输机构的方针,对日常道路运输进行监督和控制。因此,道路运输市场也划分为一级市场、二级市场。各个市场中的道路管理机构相互协调、相互沟通,使得道路管理的规范性大大增强,有利于交通运输管理的发展。

3.日常运输管理合同化市场经济十分强调法制化,因此,法制化也是交通运输管理市场化的一个重要特征。而合同法则是交通运输业发展过程中主要使用的法律。合同法为加强市场化管理、规范运输秩序提供了一套完善的制度准则,推行合同运输不仅是广大车主、货主的要求,也是合理解决交通运输矛盾纠纷的必然举措。在推行日常交通运输管理工作合同化过程中需要注意以下几点问题:第一,合同双方需要对交通运输过程可能产生的纠纷处理达成一致的意见;第二,交管所在与运输户签订运输货物合同之前,首先要对运输货物的性质进行了解。合同法全面地考虑了交通运输过程中的众多确定因素以及不确定因素,对于合同双方都是极大的法律保障。

4.综合运用现代技术近年来,随着我国科学技术的迅猛发展,交通运输管理也逐渐向技术化、智能化方向发展,借助科技的力量,交通运输管理的市场化特征更加明显。综合运用现代技术支持交通运输管理工作的市场化发展是生产力发展的要求[2]。首先,在交通运输部门内部,企业要借鉴先进的管理经验和管理思想,掌握交通运输市场的最新发展动态,同时对市场信息进行灵敏快速地反应和分析。其次,在交通运输管理过程中,要注重使用最新的科学技术成果,例如电子信息技术、红外追踪技术以及先进的通讯手段等,以此提升交通运输管理的精度和效益。现代科学技术的运用不仅提高了市场经济下交通运输管理的效率,也大大节约了交通运输管理成本,符合市场经济下追求效益最大化的根本原则。

三、结语

综上所述,交通运输管理工作的市场化是市场经济大发展的必然要求,同时也有利于市场经济更好更快发展。因此,在市场经济背景下,交通运输部门需要从推行全面预算管理、实施道路综合管理、推行交通运输合同化以及综合运用现代技术等方面推动交通运输管理工作的开展。在经济发展的新形势下,我们更加要提高对交通运输管理工作的重视程度,创建科学发展的现代交通运输管理体系。

参考文献

[1]黄诚.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理[J].科技经济市场,2014,(5):68,70.