调研线路安排方案
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调研线路安排方案范文第1篇
二、城市公交发展规划
三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议
(一)在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高新区、甚至老城区北部区域公交覆盖均不足;二是城区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象;三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心城区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。
(二)在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符合节能环保要求。
解决对策：1、对新老城区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。
2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。3、现有站台遗留问题：由政府主导，协调出台相应回购政策，实现站台统一管理。4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。
(四)在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。
解决对策：根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据《城市道路交通规划设计规范》要求，对保养场建设提出两个方案。
首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。
(五)在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。
针对上述问题，提出如下建议：
(一)建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资(如新增车辆、保养场和首末站建设)，建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路(特别是新辟线路)客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。
(二)优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。
(三)减免相关税费。公共客运基础设施项目涉及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。
四、新能源供应必选方案
调研线路安排方案范文第2篇
【关键词】高压线路 周期寿命 成本
一、影响高压线路周期寿命的因素
输电线路选用材质。输电线路全寿命周期的成本核算数据显示，由于技术更新不够、设计缺陷的存在，线路内部的消耗是主要的影响因素，导线的内部设计是关键，即导线使用的材质和截面。一般导线的选用时多会出于经济的因素选择价格相对较低的，其使用寿命达不到一般标准，因此要在综合考虑导线导电性能、使用寿命、核算成本等因素的前提下，选用符合使用规范的导线。电能损耗是全寿命周期成本设计中应主要考虑的问题，一味地加大导线直径以扩大截面的调整方式会因为重量增加、性能改变影响线路的架设和输电实际，导线在正常范围内能基本使用30年，在选用时要充分结合使用寿命、导线材质、预计成本等因素，通过市场调研和技术分析，找到经济与实际效益的最佳结合，有效控制全寿命周期成本。
输电线路路径方案优化设计。在输电线路的材质和寿命有保证的前提下，科学的架设安排是进一步的设计要求，技术性的设计不仅影响输电效率、减少能源损耗，其优化的设计能够有效地控制成本，同时合理的安排能够使得经济效益和社会效益并行。线路路径设计要充分考虑到架设地区的地貌、气候、水文特征，因地制宜地选用最佳的安装方案，从设计角度减少不必要的线路长度，提高使用寿命周期内的使用率。
改良杆塔和基础性能。输电线路的架设性质对地面的基础建筑和杆塔有较高要求，一方面是质量和寿命，另一方面是选址和架设。一般的使用寿命是与导线同时间的30年内，改良性能的建议是从经济投入和后期维修花费的角度力求控制成本，保证线路安全营运，排除因设计不合理、质量不合格人为造成的安全隐患。
线路外部绝缘、防护性能改良。就导线通电性能而言，其材质以较高的承受、导电性能为优，而相反相成的一面是对线路绝缘性能的要求，外部的设计和相关构件要求绝缘是为了防止线路跳闸、连电后造成事故，影响连续供电和人身安全。绝缘和防护性能的设计改良即在充分考虑架设地区土壤、大气环境、季节天气情况的前提下，通过增加爬距、采用经济的接地材料以控制线路养护的花费的相关工作。
二、降低高压线路周期寿命成本的对策
线路路径选择。对线路路径选择前，首先要联合气象地质部门对架设安装地区的地质、天气条件作出调查和评估，线路架设多选在空旷的野外，人为控制不足，所以要尽量避免地质不稳定和气候多变的地区，减少因条件限制的维修养护不足影响因素，可通过曲折性的设计加大人力
做好气象分析控制。气候因素是输电线路设计的参考的关键数据，影响材料、型号的选用、架设方案等，联系着成本控制。考虑到风速、雷电天气所占比例、冻害发生率等不可控的天气因素会导致基础建设的破坏，因根据区域天气作出调整，预计不足将会增加维修养护成本，反向来说，预计设计高于条件因素将会增加不必要的成本预算，因因地制宜，充分考虑，以控制成本。
导线输电性能及配合设计。线路的能耗对全寿命周期成本的影响占大部分的比例，上文所列的直截面以及材质都关乎电能消耗，选择性能与工程造价的最佳结合点是导线选择方案的决定条件。在选用、设计前要求充分研究电气、环境的性质，在成本预算的范围内选用性能优良、质量有保证的线路，从长远的角度是提高使用寿命周期内的利用率，反而节约成本，避免后期的人力、财力消耗，一次性的线路设计能够最大限度地满足线路输电要求，是经济环保的新型企业发展方向。
养护维修的成本优化。由于实际的架设条件要求，输电线路在城乡综合区之外的地区多在空旷的野外架设线路，一则是减少人员伤亡事故的安全隐患，二则是出于经济的因素，直线的架设能够有效地控制成本。但综合上文天气、地质因素的分析，贴合实际的全瞻性设计能充分优化各项成本预算。
对自然意外发生条件估计不够将会影响线路运行及维修养护，事故发生后连接的是资金追加、成本预算加大。以近年来由于天气突变，引发南方地区雨雪灾害后对电网运转的影响为例，由于全寿命周期设计时考虑不足，而造成了经济损失、人员伤亡。因此在选址、选材时要做靠基本突况的分析，采用经济的设计方案，顾及后期的维修养护。
高压输电线的绝缘和防雷性能是必要的设计考虑因素，跳闸、雷击随后增加的工作维修量也就增加的成本预算。应该从设计和监察的角度多方面控制事故发生，提高使用周期内的使用率。设计单位要沟通输电单位、气象等部门，通过整合设计要求和投入运转的实践经验，考虑多方面的实际要求作出合理的设计方案，建立事故应急措施，及时处理安全隐患。
架空输电线路多处荒郊野外，地形气候情况复杂。按照全寿命周期成本理论，线路设计需考虑防鸟害措施。根据当地运行部门掌握的鸟类活动规律，依据活动的频繁程度采取综合措施，能有效减少线路运行的隐患，降低运行维护成本。
线路结构优化设计。近年来，保护生态平衡、保护树木林业资源成为整个社会的共识，但树木却是直接影响线路安全运行的最大隐患。工程项目建设期的荒地将变成林区，若线路建设初期没有考虑或考虑不周，造成对地距离不能满足要求，势必迫使运行部门改造线路或砍伐树木，代价高昂。这种情况在设计阶采取避让或按照该树种自然生长高度设计对地距离的措施段即可避免。线路因此增加的投资有限，但经济及社会效益十分明显。
塔材丢失的情况时有发生，近年来外力破坏事件愈发严重，电力铁塔逐渐成为职业盗窃分子的目标，带来的经济损失很大。为提高杆塔运行的安全性，从塔横担以下包括横隔面的所有连接螺栓均使用防卸螺栓，其他除已标双帽的所有螺栓加装一防松扣紧螺母，提高铁塔螺栓抗震和防盗能力。建设期间增加的投资会大大减少运行期间的修补、改造费用。
三、结语
输电工程设计阶段是处理技术与经济关系的关键性环节，是影响工程项目全寿命周期成本的重要环节。本文分析了影响输电线路全寿命周期成本的设计因素，对优化输电线路设计提出了措施与建议。
调研线路安排方案范文第3篇
关键词：循环取货；TSP模型；VRP模型；扫描算法；最近插入
中图分类号：F253 文献标识码：A
Abstract： A company is a logistics company which offers the CFS service. Those years， it always faces to the deep pressure of in and out of warehouse. In this article， we import the MILK-RUN model， with a deep research of the above contriadictions. We put forward the scheme of ordered picking-up cargo service which points at the real situation of the company. We also put forward the SWOT analysis about our scheme on the base of the real environment of the company.
Key words： MILK-RUN； TSP； VRP； scanning algorithm； nearest insertion method
A公司是一家专门提供拼箱平台服务的仓储物流公司。其进出仓货物存在批量小、频次高的特点，平均每日进出仓车次在1 000左右，但单票货物的平均进仓体积在5CBM左右。由于车辆的频繁进出仓库，对公司进出仓和周边公共道路交通都造成较大的压力，也极大地影响了公司装卸货的效率，客户投诉增加。该公司也一直在探索解决问题的方案，并先后引入了预约系统、货架仓、闸口管理系统等，但这些方法都是在车流量压力形成以后进行疏导和缓解，并不能从源头降低压力，因此只是治标不治本。
本文分析了这种矛盾的来源，结合公司实际提出了循环取货模式。将MILK-RUN模式引入到拼箱仓储行业，并对MILK-RUN的关键问题――路线优化问题，做了一个比较系统的分析和研究，希望能为该公司及第三方物流公司的循环取货的实际运作提供一些可行的指导和建议，进而实现物流运作成本的降低和企业市场竞争力的提高。
1 MILK-RUN模式简介
循环取货（MILK-RUN），也称为“牛奶取货”，“集货配送”，“多仓储间巡回装卸货混载运送”，“定时定点取货”等。原意是指送奶工按照客户的位置，设定好送奶的路线，并沿路线将牛奶送到各家各户，同时回收空牛奶瓶这样一个服务过程。MILK-RUN模式在现代物流运输中明显优于传统的点对点运输。传统的单车单票点对点运输意即仓库跟每一个客户之间的运输都需要安排一个车辆规划一条路线，这不仅浪费了人力、物力，花费了大量的成本，也是造成A公司进出仓压力的根本原因。
2 业务开展的基础
A公司日均货物进仓票数达1 000票左右，一车一票的送货车辆占到总数的95%。该数据表明，目前进仓货物采用集拼送货或采用MILK-RUN模式送货的比例还很低。车辆的空置率较低，因此，开展MILK-RUN服务具有开创性意义。
根据调研结果，目前A公司进仓的货物99%都是省内的货物，省外的货物只占1%，且基本是通过国内货运运达深圳后另行配送至仓库。其中，省内的货物以深圳、东莞为主，分别占总比例的63%和22%。其呈现出相当集中的特点，有利于MILK-RUN服务在该区域的开展。
而目前A公司拥有散货拼箱客户约200家，大多数的客户都没有自己的运输车辆，主要依靠国内运输公司，运输成本偏高，大量的散货拼箱货代并不提供运输服务。从初步的市场调研显示，目前调研的客户中有很大一部分对A公司拟开展的MILK-RUN业务模式极感兴趣，纷纷询问开展的相关事宜，业务开展具有一定的客户接受度。
3 MILK-RUN业务介绍
MILK-RUN业务，顾名思义就是根据客户的预约，由A公司派出车辆为客户接送货物。一方面由于将接送货物这段国内运输交给物流公司进行，客户不用再自己派车进出仓，节省了费用，简化了进出仓手续，转移了风险，同时由于A公司通过循环接送货物模式，减少了进出仓的车辆数，缓解了进出仓压力，也可大大降低其他自行送货客户进仓办单的等候时间。另一方面，进仓车辆数量的减少，可缓解卸货站台压力，降低派位难度，提高装卸效率，加快仓库货物周转率。
这个方案分为三个部分：
（1）预约接货服务：就是由与A公司签约的各货代或者需要送货进仓库的客户提前一到两天（或更长时间）跟仓库预定该项服务，填写相关预约信息：订舱货代、接送货物地址、接送货物时间、货物名称、货物的长宽高、货物重量、货物件数、货物包装、唛头等，确认后生成订单。然后由仓库预约接单中心专职人员提前一天通过系统导出并整合订单，通过一定的算法（本文采用VRP模型算法）整合优化行车路线，再通过公司配载中心合理调派车辆到各客户处取货并送回仓库。
（2）预约送货服务：即是预约接货服务的逆向运输方式，即根据客户预约，将仓库中退关的货物或者海关退回的退税联等报关单证送回给客户并收取一定费用。派车接送货物时，去程都是空车运行，如果采用此方案，可以减少车辆去程空置率，提高车辆的运行效率，从而降低成本，增加利润。
（3）该方案延伸出的一个增值服务：由于该司每日处理报关单证在1 000份左右，由快递公司单独寄到该司的单证占所有单证的60%左右（单货分离的情况）。因此，可在接送货物的同时，根据客户预约，去往客户单证所在地，接收客户单证。
MILK-RUN业务的主要流程如下：首先，由直接货主或者工厂（公司签约货代客户）填写预约订单（主要填写相关的客户信息、货物信息等），通过邮件或者A公司的预约信息管理系统，发送到该公司签约货代处进行初步审核。接着，由货代公司审核确认预约订单，并将订单发送到公司仓库预约接单中心，由预约接单中心对所有订单进行整合并审核货物是否符合运输及进仓要求，是否有危险品，是否有超长、超重、易碎等特殊货物，审核不通过的需要返回修改或者取消订单。然后，将审核和整合后的订单发送到仓库配载中心，由配载中心对订单按预约接送货物时间、接送货地址，货物属性等进行分组，并对每组订单制定具体的行车路线，安排相应的车型。最后，由车辆运营中心按要求派车到各客户处，进行具体的接送货物服务。在运输途中如遇货物实际信息与预约信息不一致、发货方沟通问题等意外情况，需要及时反馈到仓库预约接单中心进行协调。
MILK-RUN模型可转化为经典的VRP模型。因此，可以用VRP模型的求解方法对A公司的MILK-RUN业务进行线路优化及车辆调配。A公司将从MILK-RUN服务管理系统中所生成的预约接送货物订单进行整理，按预约时间进行分类，并根据车辆的容积限制，通过一定的算法如采用扫描算法对派车客户进行分组，再运用最近插入法对每组客户进行运输线路的选择，然后寻找出一条运输线路相对较短，成本相对较低的较优路线以满足客户接送货的需求。
4 方案的SWOT分析
4.1 方案的优势分析
（1）A公司每日有大量的客户送货进仓，货物的方数一般比较小（平均进仓方数在5.15CBM左右）、票量多（日均进仓票数在1 000左右）。如果采用MILK-RUN模式，优化行车路线，由公司统一派车，循环取货，可以充分整合市场资源，提高客户对公司的依赖度，也使公司在整个物流链条的控制力前移，对货物的掌控力增强。
（2）A公司作为大型国有物流企业，提供专业的拼箱场所，开展接送货服务，易取得客户的信任。而经过前期的调研，大部分客户都对这项业务表示了极大的兴趣，市场接受度较高，这些都为业务的开展奠定了良好的基础。
（3）在节假日等货量高峰期，由公司统一安排车辆去往各客户点循环接送货可降低进仓卸货车辆数，提高卸货速度，缓解该司的进出仓压力，也可加快货物的周转率。提高客户满意度，增强公司的竞争优势，维护公司作为国有企业的社会良好形象。
（4）目前市场上，各运输公司对接送货服务运输路线很少有一个专门的系统的优化整合过程，成本和报价都基本是按次来计算。如果实施此方案，由A公司对接送货服务统一进行整合，优化行车路线，从而可以极大地降低运输成本。
4.2 方案的劣势分析
（1）此方案没有先前经验可循，市场上也没有公司开展类似的业务可供借鉴，因此，在业务正式开展之前，需要进行大量的前期调查研究。再者，该公司也没有相关操作经验的人员。因此，还需要完善相关的业务操作流程，对有关操作人员进行培训，进行成本核算、运输路线设计以及引进或开发相关的信息管理系统。当然，还需要打造自有拖车队或者选择拖车供应商等。所以，前期所花费的人力、物力都是比较大的。
（2）由于是将多票货物整合在一个车上，客户提前告知的体积重量是否能保证较为准确，公司怎样能利用有限的空间装更多的货物，以致赢得利润的最大化，这都对配载工作提出比较高的要求。
（3）实施此方案，可以将公司的服务端从仓库延伸到工厂，但同时公司承担的责任和风险也相应延伸。国内公路运输的风险是在航空、铁路、船舶、陆路四大运输中最高的。因此，货物及车辆的在途管理，货物装卸安全等都为其提出了更高的要求。
（4）此方案的模型是NP问题，无法保证求得最优解，只能是启发式算法，求得相对较优解。在该算法中，只考虑到体积限制和重量限制，在实际业务中，还需要考虑货物单件的规格（长宽高数据），以及不同包装货物配装对体积的影响因素等。
4.3 方案的机会分析
（1）A公司目前正在平湖新建13万平米的新仓，预计两到三年内投入使用，届时现有仓库的拼箱业务将会整体迁移到平湖新仓。但是，由于新仓所在地龙岗区的平湖距离市区比较远，增加了客户送货成本。而如果该公司能采用MILK-RUN业务模式提供预约接送货服务，则可帮客户减少这块成本的支出，免去客户的担忧。这样也可大大降低移仓后，拼箱客户向其他仓库的流失率。
（2）前期可采用招投标的形式同拖车公司签订运输协议，待该项业务发展稳定后，再逐步打造公司自有车队。以便缓解前期投资压力，转移未成熟期风险，同时也为公司今后发展配送业务奠定基础。
（3）可在运输车体喷涂上A公司的LOGO及广告标语， 在车辆往返市区接送货物途中，起到扩大公司的影响力，产生良好的广告宣传效应的作用。
4.4 目标方案的挑战分析
调研线路安排方案范文第4篇
一、我县农村客运的基本情况
我县共有14个乡镇129个行政村，地域面积1985平方公里，总人口24.1万人，约有80%的人口分布在农村三个片区，其中洋口、建西、际会、大历、岚下、高阳片，有93209人口；大干、埔上、洋墩、仁寿片，有67427人口；元坑、郑坊片，有27751人口。全县现有公路里程1142公里，其中：国道42公里，省道69公里，县道92公里，乡道515公里，全县14个乡（镇）129个行政村都通了公路。但是由于过去修的公路大多建于上世纪七十年代，基础差、等级低。难以满足农村经济和社会发展的需要。近年来，国家和上级交通部门出台了一系列有关优惠政策，加大了对农村公路改造的扶持力度。我县紧紧抓住这一机遇，从2003年起加快农村路网建设的步伐，乡村道路的升级改造，路面硬化的工作已全面展开，到2004年底全县乡村公路硬化246公里，至2006年将基本完成乡村公路升级改造硬化的任务。
我县农村客运，在试点县确定以前仅有农村客运班车15台，通达的乡镇仅有12个，乡村农民的出行主要靠柴三机、正三轮、拖拉机、农用车和非法营运的车辆，其车况差、等级低，农民出行乘车安全无保障。从南平市确定我县为试点县以后新增城乡客运班车18辆（其中：2004年新增中客14台，2005年5月新增小客4辆）使我县城乡客运班车增加到33台，城乡日发车106班次，通达80个行政村，占全县行政村总数的62%。城乡之间平均每隔20至30分钟，即有一趟城乡班车，基本满足了农民的出行需求。计划今年内再新增20辆，解决29个行政村通客运班车，使通班车行政村总数达109个，通达率为85%。
二、发展农村客运市场的主要做法
1、加强领导，广泛宣传。发展农村客运市场关系到顺昌县农村经济的发展，有利于改善农民群众的出行条件；为切实解决农民乘车难的问题，县委、县政府对这项工作高度重视，把它作为一项“民心工程”来抓，成立了由县委副书记任组长、县政府副县长任常务副组长的农村客运网络化试点工作领导小组，负责协调全县农村客运试点工作，并多次召开协调会，及时研究解决在发展农村客运中碰到的问题和矛盾。各乡（镇）、各有关部门也相应成立了办事机构，按照各自职责，密切配合，最大限度地支持农村客运市场建设，全县上下真正形成了“领导重视，部门配合，上下协作，齐抓共管”的工作机制。同时，我县还大力宣传省、市农村客运方面的优惠政策，积极鼓励实力雄厚、服务质量好、有资质的企业“车头向下”，在城乡运输的基础上延伸到村。
2、认真调研、制定方案。方案是否科学、合理、可行是农村客运取得成功的前提。为摸清农村客运现状，我县成立了2个调研组，对全县各乡镇、行政村人口分布、客运车辆数、运力情况、道路状况、客流量流向，特别是农村墟日、周末学生往返等情况进行调研。同时召开各种座谈会，广泛听取和收集社会各方面意见及建议，就开通客运线路、运力投放方式、运行办法、市场监管等展开深入调研和反复论证。通过充分的调查论证，制定了《顺昌县农村客运网络化试点工作方案》，编制了客运发展计划，实行定站点、定区域经营，将我县农村客运划分为岚下片、仁寿片、郑坊片3个片区组织实施，根据线路里程、客流量预测等情况确定运力投放量。
3、积极发展农村客运。为促进农村客运市场建设，我县出台了《农村客运线路经营权招标文件》，武夷交通运输公司顺昌分公司中标后，购进6台中巴，开通了顺昌至元坑、郑坊线路，解决了元坑、郑坊无班车的状况，并且与元坑中学达成意向，解决学生周末往返校乘车的问题；县公交公司新增8台中巴，开通了顺昌至仁寿线路，使顺昌至仁寿班车达到11台，满足了埔上、洋墩、仁寿等乡镇农民的出行需求。针对岚下、高阳片区原有客运经营线路交叉经营、车辆挂靠多、农用车多的特点，我县调整了思路，以股份制形式新组建了农村客运服务公司，以原有客运企业为龙头，吸纳一部分目前正在运行的符合农村客运车型和安全条件的汽车型客货两用车和“私家车”转入公司参与农村客运，通过农村客运服务公司控股51%以上，来实现运力的合理安排和调配，走农村客运集约化、规模化路子。在农村学生周末（放假）回家、返校、春运期间、“五一”、国庆“黄金周”期间，除了专门从事农村客运的车辆外，还鼓励有条件的运输企业储备机动客运运力，缓解客流高峰期的运输压力。
4、合理安排农村运力。盲目投放运力会造成农村客运的恶性竞争，会把原有可能成为农村客运中的“热线”转化成“冷线”，不利于农村客运的发展和巩固。为合理安排农村客运的各种运力，我县一是积极鼓励客运公司利用收发车时间差，错开安排一些车辆住在行政村，调节一部份运力解决行政村农民出行问题。二是利用各区域或乡镇之间墟日时间不同的特点，合理调配运力解决客流高峰问题。三是与学校协商错开放学时间，并通过签约解决运送学生周末往返学校乘车问题。四是以乡镇为中心，安排一些机动运力向周边村落幅射，解决运送零星客源问题。
5、整顿规范客运市场。一方面，农村客运实行公司化经营，规定公司客运资质等级必须在五级以上。在车型选选择上，严把准入关，对于在县城至乡（镇）的公路行驶的车辆规定必须使用符合标准的中小型客车（原则上不超过19座），乡村道路根据路况及客源情况，可选择中小型客车或符合农村客运标准的汽车客货两用车（载质量在0.75吨以下），严禁使用已退出客运市场的营运性客车和出租车，以及使用年限超过5年（含5年）的汽车。另一方面，加强对非法营运车辆的打击，为农村客运创造更大的生存空间，营造规范有序的竞争环境，形成农村客运市场健康发展的良好氛围。
6、加强客运安全管理。各乡（镇）加强对辖区内客运企业和运输场站的管理，督促运输企业、客运场站和从业人员落实安全生产主体责任，自觉遵守安全生产的有关规定，并指派专人负责辖区内客运场站和车辆停靠点的管理，协助维持秩序，疏导客流，防止始发地车辆超载。运输企业加强内部安全管理制度建设，落实各项安全管理责任制，加强司乘人员的培训与教育，强化车辆技术状况的监督，并有专人负责运输现场的调度与管理。与此同时强化落实车辆的保险，武夷交运公司还以600万元安全风险基金为依托降低安全风险。交警部门负责加强路面监控和反超载工作。运管部门负责把好从事农村客运企业的市场准入关，规范经营行为，提高服务质量；督促农村客运企业严格执行车辆维护管理规定，按期进行二级维护和检测，并实行车辆维修出厂合格证和质量保证期制度，确保农村客运市场安全、有序、健康发展。
三、存在问题
农村客运网络化试点工作通过近一年时间的运作，虽然在一定程度上满足人民群众的基本出行需求，但也存在一些不尽人意的地方，主要表现在以下三个方面：
1、农村客运实载率低、效益差。农村客运整体效益差，单车实载率较低。比如，武夷顺昌分公司在我县郑坊、元坑片区经营的6辆轻客经营效益就十分不理想，2004年5-12月经营亏损竞达8.3万元。单车平均实载率仅为41.34%（详见附表一：元坑与郑坊片区2004年5-12月轻客经营情况表）。由于客运企业效益低，经营难度大，难以加大运力投入，进一步扩大覆盖乡至村、村至村之间的农村客运网络和解决学生周末往返的需求。（另外，我县2004年9月岚下片区增加的7辆中客由于效益低和当时优惠政策未及时兑现已于2004年10月退出农村客运，转为城区公交车。）
2、优惠政策尚需进一步落实。南政[2004]综110号文件所规定的6项优惠措施，目前只有交通系统的运管费和养路费及客运附加费的征缴优惠政策得以落实，其它部门（包括税务、保险等）的还未落实，有待于进一步加强协调解决。
3、农村墟日和周末学生班车由于客流量大且时段集中，容易造成超载，存在安全隐患。
4、非法营运和农村农用车、拖拉机等载客现象仍然存在，困扰农村客运的发展。虽然通过打击，非法营运势头在一定程度上得到歇制，但是由于打击非法营运取证难以及农村面广、监管难度大等因素，以致非法营运车辆在一定时期仍将继续存在，不利于农村客运的发展。
5、农村客运场站建设滞后。由于乡镇农村客运站客流量少，经济效益低，很难向社会融资，加上目前各乡镇财力有限，也很难挤出资金补助新建农村客运站，因此影响了农村客运场站建设步伐。虽然今年我县安排了洋口、岚下、仁寿三个乡镇各新建一个五级农村客运站，但是由于资金紧缺，项目进展不快。
四、下一阶段工作打算及对策
为进一步加快我县农村客运网络化建设步伐，针对我县试点工作中存在的问题和困难，联系工作实际，拟采取如下措施，推进我县农村客运向“开得通、留得住、有效益”目标迈进。
1、调整工作思想，将农村客运线路中有一定效益的“热线”，收取适当数额的调节资金补助开行乡镇至行政村的“冷线”，来扩大开通行政村的数量，提高通达村率，加快农村客运网络化进程。
2、在农村客运车型上，根据客流量和乘客群体特征的差异，调整车型，主要调整为小客（7座）或是带有行李舱的中客（12—17座）的适应农村客运各种层次的乘客需求。
3、进一步采取灵活的运行方式。因地制宜，采用区域分片经营，循环运行，或开行墟日班、周末班等，来增加运营效益。
4、加强对非法营运车辆的打击力度，进一步规范客运市场，为农村客运的发展拓展空间创造良好的外部环境。
5、多渠道筹措资金，加速推进客运站和候车亭的建设，为农村客运创造更好的服务条件。
6、进一步加强组织和协调，督促有关部门兑现各项优惠政策，协同合作、全力支持，为农村客运发展创造更加宽松的软环境。
五、几点建议
为了培植、巩固、发展农村客运市场，让广大农民得到普遍服务，享受出行的便利，我们结合试点的经验教训，提出以下几点建议：版权所有
1、建议我县在2003年11月17日被省交通厅确立为试点县后新购置14辆轻客（郑坊方向6辆，仁寿方向8辆），也给予享受免征政策。
2、全面落实农村客运优惠政策。目前交通系统的稽征和运管部门的优惠政策已基本落实，但其它部门的优惠政策尚未落实兑现。建议市政府督促有关部门认真兑现南政（2004）综110号文件规定的优惠政策，以促进农村客运网络化工作。
调研线路安排方案范文第5篇
关键词 10 kV；配电线路；路径设计；技术关键要点；细致分析
中图分类号：TM751 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）09-0089-01
配电线路整体设计和全程负荷效益共同形成了必要的电力系统框架，而线路安置正是将电力可靠地传递到每个用户手中的必要媒介。目前我国配电网网架以及相关设备的健康素质还未得到稳定维持，涉及城市网和农网的规模化改造活动层出不穷，经过长时期对10 kV配电线路进行改造和研究，有关技术经验已经储备得相当丰厚，下面就是结合10 kV线路网的总体要求和相序、自馈线反应情况进行详细检验对比，保证阶段调整任务实效的顺利贯彻。
1 10 kV配电网线路结构模式分析
现实客户对于供电工作的可靠性和稳定质量更加重视，传统辐射形态的单电源结构样式已经远远不能满足现实用户的具体要求，因此可以适当拓宽双电源并行使用的渠道模式，按照客户进线理念和自投方式论述，此类手段整体投资规模相对巨大一些，并且不能适合城镇应用现状。另外一种模式就是将两条线路连接至不同的变电终端，并使用开关联络工作交流。正常工作状态下联络开关是保持断开形态的，并且分段开关必须确保合并处理，一旦故障产生，体系结构就会自动将故障位置段切除，并在非故障距离段实现供电所另一区域的供电补充。分段开关数量的定制可以按照线路长短情况而改变，分段部件设置得越多，产生故障状况时用户停电反应结果就会越少，整体体系运行效果更加畅快和灵活，但事故发生时由于切除过程时间持续较久，造成阶段成本价负担极为沉重。
2 线路走廊能效分析
线路走廊在实施前要确保已经与建设局部门协商完毕，并且沿着城市道路架设现状实现搭接，当中如果客观条件优越还可以拓展绿化带的圈入空间，这样能够满足生态环境改善的指标，并且减少对通信线路的阻碍。前期工作处理清楚之后，杆塔位置要远离路口位置，杜绝正对房门的现象，方便后续施工动作的系统化安排。线路建设工作中涉及双回同杆架设节省走廊技术方案内容，其经济实效也比较广阔，并且在切除故障位置段的时候能够挽回客户满意程度，因此在负荷较为密集的路段比较适合选用双回同杆线路途径，利用道路既定形态作为分界标准格式，并在路段左右侧实施供电线路搭配，争取在负荷反应较小的空间范围内架设单回线路，避免工序的交错复杂
现象。
在这种双电源配电网结构中，如果分段开关动作顺利实施，并处在恢复送电阶段中，供电电源就会有所转变，所以此时线路相序的对应排列分配相当重要。线路相序比较适宜建设在主变电所电源中心，维持较为方便的换相动作优势。
3 导线的科学选择
采用电力电缆能够达到环境美化功效，并且稳定供电质量，但是整体活动下来产生较高的技术成本费用，并且不方便后期检修流程的安排，因此只局限于在繁华路段使用，此外利用架空线路的补充能够减轻设备维修的压力。绝缘架空线存在普通样式和轻型结构两种，普通型绝缘部件相对比较厚一些，能够包容树木等植物的频繁接触反应，轻型绝缘层则相对要薄一些，只能允许其与树木产生不频繁形式的接触现象，这就要结合当地环境状况做出科学决策。绝缘线一旦遭受雷击并衍生断线危机之后，由于风荷作用很大，加上弧垂范围的扩张，对档距开拓工作带来不可小觑的阻碍，这就决定其只能局限在市区选用，以免结构故障之后不能得到技术人员的及时发现和就近检修处理。郊区地区则对比上述经验选取裸钢芯铝绞线，导线截面部分宜控制在中长期预测符荷范围之内，因为大多数城区由于走廊外延效应受限，改造活动也相对难以进行，主干线路一般建设后使用寿命都会长久一些；另外就是在故障处理过程中要适当的转移负荷影响，所以导线线径必须控制在大范围之中，具体满足高于150平方毫米即可。
4 金具和绝缘子的利用
绝缘架空线使用的创新性金具种类样式相对繁多，单拿耐张线夹来说就存在螺旋式和楔式两种，在金具选取上可以根据实际现场情况进行对比分析，但必须注意发挥校验把控实力。节能型金具尽管需要完成一次性大规模投资，但利用长远分析标准来看似乎仍旧存有利用价值，可以适当优先考虑使用。在选择环节中要注重配套绝缘罩的使用，复合绝缘子整体重量均衡，并且能够有效减少维修工作任务量，加上雷击断线状况的困扰，架空绝缘线路设计中应选用防雷绝缘子。
另外，在路径选择过程中，由于内部方案重要价值的控制作用，技术人员必须针对项目定制的经济性和技术性效果，为后期抢修和维护工作多做铺垫，这就要求有关部门深入工程现场进行实际调研处理，并讨论图纸存在的必要性问题。总体线路编制计划要满足必要的依据验证特性，并且符合特定区域的实际状况，按照相关文件内容规定路线的贯穿方向，同步列出工程设计任务活动项目书，注意签订设计合同，并将审批文件实现编号管理。路径设计方案按照结构长度应实现匹配校验，广泛吸纳地形、水文和矿物资源优势条件，匹配科学计算分析流程，制作最为合理的线路模型，之后将整个过程变化记录资料交由系统中心评估。
5 结束语
现下配电网自动化建设功能强大，内部技术含量高，投资数量波动幅度大，比较适合大中城市的应用，而对一些中小城镇地区来说，利用馈线自动化技术不仅能够达到升级指标，而且还能减轻经济负担。例如电压-时间型馈线模式，主要借由变电所断电路和线路分段器构成，如果当中产生故障危机，变电所跳闸就会带动不同分段器的回应，之后完成延时重合附和动作；合闸将要触碰故障位置之前，两端分段器会自动封闭，直到再度重合时才会恢复送电。这种模式判断准确，比较符合城镇技术改造要求，因此应该得到大力推广，为满足全民用电生活改善贡献坚实力量。
参考文献
[1]崔文生.对配电线路设计的探讨[J].广东科技，2009，13（02）：89-90.
[2]刘文龙.浅析10 kV配电线路设计技术要点[J].价值工程，2010，35（33）：34-36.
