货物运输计划范文第1篇

关键词：企业物流 运输配送 流程优化

一、企业物流运输流程存在的问题

企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在以下几方面的问题：

（一）企业物流部门通过缺货品种/申请品种的方式来计算产品的满足率，对部分产品没有按照客服部门提出的产品需求发放。物流部门及公司产品供应部门更多关注的是按照公司的规划下发产品，虽然避免了资金的不必要占用和呆滞产品的产生，但是对产品的缺货引起的原因和营销却了解不充分；客服部门方面，基本上没有对售后产品的申请满足率进行核算，只是单纯地将缺货情况不断反馈，对客服本身的产品计划工作不到位引起的缺货问题了解不够。

（二）企业运输配送途径单一，无法将需求不固定的客户并入到有富余的配送路线中去；客户分散，难以保持各配送路线的负荷量平衡；对道路运输状况考虑不充分；缺乏科学的需求变化及发展预测系统；忽视在送达客户后需要停留的时间；没有考虑到司机的作息时间及指定的交货时间；没有考虑到交通状况和需求变化影响到配送路线。

（三）物流产品的比较复杂，譬如存在同种产品对应多种编码，配货工作人员对产品的编码难以掌握。由于产品的更新换代速度比较快，而各个部门产品人员、维护人员、录单人员对产品编码的了解不充分，造成配货人员在配货的时候存在很多困难。

二、物流运输配送流程的优化

（一）制定科学的运输配送计划

运输配送是物流业务的一种重要组织形式，这里涉及到一个专业名称—商流。商流推出了运输配送的时间、地方和方向要求，是制定计划的主要依据，计划中的运输配送会根据要求安排运力、路线、运量，最后完成运输配送任务。因此，计划制定的准确性和可操作性是有效完成运输配送任务的重要前提。

1、制订的依据：根据客户与企业订货合同副本，确定运输配送的送达地、收货人、接货方式，货物的品种、规格、数量，送货时间及接货的其他要求；根据运输配送货物的性能和运输要求，依次决定车辆种类及装卸搬运方式；分析运力配置情况；分析交通条件和运路水平；确定所存产品的品种、规格、数量等情况。

2、在充分掌握以上的必要信息资料之后，按照以下步骤编制运输配送计划：客服人员按日汇总各个客户所需产品的品种、规格、数量，并详细弄清楚各个客户的详细地址，可根据现有地图资源表明，也可以在表格中体现出来；客服人员计算向各个客户送货所需要的时间，以确定起运的提前期；确定发运产品的品名、规格和数量。

（二）运输配送作业的优化

企业的配送中心为了提高服务水平，降低配送成本，取得竞争优势，物流主管就必须做好运输配送规划。

1、应该对客户的订单进行整理，使发货量形成批量化、平稳化，尽量减少发货行动，同时规划设计出最佳配送路线的标准。例如，将众多客户按地区和订货量分为不同层次，按照客户层次规划出交货时间，在此基础上设计出高效的配送路线。

2、沿着这一配送路线巡回服务，按照规划的交货时刻表，将货物准时送达客户，这种配送方式被称为定时、定路线配送。运输配送中心作业优化的方法，大部分企业使用的是交通工具调度程序规划法，也就是我们常说VSP。当从若干运输配送据点向众多客户配送货物时，所需交通工具数量、时间、路线、配送量等是作规划时必须的数据。

3、最佳的运输配送路线应该是交通工具高效率运行而且所需交通工具最少，路线最短，所需时间最少，运输配送成本最低。除此之外，还要满足下列的条件：满足所有客户的需求；各配送路线的货物量不得超过交通工具的限载量；必须按照运输配送计划所指定的时刻表进行配送，不得超过规定时间。

三、结束语

综上所述，企业物流的运输配送，属于企业运行管理不可或缺的一个部分。但在物流运输的流程当中，存在几方面的问题。为了解决这些问题，我们一方面要制定流程的依据，在充分掌握必要信息资料的基础上，按照步骤编制运输配送计划，另一方面是是优化运输配送的作业，根据要求安排运力、路线、运量，提高服务水平，最后完成运输配送任务，达到降低配送成本，优化运输的水平与成本之间的差异，优化物流在运输配送流程，从而提高物流运输配送的效率，取得竞争优势。

参考文献：

[1]徐慧星.物流配送中心作业流程的统筹优化[J].物流科技，2009年03期：53-55

货物运输计划范文第2篇

无论您运营的是单一模式的业务还是多模式、多业务的全球网络，您都明白运输物流可能会成为一场噩梦。

运输管理与供应链中的其他流程不同。那些流程大部分只发生一次，而运输在产品开发和交付生命周期中会反复发生，每一次企业都必须有效地管理流程，同时最大限度地降低成本，满足客户的服务需求。这可能吗?答案是肯定的。

Oracle运输管理软件是一个web架构的运输和物流管理软件，可帮助企业管理运输流程的各方面。利用一个既可以按照本地实践进行配置又可以为使用全球信息进行标准化配置的多级企业结构，0racle运输管理软件提供了库存状况、发货提前期、交付日期、运输成本、运输线路的运量预测等的单一信息源。从寻找合适的贸易合作伙伴到监控发运，再到消除低效、冗余的程序。单一信息源，这就是Oracle运输管理软件独具特色的亮点。

单一信息源能全面了解物流状况

由于企业继续追求通过有效的物流管理获得竞争优势，Oracle运输管理软件提供的单一信息源模型就成为了解决之道。Oracle运输管理软件是一个中央物流平台，是一个本地运输管理系统(TMS)，也是全球运作系统，这些都能一次全部实现。

Oracle运输管理软件简化了整个物流计划和执行过程――从货品可供性到最终交付和财务结算，并为企业提供一个完整的履行解决方案。当把Oracle运输管理与Oracle订单管理、Oracle采购管理和Oracle仓库管理软件集成后，企业能够与第三方承运商或内部车队或同时与这两者一起高效地计划收货和发货运输作业。无论企业使用的底层软件是什么，您都可以计划将Oracle运输管理软件与Oracle BPEI流程管理器一起使用，从而实现与其他企业资源计划(ERP)或仓库管理软件(WMS)的灵活集成。

Oracle运输管理软件能根据承运商和行业的要求，合并和处理运输作业并为其估价;基于客户的路线指标，自动为运输作业指派承运商;接收来自承运商的运入和运出状态信息，从而全面了解当前的运输状况。换言之，借助Oracle运输管理软件，企业能够设计自己的运输网络或将Oracle运输管理软件作为企业的物流服务提供商(LSP)提供的一项集成产品和服务来使用。

降低运输成本

承运商与客户之间实现“双赢”。自动化的承运商选择降低了企业成本，提高了客户满意度。它还确保了符合客户提供的路线指示以及企业自己的承运商选择政策。

Oracle运输管理软件具有灵活、基于规则的引擎，可帮助企业经济有效地选择承运商，同时满足客户的特定路线要求和交付时间要求。运输路线选择规则标准支持运输发货和卸货地点信息，其中包括用户定义的地区、运输重量和数量及运输时间。运输路线选择规则可模拟自己机构的收货/发货路线选择要求，也可模拟客户提出的收货/发货路线要求。

收货和发货的协作。Oracle运输管理软件为物流部门、供应商、服务提供商、承运商、客户、采购、甚至财务部门提供了一个全面协作的方案。0racle运输管理软件在一个单一平台上计划、执行并监控企业的收货和发货运输，这样即使企业把部分或全部运输作业外包给外部的服务提供商，他们也能够利用企业的Oracle运输管理软件来计划、执行、监控和调整货运信息。这有助于企业将整个物流网络作为一个紧密结合的整体来运营。

约束承运商行为。Oracle运输管理软件支持基于约束的规则，如相容性约束、承运商承诺、仓位容量约束和运输工具可用性。相容性约束使用户能够模拟与工厂、客户和货品相关的货运限制。

承运商承诺有助于企业通过在运输计划流程中运用这些承诺来管理承运商合同和避免遭受罚款;仓位容量约束使用户能够跟踪自身的仓位吞吐能力;运输工具可用性会在运输计划流程中用到。

自动化流程与缩短周期

完全自动化的运费计价与运输路线安排。Oracle运输管理软件支持一个完全自动化的运费计价与运输路线安排工作流，无需用户进行人工干预。一旦创建了订单，软件便使用运输线路指导规则自动生成运输线路(指派承运商)。此时，也能够自动应用相应的运输费用。在交货流程中，可在多点启用自动化运费计价与运输路线安排:发货确认、装运作业创建或装运整合。

使运费支付过程中的人工流程自动化。通过使多种与运费支付和审计相关的人工处理流程自动化，机构能够实现巨大的成本节约。通过识别发票差异，用户可以详细审核和验证承运商运费发票并降低成本。

Oracle运输管理软件支持内部审计，并能够与第三方审计公司的软件集成，因此用户可接收承运商的电子运费发票，也可手工输入或直接通过Web输入。该软件自动将运费发票与提单细则进行匹配，并根据用户定义的可容忍度或可容忍量，自动对运费发票进行审计。通过审核的运费发票会发送到Oracle应付账款管理软件或任何应付账款系统，用于付款和成本分摊。差异报表编制功能使用户能够查看没有通过审计的运费发票以及造成差异的相关原因。

全面的客户计费功能。从最简单的内部计费到最复杂的加价计费模式，Oracle运输管理软件提供清楚明了和可靠的计费，包括:

门到门和成本加成计费模式

确保“买方”信息与“卖方”信息相互隔离，全面实现利差隐私保护

合同费用与实际成本信息相隔离

匹配到支付和自动支付流程

此外，全面的实时报表编制和高级分析功能可支持企业遵守法规要求和执行持续的改进计划。计费涵盖了运费合同的所有方面(包括折扣和杂费)，以及所有运输模式(包括空运、陆运、海运、铁路运输)和地域问题(包括语言、计量单位和货币转换)。

简化索赔流程。Oracle运输管理软件已包含了索赔识别和管理功能。因此，除了全面的物流计划和执行功能外，用户还可以:

输入货物运输途中的损坏索赔

将索赔提交给相应的服务提供商

跟踪从索赔直到处置的进展情况

用户也可以通过Web服务从外部系统在Oracle运输管理软件中创建索赔，并不断将索赔条件中的变更通知给所有当事方，并按照何时应通知各方的业务规则。

Oracle运输管理软件根据现有订单和运输情况为每项索赔提供相应的详细信息，确保重量、体积、数量和财务金额准确无误。此外，Oracle运输管理软件可根据企业的业务规则确定在存在货运纠纷的情况下，是继续将货物运至目的地还是隔离起来直到索赔得到解决。

Oracle运输管理软件结合了所有运输财务管理功能，从成本分摊到发票匹配和结算。可自动跟踪和处理与索赔相关的所有费用。

Oracle电子商务套件方案

Oracle电子商务套件可帮助企业管理客户流程、制造产品、按订单发货、接收货款等。所有管理软件都基于一个统一的信息架构而构建，该架构为企业的方方面面:客户、供应商、员工、产品提供单一的定义。

无论是实施一个模块还是整个套件，Oracle电子商务套件都使企业能够在整个企业范围内共享一致的信息，从而在更好的信息基础上做决策。

可应对复杂环境的计费系统。Oracle运输管理软件具有最成熟和强大的计价引擎，能够了解德克萨斯阿伯丁与苏格兰阿伯丁，甚至全球各地的定价差别和结构，这只是它的一个功能而已。这个异常灵活的计价引擎允许用户加入多种运输模式(空运、陆运、海运、铁路运输);多种成本动因(按公斤、按件数、按公里、按负载表)和多种物流服务(运输和非运输)。

作为一个全球物流平台，Oracle运输管理软件的实施遍布全球各地，虽然该软件面临着无数个计价挑战――从简单的到最复杂的，但它仍然持续提供着优化的物流计划，而不受业务规则、计价逻辑和关税结构的限制。

跟踪货物运输信息。Oracle运输管理软件支持来自承运商的收货跟踪信息，使用户能够查看最新的货运状态信息，其中包括跟踪历史记录、承运商名称、详细的提货信息和货运状态信息。用户也可以从任何一个在网站上提供跟踪信息的承运商那里获得货运状态跟踪信息。

在线跟踪功能使用户不必登录承运商网站就可获得所需的信息。发货、运输和客户支持人员也可通过它访问当前的货运状态信息。货运验证支持功能使企业能够评估承运商的服务绩效并提高企业的客户服务水平。现在，企业可为客户提供详细的货运信息，包括交货地点、交货日期和时间以及接收方名称。

与承运商和贸易伙伴进行协作。企业以电子方式提供提货请求可降低成本并消除人工请求(通过电话或传真)常常存在的通信延迟问题。承运商可通过电子邮件通知或网络立即接受或拒绝提货请求。这样，承运商可提高效率，客户可获得更多的详细信息，企业则可节省更多的金钱。

全面集成

将最佳的运输管理软件与oracle订单管理软件相集成，可为客户提供更好的服务。如果客户希望在输入订单时能了解可以利用的货运方案和预计的运费，企业可以将Oracle运输管理软件与Oracle订单管理软件集成。这样，企业可改善订单输入流程、降低成本并改进客户服务，同时企业也可向客户提供他们真正想了解的信息:承运商名称、预计运费、运输模式、服务水平和预计运输时间。

Oracle运输管理软件与合作伙伴载货单系统和第三方仓库轻松集成。Oracle运输管理软件通过其采用开放标准、基于XML的框架实现与合作承运商载货单系统和第三方仓库轻松集成。通过一组全面的XML消息，合作伙伴的载货单管理软件可接收打印条形码运输标签、分配承运商跟踪号码和生成月末承运商载货单所需的详细货运信息。与承运商载货单软件的集成使托运方能够为那些有载货单要求的承运商轻松制定货运计划。

与第三方仓库的集成涉及用以支持托运方发送的发货请求及第三方仓库发回的发货确认书的消息传递基础架构，以便将两套系统无缝地集成在一起。

货物运输计划范文第3篇

8月1日,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)正式实施美国空运的CCSP(Certified Cargo Screening Program,航空货物扫描程序)法规。TSA要求所有进入或位于美国境内客机机腹舱内的航空货件都要逐步达到百分百扫描的目标,并希望更多空运货物承运人加入CCSF(Certified Cargo Screeningfacility,航空货物扫描能力及设施)计划。该法案实施近两个月后,IAC(直接或间接向航空运输公司或航空运输承运公司)对该计划的可操作性发出了不少疑问。9月26日,在由美国运输与物流协会和香港理工大学中国商业中心联合主办的“中美物流安全交流会”上,TSA官员Cindy M Eickhoff女士现场解读了目前该法案实施的情况。

倡导自愿参与

2007年美国国会通过“911法令”,该法令规定,从2010年8月份起,所有进入美国空域的客机机腹舱装载的货物必须实现100%的扫描安检,而没有经过安检的货物将不能通过客机承运,此举是为了应对愈来愈严峻的美国国土安全形势,而采取的更加严格的安检措施。

有鉴于此,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)宣布了一项“验证货物扫描计划(CCSP)”,该法规是建立在进入美国境内的托运人、货代等自愿参加的基础之上,其货物在运达美国机场前,需要通过TSA认证的机构和设施对货物进行扫描。

“我们原本以为国会通过的这个法案对货物扫描的比例会有一个适当的比例,但最后我们接到的信息是最终要实现100%扫描的目标。”Cindy M Eickhoff女士补充说。Cindy M Eickhoff女士的主要工作之一就是在全球范围内不折不扣地推动CCSP法规的执行。

根据TSA官方网站公开的信息,目前TSA实施的货物扫描检查包括通过TSA认可的设备扫描、实际开箱检查和K-9操作(指警察和警犬配合检查)。CCSP法规不涉及全货机运输及以其他运输方式(海运或陆运)进入美国境内的货物,也不涉及经过美国中转运输空运货物的快递公司、第三方物流提供商、发运人及其他联合机构的事务。而仅适用于进入美国境内的货物。

“ CCSP仅适用于美国境内对空运货物的百分百安检,对目的地是其他国家的航空货运则不作要求。”该TSA官员强调道。

那么,对于进入美国境内的范畴如何界定?她表示,“CCSP只是针对进入到美国国土内的客机机腹仓货物运输,对目的地是其他国家的航空货物运输不受此限制。换了运输模式之后又是另外一回事了。比如国泰,有客机承载着货物飞到美国,如果你的货到了洛杉矶不动,然后飞往另外的国家,就不适用CCSP法规操作,但如果从洛杉矶飞到芝加哥或者丹佛,就算是美国国土内的运输。”

从这个角度讲,在美国的一些货运或第三方物流企业,是需要通过CCSF认证的,但受CCSP法规影响最大的将是有直航航线到美国的航空公司。

对全球供应链的影响

国际航空货物协会(TIACA)坚决赞同CCSP的100%货物扫描计划,并且鼓励供应链上的所有伙伴对空运货物进行评估,以确定是否参与该计划。但在实际操作上,国际供应链相当复杂,因此美国此次严厉执行的百分百安检空运新政,对世界各国与美国的国际贸易商业操作和航空运输施加的压力也引起了不少业内人士的忧虑。尤其是在可操作性方面,迄今为止还没有明确的指导原则为航空承运人所熟悉。例如所有通过客机机腹舱空运进入美国的货物中,会出现整托组合在托盘上的情况,这样一来不容易进行整托扫描而必须拆开,这增加了现场作业的难度,而且现有的技术又能否达到百分百安检的要求呢?哪些机构需要加入CCSF,加入CCSF需要具备什么样的能力,加入CCSF后,将有何受益,甚至目前计划的进程是否明朗,都仍是一个待解之谜。

CCSP正式执行之前并不被看好,尽管执行方TSA做了多方工作鼓励更多付货人和物流公司参与,但业界对计划反应冷淡,更令外界忧虑的是航空公司不可能如期执行百分百安检。如今CCSP已实施两月有余,效果如何?TSA官员Cindy M Eickhoff只是在现场强调一点,“通过观察,美国业界反映100%的货物扫描是可以操作的。”

该官员强调,“美国不可能将供应链安全标准强加给其他国家,或要求其他国家执行美国的此项标准,因为不同国家对航空货运都有不同的安全计划,所以美国必须依靠其他国家,以同样的标准向美国国内空运货物。” 尽管该官员一早重申CCSP百分之百的扫描是可行的,并且不会对除美国境内以外的地区产生影响,而她个人就明确回应,CCSP不会影响到中国企业对美国的出口。但她还是承认CCSP自从推进以来,美国和世界其他国家及地区政府间在具体操作细则方面需要寻求协调的解决方案。

尤其是对一些特殊的行业和商品来说,这种协作就显得尤为重要,她透露,TSA就正在和美国樱桃协会合作共同制定针对该行业的具体解决方案。

TSA的职能

作为TSA的官员,Cindy M Eickhoff女士还表示,TSA作为检查机构,必须对进入美国境内的航空公司和承运公司进行有效的监督和协调。他们的职责是在收取一定费用后,帮助其他两方进行扫描并保证货物安全交付到商业航线客机进行运输。

根据国际惯例,国际空运货物要进入美国,像国航,国泰这样的航空货物承运公司,必须按照美国现行法规操作。该官员特别指出,CCSP在实际操作上可以和其他政府部门法规相“和谐”,通俗点说就是具备足够的灵活性,TSA可以代表美国和对应航空公司所属国合作确认被双方认可的安全条例,从而推动付货人和物流公司提前以人工或扫描仪器检验货物,缓解航空公司在登机前集中安检的压力。但前提是相关的企业和人员的资质,以及使用的设备,操作规程必须得到认证,也就是企业或组织要加入CCSF计划。

Cindy M Eickhoff还明确表示,TSA不准备在全球范围内扩展CCSF计划,也就是说TSA希望只有有限的企业和组织加入CCSF计划。

具体在实际地推进中, TSA为CCSF机构成员提供培训课程,让地方警察、执法机构对防御爆炸品进行演练。“一旦你公司成为了被TSA(美国运输安全管理局)批准的机构,TSA的工作人员经常来考察你们的规范执行的情况和人员的背景。”

货物运输计划范文第4篇

一、我国铁路货运市场现状

随着公路、水路、航空等运输形式的快速发展，铁老大独霸一方的格局早已不复存在，货运市场占有额的大幅度下降，给当代铁路人敲响了警钟。铁路为适应市场需求，进行了一系列的改革，包括推进货运计划、运货及货票信息共享系统，加速电气化改造，调整列车运行图，增加运输能力，改变列车开行结构，成立营销机构，并在全国范围内开展“主攻货运计划”。但以上种种并没有使得铁路货运市场再现火爆的场面，铁路货运市场份额的逐步下降仍是不可回避的一个难题。通过走访大量货主，普遍反映通过一系列改革措施的出台，服务质量和运输效率比以往有所提高，但是经由铁路运输货物仍然很不方便，主要表现在受市场和政府双重调节，运输黄金期车皮审批较难，报计划、请求车均有一定限制；大宗货物经由铁路运输质量没有保证，沿途被盗现象比较严重；铁路运输货物费用高，手续繁杂，所要支付的费用不仅有运价，还有基金以及其他额外费用，如罚款、人情费用、延伸服务费用等。此外，其他运输方式（公路、水路等）的快速发展，导致目前铁路在中、短距离的优势已消失殆尽，铁路货源流失非常严重。

二、铁路货运市场占有率下降原因分析

（一）铁路基层服务意识及营销能力薄弱。长期以来，由于铁路实行计划经济体制和垄断性经营，使广大货运人员对铁路市场营销的重要性、迫切性认识不足，对当前铁路面临的严峻形势还缺乏危机感，“铁老大”思想依然存在，等货上门的“坐商”和“等、靠、要”的思想依然存在。虽然经过一年多的货运改革和营销宣传、教育，并在基层站段成立了营销科，但是营销机构力量较弱，营销专业人才少之又少，营销科的主要工作仍然是抓计划、保任务，上级决策下级执行，遇到问题找上级解决，不注重研究分析市场，不能以市场为主体制定营销策略，缺乏参与竞争的主动性，不能很好地发挥出营销科的实际功能。再者，基层货运人员一直接受传统业务教育，了解、熟悉计划经济体制货运生产过程，而严重缺乏市场经济知识和市场竞争能力，采取现代化方式处理信息的意识淡薄、能力缺乏，信息流通手段落后，无法为迅速决策提供可靠支持。

（二）铁路托运货物手续繁琐。铁路托运货物手续繁杂，多窗口、多层次的受理承运程序严重阻碍了铁路货运在市场经济下的发展。托运人要发一车货物，从报批计划、受理运单、组织进货到配车、装车，不仅周期长，而且缺少一个环节都不行。这种状况已越来越不适应市场对货物运输的要求。同时，由于铁路货运还要受国家和地方政府有关政令的制约，使得铁路货物受理承运时运输限制很多。而公路、航空和水路为适应市场要求早已改变了这种带有计划经济烙印的繁琐手续。尤其是公路运输，只要不是违法的货物，货主就可以只交定金、立即签约、到后付款。一批货物从受理到承运最快只需要10多分钟。

（三）收费繁多使铁路失去了优势。当前，依附于铁路货运的乱收费问题还相当严重。主要是收费项目过多。五花八门、名目繁多的价外收费仍然存在。不仅运输主业收，“多经”、“集经”也收；不仅铁路自己收，还代其他部门收。服务少、收费高的现象对铁路造成的负面影响是严重的。首先，过多的收费项目和过高的收费水平，使铁路失去了低运价的优势；其次，引发了货主对铁路的不满情绪，损害了铁路的声誉，给铁路在运输市场的形象造成严重影响。

（四）货运规章体系不完善。铁路现行的货运规章体系已不能满足目前运输市场高效快捷的需求，不少规章、制度存在着片面性、繁琐性，制度过多过死，制约了铁路货运在市场经济体制下的发展。以运输合同为例，按照《铁路货物运输规程》规定，整车大宗货物以要车计划表作为运输合同，零担和集装箱运输的货物可以货物运单作为运输合同，但是不管是要车计划表还是货物运单中除要求托运人提出运输的七要素外，没有清晰的权利、义务、责任和利益的划分，却在《货规》中规定了双方的权利、义务、责任和利益。也就是说，如果在铁路托运货物，不管是临时还是长期，都要熟知《货规》，而《货规》作为铁路内部规章，又有几个货主能详细了解。这完全违背了公平、对等的经济原则。

（五）其他交通方式加剧分流铁路货源。在大批量和低运价方面，水运和铁路具有相同的优点，甚至超过铁路。而公路运输对铁路的冲击更是无可比拟，在短距离，铁路已不具备什么优势，随着近几年，高速公路的迅猛腾起，铁路在中长距离的优势也逐步减弱。此外，公路运输车辆加快更新速度，出现大量大吨位货运车辆，进一步增强了公路运输竞争力，一些货运企业通过其他的交通方式运输也加剧了铁路货源的分流。

三、优化铁路货运市场营销策略

（一）改善服务，提高竞争意识。应认清铁路目前所处的严峻形势，增加危机感、紧迫感，增强市场竞争意识和营销意识。窗口服务单位更应坚持文明服务、微笑服务，真正做到“想货主之所想，急货主之所急”，彻底改变几十年来计划经济体制下形成的“冷、硬”面孔和“门难进、脸难看、事难办”的铁老大作风，让货主有一个“宾至如归”的感觉。同时，要提高装卸质量，杜绝野蛮装卸，减少人为的货损、货差，以方便、优质、快捷的服务，大力拓展铁路货运市场，彻底改变几十年来“坐等货主上门”的工作方法，主动出去搞营销，变坐商为行商，积极参与市场竞争。

（二）建立健全与市场经济相适应、相配套的营销机制。在市场经济环境下，“以市场决定生产”已成为各行业的发展准则。顺应市场需求，部分站段已相继成立营销科，但其与运输部门分开设置，造成营销和运力保障及客货管理部门之间难于配合，有货无车的窘况给站段营销工作带来很大的阻力。所以，铁路应成立一个实力雄厚、专业化强、面向市场、权威高效的货运营销机构，其组织路线必须是营销围着顾客走，生产、财务、人事部门要围着营销转。用人方面选配政治素质好、管理能力强、具有较高文化水平及较强敬业精神的人员组成营销队伍，积极任用专业人员，减少组织层次，对货运市场的变化能做出快速而负责的反应。同时，应建立有效的货运营销激励机制，奖励对营销工作做出贡献、创造效益的人员，这必将给货运营销带来生机和活力。

（三）简化货运手续。目前，办理铁路货物运输从审批计划开始到进货、装车，最后到收货人手中，铁路主、副业的手续太繁杂，一般人根本摸不清（这也是导致商多的一个重要原因）。要简化货运手续，实行“窗口革命”，推行服务订单制，做到让货主能在一个窗口、一张支票办完所有运输手续，交清所有运输费用。努力做到送货上门、取货到家，实现货主希望的“人在家中坐，收发全国货”。

（四）简化收费项目。铁路为便于内部的相互清算，设置了过多的收费项目，结果造成对外不便报价，对内增加了经营成本。而对托运人来讲，主要关心总的运输费用，没有任何必要问及总费用在铁路货运内部生产中是如何构成的。因此，在内部要尽快完成成本核算，分清固定成本和变动成本、内部成本和外部成本，对外可合并铁路货运收费的项目。同时，要大力整顿价外收费，规范货运收费标准，坚决杜绝各种乱收费、乱加价行为，严禁铁路非营销部门围绕货物运输开发任何产业及开展任何营销活动。

（五）完善货运规章。在追求高效率、快节奏的时代，铁路的货运规章制度的改革刻不容缓。“内紧外松”是铁路这种庞大的企业适应市场的最好选择之一，即用严格的规章制度来协调和管理众多部门的联劳协作以完成整个生产过程，而只用完善后的运输经济合同来约束托运人和承运人，明确各自的权利、义务、责任和利益。铁路货运的所有受理承运手续就是在任何地点、任何时间（在承运前的）签订有效的运输经济合同。

（六）同公路和水路加强协作与联合，实行优势互补。公路、水路运输既是铁路运输竞争的对手，又是铁路运输的合作伙伴。要利用公路、水路运输的优势，为铁路运输提供货源及通道；又要与公路、水路实行联合，满足客户的不同要求。公路运输的优越性在于，对小批量的货物，它可以快速抵达收货人门口。铁路也可成立一些汽车运输公司，不仅能满足货主门到门服务要求，也可作为掌握公路运输动向的窗口，及时了解公路运输的信息，以此来调整铁路的短期营销政策。

货物运输计划范文第5篇

CCSP的三个主要参与群体

为了提高货物安检能力,减轻空运承运公司的负担,加快商业物流的速度,美国国土安全部运输安全管理局(TSA)宣布了一项“验证货物扫描计划(CCSP)”,其主要内容是接受托运人、货代公司等在货物运达美国机场前,通过TSA认证的货物扫描设备先自行完成货物安检的变通做法,从而提高货物安检效率,提高航空物流速度。该计划是建立在托运人、货代等自愿参加的基础之上。CCSP是一项基于设在美国境内机构的计划,主要针对美国国内的物流供应链。目前已经有超过600家企业申请加入该计划,另外还有一些申请单位等待通过初始认证。越来越多的航空货运和货主已经日益认清这一事实:在国会指导下工作的美国运输安全局(TSA)是无法推迟这一苛刻的安检指令如期执行的。

目前加入到验证货物扫描计划(CCSP)的主要有三个群体:货物人、货主,以及独立的第三方安检机构。一些特殊行业的货主已经开始认识到自己及早对货物进行安检扫描的重要性。从行业类别上看主要是那些存在感染风险的行业或是生产运输高价值产品的行业,例如药品类货物如果遭到破坏就会无法使用,如果打开温控的海鲜产品和易腐类产品的包装也会使货物遭到破坏。药品公司和食品种植商都不约而同地加入到这一项目中来,以保障自己对温度敏感的货物免于被破坏。博物馆和艺术品商人也因为担心在机场安检而使那些脆弱的艺术品遭到损坏而加入到这一计划中来。

可能的变化:全货机炙手可热

虽然美国运输安全局已经召开过数次专题会议和货主们沟通并对他们进行宣传,但是大部分货主对于加入验证货物扫描计划(CCSP)的愿望并不迫切。在航空货运协会针对会员所做的一项调查中,一半左右的被调查者表示,货主们认为货物安检是人们需要处理的事务。过去,客户会基于价格、技术、运营表现和设施等纬度对航空货代进行评估并进行选择,而现在,安检效率将成为一个新的衡量标准。

一些客户认为,考虑到全货机的安检政策有别于客机,如果客机的安检规定过于苛刻,他们可以转由全货机进行运输。根据业内专家的估计,全货机运输的价格将会增加三倍,由于经济复苏导致航空货量激增,再加上从客机航班转移出来的巨大的货量,未来全货机的运力将会出现供不应求的状况。

多管齐下,为货物安检提速

从航空货代的角度来看,美国政府对于客机腹舱货物安检扫描采取的渐进式执行方式让他们的业务过渡得还算平稳。为了满足50%货物安检的要求,美国运输安全局在一年多以前就要求航空公司对窄体客机承运的货物进行100%的安检,实践证明没有明显的负面效果出现。考虑到窄体机承运的货物量有限,而且承运的货物大多为体积较小且易于操作的物品,要实现50%的目标还不是很困难。此外,由于经济不景气航空承运货量降低也在一定程度上对这一计划的顺利实施起到了意想不到的帮助作用。

去年下半年开始,随着宏观经济环境的好转,航空货量也开始逐渐回升。航空货运专家认为这一计划面临的真正挑战在于对从美国18个主要机场起飞的宽体飞机上装载的集装箱和集装板货物进行扫描。因此美国运输安全局也相应地将工作重点放到了上述主要机场所在的区域。截至目前,有超过500家间接航空承运人(IAC)在上述区域内从事经过认证的安检业务。美国运输安全局希望随着今年8月1日的最后期限来临,将会有越来越多的企业加入到这一项目中来。

迄今为止,间接航空承运人在安检设备购置、升级和人员培训方面的投资超过了2500万美元。许多企业承认,取得验证货物扫描计划(CCSP)的认证并不象预想的那样困难,收回设备投资也比以前预期的要相对容易。

一些间接航空承运人(IAC)正在等待航空公司方面出台对于安检和非安检货物的业务政策。他们对航空公司方面同时履行好安检和飞行的双重职能表示出谨慎的乐观。如果人向航空公司递交的货物未经安检的话,就需要将交货时间提前很多。这会向前压缩货主交货准备的时间,并且在与提前对货物进行安检扫描的货代竞争中处于弱势。因此,出于竞争和客户服务的双重考虑,那些还在犹豫的货代有可能会在不久后加入到验证货物扫描计划(CCSP)中来。

航空公司被运输安全管理局(TSA)看作是货物安检程序中的守门人,并有可能在CCSP项目中发挥决定性的作用。现在航空公司要做的是让它们的人客户尽量避免由于货物安检扫描而引发的种种不便。