国际航空运输概念

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国际航空运输概念范文第1篇

关键词：民用航空；强国；国际贸易

中图分类号：F562.3 文献标志码：A文章编号：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于范围之内的事务，突破了国家疆界的限制，对国家经济存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家的挑战，处于弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家的压力，从而更好地维护和实现。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元[2]。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显著增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外[3]。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中[4]。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况[5]。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动[6]。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多[7]。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

参考文献：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 杨小凯，张永生.新兴古典经济学――超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

[4] 范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

国际航空运输概念范文第2篇

关键词 航空流量；管理系统；分析

中图分类号：V351 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2014）05-0099-01

随着航空技术的快速发展以及人们对航空运输需求的急剧增长，航空系统承担的运输流量越来越大。为了更好地管理和控制航空运输系统的流量，由此产生了航空流量管理系统。所谓航空流量，是指在某一特定空间区域内，单位时间所具有的航空飞机的数量。一般而言，某一空间区域内的航空流量越大，则该区域内航空飞机的安全系数越低，对这一区域内的航空飞行管理控制压力也越大。为了更好的控制航空运输的流量，管理空中运输秩序，保障运输安全，人们建立了航空流量管理系统。考虑到目前国际航空业飞速发展，飞机数量特别是客运飞机的数量不断增加。而且随着人们对航空运输的需求与日俱增，国际间特别是重要、发达国家地区及城市间的人流、物流量呈快速增长态势。因此，这对该地区的航空流量管理带来了巨大压力。而一旦航空流量管理控制不力，将会给航空运输带来巨大影响。造成航空运输系统紊乱、航班延误、旅客滞留及运输成本增加等一系列不利影响。因此，有必要对航空流量管理系统的作用、组成以及主要功能进行分析研究，以便更好的发挥其效能、提高航空运输管理控制能力。

1 航空流量管理系统的作用

所谓航空流量管理，是指通过一定的技术手段和方式对某一空域中航空飞机的数量、飞行路线等进行科学合理的控制调节，使其在该空域允许的运输流量之内。在航空器数量超出空域允许的流量时，为了保证航空器的飞行安全及空域交通运输的畅通，航空流量管理系统会对进入该空域的航空器采取延缓入空时间、限制飞行高度及航向等措施，以充分优化空域的交通流量。为了更好的掌握管理空域的空情，航空流量管理系统要时刻对影响空域交通流量的各因素进行监控和测量。例如，对目标空域的风速、气象、温度甚至候鸟迁徙等影响航空飞机安全起降的各相关因素进行监控。在充分掌握这些参数的情况下，结合空域的实时交通状况，对航空流量进行合理管控。特别是在节假日等航空流量流高峰期，在空运流量密集的地区更要注重管理的科学合理性。不同航空流量管理节点的工作人员一定要加强彼此区域空情信息的交流和共享。要充分协同配合相互间的航空流量管理，并在中央航空流量管理中心的协调下，对大空域范围内的交通实行统一调控。这样才能最大程度的避免空中交通网中某一路线节点的交通拥堵现象，实现航空流量的安全高效传输。

2 航空流量管理系统的组成

航空流量管理系统按其单元等级可以分为中央航空流量管理中心和地方航空流量管理中心。其中中央航空流量管理中心主要掌控国家大范围空域内的空情及航空飞机的飞行状况。并通过地方航空流量管理中心反馈的各自空域交通状况，对整个航空交通网络的运输进行规划调控。而各地方航空流量管理中心除了监控和管理各自空域的交通流量，还要接受中央航空流量管理中心的指挥和调控。必要时，两者还要在空中交通管制部门的配合下，共同对空域过多的流量进行疏导，以使空中交通安全、有序和畅通。

航空流量管理系统在对空中交通进行管理的方式，从时间上可以分为三个阶段：①战略流量管理，这主要对飞行前几个月到前几天这一时间段中的空中飞行计划、航班时间表进行安排规划，属于航空流量的长期管理；②战术前流量管理，主要涉及实飞前一到两天的航空流量安排。如对飞行计划、入场顺序流程等进行微调；③战术流量管理，这一阶段主要是对起飞降落前的航空流量进行管理，属于现场实时控制环节，对空域的交通状况按预定计划进行监控。

此外从空间上分，航空流量管理还可以分为终端区流量管理和航路流量管理。①终端区流量管理，这主要是涉及机场空域的飞行流量的控制和管理。要在充分发挥机场和跑道飞机容纳量，以及确保飞机进场和出场安全有序的情况下，尽可能的提高机场空域交通的效率和流量；②航路流量管理，为了避免飞机在航路、起飞降落路线，特别是航线交汇空域的交通阻塞甚至碰撞现象，需要对该空域的交通飞行流量进行实时监控管理。

3 飞行流量管理系统的主要功能

3.1 采集和处理飞行相关信息

为了科学合理的对目标空域的航空流量进行管理，首先要充分了解空域中影响航空器飞行的各种因素的实时信息。例如空域的气象数据、地理环境信息以及航线方向，飞行器实时状况及其变化态势等等。此外，为了确保收集信息的准确性、实时性和有效性，航空流量管理系统还要对各种信息传感器、空情监视雷达及测量仪器反馈的数据进行分析校核，以实时有效的掌握飞行信息，对航空流量进行科学合理的监管。

3.2 监视预测空情

航空流量管理系统在充分收集处理影响航空器飞行相关因素的实时准确信息后，利用其分析和掌握的情报，对目标空域的空情进行有效监控和预测。例如，在空中交通比较繁忙的机场等区域，航空流量管理系统不仅可以实时监控空域的飞行流量，还可以预测未来一段时间内该空域的空中交通情况。因而不仅可以为后期空中流量的管控提供信息情报支持，必要时还可以向旅客、飞行管理控制中心、相关空中情报部门飞行流量通告等。此外，还可以根据其掌握的空情信息，与飞行管理控制中心共同对飞机采取高度限制、速度控制、延飞改航等措施，共同确保空域的交通安全与顺畅。

4 结束语

随着国际航空业的快速发展，特别是人类生产生活对航空运输需求的急剧增长，空中运输也变的越来越繁忙。我国作为一个发展中大国，随着社会经济的发展，对航空运输的需求也与日俱增。为了更加科学合理的管控日益繁忙的空中交通路线，需要我们继续加强和完善航空流量管理技术系统的功能以及与其他飞行管理控制系统的合作。同时，我们还要继续加强对航空流量管理技术的研究，结合实际管理过程中的各种不足、失误以及未来航空管理的需求，制定更加科学合理的航空流量管理计划，使空中交通更加安全高效。

参考文献

国际航空运输概念范文第3篇

【关键词】机长的权力；责任承担；理论争议

一、引言

MH17事件暴露出国际航空安全法律机制存在两大缺陷或漏洞：一是在航空器运行信息的提供和分享上，缺乏强有力的法律保障；二是在武装冲突地区安全风险的防范上，没有建立起安全风险评估制度与预警机制。国际条约达成的漫长性、条约内容的原则性、执行上的非强制性等原因，国际法来弥补或完善这两方面的缺陷，不具有可行性。而立刻建立起安全风险评估制度与预警机制，也是不现实，因此最可靠有用办法则是机长的决断。飞机里面的空间相对密闭，瞬息之间可能发生意想不到的变化。那么作为飞机中的最高长官，机长应该拥有最高决策权，在处理危机时做出最有利于保障航空安全的决定。

二、机L权力与责任的理论争议

（一）机长行使权力的目的和范围

航空器机长的权力主要有四个方面：1.航空器起飞前，发现有关方面对航空器未采取本条例规定的安全措施的，拒绝起飞；2.在航空器飞行中，对扰乱航空器内秩序，干扰机组人员正常工作而不听劝阻的人，采取必要的管束措施；3.在航空器飞行中，对劫持、破坏航空器或者其他危及安全的行为，采取必要的措施；4.在航空器飞行中遇到特殊情况时，对航空器的处置做最后决定。《东京公约》第1条第1款规定公约适用于：（1）违反刑法的罪行；（2）危及或可能危及航空器或所载人员或财产的安全，或危及机上良好秩序和纪律的行为。该公约第6条同时规定：机长有理由认为某人已经犯下或行将犯下第1条第1款所指罪行或行为时才能采取措施。由此可知，机长行使权力只能是针对上述两种情况，即违反刑法的罪行以及危及人身、财产安全，危及秩序和纪律的行为，除此之外在其他情况下不能随意使用。现有国际法以及许多国家的国内法律和规章不能充分有效地处理不循规或扰乱性旅客在民用航空运输中犯下不太严重的罪行和其他行为，2012年4月4日的外交大会上通过了《关于更新288号通告――〈关于不循规或扰乱性旅客法律方面的指导材料〉的决议》，敦促国际民用航空组织更新288号通告，列入更加详细的关于犯罪和其他行为的清单，并根据2014年《蒙特利尔议定书》对288号通告作出相应修改，在一定程度上为界定机长的权力范围提供指引。但是，关于第一种情况下的违反刑法的罪行，1963年《东京公约》并没有对其做出明确定义，而各个缔约国的国内法律数量众多，内容不一，不利于在全球范围内达成遏制针对民用航空运输犯罪的可行方案。

（二）机长行使权力的限制

修订前的1963年《东京公约》对“飞行中”采用了两种定义，在第1条第3款中规定，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间都属行中，同时在第三章机长的权力中规定，从完成登记后所有外部舱门均已关闭时起至任何一种舱门为下机目的开启时止都属行中，并规定在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任时止，航空器也应被视为仍在飞行中。

2014《蒙特利尔议定书》修订了《东京公约》中的第1条第3款，删除了以动力来认定飞行状态的做法，统一采用“从完成登机后所有外部舱门均已关闭时起至任何一种舱门为下机目的开启时止”来界定“飞行中”，并规定“在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其载在人员和财产的责任时止，航空器应被视为仍在飞行中”，保障了公约内部的统一性，将机长权力限制在“舱门关闭到舱门开启”的“封闭空间”中，也就是说，机长行使权力的时间条件为“飞行中”，空间条件为“封闭空间”。言外之意就是，如果这两项条件不能满足，机长便不可以行使权力，做出保护航空器飞行安全的决策。

三、实践中的应用

2010伊春空难造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失人民币30891万元。2014年被告人、机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑三年。法院经审理查明，被告人齐全军担任机长执行这次飞行任务，朱建洲（事故中死亡）担任副驾驶，二人均为首次执行伊春林都机场飞行任务。当天20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞，被告人齐全军作为客运航班当班机长，违反航空运输管理的有关规定，在低于公司最低运行标准、未看见机场跑道的情况下，违规操纵飞机实施进近并着陆，致使飞机于21时38分坠毁。

事故发生后，被告人齐全军未履行机长职责擅自撤离飞机，机上幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生。法院认为，被告人齐全军作为客运航班当班机长，违反航空运输管理的有关规定，致使飞机坠毁，其行为已构成重大飞行事故罪。依照刑法有关规定，判处其有期徒刑三年。在航空器的运作过程中，如果因机长的过错造成损害，可能面临当事人依据有关国际国内法律规定对承运人提出索赔或直接。如果机长的过错造成旅客的伤亡，机长可能面临刑事或民事责任。

四、结语

现代航空运输是专业化很高的行业，如何让机长一人承担如此大的责任？固然，航空运输的准备和航空器的运作需要相当多的人员，其中大部分都受过专业训练，有的还必须持有执照才能上岗。尽管某些地面人员或机组受命于机长，但他们必须根据操作手册或公司的运行手册进行操作。机长在这方面应被视为一个团队的监督经理，负责航空器安全经济地运作。团队的每一位成员有自己的工作职责，也应当承担相应的责任。所以如果全部责任都由机长承担也是不合理的。

探讨一下机长的责任概念是必要的，应当对此进行实事求是的解释。被赋予航空器运作责任的那些人应当视为承担连带责任，因此机长应当承担何种责任应当根据实事求是和每一特定的案件来确定。

参考文献：

[1]吴建端.航空法学[M].北京：中国民航出版社，2005年

[2]林泉.机长在防范和打击航空器内犯罪中的法律地位[J].河南社会科学，2009年，第五期

国际航空运输概念范文第4篇

【关键词】重组 海航

1993年至今，海航集团以海南省政府的1000万元投资开始了其持续、健康、快速的发展道路。直到2006年6月30日，海航已经拥有了502亿元的庞大资产，还包括21000多名员工，成员企业61家，跻身于当时中国第四大航空运输集团。其产业链从航空到机场、酒店，从旅游到商业、金融等相关的战略领域，储备了丰富的优质资源，并确定出海航的两大战略目标：成为中华民族的世界级品牌，造就中国的世界级企业。

海航想要实现超常规发展通常依靠新创企业和重组国有企业两个核心路径，重组国有企业就是海航得以实现其规模效应的主要方式。2000年前海航主要着眼于建立科学规范的管理体系，着重培育和巩固软实力，积蓄力量。但是2000年海航集团创立以后，海航则把展现和输出软实力作为核心、把重组国有企业作为主要扩散力量方式，以求实现企业的规模扩张。从这个意义上讲，企业重组是海航展现、输出和增进软实力的主要方式和重点途径。

一、海航的重组动机

对于海航集团来说，重组首先是受到国内外并购的外部因素影响。自20世纪90年代之后，各国的政府改变了原来的观念，以保护公众的利益为前提，对航空运输企业的联合并购行为进行审核，并且在政策上也进行了一定程度的支持。此时，国际上一些主要的航空运输企业逐渐开始实施联合兼并的策略，与之前相比，航空运输市场的集中化和规模化的程度越来越高，以下的两起收购事件足以证明前面所说。首先是在1996年，东方航空股份公司实现了对通用航空公司的并购；随后，2000年，南方航空公司也收购了中原航空公司。虽然这两起并购是国内航空运输企业出于行政干预和企业自身利益的双重考虑，但是它也为我国航空运输企业之间并购的开始敲响了钟声。特别是2000年7月18日，中国民航总局宣布以国航、东航、南航为基础，将民航总局所属的一家航空公司重组为三大集团，重组后的三个集团将会占国内航空市场的70%以上，其他地方的航空公司占有剩余的30%。

对海航及其他的地方航空公司来说，如果这些民航集团开始运作，那么地方航空公司的生存空间将会受到巨大的挑战。为了在这些有着数十年历史的国有航空巨头之中获得自己的生存空间，海航只能寄期望于比竞争对手更快的发展速度。从全球范围来看，收购兼并是实现资本迅速扩张的主要手段，并且国内的航空运输企业的收购兼并活动也将必然会与国际接轨。因此，对海航来说，企业的发展已经不能依靠低成本的融资方式，而必须转变为以收购兼并为主要特征的发展阶段。并且海航对其发展战略也进行了调整，至2003年成为国内著名品牌是“三、七、九”战略的第一步。要成为国内的著名品牌，就必须走出海南，而并购重组航空公司是最好的得到航线资源的方法。同时，并购前后的产业链企业，有助于企业的多元化发展。因此，从2000年起，海航集团开始了它的并购重组战略，主要以机场和航空公司为并购重组的主要对象。

二、海航的重组收益

海航集团的重组实现了既定的战略目标，也取得了较好的经济效益。海航以重组美兰机场打响了海航确立集团机场板块的龙头地位的第一枪，其目标就是推动美兰机场股份公司上市，下一步就是收购或者监管国内的1～2个机场。2002年10月份，美兰机场成功分拆上市，通过收购其他企业，形成了美兰机场企业群，实现了海航机场板块产业和资本运作结合的设想。对于长安航空的重组，表现了海航有实施自身发展支线运输网络的“毛细血管”战略的需要，同时海航还配合了国家提出的发展支线航空的决策。长安航空于2000年重组当年便实现了比上年比上年同期增长高达90.88%的营运收入，实现了4176万元的良好收益。2001年，在运输方面，长安航空取得了3.2亿元的收益，是2000年的2.61倍。由此看来，海航通过重组实现了良好的经济效益。随着在西部航空运输市场中占有越来越重要的市场份额，海航逐步成为西部航空运输市场的主力。

重组新华航空对海航来说，有着更加重大的意义。首先，新华航空公司拥有了50多条航线和北京、天津两个基地，随着海航成为新华航空公司的大股东之后，海航凭借这些重要资源，可以从一个地区性市场跳出来，将同国内大的航空公司展开市场争夺。对此，海航集团董事长陈峰说：“重组新华航空对海航来说有着匪浅的意义，这是作为一家地方公司的海航构建全国概念的一个突破和里程碑。”

虽然中国的航线资源已经基本上被分割完，但是海航却能通过重组新华构建他们庞大的发展框架和航线网，总体来说，海航能够进入中国第三大航空港是新华航空为其提供了路径，更重要的是带有‘中国’字头的新华航空公司可以帮助海航去打开国际航空市场。由于此前国际航线的建立还没有得到民航总局的批准，因此海航最不愿意看到的现象出现了，即：去海南的海外客人只有途经香港才能抵达海南。而现在新华航空公司重组后，便为海航更加积极谋求开辟国际航线提供了可能。如果国际航线的开辟得以成功，海航将会打破由三大民航集团主导的中国民航市场，从而使海航成为中国第四大民航集团。

从2000年到现在，海航不仅重组了长安、新华、山西3家航空公司和海口美兰机场，还重组了甘肃机场、凤凰机场，宝商集团、吉旅集团、西安民生等酒店旅游公司。建立起了以航空运输为主业，机场管理、酒店旅游、金融租赁等产业为辅的多元化的发展格局。可以说，并购重组使海航最大限度地发挥了资本效益，降低了企业经营风险，企业的竞争优势也大大增强。同时，海航的股东不仅获得了丰厚的回报，更重要的是这个以航空运输业为主的企业集团抵御风险的能力也明显得到了增强。

三、海航重组的经验启示

海航重组之所以能成功，是其强大的软实力的基础和重组模式的创新双重作用下的结果。海航的成功告诉我们，软实力和创新并行不仅不冲突，有时还能发挥意想不到的结果，这也是海航得以成功的重要原因，海航重组的经验启示主要体现在以下方面：

第一，软实力是海航事业得以超常规扩张的重要基础。在企业重组中，最为关键的一点就是软实力与硬实力的完美结合。海航体制真正体现了生产关系适应生产力发展的需要、生产力促进生产关系优化的结合。海航推行的企业重组，以注入生产力因素（如资金、飞机、航材等）或改变生产力结构（零资产接收、托管等）为前提，并在重组过程中积极进行人本投入，这些硬实力因素的投入成为海航重组成功的重要促进条件，有时候甚至是海航软实力得以顺利输出的前提。

第二，海航在重组的过程中不仅要强调软实力的输出乃至对接，还要突出创新的价值。当然，海航的创新是以软实力为基石，也成为实现软实力延伸的主要途径。海航在具体的企业重组中，都着力于促进模式的创新，并通过进一步试验加以推广。在此，值得一提的事例是海航曾在重组潍坊机场时总结出了“一人多岗”的机场运营模式，并逐渐在其他中小机场成功推广，还得到了中国民航总局的重视和嘉奖。

第三，海航在重组的过程中追求的不单单是自己的获利，而是双赢的目标。海航企业重组强调以德合、以利胜，以优势互补为前提，以实现利益的共同增长、实现重组各方的共赢为目标。难能可贵的是，海航没有用“有色眼镜”来看待重组企业，而是着眼于如何共同发展，从而为优势的获取创造了基础条件。

国际航空运输概念范文第5篇

关键词：危险品；航材

中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）18-0134-02

危险品类航材是一种特殊的航材，因为其危险性具有很强的隐蔽性等特点往往使得与之相关的从业人员在工作中容易犯错导致严重的事故。例如被称为世界十大空难之一的美国VALUJET航空公司空难，起因就是飞机上装载有119个未申报的危险品航材――氧气发生器。这个外型类似于超市中能购买到的杀虫剂的氧气发生器在气流颠簸中产生大量氧气，遇火花起火，最终导致飞机起飞10 min后便起火，在美国佛罗里达州的一处沼泽地坠毁，机上110人，包括5名机组人员全部遇难，无一生还。我国南航也曾因为送美国维修的一件燃油调节器，因未对其进行放油处理，导致器材中残留的燃油渗漏，造成一起未申报危险品事故，为此南航被美国FAA处以1万美圆的罚款。那么如何做好危险品类航材的运输，储存，使用，是摆在危险品类航材管理人员面前的重要课题。

1 危险品类航材的相关概念

1.1 危险品

广义上的危险品是指那些可能会明显地对人、物、环境和运输工具造成损害的物质和物品；狭义上的航空危险品是指具有爆炸性、可燃性、腐蚀性和放射性的物质在航空运输过程中可能明显地危害人体健康、人身安全或者财产安全的物质或物品。

国际民航公约附件18第1章中对危险品作出了具有法律效应的定义。

定义明确指出危险品是指列在《航空运输危险物品安全技术细则（Technical Instructions for the safe transport of dangero

us goods by air）》危险品清单中或者根据该细则归类的能对健康、安全、财产或者环境构成危险的物品或者物质。《航空运输危险物品安全技术细则》是根据国际民航组织国际民航组织（International Civil Aviation Organization， ICAO）理事会制定的程序而定期批准和公布的，简称为技术细则或TI。在《技术细则》中，将危险品按照性质的不同总共分为了9类，并为每一类里的每一种危险品制定了一个运输专用名称，这个专用名称与这种危险品的商品名称、技术名称和化学名称是不一样的。这9类危险品分别是第1类爆炸品、第2类气体、第3类易燃液体、第4类易燃固体、自燃物质及遇水放出易燃气体的物质、第5类氧化剂和有机过氧化物、第6类毒性物质和感染性物质，第7类放射性物质，第8类腐蚀性物质，第9类杂项危险品。

1.2 航材和危险品类航材

航材的全称是航空器材，是指用于航空器上的动力装置、螺旋桨、机械设备、零部件和其他航空材料等，主要是用于维护和修理飞机、发动机等。并不是所有的航材都具有危险性。只有符合《技术细则》对危险品的定义的航材才称为危险品类航材。

2 危险品类航材的特点

航材的管理工作是航空公司非常重要的工作，即使某个航空公司并没有开展危险品运输的业务，但危险品类航材的管理也是每个航空公司都会面对的。要管理好危险品类的航材，就必须了解这类航材的特点。

2.1 危险品类航材的本质是危险品

针对危险品的运输、储存等，我国民航局有一系列的管理措施和要求。例如2004年9月中国民航总局颁布和实施颁了《中国民用航空危险品运输管理规定》。这部法规依据的是《中华人民共和国民用航空法》和《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》，该规定适用于在我国登记的民用航空器和在我国境内运行的外国民用航空器，共有12章和一个附录部分，简称为CCAR-276部。2013年9月，民航局颁布了重新修订的《中国民用航空危险品运输管理规定》，简称CCAR-276-R1，

共13章。修订的重点内容包括对危险品航空运输的许可模式的变化，加强对从事危险品航空运输的人的管理，加强对危险品培训大纲的管理，增加对培训机构和教员管理等相关要求。所以，对危险品类航材的管理必须遵守我国民航局针对危险品制定的相关法律规章。

2.2 危险品类的航材种类会“由少变多”

大部分的航材本身都不是危险品，但由于很多航材的使用会用到燃油、滑油、液压油，而燃油、滑油、液压油属于第3类易燃液体，所以，这些航材使用了这些油，此时的航材就变成了危险品。它的运输，使用，储存都必须按照危险品的要求来。由于很多航材都可能会用到这些油品，这样一来，本身较少的种类会增多。而且这还会导致某个航材有时候是危险品，有时候又不是危险品。例如上述的情况，如果将这类航材中的油全部放掉，并且经过专业的清洗烘干，这类航材又会变回非危险品。所以，这些现状增加了从业人员的识别难度。

2.3 危险品类的航材识别难

除了上述因为种类增多而导致从业人员的识别难度增加以外，危险品航材的运输专用名称也会导致识别难度增加。上文中提到，每一种危险品都有一个运输专用名称，这个名称是英文的，而且与它的商品名称、技术名称和化学名称还不一样。而我们在生产生活中往往听到的比较多的是商品名称和化学名称。这使得单从名称上难以识别。

同时，某些航材的内部结构是非常复杂的，可能因为内部中的一个部件，让整个航材变成危险品。比如救生筏能在危机时刻瞬间充气，就是因为里面含有自动充气的装置和气体发生器，而这个气体发生器就属于第2类气体中的第2项非易燃无毒气体。这种复杂的构造使得从业人员必须有一定的专业知识才能正确识别。

2.4 危险品类航材通常属于隐含的危险品

通常来说，飞机的零备件，飞机设备中可能含有一些隐性的危险品。例如可能含有爆炸物品（照明弹或其他烟火信号弹，飞机在海上迫降时需要）、化学氧气发生器、不能使用的轮胎组件、压缩气（氧气、二氧化碳、氮气或灭火器）钢瓶、油漆、粘合剂、气溶胶、救生用品、急救包、设备中的燃料、湿或锂电池、火柴等。

3 危险品类航材的管理建议

由于危险品类航材具备上述的特点，尤其是识别问题，使得它的管理有一定的难度。因为只有正确识别才能有的放矢的进行管理。针对危险品类航材的特点，提出以下管理建议。

3.1 建立危险品类航材的数据库

由于危险品的识别是一大难点，可以将危险品类航材列出清单。清单中有该种航材的UN代号，运输专用名称及适用条件，储存要求，运输要求、包装和标记标签要求等，方便作业人员迅速准确的查找相应的信息，指导操作。

3.2 增加航材标签信息

航材的库存管理中，需要为航材制作相应的标签，例如可用标签，不可用标签，待修标签，送修卡等。这些标签里有航材的名称、件号等信息。如果这类航材是危险品类航材的话，可以在标签中加上它的UN代号，并用不同的颜色加以突出标记。UN代号叫着联合国危险品编码，是专门针对危险品进行的编码。有这个编码说明该产品就是危险品。这样就能从标签上一目了然的知道这个航材是不是危险品。有UN代号就是危险品，没有UN代号就不是危险品。这样也能提高从业人员的工作效率，降低识别难度。

3.3 隔离存放

隔离存放是降低识别难度的又一方法，将存放危险品类航材的架位与普通航材隔离。需要注意的是，飞机维护修理过程中还会用到一些化工品，例如清洗飞机的清洁剂，这类化工品也属于航材管理的对象。它必须存放到化工品库。

3.4 增加危险品类航材的专题培训

航材管理环节复杂，对管理人员的素质要求高。所以定期开展危险品类航材的专题培训，提高从业人员的专业素养非常重要。培训需要由权威并且官方的机构来组织和进行。国际航空运输协会（International Air Transportation Associationa， IATA），简称国际航协，是世界航空运输企业自愿联合组织的非政府性的国际组织，本质上是一个航空企业的行业联盟。在国际民航组织《技术细则》时，也颁布了一份规则即《危险品规则》（Dangerous Goods Regualtions， DGR），简称《危规》。《危规》是依据运营和行业标准实践方面的考虑所制定的，并且具有更强的约束性，这一规则每年都要进行修订。《技术细则》每两年修订一次，《危规》每年都会修订。所以专题培训最好由取得IATA危险品运输教师资格证的人员来进行，并且每两年进行一次复训以此让从业人员掌握最新的危险品操作知识。同时，由于有些危险品类航材结构的复杂性和特殊性，还建议为从事危险品类航材工作的人员提供航材构造，作用等相关知识的培训，如机型理论、飞机、发动机构造等。