线路改造工程施工方案范文第1篇

【关键词】接触网 改造 方案 优化

电气化是铁路建设的发展方向。加快铁路建设一方面要大力兴建新干线，另一方面要对原有的铁路系统进行电气化改造。相比新建铁路，既有线的改造施工难度更大，在规划、设计、方案确定上存在更多的特殊性和不确定性。行车不间断给施工管理带来了诸多不便，如何既能保证施工的质量、进度和安全，又不影响铁路正常运输，是现场施工组织面临的重要课题，优化方案和科学管理成为唯一的技术保障。

1 既有接触网改造工程的特点和难点分析

1.1 工程特点

接触网改造是电气化铁路整体改造工程中的重点和关键。与线路改造不同，线路施工可以分区段进行，采用增大曲线半径、抬升路基或隧道双线绕行等方式实施改造，完成区段施工后拨接拢口即可实现通车。接触网改造则不同，由于我国铁路站场改造采用行车不间断和以线路施工为主、保障线路、电务安全过渡的原则，站内线路和接触网交叉既有线和新建线，决定了施工作业只能在检修天窗点进行，作业完毕立即投入使用。在此情况下，既要保证受电弓安全顺利通过，又要保证正常施工，接触网改造必然会更多地受时间、场地、专业、安全和后勤保障的制约，加大了施工组织的复杂性和施工作业的难度。

1.2 技术难点

既有铁路接触网改造工程主要需解决以下技术难题：

1.2.1时间限制

按照铁路运输要求，接触网改造边施工边运营，施工封闭点最多不超过120分钟，而且根据线路不同，车流量大的线路每天给点更短，“天窗”作业，点后开通，造成施工不连续。

1.2.2空间限制

给点时间短、现场作业点多，交叉施工，大量人员机械短时间内聚集和撤离，施工场地空间狭小为人员、物料、机具的调配和运输带来困难，也降低了人员机械的使用效率，增加改造成本。

1.2.3专业限制

站场改造不仅仅是接触网改造，工务、电务、机务、线路、电力等专业和接触网专业同时同地施工，交叉作业，相互干扰相互挤占，影响工程质量和进度。

1.2.4安全和后勤保障限制

多数站改线路架线车暂时无法进入，人工架线张力不足，接触线磨损加重。“天窗”施工时间和空间的局限、专业交叉干扰、先进施工工艺站改中难以应用，为了不影响铁路运输，站改中常常需要采取临时的过渡措施，使天窗点的改造工程暂时达不到验收标准，存在一定的安全隐患，施工操作不当会引发放电、跳闸或弓网事故。接触网施工现场需要调配大量的人力物力，过渡工程也常需要使用特殊的或自加工的材料，对后勤保障也提出了严峻的考验。

设计要求和施工条件不同，施工方案也不同。在目前国内外还没有成形的经验可以借鉴和规范性文件用以指导的前提下，理顺现场各种矛盾，制定详细可行的作业计划和施工方案，做足预案，并能在实际操作中根据现场情况不断优化控制，使其符合合理有序、动态可调、方便实用、管理科学的原则，是既有铁路接触网改造施工成败的关键。

2 方案及对策

针对以上突出问题，实践中我们采取了以下措施优化方案，取得了较好的效果：

2.1 全天候作业

根据现场条件，在既有线与分段线之间采用临时落锚，连接分段绝缘器的方法，创造临时无电区，实现全天候作业。

线路施工若提前完成，封闭点尚存，在不影响行车的前提下，利用间隙时间合理调度架线车进入，实现正常程序施工。在以上条件都不具备的情况下，采用带电作业和改变供电方式的方法过渡施工，并积极协调有关部门早给点，多给点。

2.2 熟悉现场，提前准备

技术人员要熟悉图纸、线路情况和施工计划，围绕线路施工计划确定接触网拆除和过渡的具体时间，提前进行材料、机具的准备，细化工作内容，使现场配合得力，施工有序。

2.3 充分考虑专业特点，及时沟通，确定各专业的分时工作量

成立处、段、队三级工程指挥部，从全局出发，全面协调，合理调配资源，严格执行分时作业计划，最大程度避免专业间的交叉干扰。

2.4 采用必要的过渡措施

对于人工架线和附近线路架线车架线接触钱张力不足硬弯增加的问题，可采取临时增加悬挂点的方法加以解决。各种临时设施的施工标准不能低于正常要求，并有冷滑实验等检测手段。施工中尤其注意检查过渡线岔的位置、软横跨无电区距带电体的安全距离、接触线的位置是否符合要求、过渡关节能否影响正常取流等，以保证接触悬挂没有完全到位的情况下用电的绝对安全。现场加强安全监管，点前核查现场，进行施工准备，点中设联络员和安全员，加强防护，开工和结束令，点后检查现场，确认机车安全通过后方可撤离现场。后勤部门要熟悉施工计划，提前统计每天需要调配的人员机具和物料，根据作业时间科学组织运输，对过渡工程需要的特殊材料要提前安排设计加工，保障及时供应。

对于施工方案的优化和科学管理，应重点从以下几个方面着手：①充分发挥基层单位工程技术人员的技术经验优势，施工方案要做细做足并留有余地，保持其灵活性，在此基础上对图纸进行会审，对比施工条件、范围和工作量，对原方案中与现实情况不符，或对施工运行不利的条款要尽早提出尽快解决。②施工组织管理机构组织召开各施工单位协调会，找出接触网专业与其他专业互为影响的项目，协调理顺各专业互为影响的逻辑关系。③现场交桩。接触网技术人员应对线路改扩建情况充分了解，以交桩资料为依据，确定基坑位置，审定过渡方案。④动态管理施工方案。在对现场充分调研的基础上，与各施工单位配合，有机组合现场各类动态信息，列出所有干扰项目及成因，编制施工进度网络图，利用网络图反映出来的现场变化情况，选择关键路线，制定最优方案，科学管理复杂的工作内容，跟踪事件发展，实施过程控制和方案优化。

3 结束语

既有电气化铁路接触网改造事关铁路运输的安全与效能，施工难度大，现场条件复杂多变，本文总结工作实践，对接触网改造施工组织中遇到的突出问题进行探讨，希望能对类似工程提供参考，对行业标准和规范的建立有所裨益。

参考文献

[1] 于小四.电气化铁道接触网实用技术指南[M].中国铁道出版社，2009.

[2] 电气化铁道施工手册[M].中国铁道出版社，1987.

[3] 接触网安全工作规程接触网运行检修规程[M].中国铁道出版社，2007.

线路改造工程施工方案范文第2篇

关键词：既有铁路客站；改造项目；技术体系

中图分类号：F530 文献标识码： A

正确制定改造过渡方案、正确处理好改造协调工作，从而对客站改造做出正确的整体改造方案，对客站改造项目的正确决策具有重要意义。本文针对既有大型客站改造项目的特点，探讨了既有客站改造的主要技术方法，对后期进行既有客站改造项目具有一定的参考价值。

1.合理编制施工过渡方案

我国大型铁路客站日平均发送旅客4-10万人，年运送货物340-980万吨，无法完全封闭停运进行改造施工，如要保证客站正常运营的同时进行改造，需根据客流量及货运量，科学的封闭部分线路，合理调整车辆运行，分段进行封闭改造施工。

1.1 过渡方案编制原则

1.1.1必须保证站场的作业能力

改造施工的同时保证客站正常运营主要考虑三个关键方面，一是保证客站正常接发车能力，即保证客站运营需要的站台数量和线路数量。二是保证旅客正常候车空间，既保证旅客候车需要的最小候车面积，三是保证旅客流向，即是保证旅客正常进、出站。

在此基础上考虑封闭部分线路及站房等进行拆除，并新建相应线路和站房，并投入使用，再如此封闭第二次，根据客站实际情况直至改造完成。

以长春站改造工程为例，封闭部分线路时结合沈阳铁路局运输处等部门、长春站、长春工务段、长春供电段、长春电务段、房产生活段、沈阳通信段等设备使用及管理单位，为保证长春站正常运输和服务旅客，需保证在改建过程中维持4个客运站台及7条到发线，旅客候车面积为16000平方米。

加强对客流的引导

在客站过渡改造施工中，旅客流向要做到安全、快捷、人性化，严格分离施工现场与客运通道，保证旅客不能进入施工现场，尽量减少旅客行走线路长度。在施工现场设置标识，人性化的安全提示及引导提示，使旅客顺利进出站。施工单位安排一定量的引导员和防护员，做到24小时值班，确保旅客安全。 如必须设置平交道接发旅客时，必须按既有线管理规定执行，设置驻站联络员和现场防护员，安全引导旅客进出站。在此前提下考虑过渡方案。

1.1.2技术措施合理可行

过渡改造施工方案要兼顾施工和运营，不能只顾施工方便和节约投资而忽视对运营的影响乃至干扰正常的运营计划。也不能只顾运营和作业方便而使施工条件困难或致使工期超长。个别客站在分段过渡时有时会存在保证正常运输和服务旅客后仅能逐个股道进行改造，对于电气化大型客站的改扩建工程中是行不通的，需考虑在改造工程中适量增加一些过渡工程以保证站场的作业能力或满足运营的需要，如：在正式工程没有条件施工前，在上行或下行场根据需要增设临时站台和线路，在客站站房以外区域考虑租借或新建临时候车室等措施。这些临时工程增加费用不多，却较好地解决了施工与运营的矛盾。

以长春站改造工程为例，在保证4个客运站台及7条到发线的同时，无法进行大面积施工，考虑在车站东侧既有上行场拆除2条到发线，新建1座500米长、11.5米、宽1.25米高的旅客站台及将高速场五站台及高客6、客8道作为临时站台进行过渡，将原长春站二楼办公区腾空，将原有设施全部拆除，重新改建，形成新的临时候车室，同时租用多经铁联大厦房屋作为长春站临时办公场所，待过渡完成后，再将原办公区还建回迁。

长春站在进入一、二站台改造施工时，要将第一、二候车室全部拆除，二楼临时候车室进出站的路径由于拆除改造施工被打断而无法利用，仅剩下长白路临时候车室，候车面积远远满足不了要求，要利用已建成高架候车室，需对E轴进行临时封堵，1-6/E-J轴部分高架候车室完全可以满足旅客候车功能需求。

1.1.3突出重点，兼顾配套

改造方案编制时要突出重点，着重说明客站改造施工程序、过渡方法，着重说明线路、电力信号、房屋工程施工顺序、范围、工程量和工期安排，着重说明天窗施工的项目、施工地点、及施工后的行车条件。

编制改造方案时还要兼顾配套工程，要说明给排水、车辆、客货运工程等配合分期开通所需配套的件名和工程量。

重点就是工作的重心，工作中必须抓住重点，但铁路客站的特点决定了配套项目不容忽视，因为配套不完善将影响改造工程的开通运营。

1.2过渡方案编制方法

编制客站改造过渡方案，首先要熟悉设计文件，然后进行现场核查，了解车站的线路、电力信号、房屋及配套项目的设备情况，征求运营主管部门和客站有关人员对改造施工的意见和建议，在此基础上进行客站改造方案得编制。改造施工方案的核心部分是线路、电力信号、房屋工程分步骤施工程序和过渡方法，以及天窗施工前后行车条件的变化，这部分必须征求运营主管部门和客站有关人员的意见和建议，经建设、设计、施工和运营部门认真研究，达成一致意见后写入施工方案并按照实施。

大型客站过渡改造施工程序复杂，对它的了解需要一个过程，在这个过程中施工一方（包括建设、设计、施工单位）与运营方面（包括运输主管部门、客站各设备使用及管理单位），对改造施工会有不同的认识，需要共同研讨、互相交流、补充、学习，互相提高，最后取得一致意见，顺利完成客站改造施工。

1.3过渡方案主要内容

客站改造方案主要内容有：

工程概况，包括改造前后主要工程量和设备情况；

线路、电力信号、房屋工程分步骤施工程序和过渡方法，工期安排及示意图；

天窗施工计划；

给排水、车辆、客货运工程等配合分期开通所需配套的件名和工程量；

需要的劳动力、主要机具、物质数量；

安全质量保证措施；

运营部门需要的其他资料。

以长春站改造工程为例，过渡施工方案如下：

经过前几步分段过渡改造，在各方人员的共同努力下，保证客站运营的同时顺利的完成了改造任务，说明了本站过渡改造方案是切实可行的，具有一定的实用价值、参考价值。

2. 正确处理施工与运输的矛盾

既有运营客站改造工程，特别是电气化铁路枢纽改造的施工，不可避免地要影响运输，但施工的目的是改善运输条件，提高运能，满足运营要求。因此必须克服片面的为施工而施工和为运营而运营的观念，处理好施工与运营的关系，需要施工部门树立为运营服务的思想，充分认识到只有在运营部门的大力支持下施工才能顺利进行。在编制施工方案和组织实施时要有力保运营正常进行的观念，认真考虑运营的需要，积极、主动地向运营部门介绍情况，反应问题，取得运营部门的理解和支持。在施工过程中要采取必要的安全措施，防止损坏行车安全，特别是天窗施工，要确保准时开通，接触网天窗施工要尽量缩小停电范围。运营部门需为施工创造必要的条件，要看到施工的目的是改善运输条件和提高运营能力，要从铁路发展观念来对待施工，参与施工方案得审查，了解整个施工情况，及时审批施工计划，确保施工按计划顺利进行。

施工和运应的关系处理好了，改造施工才能顺利进行，并使施工对运营的影响减到最小，改造工程按时甚至提前竣工，从而使运营早受益，投资早产生效益。

2.1过渡施工与接管维修

客站过渡施工，分段交付使用，在改造施工中需处理好施工与接管维修的关系，建议如下：

（1）工程的关键部位关键工序或在工程的收尾阶段，请接管维修单位派员参与检查、监督和整改，并提前了解和熟悉设备的状况及性能，为开通后的接管维修打下基础。

（2）接管单位提前介入维修。按照规定，一些单元工程在开通后一定时间后才交付运营单位接管维修，而在交付前则由施工单位维修保养。无论在经验还是机械设备的维修保养方面，施工单位均不能和运营单位相比，由施工单位维修保养行车设施，不仅会影响施工单位集中人力搞好施工，更重要的是因经验欠缺、技术部过硬、机具不足可能影响其作用的充分发挥，乃至加速损耗，导致设备状况不良，留下隐患，危及行车安全。如果接管单位提前介入，在开通时即接管维修，会取得较好效果。

2.2建立强有力的指挥协调机制

客站过渡改造，涉及的专业多，配合部门的人员多，行车设备的变动大，对运营影响大，必须建立强有力的指挥协调机构，协调解决施工中出现的问题。

主要审定客站改造施工方案，协调施工与运营的关系，组织天窗施工和新设备的开通使用，组织验收交接，协调施工与接管维修的关系。

结束语

本文通过理论分析和对实际工程的调查与论证，总结得到大型铁路客站既有线改造施工技术控制重点，提出科学合理的方法和相应的关键技术方案，形成大型铁路客站既有线改造施工技术体系，本文所述可能还存在不足之处，但却是从实践中总结出来的，希望能给类似客站改造提供一定的参考作用。

参考文献

线路改造工程施工方案范文第3篇

关键词：架空线路；跨越放线；工艺；改进

1 引言

目前，新线架设基本是放线段内施放较细的钢丝绳作为牵引绳，然后将牵引绳的一端与被放导线相连逐相展放，该施工工艺工序多、施工时间长，尤其遇到鱼塘、河流、高低压线路、树木等障碍物时，协调环节多，增加了施工成本和施工难度。山东华聚能源股份有限公司作为兖矿集团负责高压线路运行维护的单位，也承担部分线路安装施工工作，在多年的线路安装维护过程中，不断总结完成了架空线路跨越放线施工工艺的改进。

2 现状分析

目前，在兖矿集团本部矿区分布的专用35kV和110kV高压输电线路共计23条，6kV架空线路21条，总里程约180公里。山东华聚能源股份有限公司作为兖矿集团负责高压线路运行维护的单位，也承担部分线路安装施工工作，但是我们线路施工过程中发现：架空线路在改造、新建过程中，架设新线需要跨越树木、高低压线、通讯线、鱼塘、河流、道路等，这给施工造成了很大困难，一是工农关系难以协调且费用较高，树木砍伐、高低压线跨越停电都给施工带来了很大难度；二是跨越鱼塘、河流、道路等导地线难以架设。

现在新线架设基本是采用搭设跨越架的方法通过高低压线、道路等，搭设跨越架时间长、费用高；使用敷设牵引绳通过鱼塘、河流等，协调环节多、工序多、施工时间长，增加了施工成本和施工难度。针对这一现象，我们华聚能源公司结合自身线路施工经验，根据兖矿矿区供电线路改造、新建工程实际，对架空线路跨越放线施工工艺进行综合分析，提出了改进跨越放线的施工工艺的改进方案，架空线路跨越放线施工工艺的成功改进后，将减少现场施工难度，节约施工时间，从而减少架空线路改造、新建工程的施工成本和工期，保障矿井和居民的生活、生产用电。

3 改进方案

3.1 利用移动性跨越平台放线

登杆塔在两相导线上倒放滑车，即滑轮朝天，挂钩朝下，在跨越线路上方设置移动性跨越平台（如图1所示），该平台下层为平板，平板四个角与上方滑车连接，下面连接尾绳，以便于控制跨越平台移动至被跨越线路上方，可在平板上设置滑车用于新放导线通过。

该方案适用于改造线路的架空地线撤除与展放。

3.2 利用旧线牵引新线

3.2.1 在耐张段内拆除直线杆塔导线固定，将导线临时留住后，拆除导线耐张金具。

3.2.2 将旧线路导线提升至新杆塔并放入放线滑车内。

3.2.3 用牵引绳连接旧导线，旧导线连接新导线完成放线。

该方案适用于改造线路，新改造线路与旧线路路径基本一致的跨越放线施工。使用该方案进行放线（如图2所示），导线基本在高空，只需在现场采用吊车等临时放落线措施即可，减少了被跨越线路搭设跨越架的时间和费用，提高了施工安全性和效率。

3.3 同时展放三相导线

3.3.1 展放耐张段内牵引绳，将牵引绳放置于中相滑车内。

3.3.2 三相导线均与牵引绳连接。

3.3.3 牵引牵引绳，待三相导线均至下一基杆塔时，将两边相导线放于放线滑车内。

3.3.4 以此方案完成该耐张段内各相导线展放。

使用该方案放线时（如图3所示），同时进行了三相导线展放，作业时间减少近一半，大大提高了放线施工的效率。该方案施工作业时需注意保持每相导线受力，避免导线在放线过程中脱力而下落至被跨越线路上。

4 结论

架空线路跨越放线施工工艺改进后，一是大大减少了被跨越线路的停电时间，居民生活、生产用电被中断的时间缩短，大大提高居民生活、生产的质量；二是缩短改造、新建线路的施工周期，保障矿井和居民的生活、生产用电；三是减少了对农田、环境的破坏，提高农作物产量和环保水平。另外，放线施工工艺改进后，具有一定的推广价值，将大大提高架空线路施工单位的效率。

参考文献：

线路改造工程施工方案范文第4篇

关键词：接触网柔改刚 U型绝缘横撑 刚性接触网预架设

中图分类号：U218 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）02（b）-0029-01

目前，我国90年代开始建设的地铁线路已运行10多年，接近大修年限。这几条线路是各城市主要的公共交通线路之一，如果停运大修将在社会上造成较大影响。因此，大修只能在晚上收车至第二天早上出车之间的时间进行，并且不能影响地铁线路的正常运营。采用柔性网改造为柔性网是可以完成的，但在地下隧道区段由于空间较小、柔性接触网的导线存在张力并且每日施工时间短，因此改造难度较大。将柔性接触网改造为刚性接触网，因刚性接触网无张力、可分段施工并且对隧道净空比柔性悬挂的要求低，是一种可行的接触网改造方案。

1 主要设计原则

为保证接触网的柔改刚改造不影响地铁线路的正常运营，在改造设计时需遵循以下设计原则：

（1）改造方案的实施不得影响线路的日常运营。

（2）改造方案应保持与既有系统的兼容，并尽量利用既有设备设施。

（3）改造方案不得引起土建工程的改造。

（4）改造后接触网具备安全、可靠的性能，满足列车最高行驶速度的要求。

2 改造方案设计

遵循以上设计原则，在接触网柔性改刚性的改造时，需保证不影响既有线路的正常运营。因此，刚性悬挂的安装及投入运行应考虑机车动态包络线、隧道净空及既有柔性接触网占用隧道空间的影响。在设计中针对以上影响因素，采用一些创新设计方案，保证改造工程的顺利实施，降低工程风险。接触网柔改刚创新方案主要为以下几种：

（1）采用刚性接触网预安装平面布置设计方案。

为保证机车正常运行，要求刚性悬挂接触网在安装时相关设备不能侵入机车限界，影响机车的正常运行。因此在施工中汇流排需抬高架设，待接触线安装完成后才可降低至工作高度，与既有接触网实现过渡，而刚性悬挂预安装时的平面布置将是影响过渡的关键因素。在刚性悬挂预安装平面布置设计时，将汇流排布置在即有柔性接触线相对于受电弓中心线的对侧，使汇流排与即有接触网承力索及接触线在垂直方向不存在交叉，为降低汇流排准备条件。在既有接触网导线呈之字形布置到线路中心线另一侧时，可调整刚性悬挂的锚段长度，将锚段关结设置在改变点附近，组成锚段关结的两锚段汇流排分别在既有柔性悬挂接触线两侧，这样就可以将汇流排换到线路中心线另一侧布置。

（2）采用临时刚柔过渡方案。

由于每天的施工时间只有3个小时，不可能将一个柔性接触网锚段全部改造完成，柔性接触网不可能在当天拆除，每一段刚性悬挂投入使用，必须与既有柔性悬挂之间形成“刚柔过渡”，以保证机车正常运行。

刚柔过渡形式一般分为切槽贯通式与关节式两种，其中切槽贯通式需将柔性悬挂的接触线嵌入切槽式汇流排后在隧道内进行下锚，施工复杂并且施工时间较长，既有柔性悬挂接触线本身带有张力也增加了施工难度，在一个工作时间内无法完成。关节式刚柔过渡只需调整好刚性悬挂与柔性悬挂的相对位置，形成关节即可投入运行，施工难度及施工时间都满足改造工程的需要，因此，临时刚柔过渡采用关结式刚柔过渡方案，可以有效的实现在既有柔性锚段内的临时刚柔过渡。

（3）隧道内采用U型绝缘横撑接触网悬挂方式。

因不可停运，既有接触网柔性悬挂不可提前拆除，使接触网刚性悬挂的安装不仅需要考虑隧道本身净空的限制，而且需要考虑既有接触网柔性悬挂所侵占的空间。如果刚性悬挂采用垂直悬吊方式，刚性悬挂的悬吊槽钢与即有接触网承力索或供电馈线距离过近，不满足绝缘要求。如果采用绝缘横撑悬挂形式，可以满足绝缘要求，但悬挂绝缘横撑的螺栓过长，侵入了机车受电弓的限界，影响机车的正常运营。因此，创新设计刚性接触网悬挂方案，采用U型绝缘横撑悬挂方式，该方案可有效解决上述问题，满足改造工程需要。

（4）新型零部件研发。

根据U型绝缘横撑悬挂方式的要求，关键零部件U型绝缘横撑应该满足安装空间要求小；零件采用两侧绝缘，中部为带电体；可以上下调节汇流排高度；安装螺栓短；能够承受刚性接触网与既有接触网导线同时悬挂等要求。针对以上要求进行创新设计，并利用ansys有限元分析软件对新设计出的悬挂装置进行验算，最终确定合理设计方案。

（5）施工组织方案。

根据改造工程的特点，在施工时需按照分步施工的原则进行，将打孔、锚栓安装、底座安装分步进行完毕后，进行汇流排预架设即将汇流排在相对既有接触线抬高约100 mm处安装。待接触线安装到位后降低汇流排至工作高度使刚性悬挂投入运行，同时抬升既有接触网的高度使既有柔性接触网退出运行。在线路封闭时间内无法将刚性接触网全部锚段下降至工作位置，则采用刚柔过渡方式临时过渡。刚性悬挂全部投入运行后，拆除既有柔性接触网。

3 工程应用实例

广州地铁一号线接触网柔性改刚性工程是我国第一个进行接触网柔性改为刚性的改造工程，并且是世界上第一个在不停运的前提下进行接触网柔性改为刚性的改造项目。广州广州地铁一号线改造首期TL44锚段改造工程于2008年改造完成，TL37、TL40、TL45锚段改造工程于2011年改造完成，一号线绝缘锚段应急改造工程于2012年改造完成，在改造期间及运行至今未发生一次弓网事故，验证了改造设计方案的可行性及安全性，为国内今后地铁进行不停运条件下的接触网柔改刚工程提供了宝贵经验。

4 结语

目前，国内多个城市的地铁线路已运行多年，随着地铁运营时间的延长，对接触网系统的大修已为期不远。不停运条件下的接触网改造是我们即将面临的问题，通过本文希望能起到抛砖引玉的作为，与国内同行一起，为即将面临的大量国内各地地铁线路接触网改造工程能够更安全更可靠的实施共同努力。

参考文献

线路改造工程施工方案范文第5篇

    关键词:地铁改造 技术风险 标准 过渡方案

    1、概述

    北京地铁一期工程始建于20世纪60年代,由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站,共计17座地下车站,一座古城车辆段,线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代,线路呈马蹄形,由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站,共计12座地下车站,一座太平湖车辆段,线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程,投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是,以战备疏散为主,兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准,工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范,尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平,采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营,北京地铁1、2号线车辆、设备老化,大都进入设备报废期,系统技术性能下降,存在很大的地铁运营安全隐患。

    本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级,根据工程筹划的要求,涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造,面临技术风险、管理风险和资金风险等困难,技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

    2、技术风险的诱发因素

    北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程,涉及全部设备专业、线路专业及土建专业,从某种意义上讲,相当于新建线路的设备安装阶段,但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的,又受土建结构、人防设施不改变的制约,所以,诱发技术风险的因素很多,主要包括以下几类。

    2.1 改造方案与规范的差距《地铁设计规范》(GB50157—2003)主要用于新建线路的指导,未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面,改造方案与规范有一定的差距。

    2.2 土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的,不具备土建结构发生变化的条件,且运营线路又兼顾战备人防的需要,要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内,标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象;车站及区间主风机难于达到区间风速要求,需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

    2.3 过渡方案新旧系统倒接,必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

    过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

    2.4 概算因素根据北京市有关规定,初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%,否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小,但对于城市轨道交通系统改造而言,属于崭新领域,执行过程复杂。由于国内没有改造经验,可能会出现漏项问题,可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

    正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患,改造工程刻不容缓。如果概算额超标(大于3%),进行重新立项的话,时间耽误不起。因此,按照现有规定不重新立项,需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

    2.5 现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年,路基、土建与建设初期比可能发生了变化,如路基沉降;建筑平面功能调整;设备及车辆处于老化期,大部分设备已到报废期,系统性能下降;由于基础资料的不齐整,使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

    上述因素,将直接导致技术风险。当然,设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

    3、技术风险的分类

    3.1技术标准与设计标准目前,国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

    《地铁设计规范》第1.0.2条规定:“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计,可参照执行。”

    衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准,针对目前可参考的设计规范及标准,制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件,技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准,满足改造目标。

    3.2 现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节,是制定改造范围、内容及用户需求的依据,将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

    在行车安全、消防安全及运营安全等方面,应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准,从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则,可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

    3.3 改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容,建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低,而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理,节约投资。

    在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下,照搬新建线路的技术方案往往行不通,需要有新的思维方式,因地制宜,因事制宜。改造技术方案应有针对性,充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚,有大胆的设想。

    3.4 技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同,这里不再赘述。

    4、技术风险的规避措施

    了解改造技术风险的诱发因素以及类型,就要有针对性地研究处理技术风险的方法,使改造技术方案既贴近实际情况,又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险,是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段,研究控制技术风险的措施。

    4.1 前期工作

    4.1.1 测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

    4.1.2 试验涉及试验项目的专业

    4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前(或过程中)必需做的准备工作,改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研,掌握设备及其机房的现状,根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标,为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案,进行必要的市场调研,以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要,避免或尽可能地少用非标准设备。

    与新建线路相比,现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力,在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大,应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

    4.2 设计工作

    4.2.1  设计标准的选用前面已经谈到,城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言,设计标准与技术标准是相辅相成的,彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上,否则,不切合实际的技术方案无法实施,可能会中断运营,造成地面交通的混乱,这也是政府和市民不愿见到的事情。

    对于难于把握的内容,可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

    4.2.2 技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面:一是不停止运营条件下进行改造,要求技术方案不能影响地铁运营,制定的标准首先追求安全性和可靠性;二是土建结构不可改变,要求各系统技术方案“量身裁衣”,符合实际;三是循序渐进地改造,并非全面、彻底地改造,工程造价是控制工程改造规模的重要环节,技术方案不能过于追求技术的先进性,应充分考虑工程的经济性。

    在考虑上述因素后,首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位,然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

    本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

    4.2.3 技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性,有利于日后的运营管理和降低管理成本。

    受客观条件的限制(如车站规模不改变或投资控制等),技术方案只能因地制宜,只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

    4.2.4 过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的,各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响,供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响,信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

    过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则,将安全放在首位。其中,供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大,应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

    新旧系统间的过渡存在技术上的难度,毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施,可以通过在社会上广泛征集方案来实现,其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

    4.2.5 方案调整由于受各种因素的影响(如限额设计、边界条件等),需要对设计方案甚至是改造内容进行调整,调整时,必须对调整内容进行评估,评价其是否背离了改造目标,若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

    4.3 专题研究与论证由于设计标准的选用问题,势必需要进行专题研究和专家论证,取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

    其中,涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异,应组织消防专家论证会,对改造内容中的消防技术方案进行论证,提出可操作的指导意见,以指导设计工作和竣工验收工作。

    5、结语

    改造工程具有很强的挑战性,分析技术风险的所在以及如何解决,是改造工程的一大特点,也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作,归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展,预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用,引起社会各界同仁的关注,毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时,国内将迎来改造的时期。

    参考文献

    [1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通,2004,17(2)。