运输公司盈利模式
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运输公司盈利模式范文第1篇
Abstract： With the central state-owned enterprises reform and gradually implement the reform plan of oil and gas， deep oil and gas industry of China's oil and natural gas transportation company（hereinafter referred to as： the transport company）will inevitably accept the baptism of the market. Due to historical reasons， the transport company's own development way also has many problems， in the perfect competition market environment could face death trial， therefore， master the industry law of development， choosing the right development mode has become inevitable. Fourth party logistics represents the advanced level of logistics industry development， if can successfully realize the transformation and upgrading of the fourth party logistics， transportation company will occupy the future market competition highland， truly become the industry leader.
Key words： fourth party logistics； supply chain management； SWOT analysis； learning organization
1 研究背景
运输公司是中石油集团公司直属的大型运输物流企业，成立于1953年，主要为中石油下属的油田、炼化、管道和销售等企业提供综合物流服务，拥有国家一级道路货运资质，目前是石油化工行业实力最强的国家5A级公路运输物流企业。运输公司自成立以来一直以油田服务和油品运输等传统运输为主业，20世纪90年代，由于市场经济的快速发展，运输公司的发展受到了极大的冲击，一度濒临倒闭。2000年以来，运输公司开始积极探索企业转型方向，全面介入中石油旗下石化产品的第三方物流，企业规模和发展质量明显提高。但是，随着全国经济发展减速、国企改革和油气改革方案的逐步落实，客户对服务需求更加精细，再加上国家对危险化学品运输行业监管越来越严格，导致运输公司所提供的服务与客户的需求差距加大，原有的政策保护逐步消失，管理效率和盈利能力明显下降，近几年过快发展所积累的各种矛盾逐渐凸显，企业的再次转型升级已迫在眉睫。
2 战略意义
第四方物流（Fourth Party Logistics）的概念最早由美国埃森哲咨询公司于1998年提出。它是在第三方物流充分发展基础上出现的供应链集成商，其核心职能是对供应链进行协调整合与集成优化，为客户提供更有价值的物流服务。第四方物流既是物流供应链集成发展的客观需求，也是第三方物流企业转型升级的主要方向，积极推进运输公司第四方物流对企业的可持续健康发展具有重要意义。
一是符合中央国企改革和油气改革方案的总体思路。当前，中央对资源垄断型国企改革的总体思路是全产业链向民营资本和国外资本放开，油气行业引入竞争已经箭在弦上。特别是在目前国际油价持续低迷的情况下，中石油的整体效益大幅下降，经营压力日益增加，改革的步伐也明显加快。在上游，放开油气勘探开采；在中游，出售油气管网资产；在下游，突出发展非油销售业务，引入多方资本成立合资销售公司，整合燃气业务，油气价格向市场化方向发展等，无不说明中石油的整体转型已经拉开大幕。运输公司自成立之初承担玉门油田“原油东运”任务以来，一直是中石油公路运输物流的重要保障，涉及到油田、炼化、管道和销售等众多业务，中石油总部对运输公司也有明确的职能定位和相应的政策保护，带有明显的计划经济和垄断经济色彩。在此轮以破垄断、提效率、降成本为目的的改革大潮中，中石油内部的运输物流市场对外放开已经不可避免，众多有违市场竞争的保护政策将逐步取消，生存发展将面临巨大压力。因此，被动接受不如主动出击，寻求最佳的突破口未尝不是上策。
二是有利于实现企业的转型升级，提高市场竞争力。受历史原因影响，运输公司虽然积极发展第三方物流，但从其业务内容来看，更多的还是传统运输服务业务。运输公司现有员工3.5万人，车辆2.3万台，企业的盈利模式主要依靠资金和人力的大量投入以及政策保护而形成的规模优势，资产利润率明显偏低，发展质量不高。特别是在当前油气改革持续推进和行业监管越来越严格的大环境之下，企业的发展受到了极大的限制，主要体现在资金投入和用工总量大幅缩减、人工成本持续增加、车辆有效载重吨位大幅降低、价格补贴逐步减少、盈利能力明显降低等方面。因此，继续走靠资金和人力投入的外延式发展模式已经无法持续，必须充分发挥自身优势，尽快实现走创新管理的内涵式发展之路，做石化行业供应链物流的集成者和引领者，为客户提供更加高效的物流服务，也为企业自身的持续健康发展打下坚实的基础。
三是有利于为客户提供更有价值的物流服务。得益于中石油成品油配送业务的整合和集团总部的大力支持，运输公司在2003至2008年的6年之内，由原来的新疆地区传统运输企业发展成为业务遍及全国各地的大型物流企业，并在部分细分行业内形成了事实上的垄断经营。但是随着市场竞争的加剧和管理的进一步精细，过快发展和垄断经营的弊端逐渐显现：管理理念和方法跟不上、市场竞争和服务意识弱化、员工队伍知识和年龄结构不合理、管理效率降低等，有些环节甚至已经成为制约服务对象发展的供应链短板，部分服务对象甚至提出终止合作，这也说明运输市场和生存根基丢失的风险已经非常之高。因此，运输公司如果成功转型并最终成为供应链集成提供商，不仅能够解决自身发展面临的诸多问题，还能为服务对象提供更加优质、高效和低价的物流服务，实现互惠双赢和供应链整体竞争力的提升。
3 SWOT分析
3.1 优势（Strengths）
（1）具有覆盖全国的物流网络和全国最大的危险化学品公路运输经营规模。运输公司的物流网络非常完善，随中石油的加油加气站和其他石化产品销售终端延伸至全国各地，总车数、员工总人数和经营收入在同行业中遥遥领先，整体经营实力在全国物流企业排名中也是名列前茅，具备了进行供应链整合的能力。（2）具有和主要服务对象相同的价值理念和行业领先的管理规范。运输公司的主要服务对象是中石油旗下石化产品全产业链上的各企业，共同履行和遵守中石油的企业精神和经营理念，具有共同的价值取向和奋斗目标，有利于建立长期战略合作关系。同时，运输公司独有的“六化六统一”（即：正规化、标准化、专业化、军事化、信息化、人性化，统一理念、统一管理、统一标准、统一服务、统一调配、统一标识）管理规范，也形成了具有继承和创新特点的管理模式和业务流程，企业形象和品牌价值得到了客户和同行业的广泛认可。（3）具有较为完善的管理信息系统。运输公司拥有自主研发的、接入交通运输部监控网络的最大企业GPS监控平台，实现了所有车辆全作业过程的实时监控。研发了企业资源计划系统（ERP系统）以及其他业务管理配套系统，基本实现了生产作业流程和生产经营各方面的信息化管理。
3.2 劣势（Weaknesses）
（1）现代企业管理理论和方法应用较少，管理较为混乱。如前文所述，运输公司当前实际上仍是带有明显计划经济色彩的传统运输企业，管理体制僵化。在实际管理中，两级机关管得过多、统得过死，基层管理人员无法充分发挥主观能动性；部分规章制度脱离了各地区的实际情况，对基层工作的指导和管理意义不强；机关对基层的管理现状和困难了解不多，解决问题的办法少；领导干部担当意识和竞争意识薄弱；管理层家长作风明显，“人治”多于“法制”，基层管理较为混乱；缺乏有效的激励约束机制，分配中平均主义严重。（2）缺少关键核心资源，市场竞争能力较弱。运输公司的运输主业主要依靠中石油总部的保护政策，除资金和人力投入以外，自身并无核心资源和核心竞争能力，缺乏高水平个性化的物流服务，与其他企业同质化竞争明显。而且，运输公司经营管理成本高于同行业其他企业，在失去政策保护的情况下将处于明显劣势。（3）业务繁杂，企业发展负担较重。由于历史原因，运输公司业务过于繁杂，拥有诸如医院、宾馆、基建、商贸、培训、旅游、物业等业务，分散了管理精力和资金投入，增加了企业的经营成本和发展负担。（4）管理队伍结构不合理，企业发展后劲不足。运输公司由于近几年的过快发展，大部分原来一线的操作人员过快走上了领导岗位，中上层管理人员大多未经过系统的高等教育培训，对科学的管理知识和管理方法系统学习掌握不足；中层管理队伍年龄偏大，年龄断层较为严重；人才培养机制不健全，年轻管理干部综合管理能力较弱；企业内部学习氛围不浓厚，对知识的认知和尊重不足。（5）资金投入减少，规模扩张受到制约。受中石油总体经营效益的降低，运输公司的资金投入也大幅减少，车辆设备增加与更新放慢，用工总量和工资总额缩减，与业务量的持续增加明显背离，转型发展已经成为必然。
3.3 机会（Opportunities）
（1）市场对供应链集成的需求急迫。在当前国企改革持续推进和国际油气价格持续低位徘徊的大趋势下，面临转型升级压力的企业远不止运输公司一家，中石油全产业链各环节企业都在积极探索发展转型和管理升级，这其中，对物流环节的改革也是重要的部分。作为行业发展的排头兵，运输公司应该紧紧抓住这一有利时机，主动上位配合转型，向服务对象提供完善的供应链集成方案，承担更多的物流管理职能，既能突出自身在中石油内部供应链集成优化中的作用，也能为自身在此轮国企改革完成后找到更加有利的竞争位置。（2）中石油总部的强力支持。作为中石油直属的大型物流企业，总部对运输公司旨在提升生存能力和竞争能力的转型升级必然会全力支持，甚至会给予阶段性的政策保护以利于运输公司顺利完成转型，因此，转型的过程具有一定的容错率。（3）众多大型企业的信任。由于运输公司多年发展积累的实力和信誉，国内外众多大型企业跟运输公司建立了长期战略协作关系，行业内的大部分物流企业也与运输公司建立了良好的合作关系，较为有利的外部环境将大幅较少企业转型升级中面临的竞争压力。
3.4 风险（Threats）
（1）丢失市场的风险。发展第四方物流意味着运输公司将放弃对众多运输车辆的直接管理，如果转型失败，可能被竞争对手机取代或被服务对象抛弃，从而对市场的管控能力减弱或者丢失市场。这对中石油总体来讲也就失去了其综合运输保障的基本功能，企业可能面临被重组或裁撤的风险。（2）严重亏损的风险。转型失败可能导致业务发展不畅和经营严重亏损的情况，这会直接影响企业的持续经营和良性发展。（3）影响企业稳定的风险。发展第四方物流是企业发展方向的转变和管理的升级，管理效率的提高意味着更多的工作岗位将被裁剪，这样必然会面临对富余人员的妥善安置，如果处理不当可能造成员工队伍甚至社会的不稳定。
因此，基于以上分析，运输公司现有发展模式已经不可持续，在当前较为有利的竞争优势和外部环境之下，主动把握政策趋势和市场机遇，及时进行企业的转型升级，将有效增强企业未来发展的质量和竞争优势。
4 市场竞争策略
4.1 明确职能定位，选择最佳发展模式
运输公司一直是中石油集团内部的主要公路运输保障提供者，而作为国内最大的油气生产商，中石油内部的物流市场总额也有上千亿元之巨。因此，运输公司始终要立足于中石油，不断巩固和拓展内部物流市场，为内部企业提升物流效率、降低物流成本而努力，最终形成中石油全产业链中不可或缺的一环。同时要不断提高自身在全国物流行业中的地位，继续引领石化产品和危险化学品物流行业的发展，以服务全国为己任，打造行业旗舰。第四方物流发展模式主要有：协同运作模式、集成运作模式和行业创新模式。根据运输公司的自身实力和职能定位，要将行业创新模式作为转型发展的路径和目标，即：以整个供应链的集成优化为职能重点，将众多第三方物流加以整合，同时为多个行业的客户开发和提供物流解决方案。这也符合运输公司业务种类和服务对象众多的客观实际。
4.2 根据细分行业特点，制定符合客户需求的供应链集成方案
运输公司的物流主业涉及到油田服务、沙漠运输、原油运输、化工产品运输、燃气运输、钢管运输、大件运输、成品油配送以及加油站非油品配送等业务，客户遍及全国，数量众多，每个客户对物流服务的需求量和作业标准不尽相同，但每个细分行业内又有很多需求的一致性。因此，运输公司要按照各个细分行业的需求特点，制定差异化的供应链集成方案。在操作中需要做好以下几个方面：一是系统的市场调研，准确把握市场需求。二是要与客户保持长期合作和密切沟通，掌握市场最新动态。三是集成方案要有利于明显提高客户物流效率，降低物流成本。四是集成方案要具有可操作性、前瞻性和先进性，既能被客户所接受，又能代表该行业物流发展的方向。五是要坚持统一的服务理念与差异化的管理标准相结合，打造统一的企业品牌。六是集成方案要包含运输公司的优良传统和个性化特点，具有一定的独特性和不可复制性，以利于积累竞争优势。
4.3 完善物流供应商管理体系，提升资源整合能力和服务能力
发展第四方物流意味着运输公司将不再从事具体的物流作业，直接管理的车辆和人员等将大幅减少，而这些资源就需要其他物流企业来提供。因此，要保证强大的物流服务能力，就需要建立一整套对物流供应商的管理体系，主要包括承运商的选择和评价、日常管理和信息沟通机制等方面。承运商管理需要注意以下问题：一是全面掌握第三方物流提供商的基本情况，择优建立必要的战略合作关系，有效整合各种优质物流资源，以满足客户对物流服务的需求。二是要建立有效的激励约束机制，既有利于满足客户的需求，又有利于激励物流提供商提供更好的物流服务，还有利于对物流提供商的考核评价管理。三是要建立统一规范的物流作业标准。运输公司需要建立符合各细分行业的服务作业标准，让物流服务标准化，以提升管理效率和管理形象，打造行业规范。四是建立有效的上下游沟通机制，保持上下游需求的一致性，避免出现“牛鞭效应”。
4.4 创建学习型组织，引领行业发展
当前，第四方物流属于我国物流行业发展的领先模式，代表着物流行业发展的方向和趋势。实施新的发展模式必然面临诸多新情况、新问题，这就需要组织拥有强大的学习思考能力和分析纠错能力，因此，基于运输公司的发展阶段和企业在行业中所处的地位，创建学习型组织也就成为必然。运输公司构建学习型组织需要做好以下几个方面：一是企业流程再造。要根据新的管理模式和业务特点，重新设计企业的发展思路、管理体系、组织结构和业务流程，彻底抛弃“制度+控制”的等级权力控制体系，以适应和支持新业务的发展。二是重视团队学习。要尊重知识和重视知识，鼓励员工全面学习、系统学习，形成终身学习、全员学习、全过程学习的良好氛围和奖励机制，不断通过学习来发现和解决管理中的问题。三是建立完善的人才培养机制。为员工创造系统学习和多岗锻炼的机会，重视对年轻干部和业务骨干的培养，让管理团队形成合理的年龄结构和知识结构，实现管理团队的动态平衡和健康稳定。四是运用科学的管理方法。要用认识论和系统论的方法科学思考、分析和解决问题，转变工作作风，掌握事物发展的本质和规律，作出准确的预判，及时纠正管理中出现的各类问题。
4.5 调整业务结构，提升核心竞争能力
发展第四方物流意味着运输公司现有的业务将做大幅调整，资产设备和人员需求将大幅减少，很多无关核心竞争力的经营业务将有序退出，以实现企业的彻底转型改造。在调整业务结构的过程中，可从以下几个方面考虑：一是有序退出医院、宾馆、培训、旅游等非主营业务，将业绩良好的业务交由地方企业接手，无发展前景的业务直接退出。二是按照细分的物流行业建立管理事业群。各事业群只需要专注于本业务的管理和发展，实现扁平化、专业化管理。三是减少用工总量。核心业务的富余人员可通过减少招聘、提前离岗、竞争淘汰、有偿解除劳动合同等方式实现减员，对关停企业的人员经过系统培训后充实到核心业务中合适的岗位，最终形成结构合理、业务精干的员工队伍。人员的去留一定要体现公平竞争原则，减员过程要科学合理、方法得当，避免激化矛盾，影响工作推进。
4.6 完善信息管理支持系统
第四方物流的发展是以信息化为前提，没有完善的信息管理系统也就无法实现供应链的有效集成。运输公司目前已经建立了ERP系统、车载监控系统以及众多的办公和业务支持系统。基本实现了管理的信息化。但在实施第四方物流的过程中，仍然需要做好以下工作：一是实现业务信息系统的对外延伸与集成。第四方物流需要集成众多客户和物流提供商，需要共同的信息交流平台，这就需要将现有的信息管理系统进行重构或优化，提供业务操作快捷、信息反馈及时的信息系统，让更多的客户和物流提供商参与其中，实现信息的实时交互。二是实现对物流提供商作业过程的无盲点监控。这不仅是实现对物流提供商有效监管的必要措施，还是满足客户需要和提供增值服务的必要手段。三是强化信息的安全监管。由于信息平台集成了众多利益实体，在信息安全管理上就需要高度防范，要按照业务职能设置不同权限等级，避免信息外流，引起信息资源共享的“道德风险”。
运输公司盈利模式范文第2篇
一、发行车队是报业的潜在资源
发行车队是伴随自办发行而组建的。2004年初，长江日报报业集团将所属《长江日报》《武汉晚报》《武汉晨报》等三张日报的发行车队进行整合，将原三报发行车队人员、车辆设备集中组建长江日报报业集团发行车队。此前，三报发行车队共有员工81人，车辆 57台，由于三报各自分散投送，送报线路重复，加上送报任务单一，车辆使用效率低，闲置率高，管理、运营成本也较高，成为报业的“沉睡资源”。车队的司机每天工作时间不足5小时，收入偏低，工作积极性不高。集团每年对发行车队的投入和产出不成正比，承担较高的成本负担。
发行车队作为发行的辅业，应服务主业,促进主业的发展,在发行经营结构中发挥效益。为解决发行车队资源闲置、人员积极性不高的状况，盘活发行车队潜在资源，调动员工的工作积极性，长江日报报业集团按中央文化体制改革的精神，将发行车队的资产、人员从发行经营中剥离出来，积极寻求社会上具有运输行业优良资源的企业，组建合资公司，改造发行车队的运营机制，按公司化经营，走社会化发展之路。
二、组建合资公司，走市场发展之路
报社的发行车队与社会物流业在业务性质上完全可以对接，既可补充物流业的需求，又可发挥车辆使用效能，实现发行车队向物流公司的转换，集团通过改革发行车队的管理体制和运营机制，实行公司化改造，使发行车队全面进入市场，走上了市场发展之路。
2004年8月16日，长江日报报业集团将发行车队与湖北捷龙快速客运有限公司合资，成立长江报业捷龙快车运输有限责任公司，注册资本800万元人民币，长江日报报业集团占51%的股份，湖北捷龙快速客运有限公司占49%的股份。公司经营范围为道路货物运输、仓储服务、汽车租赁和汽车配件销售。
公司成立初期，主要业务是长江日报报业集团所属十报一刊以及印刷纸张、物资的运输任务，报运收入仍然占主导。2005年6月，公司董事会决定，在保障长江日报报业集团所属报刊、印刷物资运发任务的前提下，充分利用长江日报报业集团在武汉地区的影响力和公信度，以及湖北捷龙快速客运有限公司在省内运输行业的规模效应和先进管理模式，积极拓展物流配送业务，参与货运市场的竞争，提高资产使用效率，争创收益。公司领导采取多种措施开拓物流配送市场，一是组织营销专班深入武汉三镇的工商企业，推销长江报业捷龙运输品牌，发展新客户；二是对长期合作的大客户派驻业务人员，扩大业务量；三是制定激励分配机制，调动全体员工的工作积极性。公司先后与蒙牛、苏宁电器、武汉工贸公司、武汉中百集团、东风本田汽车公司等50多家国内知名工商企业建立了良好的业务往来关系。外运业务的迅速拓展，改变了公司的产品结构和盈利模式，成为公司新的经济增长点与核心竞争力。
三、规范管理，在竞争中树立品牌
公司成立三年来，以独立法人进入武汉物流市场，按现代企业制度运营，以服务报业为根本，积极开拓物流运输市场，走市场化发展之路，以灵活的经营方式自主经营，以诚信的服务赢得客户赞誉，不断创新管理机制和运行机制，严格实行公司化管理，深化内部改革，为公司快速发展注入了活力，增添了动力。三年来，公司累计实现营业收入3035万元，非报运业务上升到67%，实现利润253万元，更新车辆57台，固定资产增值528万元，净资产增长80%。同时，在汽油大幅涨价、报纸版面不断增加的背景下共消化集团报刊运输成本340万元，还无偿承担集团部分子报刊、发行公司夹投广告、发行零售公司报刊的运输任务，每年减免长报发行公司、晨报发行公司非报运费用3万元。公司的发展速度和效益居全省同业前列，成为武汉物流企业中自有车辆多、车型全、车况好的专业运输公司之一，被武汉物流配送网评为“武汉城区物流配送第一品牌”。公司的规模效应逐步体现，品牌形象逐步树立，竞争能力逐步增强。
运输公司盈利模式范文第3篇
现代物流企业是指以现代物流理念为指导，采用现代物流的组织方式和现代物流技术，为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求，以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。
现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。
一、中国物流企业经营现状
随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。
据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。
从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。
二、先进物流企业的经营模式分析
以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。
1．物流服务延伸模式
所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。
2．行业物流服务模式
行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。
商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。
在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。
3．项目物流服务模式
项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。
4．定制式物流服务模式
定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。
北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。
5．物流咨询服务模式
物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。
在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。
6．物流管理输出模式
物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式
（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。
（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。
招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。
7．物流连锁经营模式
物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。
锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。
8．物流战略联盟模式
物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。
广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。
三、对物流企业经营模式的几点思考
1．经营模式是物流企业成功的关键
在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。
前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。
2．经营模式是现代物流服务理念的体现
随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。
行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目，物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的，由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求，因此，可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想，通过行业内部的整合，实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点，以及资源优势。但是，无论采用哪种经营模式，目的都是为了提升企业的市场竞争力，最大限度的满足顾客需求。
运输公司盈利模式范文第4篇
美国是目前世界上校车(School Bus)管理水平居于领先地位的国家之一，无论是在校车管理立法、建立安全标准，还是在制定、实施校车管理措施等方面，都已形成了非常完备的体系，事故率、人员伤亡率非常低，所取得的管理成效有目共睹。当前，往返于美国各社区和中小学校之间的校车已普遍被认为是安全性能最高的车辆，为美国家庭提供最为安全的运输服务。美国目前有校车约45万辆，每年出车约88亿次，其安全记录显示，校车比家庭私车接送学生安全近8倍①。通过对国外校车运营和管理状况的研究，校车制度建设具有以下几个特点。
1.制定完备的法律法规。美国和法国都有明确的校车相关立法。美国联邦政府有明确的法律法规规范校车的生产与运营，多方参与管理，形成良性的校车管理机制，保证校车的运营安全。一是政府通过立法对校车运营所涉及的各方面进行明确规范。早在1974年，国会就在《国家交通安全法》(National Traffic and Motor Vehicle Safety Act)的基础上通过了专门的《校车安全修正案》(School Bus Safety Amendment)。目前，联邦政府和州政府都出台有相应的法规，联邦政府关于校车的各种法规达60多项。《联邦机动车辆安全标准》(FMVSSs)中有36项用于校车，强制规范校车的安全管理与使用，包括专门针对校车的《学童客车行人安全装置》(FMVSS131)、《学童客车翻滚保护》(FMVSS220)、《学童客车乘员座椅和碰撞保护》(FMVSS222)等联邦标准。二是各个学区的公立校车和私立校车共同运营，在共同遵守法规的情况下，形成良性竞争机制。三是各种非政府的民间组织积极参与运营和管理，对校车的安全运营有很大促进作用。在就近入学原则的指导下，法国和日本偏远乡村与大都市的校车运营状况有很大的差异，大都是在偏远乡村地区为学生提供校车服务。
2.建立严格的管理机制。目前，美国已形成了联邦、州以及地方政府三级共同管理的校车服务机制。联邦政府负责规章并制订校车安全标准，州政府负责日常管理(包括拨款、执法、监督)，地方政府负责政策实施，学区是管理校车运行的最小单位，校车公司按学区要求统一调度和管理校车。作为公共服务，学区每年都有义务校车标准、财务状况和线路信息。在美国城市道路上行驶的各类车辆中，校车是比较有权威的，相关交通法规也赋予它一系列特有的通行“特权”：校车停在路边等候学生上下车，要亮起红灯同时竖起停车牌，它后面、侧面甚至相向车道上的车辆必须停驶，而且保持一定距离，校车不动，其他所有车辆就不能移动。在加拿大的很多州，超校车是违反交通规则的行为，必须要被罚款、扣分。在法国，交通法明确规定挂有校车标志的车辆享有交通优先权，很多路口有校车先行标识。社会车辆对挂有校车标志的车大多会自觉礼让。校车司机必须通过严格的驾驶考试，拥有省一级的校车驾驶执照。在韩国，机动车申请校车手续非常严格，规定了一套申报程序。
3.确定严格的校车标准。美国联邦政府有37项针对校车的安全标准，这些标准成为校车安全运营的可靠保证。美国校车在安全性能方面堪称客车中的“佼佼者”，素有“客车的设施、卡车的骨架”之称。美国联邦法律对校车车体结构、防倾覆保护、刹车装置等34个方面作了严格要求，比如规定了紧急出口的数量和位置，提出车窗保持力和开启力的最低要求，有校车制动距离的特殊规定，要求在障碍物碰撞时保证燃油系统的完整性和安全性等。在这种高标准下，美国校车由专业厂商制造，质量高，造价昂贵。校车外观统一为醒目的黄颜色，便于识别，车头统一设计，分4种车型，承载能力多为10人以上。
4.提供充足的财政支持。美国中小学生的运输费用被列入教育预算，由各州下拨到市(县)，再由市(县)下拨到学校，由学校集中统一购买校车，管理和聘用司机，学生免费乘坐校车。各级政府财政对校车管理予以资金补助，每年每个学生的校车补贴为400美元。俄罗斯农村中小学都有校车，校车由政府配发，其出行的开支则具体看各个村庄的不同财政情况而定。德国的校车都是免费的，有权乘车的学生每人都有一个乘车卡，校车接送学生不分学校。日本现有校车既有学校或地方政府自有的，也有向运输企业租用的。前一种校车由学校或政府所有和管理，驾驶员也由学校或政府雇用。后一种车辆由运输公司所有。费用方面，日本各地的解决方法并不相同。一般公立学校的校车由政府出资，学生免费乘坐。私立学校的校车则有的免费，有的收取车费。
二、在我国实行校车安全工程的可行性
校车是指符合国家规定的安全技术标准，专门用于接送学生上下学的特种车辆。校车的特殊性体现在以下三方面。一是高安全性。由于校车的服务对象是极易受到意外伤害、缺乏自我保护能力的未成年人，所以它应具有高安全性能。二是公益性。校车主要用于接送儿童上下学，为远距离儿童求学提供便利，它是保障儿童平等受教育权的重要支撑条件。伴随义务教育的发展，校车需求成为一种基本的公共服务需求，是社会公共服务系统的重要组成部分，具有一定的公益性。三是高成本性。由于校车营运时间随学生作息和教学安排而定，运营时间和路线的固定性使校车空载率较高，成本耗费大。基于校车属性、利益补偿原则及社会影响，政府应承担起校车发展的主要责任。实行校车安全工程是事关政府责任和形象的民心工程、民生工程、德政工程。
三、在我国实行校车安全工程的问题和难点
目前，我国部分地区探索了多样化校车运行模式，主要有三种类型。一是完全市场化模式。其主要特点是靠私人缔结合约租车上学。在广大农村地区，此类模式相当普遍，比如邻近学生结伴包车、共摊费用。但由于缺乏有效监管，车辆超载、“黑校车”非法营运现象严重，导致交通安全隐患大，儿童安全得不到保障。二是半市场化模式。其主要特点是在相关部门协调下，学生家长与运输公司签订合约，按市场方式运作。此模式的最大问题是财政对校车没有补贴，高额的校车成本导致家庭经济负担过重，或者因有效需求不足而导致校车公司不堪重负，自行关门。三是政府主导模式。政府在政策和财力上对校车给予重点保障，将校车纳入公共服务系统。这种模式覆盖面少，仅在我国少数地区试点，其可持续性发展问题还有待进一步研究。目前，限制校车产业 发展的因素主要有以下两点。
1.高成本低收益。校车服务具有极强的公共属性。校车主要收入来源有两块，即运营收入和广告收入。成本支出包括车辆购置费用以及运营中产生的人员工资、油耗、保险、维修、折旧以及管理费用等。2011年5月，北京市朝阳区在9所学校启动校车试点，据测算，受到油价上涨等多种因素的影响，校车运营成本将逐年增高，目前乘坐校车的学生每月费用已达400元至600元，有的甚至更高。以每辆校车乘坐30人进行成本核算，投资回报期十年左右②。辽宁省丹东市宽甸县，从2008年开始由县财政拨专款，花费240万元统一购置12辆校车。而且每年还要投入200万元用于车辆的维护和人员的开销，这些开支占了当年县财政收入的0.5%。由于县本级财政已无力承担，运营仅仅两年多，宽甸校车遇到了诸多困难，甚至到了“停运”边缘。这表明校车是一项高投入低回报项目。另外，校车服务主体是学生，运营安全工作是其首要职责，如果出现乘员安全问题，单车的经济承受能力十分有限，风险巨大，更是一个高风险行业。所以，虽然客户市场需求潜力巨大，但很多规模企业、专业客运单位望而却步。目前，市场需求、企业盈利模式、政府政策法规、市场前景等多方面因素造成“校车行业”大企业不愿做、小企业无力做、个体勉强做的无序局面，按目前参与者能力状况，短期内无法形成规模性经营行业。
2.运营管理制度缺位。校车安全管理对保障校车安全具有极其重要的作用，其完善与否在很大程度上决定了校车的安全与否。美国是目前世界上校车管理水平居于领先地位的国家之一，百万公里事故发生率校车仅为0.01，其他公路车辆为0.96，校车事故发生率是所有交通工具中最低的，校车的安全性是其他公路车辆的9倍③。由于我国的校车真正发展的时间较短，校车安全管理在很大程度上处于摸索阶段。一是校车安全问题尚未得到足够的重视。目前，虽然我国已颁布首部专门规范小学生校车安全的国家标准——《专用小学生校车安全技术条件》，但中央政府尚未就校车安全问题进行专门立法。现行的《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《教育法》等法律法规，没有专门涉及校车管理具体事宜。在省级政府中，专门就校车安全问题立法的也很少。各级地方政府虽然了许多有关校车安全管理的非立法性的规范性文件，但大多简单粗糙，很多问题未能得到规范。二是尚未建立合理高效的管理体制。在现行管理体制下，校车安全涉及公安、教育、交通、质检、安监等众多管理部门，形成多头平行管理的局面。由于责任划分不清晰，缺乏健全的工作机制，导致管理效率低下，甚至出现推诿扯皮、责任不落实的情形，难以发挥综合管理的作用。三是缺乏系统的安全管理措施。在安全技术管理上，尚缺少对校车交易、检验、使用和维护、退出、报废等的专门管理。对校车及其驾驶员的准入管理，国家尚无统一的制度安排。对专业校车运营企业的准入管理和对校车运营活动的管理，当前的管理内容还相对简单，需要进一步的细化和完善。对校车的路面交通管理，缺少对校车行驶优先权的设置。对校车交通安全教育，尚未形成制度。四是缺少政府财政支持。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担主体，各州在公用经费中将“学生运输”专项列支。而当前在我国，除少数省、县(市、区)政府对农村校车提供财政补贴外，大部分地区缺乏对校车产业的财政支持，把校车简单地推向市场，实行“社会运营”，从而引发了很多问题。
四、对策建议
在2011年秋季学期开学前，教育部在浙江德清县、山东威海市、滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区6个地方启动中小学校车试点工作，将校车购置、运营维护等各项费用列入地方财政预算，建立政府主导，各部门密切配合、齐抓共管的工作机制。这是一个积极的信号。为确保校车安全工程切实取得成效，必须积极探索校车运营管理有效的政策措施、可持续的经费投入、有保障的安全管理，构建校车运营管理长效机制。
1.健全相关法律法规。借鉴国外校车安全管理的先进经验，结合我国国情，我国应将校车纳入国家发展战略。参照中小学校舍安全工程，实施“全国校车安全工程”，明晰政府责任，建立政府主导、责任共担的校车运行机制，完善顶层制度设计。中央政府负责制订校车交通安全法规，出台校车运营管理指导意见，在2010年7月1日颁布的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》基础上，制订校车技术标准和安全法规，明确校车优先地位，并对政府责任、安全监管、技术标准、财政支持和违法惩戒等予以明确规定。省级政府负责制订本省中小学校车管理与实施办法，并在财政和督导等方面强化统筹力度，推进辖区内各县(市、区)校车发展。县(市、区)政府是校车管理的责任主体，要将校车费用纳入财政预算，并不断提高拨付标准。要加大统筹力度，建立教育、公安、财政、工商、质检等部门通力合作的校车运行机制，强调相关责任追究，做到既各司其职，又齐抓共管，进一步提高校车安全管理成效。要统一校车标识。校车作为一种专用车辆，必须以统一的颜色、醒目的标识与其他车辆相区别，而且全国范围都应逐步实现一致，代表着国家的教育形象。
2.探索政府主导、社会参与的运营模式。由于校车的低赢利性，完全市场化的运作对校车市场的发展促进作用非常有限。发挥市场化、专业化优势，采取服务外包或政府购买服务的方式是欧美等国校车发展的普遍做法。在完备的法律、规范的管理和财政分担机制的共同作用下，具有“黄色特权”的美国校车形象早已深入人心。所以，借鉴国外经验，考虑我国实际，应积极探索政府主导、社会参与的运营模式。一是需要政府切实承担责任，制定出可行目标和计划，向社会公开招标。二是具有较为雄厚的经济实力，管理、人力、物力、技术等方面有优势的专业化运输公司通过竞标获得政府合约，提供校车服务。三是政府对承担营运的企业提供一些法规、社会资源等方面的优惠政策倾斜，如减免企业所得税、实行政府补贴等，并履行监管责任。政府监管下的商业化运营有助于实现政府与市场优势互补，发挥专业化分工优势，推动校车安全管理迈上专业化、规范化、制度化的轨道。山东威海市自2002年以来，发展校车600多辆， 将校车纳入社会管理和公共服务体系，建立公安、教育、交通、安监等部门组成的校车安全管理联席会议制度，各市区政府作为辖区校车管理的责任主体，具体负责校车的配备、管理和运营，并建立了“政府采购、统一配置，财政补贴、费用减免，统筹兼顾、多方受益”的运行机制，创新了校车发展模式。
3.完善校车社会保险制度。按照《学生伤害事故处理办法》，在学生自行上学、放学、返校、离校途中发生的造成学生人身损害后果的事故，学校行为并无不当的，不承担事故责任；事故责任应当按有关法律法规或者其他有关规定认定。推行校车制度的重要“瓶颈”，是损害赔偿问题。解决这一问题的根本出路是将校车纳入社会保险。以往学校班车保险费均由车主个人缴纳，班车参保的险种普遍较少。为进一步保证学生乘车安全，做到防患于未然，可以通过财政统筹方式为学校班车缴纳保险，车主先投保，经审核后由财政报销。校车主要投交通事故责任强制险、车辆损失险、第三者责任险、承运人责任险、玻璃单独破碎险、自燃损失险、不计免赔特约险等7个险种。山东乳山市采取财政统筹方式，为全市所有53辆乡镇学校班车报销了共计63万余元保险费。该政策规定，班车车主须在三家指定保险公司投保，投保周期为一年一保，统筹限额为每车每年1.2万元。这种探索为校车制度的实施创造了宽松的环境。
4.因地制宜，分步实施校车安全工程。日本、法国、俄罗斯等国的中小学校车运营和管理呈现出显著的城乡差异和公私差别。由于我国还处于社会主义初级阶段，各地经济发展差距大，发展农村校车不可能一蹴而就，也不可能采取同一模式。按照国家交通运输“十二五”规划，到2015年，我国农村公路总里程将达390万公里，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。这为实施校车制度提供了基础条件。当前我国在实施农村校车工程中应重点做好以下工作。一是加大校车整治力度，严厉打击“黑校车”和校车超载现象。二是在平原、丘陵、草原等交通相对便利地区，开展“农村校车试点”工作。在实施对象上，考虑到先义务教育后非义务教育的因素，可按照先小学生和中学生，然后是学前教育(幼儿园等)来分步实施。条件成熟的地方，也可同时将小学生、中学生和幼儿园小朋友一并纳入。三是对于交通不便和财力薄弱地区，应逐步扩大公交系统覆盖面，解决远距离儿童上下学难的问题。在国家级贫困县设立交通补助专项资金，预算单列。四是进一步提高寄宿制学校保障水平、扩大寄宿容量，优先满足远距离儿童寄宿需求。五是实施交通补偿政策，对学校布局调整力度较大区域实施财政补偿，提高远距离求学儿童及其家庭的交通补贴标准。结合中国财税体制的实际情况，可以借鉴法国的管理模式，按照行政区划和职能部门的职责划分进行组织和管理，由省级政府统筹，制定规划，选择试点地区，对校车进行预算和管理。中央财政可以考虑设立专项基金，按照1∶1配套，鼓励和支持地方政府完善校车制度，实行校车安全工程。目前，部分县市已进行探索，如吉林省大安市由政法委牵头，政府投资1000万元，购置了符合国家标准的新校车40台，交给学校进行管理使用。不仅为距离学校较远的学生提供了方便，同时更为学生安全提供了保障。辽宁省彰武县组建了校车管理公司，80多辆校车担负起接送1.5万农村中小学生的任务。县政府规定收费标准，并给家长50%的补贴，家长每月花费几十元钱，这些都是有益的探索和尝试。
注释：
①数据来源：National Highway Traffic Safety Administration(NHTSA)和 US Census Bureau
运输公司盈利模式范文第5篇
关键词:外汇储备;应用;国内
随着我国改革开放步伐的迈进和深化,我国对外贸易快速发展,国家外汇储备急速增长。2006年,我国首次超过日本成为国际外汇储备最多的国家。然而,任何事物都是矛盾的统一体,庞大的外汇储备一方面给予我国可见的强大经济和政治后盾和保障;另一方面又给国家以潜在的巨大经济和政治风险和负担。一个国家持有外汇储备的三大原则要求外汇储备满足流动、保值和增值性。这三者是有先后,主次之分的。对合理部分应本着保证流动性和保值性的前提下实现增值性,对超出部分应以保值,增值为首要目的。当前,在金融危机的阴影下,我国有着巨大的机遇。2007年金融危机以美国次贷危机为信号,逐渐从虚拟经济领域波及到实体经济领域。由于经济局势的恶化,一些掌握着高新技术设备或者在金融领域举足轻重的企业和国家也不得不寻求水源救火,同时国际商品交易量有所萎缩,如石油,铜矿,铁矿,等原料需求下降,国际价格长期居于较低水平。而我国虽然也遭受了损失,但相比较却有更强的恢复力。我国应以此为契机积极运用外汇储备,在国际市场上有所作为,
一、外汇储备不可无偿使用也不可直接用于国内
(一)外汇储备是有成本的
外汇储备的成本以央行对货币持有人负债的方式支付。外汇储备的积累对应的是基础货币的发行,而外汇储备的减少对应的是基础货币的回笼。央行通过法定准备金和发行票据购买外汇也是有成本的,即支付的利率。之所以将外汇储备购买外国债券等就是为了在兼顾流动性和保值性的同时,适度增值以弥补获得外汇的成本。既然获得外汇是需要成本的,外汇的使用自然也是有偿的。
(二)无偿使用或国内使用外汇储备将导致通货膨胀压力
在我国,人民币是唯一的合法流通的货币,民间获得外汇后,必须通过银行结汇,兑换成人民币。但这笔人民币并不是已进入流通的货币而是央行的新的负债,也就是说,人民币基础货币增加了。如果外汇储备将直接用于国内,那么央行将面临二次结汇,不得不再次发行新的货币用于置换外汇,那么国内的基础货币又将增加。通过货币乘数,新增的基础货币将极易严重加剧通货膨胀压力。
二、利用部分外汇储备推动“走出去”,帮助“引进来”
鼓励企业“走出去,引进来”,不仅是产业调整的需要,也是缓解高额外汇储备压力的一个重要举措。积极利用外储支持国家扩大内需、增加进口对外汇资金的需要,为企业对外投资提供融资支持和便利,做到“外储内用”。
(一)鼓励国内有条件的企业到海外投资,消化外汇储备
随着国家进一步放宽外汇管制,一方面要积极实施“走出去”战略,以增大资本输出,避过关税壁垒,参与国际资源分配;另一方面,要实施国民待遏原则,统一内外资企业所得税率,并淘汰一批能耗高、污染重的外资项目,以抑制不必要的资本流入。应鼓励更多的有条件的企业到海外投资,加速中国企业国际化的进程。
(二)购买国外核心技术和设备,培养企业的自主创新能力
国际金融危机负面影响的持续加深,使得原本对华出口相当苛刻的外国政府不得不考虑“对华出口管制政策”放松,以获得挽救国内经济形式和政府选票的一剂良药。即便是美国也被迫松了口。以美国与中国在北京签署的一份放宽对华高技术产品出口管制的原则性文件为标志,我国将有可能直接从美国获得以前被禁止出售给我国的技术和设备等。可见,我国可以利用经济危机这一特殊时期,积极努力的引进先进设备和技术,达到直接转化为中国国内的投资增长,对经济增长起到直接的拉动和刺激作用;同时,对提高我国的技术实力和经济的长远发展有着积极的作用;并且中国增加进口先进设备和技术无疑也有利于出口国的经济,是对世界经济复苏的一个重要贡献。
(三)建立健全风险防范机制
利用部分外汇储备椎动“走出去”,帮助“引进来”,必须建立健全风险防范机制,对企业进行风险指导,加强对东道国政治、经济运行情况的监测分析,建立健全涉外经济的预测预警体系。加强监管力度,完善投资决策程序,引入健全的法律咨询与审查规章,完善激励和约束制度,注重积累海外市场管理经验和人力资源,实行人才本土化战略,吸引东道国当地的优秀人才,采取有效措施,保护“走出去”企业的知识产权。不仅要保障企业现在的利益,也要保障其在将来的权益。
三、通过财政手段做到外储内用
(一)财政购汇可以变相减少央行为结汇增发基础货币
财政购汇通过在市场上发行债券筹集货币向央行购买外汇,不会增加市场上的基础货币数量,反而回笼了部分基础货币,抵消央行增发的基础货币,直接减少结汇造成的国内货币供应压力,起到财政政疑配合央行进行宏观调控的效应。
(二)运用财政购汇促进国内公共事业的发展
财政购汇后,不仅可以用于海外和国内的战略性投资,明显增强国家的持续竞争力,而且,财政购汇,可用于向国外采购国内教育、医疗、环保、安全、生产、农村基础设施建设等事业继续的物资,或以注资形式下拨,加快提高国民福利和加快推进和谐社会的建设。少量用于补充社保基金,也不会对财政形成压力,因为社保基金支出主要在未来,若出现逐步支出后的少量缺口,可通过财政外汇投资收益填补。同时,减少了国家持有大量外汇储备所承受的风险。
四、将部分外汇储备用于战略物资和资源的储备
将外汇储备的运用与国家的战略规划相结合,充分发挥过量外汇储备的作用。
(一)战略资源制约着我国经济的发展和经济安全
资源已成为制约中国经济进一步发展的瓶颈,而能源问题有尤为突出。中国是一个人均石油资源水平较低的国家。随着中国“世界工厂”地位的确立。加工型出口规模的逐步扩大,能源供应“瓶颈”对中国经济增长的约束力亦逐步增强。目前中国石油对外依存度已经迭到了50%左右,预计今后对进口石油(含天然气)的依赖性还会提高。中国石油安全可能受到威胁,而中国目前的大量的外汇储备完全有能力购买石油来做国家的战略储备。其次也可购买铁矿砂、铜等战略物资。增加购买战略性资产,增加能源和资源储备,将货币形态的外汇储备变为资源形态的储备。
(二)将部分外汇储备用于建立战略资源储备有利于外汇储备的保值增值
石油、煤炭等能源产品价格跌至目前水平后,其下行空间已被大为挤压。在这种情况下,其产品贬值风险不大,反而是保值、升值潜力广阔。以石油为例。在当前国际油价处于低位的情况下,中国石油天然气集团公司与俄罗斯石油公司和俄罗斯国家石油管道运输公司分别签署了开展长期原油贸易的协议。根据这一“贷款换石油”计划,俄罗斯将从我国获得贷款。而我国则能在未来的20年内得到3亿吨原油。
(三)对建立资源战略储备应有步骤、有计划
外汇储备的首要职责是维护本国金融稳定,我们不能急功近利,将外汇储备一次性大量使用。应有步骤的、有计划的逐步进行。一方面可以减少战略储备建设过程中的错误,另外也可以防止出现需要大量使用外汇储备的紧急事件,导致国家经济波动。
五、部分外汇储备的市场化和民间化
适度适时放松外汇管制,分散外汇储备的经营风险在国家保持适度外汇储备的基础上,进一步放松我国外汇管制政策。
(一)组建专门的外汇投资公司代表政府管理外汇资产
如进行外汇储备的海外投资的中司、外汇局系统投资公司、全国社保基金理事会和国开行等便是其中代表。在操作过程中,我们应做到政企分开,遵循经济规律,趋利避害,稳妥投资。组建外汇投资公司的目的在与市场化运作资本,趋利避害,如果无法做到政企分开,独立经营,那么组建公司不仅没有任何改变,反而造成不必要的浪费。同时要注意吸收人才,加强管理,建立有效的稳健的管理和盈利模式。
(二)“藏汇于民”,通过外储证券化的途径通过民间来消化过量外储
