停车场用地规划条件

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停车场用地规划条件范文第1篇

深入贯彻党的十七大精神，坚持以科学发展观为统领，确立“以人为本，以民为先”的理念，实施市、区两级联动，促进政府主导力、企业主体力、市场配置力三力合一；采取挖掘道路停车资源、高标准建设配建车位、增加公共停车设施、用好用足存量车位、经济补偿欠缺车位等措施，进一步完善停车场（库）建设规划，加大建设与管理力度，不断改善停车环境，打造破解“停车难”的*模式，共建共享“生活品质之城”。

二、适用范围

本意见适用于上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区、*经济开发区范围内的停车场（库）的建设和管理。

本意见所称停车场（库）指道路以外机动车停车场（库），包括自行式停车场（库）、机械式停车场（库），广场式、地下式和多层式停车场（库）。

本意见所称的分区是指根据《*市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》（试行）划分的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个区域。

Ⅰ区：老城核心区（环城北路～天目山路～保俶路～北山路～环城西路～湖滨路～南山路～万松岭路～江城路～环城东路等道路所围合的区域）；

Ⅱ区：除Ⅰ区以外的老城区（上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区6个城区）；

Ⅲ区：*市区内除Ⅱ区以外的萧山区、余杭区。

三、基本原则

（一）坚持以民为本、开拓创新原则。破解“停车难”问题事关全体市民的切身利益，必须解放思想、拓宽渠道、创新机制、强化措施，以最大决心、最强合力、最硬举措、最优服务，拓展地下停车资源，尽可能实现停车资源利用最大化，努力满足市民的停车需求。

（二）坚持统一规划、合理布局、分批建设原则。明确停车场（库）建设管理的组织结构和建设标准，充分考虑停车场（库）建设对周边区域的影响，并对土地集约利用、交通疏解、环境影响、经营管理、产业发展等进行综合论证，统一规划、科学选址，强化规划的刚性约束，实现停车场（库）的合理布局和有效利用；按照杭政办函〔2009〕196号文件要求，制定切实可行的停车场（库）建设行动专项计划，并按年度实施。

（三）坚持高强度投入、高标准建设原则。高度重视停车场（库）建设，加大建设力度，整合停车场地资源，做到不欠“新帐”，逐步偿还“旧帐”。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，配套建设的停车场（库）应当与主体工程同步规划、同步设计、同步施工、同步交付使用。

（四）坚持政府扶持、多元投资原则。充分发挥政府和市场的作用，由各级政府每年安排一定的资金用于公共停车设施建设，并以科学的规划、优惠的政策鼓励和吸引民资、外资共同参与停车场（库）的开发、建设和经营，扶持停车场（库）建设走产业化道路，通过市场机制破解“停车难”问题。

（五）坚持集约用地、充分利用地下空间原则。大力开发地下空间，坚持人防工程、地铁车站、钱江新城、城市综合体、城市集中绿地等建设与停车场（库）建设相结合，有效缓解“停车难”问题。

（六）坚持还位于民、应用尽用原则。清查违法改变用途的停车场（库），挖掘存量车位，坚持租售结合、长租与短租相结合，确保车位非售即租、应用尽用。

四、建设目标和管理目标

建设目标：按照杭政办函〔2009〕196号文件的要求，以提高停车场（库）配建率、使用率、缓解“停车难”为目标，以市场运作、政府适度调控为原则，调动建设（业主）单位的积极性，完成停车场（库）的年度建设和改造任务。

管理目标：用三年时间清理改变用途的停车场（库），盘活存量资源，推行错时停车，实现车位应用尽用、充分利用。

五、建设管理

公共停车场（库）的建设应当按照规划定点予以实施。新建、改建的建筑工程必须按照杭政函〔2009〕95号文件及规划的要求配建停车场（库）。市各职能部门应依据各自职责，做好停车场（库）项目的审批服务工作。

（一）市规划局在发放建设项目选址意见书时，应在规划条件中规定，按照杭政函〔2009〕95号文件的要求配建停车位。由市建委会同市规划局对新建、改建的配建停车场（库），在方案阶段进行联合审批；受市建委授权委托的*高新开发区（滨江）管委会、政府和*经济开发区管委会、*之江度假区管委会（以下简称各管委会）自行负责方案阶段的审批工作。确因地理因素制约，在采取技术措施后仍无法达到配建标准的，经市建委以及各管委会审批同意，对其机动车位不足部分采取缴纳异地建设补偿金的办法予以解决。

（二）市建委以及各管委会作为市停车场（库）建设管理部门，按照城市规划要求负责做好停车场（库）建设的管理工作。

（三）市公安局交警局作为市停车场（库）管理部门，在市“两难办”的协调下，负责做好停车场（库）建成后的审核、验收、建档、年审、后续监管等管理工作。

（四）市房管局负责做好停车场（库）产权的登记工作。

（五）市国土资源局负责做好停车场（库）的用地保障及停车场（库）土地使用权属的登记工作。

五、租售管理

（一）根据《物权法》第七十四条规定，建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。如车位需转让，不得转让给本住宅区或公建业主以外的单位或个人。

建筑工程竣工验收合格后，开发企业应按照资源利用最大化原则，将尚未销售的车位向住宅区住户和公建使用人出租。业主、物业使用人要求承租车库的，开发企业不得以只售不租为由拒绝出租，车库租赁费用标准按照市有关机动车停放收费管理办法执行，每次租赁合同期限最长不得超过五年。在满足业主、物业使用人的需要后，开发企业可将车位临时出租给物业管理区域外的单位和个人，每次租赁合同期限最长不得超过六个月。

（二）开发企业可对已出租车位进行出售，但应提前一个月告知承租人，住宅区或公建业主承租车位的，可优先购买该车位和优先承租其他空余停车位。

（三）公共停车场（库）停放服务收费可根据停车场（库）的不同类型和用途，实行政府定价、政府指导价和市场调节价等3种价格管理形式。

六、使用管理

（一）建立停车场（库）使用长效管理机制。按照市局指导、分区管理的原则，由市公安局交警局、房管局等部门在《*市人民政府办公厅转发市公安局关于加强住宅小区停车管理实施意见的通知》（杭政办〔2002〕43号）的基础上，尽快制订下发我市停车场（库）管理办法。市公安局交警局、房管局、国土资源局、城管执法局、物价局、工商局等部门负责做好停车场（库）使用的指导、服务和监督管理工作；市公安局交警局、规划局、城管执法局、房管局要认真查处将停车场（库）移作他用的违法行为；各区政府应充分调动公安派出所、街道办事处、社区居委会等基层组织的工作积极性，做好住宅区和公建停车场（库）的日常监管工作，维护住宅区和公建内机动车停车秩序，减少停车位闲置现象。

（二）建立建筑工程停车场（库、位）权属登记发证管理制度。市房管局要会同市国土资源局、规划局、公安局交警局、人防办等部门加强研究，尽快制订下发车位产权登记及转让、销售管理办法。

（三）停车场（库）原则上不得改变用途。本意见下发前经审批同意改变用途的停车场（库），由市“两难”办牵头清理恢复，由市规划局负责界定该停车场（库）是否属于挪用，市城管执法局负责依法查处，市房管局做好配合工作。确因特殊原因无法恢复的，经市“两难”办界定、市停车场（库）建设管理部门审批同意，对其机动车位不足部分分别缴纳异地建设补偿金。

（四）住宅区和公建用地区域内规划用于停放汽车的车场（库）应当优先投入使用。车库尚未充分利用（包括已售车位改变规划用途和未售车位尚未出租）的，住宅区和公建物业不得在用地区域内占用业主共有的道路或者其他场地设置规划以外的车位。市公安局交警局、规划局、房管局、国土资源局根据各自职责做好监管工作。

七、政策措施

（一）市财政每年安排一定的专项资金并以车位异地建设补偿金为补充，专项用于公共停车场（库）建设。车位异地建设补偿金实行市区共享，其缴纳标准根据停车场（库）所处的分区（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ区）位置、按照该停车场（库）停车位建设成本的4倍、3倍和2倍测算。市停车场（库）建设管理部门应尽快启动一批公共停车场（库）项目建设，发挥其示范引导作用，吸引社会资本投入。

1.对新建经济适用房、经济租赁房，以及拆迁安置用房等政府保障性住房，其超出配建标准的停车位的建设费用，由市、区财政各承担50%，由政府指定部门与建设单位按照建安费用协商投资和划定公共停车区域，作为公共停车设施进行使用与管理。

2.对新建商品住房和公建的停车位（不含地面停车位和机械停车位），超出配建标准并对社会开放的，按照停车场（库）的分区（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ区）位置，分别对超出部分的车位给予适当补助，补助资金由市、区财政各承担50%。具体补助细则由市建委商市财政局制订下发。

3.对非财政出资新建独立停车场（库）并对社会开放的，可给予不高于建安成本25%的奖励，以鼓励社会资本投入停车设施的建设和改造。具体奖励标准根据停车设施建设分类、结构条件和土地类别进行成本测算后统一制订。

（二）加强停车场（库）建设的用地保障，完善地下空间建设用地使用权管理政策，地下停车场（库）用地管理和土地登记按照《*市地下空间建设用地管理和土地登记暂行规定》执行。

（三）对停车场（库）经营企业实施财税优惠政策。一是对经营公共停车场（库）的独立纳税企业，在三年内按其上缴的地方财政收入比上年新增的地方分成部分额度分年度给予补贴，用于支持企业发展。二是对停车场（库）经营单位，新招用持《再就业优惠证》人员、新安置自谋职业的城镇退役士兵人数符合一定条件的，可给予减免部分税费的优惠。三是对公共停车场（库）经营单位，按规定纳税确有困难的，可报经地税部门批准，减征或免征房产税、城镇土地使用税。

（四）对存在严重停车难问题的现有住宅区和公建，在符合规划、环保、消防等要求和征求利益相关住户意见的基础上，可对小区公园、条件成熟的学校操场、绿地地下空间进行综合利用，开发建设地下公共停车场（库）。如由社会力量投资建设，可享受本意见出台的优惠政策，并在建成后由其自行管理；如由政府投资建设，所需资金由市、区财政各承担50%。人防部门可参与建设符合人防工程建设标准的地下公共停车场（库）。

（五）简化建设审批程序，理顺各部门建设管理职能。将停车场（库）项目纳入审批绿色通道，提高审批效率，优化投资环境。

停车场用地规划条件范文第2篇

【关键字】现代陵园；交通规划；道路；】

引言

中国在很长一段时间内，普通百姓死后都葬在祖坟，人们相信祖坟的风水影响甚至决定子孙的命运。但社会动乱，以及人们为了生机的大量迁徙，导致很多人不能葬在家族的族墓里，农民们往往会把亲人葬在村子周围的山坡或者荒地里，城市里的人也就近选择郊区的荒山安葬亲人。

近十几年来，随着人口的增加和土地的减少，以及人们对墓地要求的提高，出于经济利益的驱动，商业化陵园有了较快的发展。我国的现代陵园规划缺少系统的理论，发展时间较短，多是模仿西方的方法设计，不符合中国国情的规划设计，导致陵园交通规划设计满足不了与日俱增的实用需求，长期处于人堵车堵的危机当中。

1 我国现代陵园交通规划实践现状回顾

1.1区域交通规划

国家《殡葬管理条例》对公墓建设的要求主要体现在管理层面：首先采取一种自上而下的管理模式，要求各省、自治区和直辖市人民政府民政部门根据本行政区域的殡葬需求，提出骨灰堂（即乡村公益性骨灰存放设施）和公墓建设的数量、布局规划；同时对公墓布局区位作出了明确规定：不得占用耕地、林地，远离水库、河流堤坝附近和水源保护区，同时与铁路、公路主干线两侧保持一定距离，避开城市风景名胜区和文物保护区。某些地方性管理条例和办法以此为下限，制定了更为详细的布局原则，大部分要求公墓距离水库、河流堤坝和水源保护 1000 米以上、距离铁路、公路（国道、省道）和通航河道两侧500 米以上，距离居民居住区 500 米以上。在齐齐哈尔这样的平原城市防护距离更大，要求公墓与水库、河流堤坝和水源保护区的距离在 3000 米以上，与铁路和公路主干线两侧的距离在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地选择上多提倡选用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草场。

整体上，我国陵园地处相对偏远位置，其绝大部分对外交通还处于较低水平，没有快捷的交通网络与其相连。

1.2内部交通规划

90 年代民政部相继出台新的《公墓管理暂行办法》和《殡葬管理条例》，倡导公墓经营市场化，允许企业用公有土地投资开发经营墓地，促进了我国公墓的迅猛发展，开始在规划、绿化和美化方面下功夫，建设公园式公墓，注重可持续发展，从普遍实行传统葬式转变为大力推广环保节地葬式。中国建设部于1990年后制定并颁布的《城市用地分类与规划建设用地标准》的国家标准中，把殡葬用地划分到市政公用设施用地（U）类别中。随着国家政策的导向作用，思想观念的逐步转变，人民群众的丧葬观在逐步改变，统一规划的陵园迅速增多，中国的陵园景观走上了发展的道路。

作为市政公用设施用地（U）归于园林范畴，许多景观设计师依据他们的景观规划设计经验从事着陵园规划工作。由于没有完整陵园规划条文，更多的设计师沿用他们熟知的其它类似规划条文。从而在规划设计中，对交通系统规划时出现了不同体系规划条文。如《城市道路设计规范》《城市小区内道路设计规范》《公园设计规划》混用现象，从而使现有陵园内部道路五花八门，没有一个统一高效的道路系统。

2.我国现代陵园交通规划现状调查

通过一年多来对全国各地地区陵园采样调查，形成了相对完整的《中国陵园现状调查报告》。主要采样范围涵盖上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江苏、福建等地区近20个陵园。分别从规模、集散空间面积、道路级别与宽度、停车场布置与数量等方面进行了调查对比。

3我国现代陵园交通规划实践经验整理

陵园的道路结构应做到有效的将景观节点有序的串联起来，并有助于展现陵园的空间序列和精神的内涵的表达。陵园的道路规划设计要充分利用动线空间景物的展示规律，使各功能区（点）前后呼应，让人们在游览过程中能把独立空间连贯成完整空间序列，形成一个统一变化的空间体系，获得良好的动态景观。

道路系统应以总体设计为依据，根据陵园的规模、各分区内容、游人容量和管理需要，确定道路分级要求，形成多环、套环的道路体系，并结合陵园不同功能区合理安排，确定路宽、平曲线和竖曲线的线形以及路面结构，应有利于雨水排泄和便于管道敷设。陵园道路及铺装场地应根据不同功能要求确定其结构和饰面，面层材料应与整体风格相协调，并宜与城乡车行路有所区别。园路的路网密度宜在100～280m/hm2之间。

3.1路网形式

自由式路网：陵园由于特殊的精神需求，多选择坡度较为平缓的向阳坡。这就决定了其路网形式应顺应等高线，采用环形的布局方式，结合坡度采用内外环或多环的车行交通，在其中组织人行交通。

3.2道路分级

一般陵园道路可分为一级道路、二级道路、三级道路和四级道路。山地道路网布置应合理利用地形，防止水土流失和塌方。

一级道路：主干道是陵园内的一级道路，是全园的框架， 要求路线自成循环体系，同时需要考虑机动车和人行功能。主路设计要大曲率，流顺通畅，起到游览的主动脉作用，具备标识性，通畅且便于组织游览、疏导游人，同时要方便陵园管理活动的进行。路面多采用石砖铺砌，同时兼顾实用和艺术的需求。纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，粒料路面横坡宜小于4%，纵、横坡不得同时无坡度。为交通运输方便（如管理、喷洒等活动），主路不宜设梯道，必须设梯道时，纵坡宜小于36%，并应设置无障碍通道。山地陵园的主路纵坡应小于12%，超过12%应作防滑处理。大型陵园主路可以通车，应考虑人车分流，丧葬车行道还应考虑与游览步道相分离。根据调研，一级道路一般道路宽度为5-7m，但部分北方陵园也可达到10-13m，具体设计可参考《城市道路工程设计规范》【1】。

二级道路：二级道路为陵园次要道路，主要考虑四轮电瓶车和人行功能，同时应考虑无障碍设计，方便轮椅和推车通行。次要道路设计要尊重地形地貌，同时满足功能设计的要求，路面多采用彩色转铺砌，易于形成路线引导。山地陵园的二级道路应“顺势辟路”，顺应地形并与地形巧妙结合；平地陵园二级道路可根据立意布局，设计不同感观的游览路线。传统墓葬区可采用规则式道路布局，便于统一管理；艺术墓区可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路纵坡宜小于18%，纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；纵坡超过18%，宜按台阶、梯道设计，台阶踏步数不得少于2级，坡度大于58%的梯道应作防滑处理，宜设置护拦设施。根据调研，二级道路一般道路宽度为3-5m，可人车混行，最宽者可达到8m，具体设计可以参考《公园设计规范》【2】。

三级道路：三级道路主要为陵园内墓区和绿地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料铺砌，同时兼顾功能和美观的需求。在设计时，要充分考虑结合地形的无障碍的设计。根据调研，三级道路一般道路宽度为1.2-3M。

四级道路：四级道路一般为墓区内的墓道。根据调研，四级道路一般道路宽度为0.6-1.5m，也有2-2.5m的情况。

3.3出入口

主出入口附近应设置停车场和自行车存放处且不应占用出入口内外的集散广场，并根据陵园安置容量、当地殡葬习俗以及周边条件等因素确定其规模。在停车场出入最方便的地段应设残疾人的停车车位，并设醒目的“无障碍标志”。

3.4停车场

a.位置

《建筑学场地设计》【4】中说明，“配建停车场是主体建筑的附属设施，其选择规划受主体建筑的限制，一般应紧邻主体建筑设置，他们之间距离宜在 100m 以内，即步行约2min，不宜超过150m。”

对于陵园来说，停车场的位置一般都位于整个空间序列的前区，即陵园的前端，停车场的规模等级与大小及设立方式取决于陵园规模及墓穴的数量。停车场设置有不同功能分区，主要为祭祀扫墓停车专用，同时设置对内停车场，做到功能分区明确，车辆流线合理，减少交叉。机动车停车场主要分为大巴停车场和小型轿车停车场。停车场宜采用草坪格铺装，以解决大面积绿化与停车承重之间的矛盾。

前置型：停车场地设置在城市（乡镇）道路网与陵园专用道的衔接处。适用范围为：专用道较短、徒步步行距离不长的；基地附近建设停车场地困难的陵园；高峰期交通流量大，疏散困难的，距离长还需要设置临时公交线路。

后置型：停车场地与陵园相邻。适用范围：基地有较好的用地条件可供建设停车场地的；专用道能够满足高峰期机动车通行的需要。

复合型：是以上两类方式的混合组织形式，一般前置的规模较大，后置为辅助停车场。适用范围：基地用地条件有限，不能满足停车需要的；专用道通行能力有限，高峰期疏散困难的。距离长时，为控制大量私家车进入后置停车场，应制定收费机制，引导访客将车停在前置停车场，同时尽可能使用公交专用线。

4结语

作为一个有着悠久祭奠文化的人口大国，现代陵园规划设计还处于起步阶段，但发展很快。许多城市都做了有益的尝试，取得了很多宝贵的成功经验。笔者在本次调研过程中，深感中国现代陵园规划与设计，应站在整个城市甚至国家的高度，以拥有更广阔的视角、更中国的眼光、更系统的体系，从而寻找到中国现代陵园的解决之道。

参考文献：

【1】《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中国建设工程规范[S]，北京，2012

【2】《公园设计规范》（CJJ48-92）中国建设工程规范[S]，北京，1992

【3】《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50-2001）中国建设工程规范[S]，北京，2001

停车场用地规划条件范文第3篇

第一条（目的和依据）

为了加强本市停车场（库）的规划、建设和管理，满足停车需求，改善交通状况，保障停车场（库）经营者和停车者的合法权益，根据有关法律、法规的规定，制定本办法。

第二条（适用范围）

本办法适用于本市行政区域内停车场（库）的规划、建设、使用及其相关管理活动。

本办法所称的停车场（库）包括公共停车场（库）、道路停车场和专用停车场（库）。

第三条（管理部门）

*市城市交通管理局（以下称市交通行政主管部门）是本市停车场（库）的主管部门，负责本办法的组织实施。区（县）交通行政主管部门按照规定的职责，负责本行政区域内停车场（库）的管理工作。

*市陆上运输管理处和区（县）陆上运输管理机构（以下统称陆上运输管理机构）按照规定职责，负责本行政区域内停车场（库）的日常管理工作。

本市规划、建设、市政工程、公安交通、房地资源、财政、价格等管理部门按照各自职责，协同实施本办法。

第四条（行业协会）

本市停车服务行业协会应当按照法律、法规规定，发挥行业自律作用，并可以接受市交通行政主管部门的委托，协助做好本市公共停车场（库）的管理工作。

第五条（鼓励和推广）

本市鼓励多元化投资建设公共停车场（库），鼓励专用停车场（库）向社会开放，推广应用智能化、信息化手段管理公共停车场（库）和道路停车场。

第二章停车场（库）规划与建设管理

第六条（规划编制）

公共停车场（库）专业系统规划由市交通行政主管部门根据城市规划布局结构和交通需求状况，会同市公安交通管理部门编制，经市规划行政管理部门综合平衡并报市政府审批后，纳入全市总体规划。

区（县）政府在编制控制性详细规划时，应当与公共停车场（库）专业系统规划相衔接。市规划行政管理部门在审批控制性详细规划时，应当征求市交通行政主管部门的意见。

第七条（用地控制）

公共停车场（库）专业系统规划确定的停车场（库）用地属道路广场用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

第八条（设置标准和设计规范）

公共停车场（库）和专用停车场（库）的设计方案，应当符合国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范。

本市停车场（库）设置标准和设计规范，由市交通行政主管部门会同市公安交通管理部门、市规划行政管理部门编制，经市建设行政管理部门批准后实施。

第九条（配套建设）

新建公共建筑和居住区应当按照国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范，配套建设停车场（库）。

配套建设的停车场（库）应当与主体工程同步设计、同步施工、同步交付使用。

第十条（补建）

下列公共建筑未按国家和本市停车场（库）的设置标准和设计规范配套建设停车场（库）的，应当在改建、扩建时补建：

（一）火车站、客运码头、机场、省际道路客运站以及公共交通与自用车辆换乘的枢纽站；

（二）体育（场）馆、影（剧）院、图书馆、医院、会展场所、旅游景点、商务办公楼以及对外承办行政事务的办公场所；

（三）建筑面积在5000平方米以上的商场、旅馆、餐饮、娱乐等经营性场所。

前款规定的公共建筑因客观环境条件限制，无法补建停车场（库）的，公共建筑所有人应当向市、区（县）规划行政管理部门提交有关专家技术论证报告。

第十一条（建设审查）

本市各有关部门应当按照国家和本市建设项目审批管理的有关规定，对公共停车场（库）的建设进行审查。

市、区（县）规划行政管理部门和建设行政管理部门在审查公共停车场（库）建设工程的规划方案和初步设计方案时，应当征求市、区（县）交通行政主管部门和公安交通管理部门的意见。

第十二条（竣工验收）

市、区（县）规划行政管理部门对公共停车场（库）建设工程进行规划验收时，应当通知市、区（县）交通行政主管部门参加。

第三章公共停车场（库）经营管理

第十三条（经营登记备案）

公共停车场（库）经营者应当依法办理工商、税务登记手续，并在工商登记后15日内，持有关材料向陆上运输管理机构办理备案手续。

公共停车场（库）经营者变更登记事项或者歇业的，应当按规定向工商、税务部门办理相关手续，并自变更、歇业之日起15日内向陆上运输管理机构办理备案手续，同时向社会公告。

第十四条（改变使用性质的审核）

任何单位和个人不得擅自将已建成的公共停车场（库）挪作他用。

改变公共停车场（库）使用性质的，应当经市、区（县）规划行政管理部门会同市、区（县）交通行政主管部门和公安交通管理部门批准。

第十五条（停放车辆服务规范）

公共停车场（库）经营者应当遵守下列服务规范：

（一）设置醒目、统一的停车场（库）标志牌和市交通行政主管部门制定的停放车辆规则，公布监督电话；

（二）制定停放车辆、安全保卫、消防等管理制度；

（三）配置完备的照明设备、通讯设备、计时收费设备；

（四）指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序，确保停车设施的正常运行；

（五）执行停车收费规定，在醒目位置明码标价；

（六）工作人员佩戴服务牌证。

第十六条（驾驶员行为规范）

机动车驾驶员及其随车人员在公共停车场（库）停放车辆应当遵守下列规定：

（一）服从工作人员的指挥，有序停放车辆；

（二）不得损坏停车设施、设备；

（三）不得停放装有易燃、易爆、有毒、有害等危险物品或者其他违禁物品的车辆。

第四章道路停车场管理

第十七条（设置原则和方案）

道路停车场的设置应当严格实行总量控制。

道路停车场的设置方案由市公安交通管理部门会同市市政工程管理部门、市交通行政主管部门按照下列原则编制：

（一）符合区域道路停车总量控制要求；

（二）与区域停放车辆供求状况、车辆通行条件和道路承载能力相适应；

（三）区别不同时段、不同用途的停车需求。

在本市外环线以内的公共停车场（库）300米服务半径内设立道路停车场的，市公安交通管理部门应当会同市交通行政主管部门举行听证。

第十八条（管理者的确定）

道路停车场管理者确定的办法，由市交通行政主管部门另行制定。

第十九条（计费方式）

道路停车可以采取按时或者按次方式计收停车费。

道路停车采取按时计费的，可以根据周边地区的道路交通状况，采取累进计费或者限时停车的办法计费。

第二十条（收费方法）

道路停车场管理者可以采用电子仪表方法或者人工方法，收取停车费。

第二十一条（收费管理）

道路停车场收费属行政事业性收费，实行收支两条线管理。收入全额上缴财政，支出由财政按批准的预算核拨。

第二十二条（撤除）

道路停车场有下列情形之一的，市交通行政主管部门经征求市公安交通管理部门意见后，应当及时予以撤除，并通知市市政工程管理部门：

（一）道路交通状况发生变化，道路停车已影响车辆正常通行；

（二）道路周边的公共停车场（库）已能满足停车需求。

道路停车场撤除后，道路停车场管理者应当及时恢复道路设施原状。

第二十三条（道路停车服务规范）

道路停车场管理者应当遵守本办法第十五条第（一）、（五）、（六）项规定以及下列服务规范：

（一）在道路停车场划设明显的车位标志，配备必要的照明设施；

（二）不得擅自扩大占路面积；

（三）采用电子仪表收费方法的，在醒目位置明示电子仪表收费设施的使用说明，并加强对设施的维护保养，确保设施整洁、完好。

第二十四条（道路停车行为规范）

机动车驾驶员在道路停车场停放车辆，应当遵守下列规定：

（一）本办法第十六条的规定；

（二）按照规定支付停车费；

（三）在限时停车的道路停车场不得超时停车。

机动车驾驶员在采用电子仪表收费方法的道路停车场停放车辆的，应当将交费凭据放置在车辆前挡风玻璃内的明显位置，以备查验。

第五章其他相关管理

第二十五条（收费价格管理）

本市停车场（库）服务收费根据不同性质、不同类型，分别实行市场调节价、政府指导价、政府定价。

实行政府指导价、政府定价的停车场（库），应当区别不同区域、不同停车时间，并按照同一区域道路停车高于路外停车的原则，确定停车收费标准。

实行政府指导价、政府定价的停车收费标准，由市价格行政主管部门会同市财政部门、市交通行政主管部门另行制定。

第二十六条（票据管理）

公共停车场（库）经营者收取停车费，应当使用由市地方税务部门监制的统一发票。

道路停车场管理者收取停车费，应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。

公共停车场（库）经营者或者道路停车场管理者不按规定开具统一发票、收费票据的，停车者可以拒付停车费。

第二十七条（信息化管理）

本市实行公共停车信息系统联网管理。

*市陆上运输管理处应当组织公共停车信息系统的建设，推广应用智能化、信息化手段管理公共停车场（库）和道路停车场，并负责公共停车信息系统运行的监督管理。

公共停车场（库）经营者和道路停车场管理者应当按照有关规定和标准，将其停车信息纳入全市公共停车信息系统。

公共停车信息系统的联网管理规定和有关标准，由市交通行政主管部门会同有关部门制定。

第二十八条（统计）

公共停车场（库）经营者和道路停车场管理者应当按照规定，向陆上运输管理机构如实报送统计资料。

专用停车场（库）的所有人或者其委托的管理人应当按照规定申报停车场（库）的泊位数。

申报专用停车场（库）泊位数的办法，由市交通行政主管部门会同市房地资源管理部门另行制定。

第二十九条（专用停车场的调用和开放）

本市举行重大活动期间，公共停车场（库）不能满足社会停车需求时，专用停车场（库）的所有人或者其委托的管理人应当按照市交通行政主管部门的要求，在满足自身停车需求的条件下，向公众开放。

在公共停车位不足的区域，应当采取措施鼓励专用停车场（库）向公众开放。

第六章法律责任

第三十条（行政处罚）

市、区（县）交通行政主管部门对违反本办法的行为，按照下列规定予以处罚：

（一）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者违反本办法第十五条第（一）、（二）、（三）、（四）、（六）项和第二十三条规定，可处以警告或者200元以上2000元以下的罚款；

（二）机动车驾驶员违反本办法第二十四条第一款规定的，应当责令改正，补缴停车费；对拒不缴纳停车费或者超时停车的，可处以警告或者50元以上300元以下的罚款；违反第二十四条第二款规定的，可处以警告或者20元以上50元以下的罚款；

（三）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者违反本办法第二十七条第三款规定，可处以警告或者1000元以上1万元以下的罚款；

（四）公共停车场（库）经营者、道路停车场管理者、专用停车场（库）所有人或者其委托的管理人违反本办法第二十八条规定，可处以警告或者300元以上3000元以下的罚款。

违反本办法有关规划、建设、价格、票据、道路、交通安全等管理规定的，由相关管理部门依法予以处理。

第三十一条（委托行政处罚）

市、区（县）交通行政主管部门可以委托其所属的陆上运输管理机构实施本办法规定的行政处罚。

第三十二条（妨碍公务的处理）

拒绝、阻碍行政执法人员执行公务，违反《中华人民共和国治安管理处罚条例》的，由公安部门依法处理；构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第三十三条（对行政执法人员的要求）

行政执法人员应当秉公执法。对、、、索贿受贿、枉法执行者，构成犯罪的，依法追究其刑事责任；尚未构成犯罪的，给予行政处分。

第七章附则

第三十四条（临时停车场管理）

利用闲置空地开设经营性临时停车场，以及为为期30日以上重大活动临时开设经营性机动车辆停放点的，参照本办法有关规定执行。

第三十五条（专用停车场的经营管理）

专用停车场（库）向公众提供经营性停车服务的，按照本办法有关公共停车场（库）的规定执行。

第三十六条（有关用语的含义）

本办法有关用语的含义：

（一）公共停车场（库）：指根据规划建造的以及公共建筑配套建造的经营性机动车停放场所；

停车场用地规划条件范文第4篇

关键词：停车场；中小城市；规划

在经济不断发展的前提下，我国的汽车业也不断发展和壮大，汽车的保有量在我国不断增加。这也使得我国的很多城市出现了停车困难的现象，这种现象也给城市的正常运行带来了很多的问题，出现这种问题的原因主要有两个，一个是汽车数量的增长速度过快，一个是停车场数量明显不足，所以在一些中小城市应该重视对停车场的规划和建设。

1 停车场规划建设的国内外现象

在很多经济相对较为发达的地区，在很多年前就已经开始了对停车场的规划和建设，其发展趋势都有着一定的相似性，一般都是经历了由被动满足向主动提供的发展阶段，同时结合了交通布局的变化和调整做好了一定的停车场建设和规划的一系列工作，但是每个国家的实际情况都有着很大的不同，这样也就使得很多的国家在采取的措施上也有着很大的不同，英国采用的是在保证城市中心的交通通畅的前提下进行停车场的规划和建设，而德国在停车场的规划和布置中则更加注重的是和整个交通布局的配合和协调，日本还颁布了相应的法律法规，以规范停车场的规划和建设。

而我国的停车场规划建设相对处于起步的阶段，发展比较晚，和其他国家相比还有着很多的问题和不足，首先是对停车管理的积极意义没有一个十分清晰的认识，在很多时候，汽车并不是每个人都可以消费得起的，所以很少有人能够买得起汽车，因此汽车在当时的数量也是十分有限的，停车问题一直都是不被政府重视的一个问题，所以在停车管理工作中也就自然成为了一个有漏洞的问题。其次是停车场的规划和建设中，规模不是很大，而且也不能很好的满足城市发展的需求，在很多城市的规划中都没有将停车场作为城市规划的一个重要的工作内容来看待，所以在很多小区的规划和建设中，停车场的规划建设还处于一个没有统一的规划和设计的阶段，在公共设施的规划和建设中，停车场都无法满足实际的发展要求，在交通网络的建设和规划中也相对比较缺乏对于停车场的合理布局和规划。再次，在我国的法律法规中很少有能够明确严格的对其进行有效的制约和规范的法律法规，所以在停车场的规划和建设中缺乏必要的法律依据，无法做到有法可依。

2 中小城市停车场的规划与建设

在我国很多的大城市当中都出现了停车难的现象，所以解决这一问题也成为了城市发展中的一个非常重要的环节，在实际的工作中，应该重视停车场的规划与建设工作，对停车场的规划和建设类型也要进行严格的规范。

2.1 停车场的分布规划。在中小城市停车场的规划和建设中应该综合考虑各种因素对其的影响，例如：地理因素、经济因素和人口因素等等，通常而言，在我国的城市停车场规划HE建设中主要有以下四个类型：

2.1.1 中心商业区的停车场。城市中的中心商业区地段一直是人们购物、休闲和娱乐的一个重要的场所，很多重要的金融机构和政府机关也都经常在这里分布，所以这一区域中的停车需求量大，但是其停车设施是相对较少的，在这样的情况下就一定要重视在其四周进行停车场的规划和建设，以满足人们对停车的需要。

2.1.2 商业、机关、居住混杂区的停车场。此区域较集中地分布着文娱设施或小型的商业中心，它以一个或数个大型建筑为主带动周围的小型公用服务设施，停车点呈点状分布。因此有必要在主要建筑地下修建专用停车场或在其附近修建社会停车场，在满足主体建筑需要的同时，照顾周围小型公共建筑的停车需求。

2.1.3 城市中转停车场。这种停车场在很多城市中都是很重要的，他们经常分布在城市的周围，主要为城市的进城车、公交车和旅行专用车使用，这种停车位也有着非常明显的特点，就是车位的数量很小，但是单个车位占据的面积非常大。

2.1.4 集中居民区的停车场。现代住宅小区一般都有较多的居住人口，如果缺少足够的停车设施，必将对社会停车场造成较大的压力。在实际规划中，停车场的选址必须结合如下四个方面进行考虑：

①步行距离。它是泊车者从停车场到目的地之间的距离。由于是步行，泊车者期望这段距离越短越好。国内外的研究表明，泊车者的步行时间以5～6min，步行距离以不超过500m为宜。

②停车场的可达性。它是指泊车者通过城市路网到达停车场的难易程度。停车场的可达性越好，被泊者使用的可能性就越大。

③建设费用。它包括建筑费用，征地拆迁费用以及环保等的总费用。它和停车场的使用效率一起在很大程度上决定了停车场的社会经济效益。

④与城市规划的协调性。它是指在停车场的使用年限内，与所在地区的城市规划和交通规划相适应。

2.2 停车场的建设类型。根据中小城市的特点，停车场主要可以采用如下两种类型：

2.2.1 地面停车。它是指位于地面上的停车场，有单层和多层（停车楼），室内和室外之分。单层停车场分为露天和室内两种。露天停车场建造费用低，方便实用，但车辆要经受风吹、雨淋、日晒的侵害，无形损失较大，且不保温，在北方冬季汽车不易起动。室内停车场（又称车库）多用于停放小型汽车，条件好的企业也用于停放大型汽车。其优点是可以保证车辆具有最佳的技术状况，车辆能顺利、迅速、安全地进出，及时参加营运工作，缺点是占地面积大，建造费用高。多层停车场也称多层车库、停车楼等，主要用于停放小型轻便汽车，用于解决城市用地紧张的问题。

2.2.2 地下停车。它一般位于地面之下，同样有单层和多层之分，通常建在公园、道路、广场和建筑物的下面，它具有如下特点：（1）节省城市用地。假设露天停车场占地面积为1，地下斜道式停车场占地面积可以小到0.15。（2）停车容量大。美国某公园地下停车库共有3层，拥有2150个停车位。（3）车库的设置位置灵活。在地面没有空间的情况下，可满足停车场合理服务半径的要求。（4）同地面汽车库相比，建筑投资大、工期长，直接经济效益小。

结束语

在中小城市的规划和建设中，停车场的规划和建设占据着越来越重要的位置，在对停车场进行规划和建设的过程中一定要充分结合城市实际的交通状况和经济发展等因素，这样既能够很好的满足实际的停车需求，又不会阻碍城市经济的发展。并且结合我国城市经济发展趋势，可以看出地面停车场是中小城市停车场目前建设的主要形式，地下停车场是中小城市停车场的主要发展趋势。

参考文献

停车场用地规划条件范文第5篇

关键词：轨道交通 一体化 衔接设置

中图分类号：U2132 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（b）-0235-02

随着城市经济改革和建设的飞速发展，城市功能和规模不断扩大，对于影响市民生活水平不断提高的城市交通问题已明显地摆在了管理者和研究者的面前。道路建设、交通设施、调度管理等跟不上经济发展步法和市民的期望值，市民对城市交通的需求迅速扩大，市民出行对轨道交通服务水平的要求越来越高，城市发展中日益严重的交通阻塞、环境污染等问题，“乘车难”、“行车难”的局面仍在不断加剧。如何有效缓解城市的交通拥堵等问题，怎样提高城市交通的科学化管理水平，作者从城市轨道交通一体化衔接构成出发，结合西安市轨道交通实际，通过分析研究，为改善和提高城市轨道交通一体化衔接设置提出一些想法和思路。

1 城市轨道交通一体化衔接构成

1.1 衔接方式

通常可以采用的交通衔接方式包括：步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车和对外交通方式。对外交通方式一般包括长途汽车、铁路、飞机等。具有此种衔接方式的轨道交通车站多位于城市综合交通枢纽内，由于采取对外交通方式设施（步行通道、楼扶梯等）解决，对车站周边道路交通基本无影响。因此，本文所指的衔接方式主要包括五大系统—— 步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车，如图1。

1.2 衔接设施

衔接设施是其它方式与城市轨道交通实现衔接换乘的载体，各种衔接方式的衔接设施构成，如图2。

2 城市轨道交通一体化衔接设置

2.1 西安市轨道交通发展现状

西安市轨道交通二号线已于2011年9月建成通车，属目前运营的唯一一条线路，在建有3条线路，在建的轨道交通一、三、四号线也将分别于2013、2015、2017年建成通车。

2.2 交通一体化衔接设置原则

结合《西安市城市总体规划（2008～2020）》、《西安市快速轨道交通建设规划（2006～2015年）》、《西安市快速轨道交通建设规划（2006～2016年）调整方案》等相关规划，在明确衔接设施构成的前提下，对西安城市轨道交通一体化近、远期的衔接规划提出以下建议。

2.2.1 近期实施性原则

由于不同区域的土地开发模式和供给条件不同、交通建设水平不同、衔接客流特性不同等，应分别制定不同区域的交通衔接设施设置原则。（图3）

（1）步行。通过完善集散广场、步行道和过街设施等，构造安全、连续、便捷和舒适的步行空间。

（2）自行车。对核心区，鼓励采取新式停车或环保停车方式，停车场地规模按单车位占地规划的下限控制。对新开发区中心城，可根据客流需求预测结合用地条件，采用集中于分散布置相结合的方式，合理设置停车场地。对于区，设置规模适当、停放条件较好的自行车停车场，要尽可能满足需求，以扩大轨道交通的服务范围和层次；并根据需求方向构成和骑行路径，采用分散布置方式，合理安排空间布局，方便换乘。

（3）常规公共交通。主要考虑公交线路的调整、公交总站布设和中途停靠站优化。公交线路的调整和公交总站布设需要从公交线网规划的角度系统考虑，交通衔接规划重在提出衔接需求和调整建议。对于一般车站，中途停靠站的优化是衔接规划的重点。

（4）出租车。主要考虑出租车停靠场（允许长时间停靠）、候车区（限定车位，允许等待乘客）和临时停靠站（即时停靠，不允许等待）。由于出租车停靠场占用场地较大，一般均设在大型综合交通枢纽内，服务于面向全市范围的疏散客流，因此地铁车站的交通衔接规划考虑的重点是出租车候客区和临时停靠站。

（5）私家车。地铁车站的“P+R”停车场按照其服务距离和服务对象分成两种类型（表1）。

2.2.2 远期规划策略

按照轨道交通线网全部实施后的网络条件，提出交通衔接原则，作为今后用地控制指导。

（1）步行。在中心区步行是地铁出行最重要的衔接方式，衔接规划的重点是为步行提供安全、连续、便捷、舒适的步行空间。减少自行车的停车场地，通过步行系统的优化设计，引导地铁乘客采用步行方式换乘地铁。

（2）自行车。远期自行车出行的比例将进一步下降，在核心区大多站点的吸引范围为直接吸引，原则上对只有直接吸引范围的站点不提供停车场地；在中心区鼓励公共交通系统换乘地铁，同时兼顾自行车换乘地铁的需求，对自行车场规模适当缩减；在区，根据衔接换乘需求，提供适当的自行车停车场地，尽可能满足需求。

（3）常规公共交通。在核心区，随着轨道交通规划网络的实现，轨道交通在公共交通中的地位逐渐由骨干转变为主体，常规公交主要起到为轨道交通疏散客流的作用，抽疏公交线网密度，削减与地铁平行的公交线路。在市中心，常规公交与地铁各自发挥优势，继续完善常规公交线路，调整公交线路的站点和方向，强化对地铁客流的供给和疏散；在区，常规公交仍是公共交通的主体，根据各个区域用地的开发和人口密度的增加，增加与地区一体化接驳的常规公交线路或“区域bus”，形成以地铁车站为中心向外辐射的公交线网。

（4）出租车。在核心区，限制出租车停靠。在中心区原则不设侯客区，一些特殊站点考虑出租车临时停靠站。在区和末端站，允许临时停靠。随着小汽车拥有量的增加以及中心区对小汽车需求管理政策的加强，在区，结合需求和用地条件增设或适当设置“P+R”停车场，鼓励换乘地铁出行。

3 结语

现代化公共交通体系是一种多平面、多层次的立体化客运交通体系。结合城市轨道交通建设进行交通一体化衔接的设置可以推动其影响区域内的房地产业、金融业、商业等的发展，加大城市土地开发强度，为城市土地的合理开发创造有利条件，并对城市土地功能布局产生深远的影响。

参考文献