工程改造施工方案范文第1篇

渑池县农村中小学危房改造工程实施方案县教体局 县计委 县财政局 县扶贫办 近年来，在县委、县政府的重视和支持下，有关部门采取切有效措施，多渠道筹措资金，进行了农村中小学危房改造工作，农村中小学办学条件得到了明显改善。但是，我县农村中小学仍有一定数量的危房，改造任务比较繁重。为切实做好农村中小学危房改造工作，根据《河南省人民政府办公厅关于转发省教育厅等部门河南省农村中小学危房改造工程实施方案的通知》（豫政办【2003】90号），结合我县实际，现就我县农村中小学危房改造工程（以下简称危改工程）提出如下实施方案。一、目标和任务（一）危改工程实施的目标是：基本解决农村中小学现存的D级危房，建立和完善农村义务教育设施建设的投入机制。（二）主要任务是：从今年起，用3年或稍长一些时间，完成我县农村中小学现存的D级危房改造任务。现存的或新增的B级、C级危房由县乡两级负责核查，要制定规划、落实资金、逐步予以改造。二、实施原则（一）坚持政府投入为主的原则。以政府投入为主，多渠道筹资资金，确保规划目标任务按期完成。严禁借危房改造之机向农民收费和摊派各种费用，切实减轻农民负担。（二）坚持“三统一分”的原则。对中央、省、市的补助资金，在保持资金性质不变、资金投向不变、管理渠道不变的前提下，教育、计划、财政、扶贫办等部门要按照“统一规划、统一政策、统一标准、按资金性质分口实施”的原则，统筹安排，各司其职，密切配合，共同做好工作。（三）坚持“四结合”的原则。即：一是与中小学布局结构相结合，布局规划中准备撤销的学校不得纳入改造规划。二是与已经实施的“中小学危改工程”和其他途径的学校建设相结合，避免重复建设和资金浪费。三是与农村教育发展相结合。在对教学用房进行改造的同时，要将农村学校急需改造的学生宿舍、食堂和厕所纳入改造范围，统筹解决。结合农村中小学教育信息化的发展需要，新建校舍要适当考虑实施农村中小学远程教育的建筑设计要求。四是与实施的“整体推进、分批扶持重点贫困村”的扶贫开发相结合。（四）坚持严重危房优先安排的原则。在统筹安排的基础上，对损坏严重、危及师生安全的校舍要优先从速安排，尽快改造。三、实施安排（一）实施范围。列入危改工程项目的学校必须是政府兴办的农村义务教育阶段的小学、初中。（二）工作程序。全县危房改造工作由县教体局、计委、财政局、扶贫办研究制定工程总体方案和实施意见，报县政府审批。各乡（镇）要根据县政府审定的本乡（镇）项目学校，抓紧制定本乡（镇）工程实施的总体规划，明确改造任务、资金数额和年度工程进度计划，报县教体局、计委、财政局、扶贫办审定，根据各乡（镇）规划制定、资金落实和机制建立的情况，按照中央、省及市级配套资金的管理要求，分年度审批下达实施计划，并签署危改工程目标管理责任书。（三）资金管理。为保证危改工程的顺利实施，教育、计委、财政、扶贫等部门要进一步强化对资金使用的管理与监督，对上级的专项资金和县政府安排的资金要统一纳入财政国库，实行分帐核算管理，确保专款专用。财政部门要根据教育、计划部门核实的工程进度，及时足额拨付项目资金。危改工程资金未实行分帐核算管理、未按要求建立投入机制、承诺资金不到位或弄虚作假、工程质量不合格的，在分年度核定上级专项资金补助数额时，将缓拨、核减甚至停拨资金，并由相关的单位承担责任。（四）质量监管。要牢固树立“百年大计，质量第一”的观念，危改工程必须严格按照基本建设程序进行勘察、设计和施工。建筑设计、施工单位必须具有国家认定的资质，严格工程监理，确保新建校舍使用寿命在50年以上。本着“经济、实用、整洁、安全”的原则。校舍建设要因地制宜，严禁不切实际的高标准建设。工程实行项目管理，各项目学校要建立项目档案，有关部门要对工程进展情况、项目建设质量、专项资金到位及使用情况进行经常性监督检查。四、工作要求危改工程是实践“三个代表”重要思想，实施科教兴县战略的一项重要举措，对促进农村教育持续健康发展，加快我县全面建设小康社会步伐有着十分重要的作用。各乡（镇）和各有关部门一定要以对党和人民高度负责的态度，精心组织，认真实施，确保危改工程目标按期完成。（一）加强组织领导，搞好综合协调。危改工程涉及面广，关联度高。在县政府领导下，由县教育、计划、财政、扶贫等部门和各乡（镇）政府共同组织实施。为加强对全县中小学危房改造工作的领导，县政府成立由主管教育的副县长为组长，教育、计划、财政、扶贫等部门主要负责同志为成员的县中小学危房改造领导小组，研究决定工程实施中的重大问题。领导小组下设办公室，具体负责项目的协调和沟通。各乡镇也要成立相应的组织协调机构，负责危改工程实施的领导、协调和相关工作。（二）明确工作责任，确保工程进展。要根据全县中小学危房状况，统一规划、精心组织，认真实施，并加大力度、加快进度，抓紧改造危险校舍，确保师生安全。县政府将把这项工作作为考核各乡（镇）政府工作目标完成情况的一项重要内容，加强督促检查，并调整财政支出结构，筹措资金支持实施危改工程，确保危改工程任务按期完成。要建立健全危房改造领导责任制和工作责任制，严格执行有关政策，严禁以各种名义高收费、乱收费。（三）健全投入机制，保证资金到位。要建立健全以县级政府投入为主、多渠道筹措资金的农村中小学投入保障机制，要把维护、改造和建设中小学校舍纳入社会事业发展和基础设施建设规划，纳入政府预算。要建立经常、稳定的中小学危房改造经费渠道，多渠道筹措资金。及时消除危房。各乡（镇）要积极筹措经费，改善农村中小学办学条件。（四）强化监督检查，彻底消除学校危房。各乡（镇）要建立校舍档案，每年要组织有关部门对辖区内中小学校舍进行安全检查和危房鉴定，切实做到早发现、早改造。县里每年要组织力量对全县中小学校舍进行安全抽查，督促各乡（镇）实施好危改工作，发现问题，及时解决。要建立中小学危房改造责任追究制度，对失职失察、工作不力，发生校舍倒塌，造成伤亡事故的，要追究有关领导和学校校长的责任。

工程改造施工方案范文第2篇

一、工程概况

1、项目简介

本项目位于市中心火车站附近，起于钟鼓岭路，止于人民南路，分A、B两段，全长约138m，车行道宽4.0m，车行道面积约730m2。

2、改造范围

本项目改造内容为破除原有路面结构，新建4m宽消防通道，新建主路路面结构为20cm厚C25混凝土+10cm厚水泥稳定碎石（水泥含量为6%），主路外部分路面结构为10cm厚C25混凝土+10cm厚水泥稳定碎石（水泥含量为6%）。排水改造内容为：A道路AK0+036～AK0+110.117位于庆云酒店裙楼楼道，道路纵坡坡向室外的道路起端，雨季路面有降雨，无其他路段雨水排入。AK0+000～K0+036段路面雨季有降雨，在道路北侧均匀布置两个单篦、边沟式雨水口（750×450），雨水口接往A道路起点附近现状雨水检查井。B道路BK0+000～BK0+027.565段道路纵坡坡由起点坡向指点，该段位于室外，在道路东侧BK0+027处布置一个单篦、边沟式雨水口（750×450），雨水口与A道路雨水口连接管。雨水口连接管采用DN300HDPE缠绕结构壁管（A型、环刚度SN8）， 雨水口连接管管内底纵坡为1％。球墨铸铁雨水口井圈及篦子，D400KN标准（试验荷载不小于40T）。

二、施工工艺

1、交通组织及防护

施工现场采用绿篱围挡封闭施工作业，居民进出通道采用绿篱围挡隔离，预留1.5米临时通行通道。

2、原有混凝土路面及构造物拆除

由于本项目地处市中心，两旁均为居民楼，为减小对周边环境的影响以及防止破坏现有建筑，破除机械采用PC60小型炮机。拆除施工作业时间为白天，减少噪音对居民的影响。本项目施工地点位于货车禁行区，外运废渣只能选择在夜间22点至第二天凌晨6点这一时间段进行。受现场条件限制，外运车辆只能选择8T小型自卸汽车。

3、排水施工

由于本项目排水改造区域内路面以下0.15米-1.15米范围内有构筑梁横穿道路，横梁间距为8米左右，且道路下方有玻璃钢化粪池，具体埋深暂时无法测量。故本项目排水管沟槽开挖前先对化粪池内污泥进行清理，清理方案为抽粪车抽出外运。沟槽开挖采用人工开挖，受出水口及横梁限制，管道无法从横梁下穿过，采用在横梁两侧各砌筑一个雨水井，人工对横梁进行钻孔后设置3孔Φ160mm U－PVC管连接两侧雨水井。道敷设后采用砂砾石回填至路基顶标高并用水夯实。

由于周边排水管道较多，且AK0+038～AK0+080道路两侧未考虑设置排水管沟，根据现场实际情况在AK0+055处设置一条宽40cm横向排水沟，在道路右侧设置一个雨水集水井，在AK0+055～AK0+080段右侧设置一条纵向排水沟与横沟相连，在AK0+080道路右侧设置一个雨水进水井并从该处埋设一根横向排水管，将雨水排入AK0+080处化粪池。排水沟深度为40cm，盖板采用球墨铸雨水沟盖板。

4、道路施工

路基挖至设计标高后整平压实，铺设10cm后水泥稳定碎石。由于AK0+030处有一个玻璃钢化粪池，首先对该化粪池区域进行钢筋混凝土加固处理，加固区域为5m＊3m，具体方案为先浇筑一层20cm厚钢筋混凝土，然后在其上面进行路面浇筑。纵向钢筋为3m长φ20螺纹钢，横向钢筋为5m长φ12螺纹钢，钢筋间距为10cm，纵向钢筋小桩号端与现有地梁植筋连接。AK0+15处有一个废弃地下室通风井，该处需装模浇筑钢筋混凝土，区域大小为8m＊4m，采用200＊100工字钢支模，工字钢横向布置，长度为4m，间距为50cm，模板采用12层竹胶板，钢筋布置为横向采用长4mφ25螺纹钢，纵向采用长8mφ16螺纹钢，钢筋间距为10cm，混凝土厚度为20cm。AK0+080处有一个砖砌化粪池，化粪池顶区域采用在路面结构层内增设钢筋加固处理，加固区域大小为11m＊5m，加固横向钢筋采用长5mφ20螺纹钢，纵向采用长11mφ12螺纹钢，钢筋间距为10cm。AK0+090处有一个砖砌化粪池，该化粪池顶板标高高出路面设计标高，需对该化粪池进行改造。先将化粪池内污泥进行清理干净，清理方案为抽粪车抽出外运。将原有顶板拆除，新建顶板顶标高与路面标高一致，顶板支模采用工字钢横梁支撑，模板及工字钢不拆除。浇筑250mm厚钢筋混凝土。其他化粪池上也需设置钢筋进行加固处理。由于混凝土搅拌车无法直接到达施工现场，混凝土浇筑采用小四轮转运至现场浇筑施工。本项目路面不设置涨缝，每5米设置一条缩缝，施工完成后采用养护布覆盖养生14天。

工程改造施工方案范文第3篇

关键词：铁路 轨道 施工

中图分类号：U215 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（b）-0097-01

北京铁路枢纽黄村行包邮政基地改造工程是在既有行包邮政基地调车场东侧新建2条检修线，在新建调1线设置检查地沟，检修线与调车场南北咽喉区均贯通，共包括1.464 km线路和7组单开道岔。

1 路基交接、中线恢复测量

路基施工完成后及时提报验收计划，在建设单位统一组织下，由监理、设计和相关单位参加，严格按照现行的《铁路路基工程质量检验评定标准》组织路基验收工作。并根据贯通测量资料对桥涵、路基等进行复测。

中线桩在轨道铺设前设置，并符合下列规定：直线地段每50 m设一个线路中线控制桩；曲线地段圆曲线每20 m设一个线路中线控制桩；缓和曲线每10 m设一个线路中线控制桩。

水平桩在铺轨后铺碴整道前钉设，并符合如下要求：直线桩距不大于50 m，曲线桩距不大于20 m设置一个，线路纵断面坡点和竖曲线起讫点需增设一个水平桩。水平桩钉设在道床外的路肩上，曲线地段钉设在内侧路肩上。

2 摊铺道碴施工

底碴摊铺采用汽车、摊铺机、平地机、压路机等设备作业，对道床碾压形成密实的底层道碴。施工时在底碴两边测设标志杆，按标高挂设钢弦绳，通过摊铺机上加装红外线地平仪自动控制摊铺厚度及边线，或在测量放线后分段卸碴，推土机推平、平地机刮平、人工开槽、压路机压实。

对摊铺后的局部坑凹处及道碴离析处，人工进行换料，压路机补压。已摊铺完成地段及时进行封闭防护，避免车辆行走造成破坏。面碴摊铺时采取汽车倒运，人工摊铺、挂线修整成型，为防止轨枕铺设后因“垫腰”造成轨枕折断，在面碴中进行人工拉槽处理。道碴质量检查时，道碴供应单位必须提供道碴合格证、道碴等级证，每批进场道碴按《铁路碎石道碴》标准做筛分试验。

3 钢筋砼枕螺栓锚固

轨枕螺栓锚固，采用人工正锚的方法。轨枕铺设采用汽车运输，吊车配合人工装卸、散铺，轨枕锚固后按规范要求进行抗拨试验。锚固采用可移动式熬浆锅熔浆、锚固架正锚。具体施工工艺及质量要求如下：

按设计的配合比，称好各种材料的一次熔制量，先倒入砂子加热到100～120 ℃时，将水泥倒入加热到130 ℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热到160 ℃，熔浆由稀变稠成液体状时，即可使用。熔制时火力要控制好，火焰不得过猛，并不断搅拌，锚固浆温度不得大于180 ℃。

将轨枕放置平稳，每个预留孔内用砂子堵底封死并捣实。孔深净剩不得小于160 mm。摆正锚固架，控制螺栓位置，将熔制好的锚固浆注入预留螺栓孔内，一孔浆一次灌完。浆液面距枕面10 mm左右。将螺旋道钉顺锚固架左右旋转，缓慢垂直插入预留螺栓孔内，螺旋道钉园台底距承轨槽面0～2 mm间。待锚固浆凝固后，拆除锚固架，溢浆应铲除平整干净。

4 铺轨

采用人工散轨、铺设，铺轨时严格掌握预留轨缝，轨缝设置采用轨缝夹片的方法，预留轨缝受温差、最高气温、铺设时轨温的影响，施工时根据铺设时的气温计算轨缝预留量，最后连接接头夹板、螺栓，并涂油、紧固，扭矩不低于400 N・m。

经配轨计算，将需插入的短轨位置、尺寸对施工人员交底，同时根据路基铺碴前中心控制桩，确保铺轨后中线偏差不大于20 mm。

5 铺碴整道

5.1 第一遍上碴整道

轨道铺设完成后，汽车运输，人工将道碴均匀地填充到轨道内，不足部分用小车推卸补充。用起道机将每节轨在几个点抬高并用道碴垫实。抬高后的轨面应大致平顺，没有明显的凹凸和反超高。抬高后应同时方正轨枕。全轨节抬起后立即向轨枕下串碴，要求串满串实，无吊空板等。

在上述工作完成一定长度后进行一次拨道，即将线路拨到设计位置，达到直线顺直，曲线圆顺。拨道前应检查要拨的线路地段的轨缝是否合适，必要时进行调整，以防止发生胀轨或出现大于构造轨缝的现象。最后补填轨枕盒内道碴，使其饱满，以便进行第二遍整道作业。

5.2 第二遍上碴整道

基本作业与第一遍上碴整道相同。将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3 mm的沉落量。曲线外股钢轨按规定超高抬够。起道后的轨道前后高低、左右水平均应符合规范要求。按轨腰上的标记整正细方轨枕。钢轨两侧40～50 cm范围内串满道碴。填补轨枕盒内道碴，将钢轨外侧40 cm、内侧45 cm范围内的道碴捣实，轨枕中部60 cm范围严禁捣实。按照线路中线细拨轨道。拨道前可将轨枕端部的道碴扒开一部分，以减小拨道时的阻力。最后补足轨枕盒内道碴，拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

6 道岔铺设施工

采用人工配合汽车吊的方法铺设。先铺设底碴和部分面碴，汽车运送道岔、岔枕至路基岔位，然后按道岔图在设计位置铺设道岔。铺设可分股道铺设，也可根据现场情况两头的岔群一起铺设，施工工艺流程如下。

6.1 施工准备

对照平面布置图和设计说明，确定道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，提出道岔铺设材料计划表，编制施工计划和铺岔作业指导书，并对岔位桩依据平面布置图进行复测，对底碴厚度进行复测。

6.2 轨料装运与卸车

道岔料装运采用5～10 t载重汽车，钢轨、轨枕、零配件分别装车，并将道岔类型、辙叉号号数、左右向，岔心编号用白油漆分别在钢轨、零配件箱上标注清楚，同时应将尖轨与基本轨捆牢装车。卸车时，要首先确认岔料上的标识与现场岔心编号的类型、辙叉角号数及左右向一致后，再利用汽车吊将岔料按序卸下。

6.3 散布岔枕

岔枕按标准图检尺，并将长度标在每根岔枕上，然后按序依次排摆，并在直向一端取齐。

6.4 连接钢轨，组装道岔

按标准图中钢轨排列顺序从岔头起，直股后弯轨顺序散放，然后连接钢轨，并拨正位置。再用起道机将钢轨抬起方正岔枕。

先确定好道岔混凝土枕孔位，放妥垫板，先固定直股（螺纹道钉用开口撬辊拧入，严禁锤击）。直股钉完后，拨正拨顺，然后以直股为基准，用轨距道尺和支距尺量出各部位轨距及曲线支距，由转撤部分、导曲线、辙叉部分顺序固定。

6.5 拨道整修

道岔铺设完毕后，按中线桩将道岔拨到设计位置，按照要求，对道岔各部位进行整修。

6.6 质量检查

检查各部位材料数量、道岔位置、轨距、扣件安装、导曲线支距、附带曲线支距、轮缘槽宽度、尖轨密贴程度等项目是否符合标准要求，检查道岔结构件、轨枕、配件等外观及尺寸必须符合设计要求，材料数量齐全。

参考文献

工程改造施工方案范文第4篇

关键词：变电站；安全稳定；控制系统；技术方案

1 引言

目前500kV江门变电站有一套安全稳定控制系统子站，采用双机配置，共两面主屏和两面从屏，放置在旧主控楼继保室，站内500kV间隔和主变间隔电气量接入安全稳定控制系统主屏，220kV间隔电气量接入安全稳定控制系统从屏。在500kV江门变电站扩建改造工程中，对站内500kV间隔和主变间隔进行改造，新建一个扩建继保室，工程改造后把所有500kV间隔和主变间隔二次控制保护设备搬迁到新继保室，旧继保室保留部分待改造的二次设备，在往后的改造工程中逐步搬迁到新继保室，同样，站内安全稳定控制系统也需要进行改造及升级。

2 技术方案分析

针对现状，从满足系统运行需要出发，提出500kV江门变电站安全稳定控制系统改造的4个技术方案，现一一分析其优点和缺点。

2.1 方案一，原有安稳系统不进行更换和搬迁

站内原有安稳系统（两面主屏和两面从屏）不进行更换和搬迁，江门站扩建改造工程的500kV间隔和主变间隔电气量按照原来接入方式重新接入，新增加的500kV换江甲乙线间隔接入到安稳装置的备用间隔开入，同时，对系统软件进行升级，以满足500kV换江甲乙线两回线路接入的要求，待远期进行安稳系统专项改造时再制定严密的改造方案和计划，进行彻底更换改造。

2.1.1 优点

（1）改造施工方案简单。500kV江门变电站扩建改造工程是较复杂的变电站改造工程。该工程实施时间长，停电计划和施工方案比较复杂，工程实施阶段危险源也较多，在这样一种工程背景下采用方案一可以有效避免增加工程实施的复杂性，避免增加工程危险源，确保电网安全运行。

（2）安稳系统的二次回路拆除和恢复可结合各500kV线路和主变间隔的保护改造同期进行，降低施工安全风险。

（3）可以有效利用站内原有系统，节约工程投资。

（4）为远期安稳系统整体改造的实施提供方便。

本次改造完成后，安稳系统的二次回路已切换到新的设备上，在远期的安稳系统整体改造中，可以方便地将一套安稳系统（包括主柜和从柜）整体退出进行更换，而且不需要考虑另外一套安稳系统的过渡措施。

2.1.2 缺点

（1）工程完成后存在新、旧继保室之间的联系电缆。

2.2 方案二，把安稳主屏搬迁至新继保室

把站内原有安稳系统主屏（两面）搬迁至新继保室，搬迁后通过光缆实现安稳主屏和从屏之间的通信，利用站内原有安稳通道实现与上级安稳系统通信。完成安稳主屏搬迁后再进行本工程其他改造事项的实施，安稳系统只允许单套退出运行进行搬迁。具体实施办法是先把安稳主屏A柜停运，带电进行相关电流电压回路的拆除，然后搬迁至新继保室，通过一条光缆把安稳主屏A柜和安稳从屏A柜进行连接并实现通信。二次回路的接入可结合500kV线路的保护改造同时进行，但须在所有500kV线路和主变间隔的二次回路全部接入后，安稳系统A才能重新投运。在安稳系统A退出运行到重新投运的期间，因为要保证安稳系统B的可靠运行，每一回线路进行保护改造时，相关的回路除了接入安稳系统A，同时要恢复安稳系统B的相关回路，需要增加大量的过渡电缆。待安稳系统A重新投运后，再退出安稳系统B，重复安稳系统A的工作。最后实现安稳系统主屏的整体搬迁。

2.2.1 优点

（1）整个扩建改造工程完成后减少部分新旧继保室的联系电缆。

（2）可以利用站内原有安稳系统，节约本期工程投资。

2.2.2 缺点

（1）工程实施工作量大，施工方案复杂，在方案实施过程中所有间隔都是在带电运行情况下进行操作，如果相关二次电流电压回路没有做好处理，容易造成保护装置误动，从而增加本工程的危险源。

（2）为了降低施工风险，安稳主屏的搬迁与变电站扩建改造不同步施工，因此在工程实施过程中有较多过渡性电缆，造成较大的电缆浪费。

（3）安稳系统A的二次回路需带电拆除，安稳系统B的二次回路需带电拆除和安装，安全风险大。

（4）现有安稳系统屏柜尺寸为2260×800×800MM，搬迁到新继保室安装，和新屏柜的尺寸不一，影响美观。

（5）实施过程中，要浪费较多的控制电缆。

2.3 方案三，在新继保室新安装两面安稳主屏

和方案二相比，方案三的实施方案和工作量基本相同

2.3.1 优点

（1）减少部分新旧继保室的联系电缆。

（2）在实施过程中，安稳系统A的二次回路无需带电拆除，可减少一定的安全风险。

2.3.2 缺点

（1）新安装两面安稳主屏增加本工程投资约40万。

（2）江门站安稳系统型号较老，目前已经有新产品面世。如采用方案三，更换的主屏只能采用原有型号（否则和现有从屏无法实现通信），而且远期进行从屏的改造，同样只能选择旧型号的产品。江门站的安稳系统改造，相当于只对现有设备进行翻新，而没有实现任何技术上的升级改造。

（3）安稳系统B的二次回路需带电拆除和安装，安全风险大。

（4）方案实施过程中，要浪费较多的控制电缆。

2.4 方案四，在新继保室新安装两面安稳从屏

在新继保室新安装两面安稳从屏，从屏型号与原有安稳从屏一致。实施方法为：首先把原有安稳主屏A停运，通过光缆实现安稳主屏A与新安稳从屏A通信，从而实现安稳主屏A带两面安稳从屏工作，然后恢复安稳A系统的运行，采用同样方法实现安稳主屏B带两面安稳从屏运行，在本工程后续的站内扩建改造过程中，逐步把已经改造的间隔从安稳主屏改接至新安稳从屏。

2.4.1 优点

与方案一类似，改造实施方案比较简单，可以有效避免增加工程实施的复杂性，避免增加工程危险源，确保电网安全运行。

本方案有效减少跨越新旧继保室的长电缆，减少运行维护工作量。

2.4.2 缺点

1）江门站原有安稳系统主屏通道已经用完，没有备用通道接入新安稳从屏，需要减少一路往下通道才能接入新安稳从屏。

2）新安装安稳从屏增加本工程投资约20万。

3）江门站安稳系统型号较老，目前已经有新产品面世，如采用本方案，从屏型号只能采用原有型号，导致远期安稳系统主柜改造时，只能选择旧型号产品。

3 结束语

综上所述，采用更换安稳系统部分屏柜的方案三和方案四，都会导致最终的安稳系统改造只是对现有设备进行翻新，而没有实现任何技术上的升级改造，在技术层面无可行性；如采用方案二，施工安全风险高，还要增加投资解决屏柜尺寸的问题。

而方案一，节约投资，施工方案简单，安全风险低，优势明显。和其它方案相比，只是增加若干短期的联系电缆，是相对合适的方案。

参考文献

工程改造施工方案范文第5篇

【Abstract】

The article through to analyse the characteristic of electrified railway electrification catenary reconstruction project, points out the optimization ofconstruction scheme and scientific management is the key to the construction organization, and discusses in depth of optimum project and construction management.

【关键词】既有线接触网改造优化管理

【Keywords】existing railwaycatenarytransformationoptimization management

由于我国行车组织采用昼夜不间断运输方式，既有电气化站场接触网改造施工只能利用“天窗”进行，每次施工完毕，接触网必须保证正常运营。在这方面，既没有国外的经验可以借鉴，国内也没有形成指导、规范或支持的范例与施工管理方案。我通过参与济南站、胶州站等既有电气化站场接触网施工，特别是济南站改造接触网施工中的体会，探讨既有电气化铁路站场接触网改造工程特点和施工组织关键。

既有电气化站场接触网改造的施工特点

接触网改造是站场改造整体工程的“卡脖子”工程，是整体工程中最关键、最重要的环节之一。施工程序受站场专业制约，站场改造整体步骤以线路专业为主，以保证线路、电务实现过渡为原则；现场环境受施工场地制约，狭小的施工场地多专业交叉作业；施工时间受行车运输制约，多数施工只能在“天窗”点内完成，作业不连续；施工安全影响大，稍有不慎就会造成放电、跳闸甚至弓网事故，倍受施工单位、建设单位和设备管理单位的关注。因此，既有电气化铁路接触网改造工程的施工优劣已成为衡量施工单位施工管理水平和设备管理单位监控能力的一个重要因素。

二、既有电气化站场改造接触网工程的施工组织关键

由于既有电气化站场改造过程中接触网专业施工所面临的困难，使得在组织施工时更加谨慎，施工方案的优化和科学管理是施工组织管理的关键。济南站改造工程因济沪南联络线引入济南站，引起地区车场、客车整备场、客运车场等多个咽喉区改造，总工期35个月。在济南站施工期间，重点在施工方案优化和“天窗”施工管理上狠下功夫，取得了不错的成绩。

通过优化方案优化施工内容。

优化方案1，创造无电区施工条件。

如图所示，新建A2锚段与既有A1锚段形成锚段关节，在道岔柱Mn处与既有A3锚段交叉，为创造无电区施工，将A2锚段在Mn、M1临时落锚，拨接天窗点内一端与分段绝缘器连接，另一端调整与A1形成锚段关节。

优化方案2，将新增软横跨改为软横跨延长或缩短。

如图所示，2#、4#、6#支柱影响新线路施工需拆除，经现场确认，既有软横跨可以对新铺设的道岔进行定位，软横跨满足设计要求，且1#、3#、5#支柱容量满足设计要求，对新建三组软横跨方案进行优化，将1-2软横跨延长为1-2’，3-4、5-6软横跨缩短为3-4’、5-6’。

每个工程的现场条件、设计要求不同，

施工方案也不一样，但是，优化施工方案必须做好下面的几项工作。

⑴认真进行图纸会审。审阅施工设计

图纸，吃透设计意图。施工设计图纸要

仔细研究，不仅要掌握主体工程的施工

方案，还要对接触网工程每个步骤的施工范围、工作量的大小以及现场条件都要比对，对原设计的不足，特别是设计方案与现场实际情况有出入，对施工有大的困难以及对以后运营不利的方面，及早向有关部门反映，以求尽早解决。

⑵进行现场交桩。在既有电气化站场改造施工中，接触网专业技术人员对线路情况的了解掌握是非常必要的。接触网专业技术人员除要消化线路方面的有关资料外，还要组织现场详细交桩，并以详细的交桩资料作为施工依据，做好记录并得到交桩单位的签认。如道岔中心桩、岔前桩和岔尾桩，曲线上的线路中心桩、交点桩、直缓点桩、缓圆点桩等。

⑶充分调查既有设备。由于在改造过程中，要对既有接触网设备进行改造，例如站内新增电化股道或将非电化股道电化，都会改变原来的接触悬挂布局甚至改变供电方式，必须对既有设备做好调查，才能在过渡方案中采取有针对性的措施，避免因改造施工影响既有设备的安全。

⑷接触网主体及过渡方案要详细。在整个站场改造过程中，由建设单位组织运营、线路、电务及接触网施工等单位，分步详细编制站场改造方案和过渡方案。接触网专业编制接触网工程施工主体方案和过渡方案时，首先要清楚特定时间拆除哪些股道，更换哪些道岔，开通哪些线路，从而确定接触网要拆除哪些影响线路施工的支柱或基础，完成哪些网上工作量。在过渡方案中，由于位置和空间的局限，过渡工程在一定时间内起着保证受电弓正常通过的作用，过渡工程要简便、实用，永临结合，确保设备和行车安全。在站改工程中，线岔及新旧线交接口是关键点。

2、施工管理把握动态和安全

⑴利用网络图实现动态管理。

站场改造工程是牵一发而动全身的工程，工务、电务、房建、电力、给排水、接触网等各专业、各施工单位集中在同一空间交叉施工，相互干扰，各专业施工又受施工时间的限制，每一项施工都要全面考虑。为使各种多变的信息有机地结合，搞好施工过程中的计划管理就显得尤为重要。在济南站施工过程中，采用编制施工网络图的方式实现现场的动态管理，取得了良好的效果。

将影响施工所有的内外部因素都罗列编排在图上，根据影响大小找出关键路线，根据关键路线安排施工。计划编制前，收集、整理各类信息，与各专业做好密切配合，逐项列出施工干扰项目，并在实施过程中不断进行动态调整，对关键路线及时修正。现场实施过程中，按照济南铁路局的要求，根据施工计划编制每个天窗点的施工方案，并绘出施工的方案示意图、现场防护图、停电示意图、进度控制图和施工安全卡控表，将施工现场的人员、机械情况，施工分组情况，时间控制节点全部标识出来。关键环节要明确，关键部位有可靠的安全措施，并安排能胜任的人员担任。

⑵“天窗”施工把好安全关。

既有线施工中，安全是头等大事，出了问题甚至可以威胁到单位的生存和发展。为切实提高现场安全控制能力，施工中重点在以下几个方面下功夫。

①临时措施严格要求。既有电气化接触网改造由于“天窗”限制造成整体施工的不连续性，为了不影响正常的运输生产，每个“天窗”内的作业内容并不能达到竣工条件，但要满足列车通行，就要采取必要的临时措施。对于采取的临时措施，应当不低于正式工程的要求。例如最为常见的软横跨节点2改为节点1+节点8，软横跨安装后加装等电位线，临时关节加装关节电连接等均是为满足正常供电采取的临时措施。

②现场监控要到位。既有电气化站场改造施工中，接触网“天窗”施工已成为常态化施工。虽然施工内容不同，点前、点中、点后的组织程序却是相同的。即点前进行现场调查，召开施工预备会、形成施工作业票，点中设驻站联络员和现场防护员，认真进行施工登记，核对施工命令，施工结束后按规定销记并施工结束命令，重点位置加强监护，点后注意现场的检查和电力机车通过确认，确保运行正常后撤离。现场施工中，作业点多、任务量大小难易有差别，熟练的施工人员相对缺乏，安排有经验、责任心强的盯岗人员也很重要。

③现场注重检测把关。由于站场改造的限制，先进的接触网施工模式在站场改造中很难实现，“四个一次到位”工艺要求更难达到。这就要求在过渡方案的实施、临时措施的采取后，必须有相应的检测手段来保证。在接触悬挂没有完全到位的情况下，接触线的位置是否符合受电弓的要求，新安装的软横跨无电区距带电体能否满足最小安全距离的要求，过渡线岔安装的位置是否影响受电弓的通过，悬挂调整的过渡关节是否影响电力机车的取流等等，都会在每个“天窗”中面对。要保证行车运输的绝对安全，就要在每次“天窗”施工过程中采取有针对性的措施并检测。例如过渡线路开通前，在“天窗”点内安排冷滑实验，就是要确保投入运行的设备安全。

⑶合理控制工程成本。既有线接触网改造施工，精心安排合理的封闭点和工期，编制切合实际的施工方案，精心组织、科学管理，才能保证利用有限的投资完成更多的工程量，给设备维护和运输安全提供保障，施工成本有序可控。“天窗”时间短给接触网施工组织带来的危害是短时间内完成较大工作量，必须调动、投入大量的人力和机械，“天窗”完毕后从事其它工作，给人员交通、机械调配、材料准备造成很大困难，严重降低人员、机械的使用效率，造成资源浪费，增加工程成本。为合理控制成本，就要充分利用封闭点施工，或是根据现场的特点创造条件形成无电区。采取封闭点内、点外、交替、平行或立体作业方式，接触网下部工程和上部工程也采取平行、立体作业方式，才能最大限度提高人员机械使用率，控制工程成本。

三、结束语

既有电气化站场接触网改造工程的困难，曾使很多接触网专业人员望而却步。本文通过济南站改造接触网施工组织关键点的探讨，为其它类似施工提供一些借鉴，希望能够切实提高项目管理水平，实现企业的安全与效益。

【参考文献】

1、于万聚 高速电气化铁路接触网 西南交通大学出版社 2002-12

2、于小四 电气化铁道接触网实用技术指南 中国铁道出版社 2009-04

3、铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准 中国铁道出版社 2004-01-01

4、客货共线铁路电力牵引供电工程施工技术指南 中国铁道出版社 2008-03-21

5、接触网安全工作规程接触网运行检修规程 中国铁道出版社 2010-04