水路运输的发展史范文第1篇

2012年3月,承四川文物研究院与巴中文化局盛情相邀,我有幸参加了米仓古道调查。此次调查,有许多海内着名的学者和各地资深专家参与,与他们相处,是一次很好的学习交流机会。随团期间,可谓马不停蹄,爬山涉水,顶风踏雪,寻觅古道,踏勘了多条米仓古路与一些相关遗址,收获颇富。但时间非常紧迫,考察之地虽多却未能深入,这对于归来的研究与文章撰写也带来一些困难。今不计粗疏,将一些浅识奉上。[1]

米仓道历史

米仓山是大巴山的一段,横亘于汉中盆地与四川盆地之间。

米仓山颇为高峻,许多山峰海拔在二千公尺之上,虽然地处秦岭之南,其高山冬季依然可以积雪。但此山森林茂密,河流众多,山北山南,河谷盆地,都是发达的农业区域,盛产稻米。自古以来,便有许多道路穿行于米仓山,多为小道,但其却是沟通川北与汉中关中的重要通道,史称米仓道。

图一:米仓道小巴山三月雪景

清顾祖禹《读史方舆纪要.汉中府》:“米仓道。自南郑而南,循山岭达于四川保宁府之巴州,为米仓道。”

人们都习惯于说秦巴山区的古道为蜀道,而严格说起来,自北南下,通蜀则为蜀道,通巴则为巴道。米仓道直通巴中,沿渠江而下可达古巴郡重庆,其主道皆行于古巴国之境,故其亦可名之为“巴道”。巴道是与蜀道并列的中国古代山区道路。

一般相邻的大经济区之间,都会渐渐形成沟通两地之道路,从宏观的角度看,可以视关中盆地为一经济区域中心,巴蜀地区为一经济中心,两地区中隔秦巴山区,历史上很早就应当有许多毛路相通。从次一级的区域看,米仓山处于汉中盆地与巴中山地之间,其间道路,主要是沟通这两地中心之道,即汉中至巴中之道。

在中国历史上的传说时期,中原已经与巴蜀有相当程度的沟通。《史记.五帝本纪》即曰:黄帝二子,“其一曰玄嚣,是为青阳,青阳降居江水;其二曰昌意,降居若水。昌意娶蜀山氏女。”[2]亦有大禹兴于西羌之说,周文王曾经伐蜀,周武王征商时,也有巴庸之军队参加。

及至春秋时期,秦巴间的道路已经比较畅通。《史记.商君列传》赵良曰:“夫五羖大夫,荆之鄙人也。闻秦缪公之贤而愿望见,行而无资,自粥于秦客,被褐食牛。期年,缪公知之,举之牛口之下,而加之百姓之上,秦国莫敢望焉。相秦六七年,而东伐郑,三置晋国之君,一救荆国之祸。发教封内,而巴人致贡。施德诸侯,而八戎来服。由余闻之,款关请见。”说秦穆公时的国威大振,致使巴人也纳贡称臣。巴地至秦,关山重重,皆为险阻,其间没有交通道路是不可能的,但这种道路通行的能力大约有限。

战国时期,这种状况依然没有大的改变。秦惠王伐蜀之时,就“以为道险狭难至”。说明已经有道,不过是过于险狭,不利大军辎重通行而已。

秦国一直垂涎于南部富饶的巴蜀领土,秦王曾与蜀王因狩猎而偶逢于南郑,互赠礼品。秦王归来,发现其礼品变成了一包土,认为被人戏弄,不禁大怒。谋士们却贺曰:这是好兆头,他赠土于王,就是蜀国之领土将归于秦国之象征。秦王听后,转怒为喜。秦国久对巴蜀有意,谋士们曾向秦王建议:“今以大王之力,举巴蜀,并汉中,包两周,迁九鼎。”[3]对于秦国的野心,同样对巴蜀有兴趣的楚国感受最深。楚王曰:“寡人之国西与秦接境,秦有举巴蜀并汉中之心。秦,虎狼之国,不可亲也”[4]。秦惠王起兵自子午道伐蜀,惠王二十二年十月,取蜀。贬蜀王更号为侯,而使陈庄相蜀。蜀既属秦,秦以益强,富厚,轻诸侯。

《华阳国志》记其事云:“昔蜀王封其弟子于汉中,号曰苴侯,因命之邑曰葭萌。苴侯与巴王为好,巴与蜀为仇,故蜀王怒,伐苴。苴奔巴,求救于秦。秦遣张仪从子午道伐蜀,王自葭萌御之,败绩,走至武阳,为秦军所害。秦遂灭蜀,因灭巴蜀二郡。”巴蜀虽然富庶,军队却没有饱经战争磨练的中原军队强大,因此不堪一击,一旦失去天险,就无所凭依。从这一意义上说,修筑秦通巴蜀道路,已经是对巴蜀的国土构成威胁之举。秦国君臣早已洞悉此间秘密,但恐工程浩大,同时也想掩盖自己的侵略意图,故诱蜀人以金牛。而蜀王尚不明白此点,垂涎秦人的金牛,反而自已开道通秦,作法自弊。于是秦人不甚费力,得以利用蜀人所开之道,进兵攻蜀。借力于敌,秦人曾得郑国之利,这次又用蜀王之愚,实为中国古代外交史上两大奇谋。

秦人进兵巴蜀,行进中至少要对道路进行整修。得巴蜀后更要对道路改造,以加强对巴蜀的联络和统治。只有近道改造好才有可能大规模修建远处相连的道路,正因为子午故道等已经开通,所以才有秦昭王时出现的栈道千里,通于蜀汉的状况,才有始皇帝时与汉初的大修南夷道与西南夷道事。

至秦灭六国,>文秘站:

秦亡之后,刘邦于南郑为汉王时兼领巴蜀,巴地出现賨民之号。

汉初,萧何大约开辟过巴蜀之道。其后,《史记.平准书》又记有:“唐蒙、司马相如开路西南夷,凿山通道千馀里,以广巴蜀,巴蜀之民罢焉。”旧时平昌还出土有地节二年买山券。关于巴山道路艰险的“孤云两角,去天一握”民谣,也产生于汉时。

总之,在米仓山南北道路开辟史上,战国晚期至汉初,是非常重要的一个历史时期。

运米之道

米仓道最重要的开发时期,我认为当在汉初时期。

汉之前,秦巴间道路开辟的目的,是由秦境向南扩张,兵锋所向,粮草随之,故大批战略物资随军南流。到了汉初,刘邦于南郑计划北定三秦,攻击目标向北,故大批战略物资于此时向北流动。

刘邦王汉中前,就定下收用巴蜀,还定三秦,以图天下之策。[6]所谓“收用巴蜀”,就是充分利用巴蜀之资源。对于汉军而言,巴蜀之资源可利用者主要有二,一是兵员,二是粮食。

汉王入汉之时,有兵三万,又加上诸侯慕从者数万,共有兵力可能有六七万。但入汉后出现了大批将领士兵逃亡现象,韩信就是逃亡中的一员。萧何追赶韩信,刘邦甚至认为萧何也逃走了。为了北伐,必然要于当地征兵扩员,汉军之中,巴蜀兵众必多。最后出现汉军作战,常常运用巴蜀之锐卒作为前锋的现象。《隋书.音乐志下》:“《矛俞》、《弩俞》等,盖汉高祖自汉中归,巴、俞之兵,执仗而舞也。”

战争中,最重要的军用物资就是粮食,如同诸葛亮北出岐山,每为粮食所困一样,故汉兵北上,从南江通江向北运米,大约是当地对于北征最大的支援。汉初,萧何是一直从事后勤保障的,“何以丞相留收巴、蜀,填抚谕告,使给军食。”[7]萧何在汉中关中所

行政策,与秦时奖励耕战政策相当,就是足兵足粮。韩信在汉中,也当过“治粟都尉”。这一时期,当大量从巴蜀调粮,同时也不得不开辟或者扩大山间运道。 汉定都长安之后,首都机构庞大,加以关中迁民驻军众多,复多次用兵,致关中粮食不能自给,遂开始由各地向关中大输粮食。此一时期,重视漕粮,设治粟都尉,年输入关中粮食数百万石,犹时时不足用,“及官自籴乃足”[8]。关中所需粮食,除征于关东之外,巴蜀恐亦不可免,故汉武时出现了有人建议开辟褒斜漕运以扩大南粮北运之举。至少西汉时期,政府不断搜刮秦巴之南的粮食,北运长安。这些粮食,成为关中粮食供给的一大来源,汉帝国首都长安的兴盛繁荣,实有巴蜀粮食的一份支撑。汉至唐,凡定都长安之王朝供给不足,大约都会尽力由此道搜罗米粮。

米仓山一带,现存的汉王坪,汉王仓,汉王台,韩信庙等地名,间接说明汉初时期,汉军在此的一系列活动,对此地有过深远影响。粮食在汉时的重要,还在于其是一最稳定的潜在货币,汉代官员之俸禄,以粮食多少为高下标准,如二千石,六百石等。后汉末汉中巴地出现的五斗米道,信徒也是以交纳五斗之米为信米。所以,自汉中南望,大巴山上,米粮源源而下,如同取之不尽的巨大粮仓。古代的米仓山,成了巨大财富的象征。米仓道,也可以说,在秦汉时期就是一条米道。

但除米粮之外,这条道路也是山南山北间其它物资交流的通道,明清民国时期南部的木耳,药材,土纸,茶叶,生漆,桐油,铁器等山货土产,是北上的主要物资,。而北部南下的则有食盐,棉花,布匹,百货等。越山的运输方式基本是人力以背架背负,运输米粮与运输上述物品相比,利润明显不大。所以,大规模的米粮运输,往往是国家或者地方政权的组织行为。

古道水运与陆运

巴山米仓古道与水运有重要关系。

运输,是人类生产的一大活动内容,如何省工简用,提高运输效率,也是古人一直关注研究的问题。《史记.河渠书》:“夏书曰:禹抑洪水十三年,过家不入门。陆行载车,水行载舟,泥行蹈毳,山行即桥。以别九州,随山浚川,任土作贡。通九道,陂九泽。”[9]陆行运输尽量选择用车,水行运输尽量选择用舟,这正是古人的智慧。

中国古代水运发达,这可能是现代人不容易想象的。水道运输远较陆路运输成本低廉,运输量也大得多。从历史文献中看,至少夏商时期,就已经大规模运用水上通道进行运输。秦汉时期形成的巨大漕运系统,正是三代水上运输的进一步发展。历史上水上运输不仅以流域为单位,不断展拓运道长度,而且还修建跨流域的运河,沟通各大流域的运道,使水上运道形成一个更为宏大的交通运输网络。

在向山区拓展水道运输方面,也充分展示了古人的智慧。

山区拓展水道运输的方法,主要有下列内容。

利用小船或者筏排运输

古代山区水运多用小船,吃水不深,上水拉纤,下水放船。甚至吃水更浅处,竹筏木排,皆可运粮。最典型者为汉武帝时,有人上书欲通襃斜道及扩大漕运通道事,《史记.河渠书》记其说曰:“抵蜀从故道,故道多阪,回远。今穿襃斜道,少阪,近四百里;而襃水通沔,斜水通渭,皆可以行船漕。漕从南阳上沔入襃,襃之绝水至斜,间百馀里,以车转,从斜水下渭。如此,汉中之谷可致,山东从沔无限,便於砥柱之漕。且襃斜材木竹箭之饶,拟於巴蜀。”汉武帝以为有道理,“拜(张)汤子卬为汉中守,发数万人作襃斜道五百馀里。道果便近,而水湍石,不可漕。”[10]

从上文可以看到,当时的漕运通道,渭河至少可以通航至斜水之口,汉江至少可以通航至褒水之口,但汉人依然不满足,进一步提出,要将航道向斜谷与褒谷上游延长,共延长四百里左右,这样,中间只有百来里不通舟船,用车辆周转连接。这一宏大的运输设计最后虽然没有完全成功,但至少将水运通道延伸了一部分,缩短了艰难的陆运线路。[11]这一方法,并非纸上谈兵,后代亦曾仿效运用。如清时,左宗棠调运四川“军米”,即利用褒斜道,“先由褒城县簰运到红崖,再陆行120里到斜谷,复由斜谷道经眉县入于渭河。”[12]“簰”,亦可书为“排”,“簰运”即竹筏木排运输。唐时还曾试验开辟丹江与灞水间的运道,其目的是利用丹水通漕商州,以延长水运线路。

山区有些小船,可以抬行,不能通行处,则下货抬船,越过障碍。有此地方,也运用拖船的方法,比较费力,此即古人所说的“旱地行舟”。小型竹木之筏,亦有很强的通行能力。旧时平昌巴水上运输,即有船也有筏,且分别产生了船帮与筏帮组织。[13]

图二:巴州南三江口一带的宽广河谷,非常有利于水运。

整修和开辟山区航道

如上述褒斜道,必须对河谷水道进行整治,才能通航。山区河流整治的内容,如宽浅处夹束之,乱石处移除之,浅滩则淘之。不易治理者则旁开水道绕行之。通过这种整治,可以大大延长通航水道。这些方法,至今不废。米仓道亦有整治航道之举,我们所知者有清同治《南江县志》所载疏河事,此举由南江知县胡炳首倡,并组织疏通南江段河道。他先行试验,“凿石淘沙,小舟可泊城下”。然后即“大募夫役,剗却险滩龙坑、石广坝、猴猴石诸隘。……凡七十日而功成,贾舶以集,物价以平。”[14]其所疏之河,大约是南江至沙河三四十里区段。[15]

利用季节通航与开辟区段通航

有些山区河流,平日水浅,船舶易胶,不能航行。但至夏秋之际丰水时节,则流量颇大。此时,便可以乘机以船舶运输物资。如陕西安康南部巴山中诸河,许多河段,就是在农历五至七月,进行季节性航行。

山区河流,其河道底部,纵坡坡度并非均匀,一般是上游陡,下游缓,陡处无法通航,缓处则有通航的可能。缓处的河道,坡降也不均匀,往往由于地质构造原因,而呈现为阶梯状的,即一段段平缓的河流间,夹有急滩。有些大滩之上,平缓河段很长,这些地方,同时也往往是山间盆地与坝区。这些地段,即可开展区段通航。水小但河谷比降不大,还可以筑坝壅水行船。古代简易坝有木堰,草堰,石堰等,常见者可壅水一丈上下。这种堰,也是季节性的,洪水季将来时,木堰即可提前拆除。草堰则是埽土结构,往往是一次性的工程。

图三:诺水镇旁的河谷水源丰富,完全可以向上游延伸运道

坝上可以设置水口,使船只通过,上水船可以推拉过堰,甚至用绞关牵引,通过这些技术措施,亦可以延伸水航道,发挥水上运输功能。

盘滩拉纤

拉纤是用人力拉船行进,特别是逆水行船,多需拉纤。有的地方有激流与险滩时,也要增加人手。如果船只在航行时遇到水浅处或者急滩,则需下货,空船过滩,然后再重新装船起运,这就是盘滩。

通过以上措施,便可以将一条古道上的水运路线大大扩展,加快运输量与降低运输成本。

社会的强烈需求,会极大地推动水运的发展。秦汉时,特别是汉初加大对这一地区粮食的征集,并大量运往关中,为了提高运输效益,必然也要对于运输道路与运输条件进行提升改造。结合其它地区水运发展情况看,古人为了大量运输粮食,一定会极力扩展水运线路的长度。从流水流量和河谷状况看,估计南江城可能很早就已经通航,其时间至少在汉魏时,南江古名只所以称“难江”,大约是因其地水运艰难而得名。[16]一些河段古时曾经开辟出航道,但长期不疏浚,即会断航。一场大洪水,往往会将河道面貌改易。河岸山崩滑坡,支流河口冲积扇发育,都会令旧航道中断。所以,今日没有通航的地段,未必古时就不通航。古代的山区河

流应用船只较今日为小,所以对于航道要要求也简单得多。近代以来,山区公路交通发达,许多地区航道被废弃之事,处处能闻能见。加之机动船体积较大,吃水要求亦深,古航道被废之处更多。这些也可以为我们所说的古航道可能较今日为长,做一旁证。 旱路运输,则有车运与驮运,有挑运与背运。从运输成本与效率排列,则车优于驮,驮优于挑,挑优于背。但对道路险易的要求来看,则通行能力最强者为背,其次为挑,再下来则为驮,最后才是车。山道险陡,挑不如背,平路缓坡,背不如挑。

米仓道旧时山区陆路运输,我们今日所见所闻,多为背运。即背夫用背架装货,手持搭杵,穿行于山区道路。甚至整个米仓道,近代都成了背夫的天下。但古时可能也出现过驮运或者其它陆运形式。至少,巴州地区,旧时有挑行与背行组织。联想到萧何月下追韩信的故事,和历史上记载的许多部队穿越米仓道的史迹,古代有驮运马骡越山应当也是没有问题的。

先进的运输形式没有得到继承与采用,而最原始最简单的运输形式倒得以广泛运用。其原因,便是前者一般都是大规模有组织的行为,主要出于军事政治目的,如保障首都粮食供给,或者支撑军队后勤保障。而后者则多是个人或者商贩们的活动,属于自发的社会商业活动,其目的是产生商业利润。前者属于官运,需要庞大的运输维护费用,甚至可以不计成本。后者则属于民运,可以不依赖这些条件而持续保持运输,有利即行,无利即止,利厚即兴,利薄即衰。两者相比,有些象后代所说的计划经济与自然经济。

所以,米仓道一旦有大的政治军事需求,极有可能大力开辟航道,推行水上运输。

古道仓储

古代运输通道上,往往建立有许多仓储设施。这些仓储,主要是基于下列原因而生。汇集存储,存储分散,运输方式的转换点,等待运输时机,主客转换。许多仓库实际上是同时具备两种甚至更多的功能的。

汇集存储之仓。我们还是以运输米粮来认识其作用。如巴中,周边盛产米粮,要将这些分散的米粮进行管理调配,就要进行粮食的集中。通过购买征调,将其收储于官仓中,以备北运。民间商贸粮行,散收整卖,也需要建仓。

存储分散之仓。粮食运达目的地后,进行存储。在需要消费出售时,出仓发放分配。民间粮行,整收零卖,也需要建仓。

运输方式转换点。如北方西运长安之漕粮,水运至三门峡,船舶畏险不能通过,则御船粮于岸上仓库,改用车辆陆运,达到三门峡上游,则再入仓库。上游之船舶于此装粮,继续溯河西运。

等待运输时机之仓。如河流发生季节性变化,船运需要等待最佳时期。则建仓于岸,等待时机。陆运如大雪封山,亦可储粮于库,以待雪消。民间粮行,贱收贵卖,也需要建仓。

主客转换之仓。地方转交于军队,下级转交于上级,地区之间的交接,运输区段的交接。这些地方,都有可能建仓。

寻找古道上的仓库遗址,研究其设置目的,也是深入认识古代运输道路的重要方法,米仓道上有许多仓库遗址,还有一些古地名与仓库有关,这些,都是古道线路位置与节点的标识。它们与古道上的关卡,客店,城镇一样,都是古代道路系统的组成部分,都是揭示古道内涵,研究古道走向的资料。

如果运输粮食,则巴中,南江,通江,旺苍应当都有大仓,以储米北运。山北汉中应当有一大仓,作为中转,以储米待运。山北运米至关中如行褒斜道,则褒谷口,或者褒河口,也当建有大仓[17]。

通江之米,取冷水东道北运,先行水运至诺水镇,建仓囤之,然后陆运越山,至牟家坝入仓,再由牟家坝改为水运,由冷水入汉江,或止汉中仓,或止褒仓。诺水镇今有一仓,结构颇与现代仓库不同,其应当是继承了历史粮仓的型制。

图四:平昌古道上的一座粮仓,虽然建于上一世纪,但古风犹存。

旺苍之米,取濂水西道北运。先行水运至双汇或者英萃,建仓囤之,然后陆运越山,至塘口或者黄官入仓,再由其地改为水运,由濂水入汉江,或止汉中仓,或止褒仓。

平昌巴州之米,先行水运入南江之仓,然后陆运北上,至下两镇入仓。自此或取濂水东道,或取冷水西道。取濂水东道者,陆运越山,经桃园至塘口或者黄官入仓,再由其地改为水运,由濂水入汉江,或止汉中仓,或止褒仓。取冷水西道者,陆运经关坝,大坝越山,至牟家坝入仓,再由牟家坝改为水运,由冷水入汉江,或止汉中仓,或止褒仓。

以上仅言其粗,实际情况可能更为复杂。如果南江北部开辟季节性水运,其有可能以水运粮至上两或者关坝,则其地皆可以建仓。由关坝再陆运至大坝,其地又名官仓坪,则也当有一大仓。大雪封山时,此仓可囤粮,以待雪消。清顾祖禹《读史方舆纪要.汉中府》:“梁州山,府东南百八十里。其西与孤云、两角山相接。大山四围,中三十里甚平旷,相传为古梁州治。”从其方位距离与地形看,很象今大坝。“古梁州治”可以理解为隶属于古梁州管辖,可知其地颇为重要。

又官仓坪向北越巴山梁,有两小道下山,西道曰西沟,北坡道缓,可以步行;东道曰黄草坪,北坡险陡,难行过于西沟。然其山坡下之黄草坪则宽平,旧名汉王坪。东道在传说中亦为正道,颇疑其处大规模运输米粮,系得用滑道溜索,自山向下滑落,如此,则可大省人工。而一般行人小运,背负越山,则行西沟,更为方便。黄草坪,疑亦设有大仓。

米仓道线路

米仓古道线路复杂,毛路众多,方向不一,常常令人感到混乱。但经过以上分析,我们大致可以说,米仓道有东中西三条大道,即汉中至通江道;汉中至南江巴中昌平道;汉中至旺苍道。但其间还是应当有一主道,虽然在历史上,主道的线路可能发生变化。主道就是通行人流最多,通行货物量最大,最具影响的一条道路。这条道路,往往是米仓山南北中心城市间最便捷的道路,也就是汉中--巴中之道,即巴地所说的汉中大路与长安大道。

实际上,历史上这一区域城邑的发展与兴衰,都与道路有着极为密切的关系,甚至可以说是由水旱道路运输而促进了城邑的产生与兴旺。

古人或将汉中与南江中间横亘的北山称之为大巴山,越山之道即大巴路,横亘的南山称之为小巴山,越山之道即小巴路也。两山之间,即今流经光雾山镇之宽河。清顾祖禹《读史方舆纪要.汉中府》:“巴岭山在府西南一百九里,亦曰大巴山。其山延绵深广,中包孤云、两角、米仓诸山,南接四川巴州之小巴山。”如自汉中南下,行于通江、旺苍,皆只越一道大山,即大巴山。而由汉中行于南江,则当先越大巴,后越小巴,翻二大山,方能通达。

四条道路

我们现以汉中取米粮于巴山之南为目的,将这些道路重新分析,则得出如下结构。

即从汉中南下,有两条主道,即冷水道与濂水道,冷水道自汉中南下,沿冷水而行,经牟家坝,至郑家坝,分为两路。一路东下通江,一路西下南江。濂水道自汉中南下,经高台新集,至濂水,分为两路。一路东下为南江,一路西下旺苍。

为了便于叙述,我们将其自东而西,分别命名为冷水东道(通江道):冷水西道(南江东道);濂水东道(南江西道);濂水西道(旺苍道)。

现分别叙述四道所经。

冷水东道

自汉中南下,沿冷水而行,经牟家坝,至郑家坝,东南至青石关,回军坝、猪石沟、天池子,翻越1640米的巴山大梁,至西河、碑坝、楼子,诺水镇(平溪),沿小通江河。下板桥口,青浴,新场、涪阳、草池而达通江。

此道可取以通江为中心广大区域之粟。其粟可由水路运抵诺水镇,此地可设大仓储粮。再由此北上,运抵牟家坝,然后水运入汉江。

冷水西道

自汉中南下,沿冷水而行,经牟家坝,至郑家坝,西南行至小坝,经黄草坪越海拔1890米之大巴山,南下经酒店子至大坝,再越海拔2000米之小巴山至关坝。沿关坝河至上两,再沿南江河下行,经桥亭,而至南江。此道沿南江可下巴中,昌平。

此道可

取以南江为中心广大区域之粟,甚至南取巴中之粟。其粟可由水路运抵南江,此地可设大仓储粮。再由此北上,运抵关坝、大坝、小坝、牟家坝,然后水运入汉江。 濂水东道(南江西道)。

自汉中始,经高台、新集、濂水、干坝子、喜神坝,越大巴山海拔1510米之板凳垭,经铁炉坝、桃园寺、桃园,越海拔1764米之小巴山。至上两、桥亭,达南江城。

此道可取以南江为中心广大区域之粟。甚至南取巴中平昌之粟,其粟可由水路运抵南江,此地可设大仓储粮。再由此北上,运抵上两,越大巴山,至濂水,然后水运入汉江。

其道至桃源镇,有支道可沿水西折入濂水西道,道长不足十里,甚是平易。行此道

其道至干坝子,有支道可东入红庙,经青树、南郑而至汉中。此为旱道,取直舍弓,距离较沿水道路约近一大半。

濂水西道(旺苍道)

自汉中始,经高台、新集、濂水、黄官、塘口、白岩,南越巴山1660米之大梁,至庙坝,顺水而下,至宽河口,沿宽河而下,经岩房子、叉路塘、檬子乡,英萃镇、正源、双汇、高阳,达于旺苍。

此道仅越一道大山,可取以旺苍为中心广大区域之粟。甚至西取广元之粟,南取阆中之粟。其粟可由水路运抵双汇,此地可设大仓储粮。再由此溯水东北而上,运抵庙坝,越大巴山,经塘口,至濂水,然后水运入汉江。这条道路,在金牛道不通时,可以取代该道入川。

此道与濂水东道在桃源镇相接,仅十多里,其间道路沿宽河而行,十分平坦。

由庙坝而下之河,或曰寒溪。明马理《陕西通志》汉中府下记有:“米仓山在府西南百四十里,古有韩信庙,旧云萧何追韩信至此。”[18]此道与诸道相比,即处于“府西南”。

其间道上,庙坝之南最险狭处,有一关卡,设有两道关墙。其地两岸高山崔巍,奇峰入云,是否就是孤云两角,亦未可知。(见后图五)

古道之兴衰变化有许多原因,最常见者为道路中断。有兵滋匪抢之因,有虎狼毒虫之因,有关卡重税之因,有山崩水冲之因,有雪封道滑之因等,都是对于道路的重大影响,也会导致行人选择新路。所以米仓山诸道,东堵西通,西堵东通,在复杂的情况下,行人也会不断变换路径。

米仓道线路特点

从以上论述中,我们似乎可以感到,米仓道在历史上,其运输目的与运输手段并非一直不变,而是随着社会的需求,不断变化调整的。民间商业运输活动是其常态,官方或者军方开展的大规模有目的的运输,则是其特殊状态。一旦特殊运输需求来临,则运道会发生巨大的变化,而特殊需求消失,这条古道的运输形式,便会返回常态。

在运输线路选择上,也能体现这种特点,分清这两种情况,对于我们认识古道的变化和复杂性,有很大的好处。

现在我们以从米仓山南向山北大规模官运米粮,来分析其线路结构。

首先,古道多选择米仓山南北谷道为线,这也是中国古道最常见的选线方式。另外,在这一地区,这种选线有利于最大限度利用河流进行成本低廉的水运。

米仓山南为粮食产区,要向山北运输粮食,首先需要征收和购买粮食,集结于运输起点,然后进行了北运。山南这些粮食汇集点,东侧便是通江县城,中部便是南江或者巴中平昌,西侧便是旺苍县城。这些粮食,不会在山南汇集于一处,如果那样,便会延长运输线路,增加运输成本。所以,这东中西三处需要分别越山北运,故形成数条米仓山运道。其中,南江一线,由于有巴中平昌两地作为依托,,征调面积广大,其谷米数量最/:请记住我站域名/大,这条运输线路,便成为运输主线。

在越米仓山前,尽量采用水运,则成为提高运输效率的根本。我们将其线路分为水运,陆运,与水陆混合三种区段。

冷水东道,山北道路,汉江至牟家坝可以水运,山南道路,通江至诺水可以水运。其间,大部分为陆运区段,少部分可能进行间断水运。

冷水西道,山北道路,汉江至牟家坝可以水运。山南道路,南江至巴中平昌可以水运,中间陆运部分,还有一些区段可以开辟水运。

濂水东道,山北道路,汉江至黄官或濂水可以水运。山南道路,南江至巴中平昌可以水运,中间陆运部分,还有一些区段可以开辟水运。山北地区水道运输迂回过大,水运废弃之后,即改行旱道,即从今红庙改道,北经青树,南郑(周家坪)而达汉中。

濂水西道,山北道路,汉江至黄官或濂水可以水运。山南道路,旺苍至双汇或者英萃可以水运,中间陆运部分,还有一些区段可以开辟水运。

图五:米仓道四道图,

结语

水路运输的发展史范文第2篇

关键词：铁路货运 经济发展 策略研究 新形势下

中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02

为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。

一、简要分析国内外铁路运输基本情况

1.国外铁路运输行业的发展基本情况

从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。

2.国内铁路运输行业的发展基本情况

我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：

2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；

2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；

2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。

在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。

二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题

1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻

随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：

1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。

1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。

1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。

1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。

2.铁路货运市场份额下降的原因

在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：

2.1受交通基础设施的影响比较大；

2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；

2.3管理体制以及经营机制的滞后；

2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；

2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；

2.6货物的集装箱化水平有限。

三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势

1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强

在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。

2.铁路货运具有可持续性的基本优势

2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。

2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。

2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。

2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。

四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议

铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。

1.重视货运系统的信息化建设

铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。

2.加快铁路技术的创新脚步

众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。

3.货物的运输集装箱化

铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。

五、结束语

综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。

参考文献

[1]刘建军，冯新民，姚铁军. 创建铁路货运集权与分权相结合的新管理体制――基于“五三二模型”下的乘务运作系统化管理研究[J]. 湖南经济管理干部学院学报. 2013，11（01）：140

[2]李纪铀，张锦超，贺晓玲. 铁路货运发展现代物流的模式与方法以及铁路企业运维综合服务台的研究及实现[J]. 铁路计算机应用. 2015，13（03）：147

[3]白云峰.汪秧面.李思雨. 车号识别与自动称重数据记录系统的研发设计及应用――以加强铁路信息管理提升系统安全级别为例[J]. 中国煤炭. 2014，14（S1）：201

[4]罗静，彭永昌，李东旭. 我国铁路运输发展趋势研究以及铁路货运发展现代物流的模式与方法[J]. 哈尔滨铁道科技. 2012，12（02）：147

[5]苏顺虎.任化一.吕红兵. 服务经济社会发展 拓展增运增收空间 发展经济营销 努力开创铁路货运营销工作新局面[J]. 铁道运输与经济. 2013，14（04）：124

[6]巴宇航，张建波，潘雨帆. 郑州铁路局货运系统推进安全风险管理的探讨――基于时间序列的车务站段运输收入任务分劈预测方法探讨[J]. 铁道运输与经济. 2015（03）

水路运输的发展史范文第3篇

关键词：成本控制；地理；交通；运输成本

成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。

（一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（Don R.Hansen）和M.M.莫温（M.M. Mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。

在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地运往各个消费地，送达消费者手中；也不可能使生产商的原材料供应得到充分保障，并使其成本大幅度降低。20世纪海上运输、航空运输的发展，运量的大幅度提高，运程的缩短及时效性的提高，有力地促进了统一的世界市场的形成。九十年代之后互联网的飞速发展，进一步为世界范围内的沟通提供了便利，也极大地改变了生产、生活中的种种观念。

（二）地理、交通的重要性也是许多经典论著的核心议题。马克思认为，资产阶级之所以能够将其势力推广到整个世界，是因为生产工具的迅速改进，交通的极其便利，以及因之而来的低廉的商品价格。这“是它用来摧毁一切万里长城，征服野蛮人最顽强的仇外心理的重炮。”（马克思，1972）汤普逊则认为，“象近代史一样，古代史很多是关于争夺商路控制权的历史。”（汤普逊，1992）

亚当．斯密曾经很仔细地讨论了交通运输与分工的关系。他说：“通过水运，为每一种产业开辟了更加广大的市场，这是陆运所不能单独办到的，因此，正是在海岸，以及在通航河道的两岸，各种产业自然而然地开始分工，并得到改进。”（亚当．斯密，1972）究其原因，在于：与陆路运输相比，水运具有很大的费用优势。具体来讲，一辆由两人驾驶，八匹马拉的货运马车，在大约六个星期内，可在伦敦和爱丁堡之间来回运送将近四吨货物，而一艘由六个或八个人驾驶的轮船在同一时间内，可以在伦敦和利斯两个港口之间来回运送200吨货物。因此，用伦敦至爱丁堡最廉价的陆路所能运输的200吨货物，要开支100个人三星期的生活费以及与这种生活费大体相等的400匹马和50部大车的损耗。而水路运载的同一数量的货物，却只需要开支六个人或八个人的生活费，载重200吨的一艘船只的损耗，以及保险费的差额，即陆运保险和海运保险之差。按照斯密的分析，如果两地之间除了陆运以外没有其他运输方式，在世界各个遥远地区之间，就不可能有多少商业，或者根本没有任何的商业。正因为如此，“最先开化的国家就是那些位于地中海沿岸的国家”，（亚当．斯密，1972）而这又根本上得益于它们得天独厚的航运条件。

威廉．配第分析荷兰的比较优势时，也对地理及交通运输的功用作了极大肯定。这从其《政治算术》第一章标题就可见一斑：“一个领土小而且人口少的小国，由于它的位置、产业和政策优越，在财富和力量方面，可以同人口远为众多、领土远为辽阔的国家相抗衡。在这方面，特别是航海和水运的便利起着最显著而又最根本的作用。”（威廉．配第，1978）配第认为，财富和力量增进的差异，是由各国的位置、产业和政策，特别是海运和水运的便利造成的。荷兰以其极为狭小的地域，之所以能够在海上贸易中一度称雄，很大程度上得益于地理位置及交通条件。荷兰几乎没有一个工场或商业所在地离可通航的水面一英里远，这就使得其产品的运输成本极为低廉，因为，按当时的情况，水路运费一般只有陆路运费的十五分之一或者二十分之一。所以，配第认为，如果荷兰的商业有法国那样的繁荣，那么，荷兰人由于在全部开销方面少花十五分之十四的邮递费和运费，他们的商品售价就会比法国的商品售价为低，而其销路也自然会比法国商品销路更大。

马克．布洛赫在研究欧洲封建社会时认为，“如果说从现在观察到的角度看，欧洲的封建文明有时似乎非常具有普遍性，有时又具有极端的特殊性，那么这种矛盾的主要根源则在于交通条件；这些交通条件有利于将非常普遍的潮流传播到远方，而在某个特殊地方，却阻碍邻近地区进行趋同性影响的交流。”（马克．布洛赫，2004）这种影响遍及世界各地，见诸于各种文明之中。

（三）地理因素的重要性很大程度上在于对运输成本的影响。亚当．斯密曾指出近海地区在减少运输成本方面的重要性。拉德勒特和萨克斯分析发现，深处内陆的发展中国家比沿海发展中国家平均多支付50%的运输成本。他们还发现，双向运输成本使发展中国家的经济增长下降0.5个百分点。（马克．布洛赫，2004）有学者发现，运输成本在决定各国参与全球经济的能力上举足轻重。对于开展国际业务的企业而言，运输成本的意义是不言而喻的。在更近的年代，地理是发展过程中决定性因素的观点已经得到普遍承认。按照地理经济学的观点，自然地理是发展过程中一项非常重要的因素，主要争议则是集中在运输的作用上。许多大城市最初都是由于靠近便利的水道而得到发展的。一个重要的原因是可以提供便捷而低廉的运输。在现代经济发展及跨国经营中，由地理和交通运输问题而导致的成本考虑具有重要意义，而这时的成本也不再仅仅是运输成本。S.布雷克曼等著《地理经济学》中提供了有关这方面问题的两个很好的说明性例证。一个是关于德国贸易与距离关系的分析，结论是：在其他条件不变的情况下，到德国经济中心的距离（代表运输成本）每增加10%，德国对外的出口就会减少8.2%。另一个例证是在企业水平上关于计算机硬盘驱动器生产的分析，涉及的是生产的世界性分布。该例中所反映的事实对于研究现代跨国企业的成本控制无疑具有重要启示。

（四）

地理和交通因素不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织机构的体系架构。正如现代地理经济学的观点，“制造活动的处所、这些处所之间的关系和其余的空间都是地理经济学中的关键因素。要分析这种关系，就必须把运输成本考虑在内，因为运输成本在决定集聚和分散力之间的平衡中起着重要作用。”（S.布雷克曼等，2004）意大利史学家卡洛.M.奇波拉主编的《欧洲经济史》第一卷中在谈到中世纪欧洲居民的拓居模式时讲道：“陆路运输甚或逆水运输的高昂费用限制那些不值钱而又笨重商品的远距离贩运。”（奇波拉，1988）这一观点，堪称“百里不贩樵，千里不贩籴”的中国古训的现代翻版。不论是古代、近代还是现代，历史的观察都会告诉我们，交通运输的便利程度，以及与之直接相关的运输成本高低，都是决定经济范围与发展程度的重要因素。一方面，交通运输直接影响一个国家、一个地区的生产力布局、产业的集聚程度、以及对外贸易的发展；另一方面，它也直接或间接地影响企业组织的组织结构形式，影响企业产品生产成本以及最终利润的实现。如同资本主义萌芽时期由分散的家庭手工业向集中的手工工场以及随后的大工厂发展中所发生的那样，资本家之所以要冒着负担固定人工及因固定资本而发生的费用风险建立集中的工场，一个重要的原因，是因为采用外包方式分散加工时巨大的运输费用、损耗、时间的延误、以及管理上的不便。在现代跨国公司的发展中，我们所看到的则是因为交通及通讯的巨大便利，一种产品的生产可以分散在若干不同的国家进行生产加工，以获得人工、材料费用及其他资源方面最大的优势。

（五）通过地理及交通因素，我们可以对世界经济发展中许多重要的事实作出恰当的解释。这也是之所以把地理、交通问题拉入成本控制研究的根本原因。对成本控制而言，地理、交通问题的重要性，乃是因为与之相关的运输成本。不论是对宏观还是微观经济，运输成本都是一项重要的影响因素，从而也成为研究成本控制及社会经济演进时一项重要考虑。这与科斯将交易费用作为制度结构决定的解释因子有着差不多相同的意义。

总体而言，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。在这个体系中，控制链条（控制通道）的长短及控制的幅度，总会成为现实的重要考量。转变为实际的观察，则是与社会（包括交易）成本相关的沟通问题。其中的关键因素，乃是交通运输和通讯，地理问题则是决定交通通讯的最重要变量。

参考文献：

1．Don R.Hansen，Maryanne M.Mowen. 2003. Cost Management: Accounting and Control. 北京大学出版社（影印版）:3

2．安格斯．麦迪森著. 伍晓鹰等译. 2003. 世界经济千年史. 北京大学出版社:38

3．詹姆斯．W.汤普逊. 1992. 中世纪晚期欧洲经济社会史. 商务印书馆:25

4．马克思. 1972. 共产党宣言. 马克思恩格斯选集(第一卷). 人民出版社:255

5．亚当．斯密著.郭大力等译.1972. 国民财富的性质和原因的研究（上卷）.商务印书馆:23

6．威廉．配第著. 陈冬野译. 1978. 政治算术. 商务印书馆:1

7．马克．布洛赫. 2004. 封建社会（上）. 商务印书馆:129

水路运输的发展史范文第4篇

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：

InTE=a+bt

式中：TE—运量;

t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。

水路运输的发展史范文第5篇

坚持科学发展

“十二五”时期，贵州道路运输工作将紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略的历史机遇，坚持以科学发展为主题，以“加速发展、加快转型、推动跨越”为总体要求，继续加快道路运输基础设施建设，积极推动发展方式转变和综合运输体系建设，努力构建适应贵州省经济社会发展需要的现代道路运输业。

到2015年，公路水路交通基础设施总量进一步增加，加快推进高速公路体系建设，国省干线公路服务水平进一步提高，农村公路通达、通畅能力显著提高，养护管理能力显著增加；建成北入长江、南下珠江的两大水运出省主通道，进一步发挥水运作用；运输装备水平进一步提高，运输结构更加合理，运输服务的效率和质量不断提升；安全和应急保障能力不断提高；资源节约、环境友好型行业建设取得进展，加快形成和衔接构建便捷、高效、安全、绿色的基础设施网络更加完善的现代交通运输体系。

推动网络体系建设

一是全面加快公路水路交通基础设施建设。

以解决基础设施总量不足为重点，结合交通运输部对贵州省的支持重点，加快完善交通基础设施网络，优化基础设施结构，努力推进交通运输基本公共服务均等化，有效解决贵州省交通瓶颈制约问题，为贵州省经济社会发展实现历史性跨越提供较为完善的交通基础条件。“十二五”贵州省公路水路建设匡算投资2750亿元。

二是加快构建综合运输体系，推进城乡客运一体化和现代物流发展。

以交通基础设施条件改善为依托，着力提升交通运输供给能力，发挥综合运输整体效益，加快推进交通运输服务效率和水平提升。大力发展城际、城乡公路客运，建立城乡客运一体化机制。以“两江一河”和乌江为重点大力推进标准化船型建设，鼓励发展滚装、集装箱运输，继续发展省内区间短途客运和水上旅游运输。

三是加快科技创新和信息化建设。

把科技创新和信息化建设作为破解现代交通运输业发展难题、促进交通运输行业科学发展、全面提升交通运输管理能力和服务水平的重要途径。加强建设养护、绿色交通与环境友好、安全监管与应急管理、科学决策支持、现代物流及综合运输体系、智能交通的关键技术研究，加强成果推广应用和标准化建设。

四是加快发展绿色低碳交通。

以发展低碳交通运输体系为重点，以提高能源利用效率为核心，提升节能减排、低碳交通理念，通过完善交通运输基础设施网络体系，优化营运车船与施工装备，提升低碳交通科技创新能力，增强节能减排监管能力和支撑保障水平。

五是建立安全交通体系和应急处置机制，全面提升交通运输整体发展的安全性，维护稳定的安全生产形势。

继续实施“灾害防治工程”，大力实施安保工程，力争在“十二五”前三年基本消除国省干线上现有危桥，农村公路危桥逐年减少。完善水上交通安全监管和救助体系，建设覆盖全省主要通航水域的安全监管与救助一体化体系。坚持建养并重，切实加强公路水路应急和保障能力建设。

六是加快交通运输系统软实力建设。