停车场的盈利模式范文第1篇

所谓“共享单车”实际上并非真正的共享，单车的所有权是唯一的，它属于租赁公司所有而非社会闲置资源，共享单车的本质是一种新型的自行车租赁服务，只不过借助移动互联网这一工具实现了租赁流程的无人化、自助化。

自行车租赁服务并不是什么新鲜事物，从国内的情况来看，的确有着庞大的市场需求。也正因为如此，许多城市将公共自行车作为一项城市基础交通设施推行。我国是自行车大国，也是目前世界上拥有公共自行车数量最多的国家，其中杭州、太原和上海的公共自行车数量分别位居世界第一、第二和第四位。然而，这些公共设施并未得以充分使用，市场需求也并未得到满足。

可是，城市公共自行车的租赁过程往往较为繁琐，需要到专门的办卡点签订书面合约并缴纳押金，个别城市甚至对租赁者还有户籍限制，导致许多有租赁意愿的市民望而却步。这种局面恰恰给基于移动互联网技术的自行车租赁公司提供了机会。“共享单车”之所以受到欢迎一个主要原因就是它使得租赁过程更加便捷，去除了不必要的中间环节，同时得益于移动支付的普及，缴纳押金和支付租赁费用的过程也更加简单。

从潜在的用户规模和租赁模式上看，共享单车的确有着巨大的市场空间。它并不是什么新鲜事物，但却带来了一种全新的公共交通服务模式。我想这就是资本所看重的部分。

资本热捧，是好是坏？

滴滴被视为共享模式的典型，从进入市场到不同平台间的价格战，再到滴滴与快的乃至优步中国的合并，整个过程都有资本这双无形大手的助推。现在，资本将手伸向共享单车领域，多少带有一些寻找“下一个滴滴”的意味。

大量资本的注入对一个行业的发展是件好事，但同时也容易将行业引入歧途。在网约车市场的竞争中，大量的资本被消耗在价格战上，服务质量和安全系数反而没有提升，甚至涌现出越来越多的乱象。共享单车如今所面临的正是网约车进入市场初期时所面临的问题。

与网约车平台一样，资本再次被用于规模扩张而非配套设施建设和用户体验的优化中。自行车被随意停放甚至被私藏导致用户找不到车已是普遍现象，但平台目前还并没有自建固定停车桩的打算。同时，车身较重、座椅高度不可调节等问题也被众多用户吐槽。不得不说，“最后一公里”的问题解决起来并没有想象中那么顺利。

问题的关键在于，平台接受资本注入一定程度上就等于被资本所绑架。而资本所看重的是平台的市场规模和用户数据，在这种来自资本的压力下，平台很难保证用户体验。看似热钱涌动的共享单车市场也存在着许多隐忧。

资本投入能否有所回报？

到目前为止，全球没有一个城市的公共自行车项目实现盈利。中国台湾省台北市的YouBike称得上是运营最好的自行车租赁服务公司，其会员数高达600万但依然面临盈利难题，甚至一度因为耗尽了来自政府部门的1.5 亿元新台币补助金而被大众批为劳民伤财。纽约的公共自行车依靠花旗银行的赞助，每年仍然亏损数百万美元。

美国旧金山一家共享自行车公司曾尝试以提高租赁价格的方式实现盈利，结果由于价格缺乏吸引力而导致自行车无人问津。看起来通过租赁服务本身获得盈利难上加难，同时公司在自行车本身的成本之外，还要将大笔资金和人力用于自行车的维护以及车辆的调度工作，这都是不小的开支。那么，对于资本方来讲这就注定是一场亏本的买卖吗？也并不见得。

只要有了庞大的用户群体就自然而然衍生出某种商业模式，这是互联网领域屡试不爽的法则。公共自行车或许从租赁本身上获得盈利遥遥无期，但如果形成一定规模便具备了相应的媒体属性和广告效应，来自车身广告的收入是盈利渠道之一。如果租赁公司后期修建停车桩，也可以作为广告载体。另外随着用户流量的增加，APP内置广告也是一个盈利渠道。

停车场的盈利模式范文第2篇

正方观点一：成本便宜

据业内人士介绍，相比实体店洗车，上门洗车服务最大优势就是成本便宜，因为省去了房租成本，而要知道房租成本占到整个洗车生意的50%，另外，很多提供上门洗车服务公司中的洗车工都是兼职性质，这意味着投资者在人工成本上也节约了不少。所以就是打低价，他们的盈利水平也要比街边实体洗车店赚的多。这个优势算是上门洗车服务的杀手锏。

正方观点二：经营灵活

有车一族都遇到过一个问题――洗车的时候，往往要等候很长的时间。这会十分耽误事情。而上门洗车服务则改变了现状，用户只需一个电话、一个微信、一个短信，就可以订购服务，然后在单位上门，或者在家休息的时候，洗车工就把车洗好了。另外，很多人平时很忙，只有晚上才有空，显然实体洗车店就无法满足这个需求的，而上门服务恰恰可以满足这部人的需求。这种灵活的经营方式，让很多实体洗车店望尘莫及。

正方观点三：市场全面爆发

数据显示，对于汽车售后服务市场而言，每1元新车消费会带来0.65元汽车售后服务消费。中国连锁经营协会今年的《2014中国汽车后市场连锁经营研究报告》显示，中国汽车后服务市场规模已达6000亿元，同比2013年增长30%，而到2018年，这一数字有望突破万亿大关。巨大市场的诱惑下，汽车后服务市场掀起一股创业热潮，并在2015年全面爆发。

反方观点一：赚钱不易

某位客户表示最终打动她办理上门洗车会员卡的原因，一方面是因为方便，另一方面也有“不得不考虑”的价格吸引，一年会员的推广价是188元洗365次，简单说就是188元可以天天洗，很好奇他们是怎么挣钱的？可能就是像他们自己说的那样要走量吧，等用户足够多以后，就挣钱了？后来一问才知道，每洗一辆车，公司给他25元的补贴。

谈及洗车O2O平台的盈利模式，2014年已推出首版产品上线，率先加入国内汽车后服务市场、并打出“一元洗车”口号的杭州某洗车及保养/服务APP负责人坦言，对于该企业，现在谈盈利模式还早，当务之急是把用户、市场份额做到第一，把服务的广度深度不断加大，做成全行业的标准。当收入达到10亿至50亿元，盈利模式才会比较清晰，在他看来，成功的标准只有一个：行业第一名，然后成功上市。

反方观点二：物业是跨不过的坎儿

业内人士表示，对于上门洗车服务而言，物业是一个跨不过的坎儿，因为现在大部分小区、写字楼都有自己的物业，而经营者服务的对象又是汽车，一件相对较为昂贵的商品，所以物业不会轻易让洗车工进去洗车。遇到这种情况时，就需要车主出面来解决相应的问题，而车主之所以选择上门洗车服务，要的就是一个便捷，如果车主每洗一次车都要出面一次的话，那么根本就不方便。

另外，对于物业而言，很多小区的物业也有洗车服务，只不过价格较为贵，出于竞争的缘故，他们也不会轻易放上门服务的洗车工进去。所以看似一个广大的市场，却因为这个小因素，导致运转得不那么顺畅。

反方观点三：上门洗车服务现关门案例

今年七月份主要为北京昌平区回龙观一带小区做上门服务的某洗车服务平台发出通告称，由于业务调整，从7月17日起将停止上门洗车业务。据了解，该品牌今年3月才在洗车大战最热门时起步，从宣布推出上门洗车业务到宣布停止仅4个月时间。

停车场的盈利模式范文第3篇

在杭州东方电子商务园，我见到了“车蚂蚁”团队成员之一，欧阳锋。

从B2C到C2B量身定制养护方案

欧阳锋不是“西毒”，他的真名叫文威，是车蚂蚁本地汽车服务平台的品牌总监。车蚂蚁的核心团队从阿里巴巴集团走出来，因此公司也传承了阿里文化，同事之间的称呼都以花名代替。因为公司做的是汽车服务平台，同事花名也多与汽车有关，办公室里会经常听到“威震天，过来一下”、“轮胎，这个事情你来处理一下”的声音。

“我们经营的是汽车后市场服务。”欧阳锋说。何谓后市场？欧阳锋介绍，汽车的前市场、中市场是围绕买车前和刚买车时的一系列产品市场。而汽车后市场则包括汽车保险、贷款、保养维修、汽车租赁、打车等一系列产品服务市场。

2011年，2号车库――一家汽车用品行业垂直B2C网站平台开始创立，这便是车蚂蚁的前身。但在探索的过程中，团队渐渐发现一个问题，B2C模式对于2号车库来说“太重”，要建仓储、仓库，还要拥有自己的物流，比起淘宝、京东这些早已占领市场的B2C网站，没有优势。因此在摸索中，受到在线服务交易平台“猪八戒网”的启发，2013年4月，车蚂蚁平台全新上线。改版后的车蚂蚁采用C2B模式，即车主在平台上发起汽车保养需求，提出预算，什么时间有空。网站再根据其要求，提出几套方案，由车主从几套方案中选择最合适的一套，可谓汽车保养的“私人订制”。

“车主在过了保之后要保养汽车，一般有两个途径：4S店和周边的汽车服务门店。4S店保养一般价格较贵，而去非4S店保养，车主也会有顾虑，比如服务质量是否OK、提供的汽车配件是不是正品。我们要解决的就是这个问题，如何让车主选择服务有保障的汽车保养店。”欧阳锋说。

输入车型和公里数就能显示好几种服务套餐供选择

从去年4月开始，大半年里，车蚂蚁团队首先是跑到北京、上海、深圳等地，进行商户整合以及思想培育工作。第二是在杭州进行小规模测试，即车主能否接受互联网时代的养车方式，以验证这种模式是否为市场所接受和认可。“当时在阿里巴巴的测试显示，反响很好。”这些测试和推广的结果让团队成员们很有信心。

在推广的过程中，车蚂蚁通过在楼宇投放视频广告、电台广告、发放DM宣传单、软文及网络广告等方式，已经做了初步的推广尝试。“我们把DM单页做成两面设计，一面是宣传内容，另一面是临时停车卡。这种方式，很多人都乐意接受。”

毕竟线上养车这种方式对于大多数车主还是闻所未闻，那么，如何确保车主能够接受这种方式？欧阳锋对此表示胸有成竹。

“车主刚买车时会在4S店经历一段时间的保养期，无法接受来自第三方的信息，因为他已经认准了4S店。而过了保养期，车主就没有了选择。车蚂蚁则给了车主一个选择的机会。”欧阳锋还认为，大部分车主懂开车，却不懂养车。“国内的城市生活这么忙碌，有时间研究如何保养车吗？”例如机油、机滤，什么时候换，换什么牌子，车蚂蚁都会一一列出方案。“就拿科鲁兹某型号的车来说，这种车型的机油是全合成还是半合成，机滤牌子是、博士还是环球，匹配度要求非常高。我们将告诉车主这些知识，帮他做决策。”

在车蚂蚁网站，车主只要输入车型和已经跑了多少公里的数据，点击检测，就能显示汽车需要做哪些服务。“如果还不放心，车蚂蚁还会告诉你，同类型的套餐已有多少人选择，让车主对所选服务更有信心。”

与车蚂蚁合作的汽车门店，其维修环境和服务流程都经过了检验。而维修保养所需配件，全部是原厂拿货，并非寄给车主，而是寄到车主要去的服务门店，经过验货之后再签收。车主只要享受养车服务就好。而产品如果出现质量问题，车蚂蚁负全责。

现阶段没有考虑盈利毕竟潜在市场是广阔的

就像其他电商大佬一样，起步阶段确实是个漫长的过程。目前车蚂蚁还未开始盈利，不过欧阳锋表示，团队现在要做的，还是让更多人接受这种方式。国内已有不少网站开始借鉴这种模式。“我们起码早起步半年。”

据统计，中国的汽车保有量保守估计有2亿辆，而杭州市的汽车保有量约为110万辆，其中在2009年前买的车，即需要做养护的汽车，则占总数70%以上。“站到一个更高的角度去看，这个市场的空间非常大，我们并不担心盈利问题。”

停车场的盈利模式范文第4篇

[关键词]盈利模式；物流园区；临沂

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.41.010

1 引 言

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。[1-2]通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。[3-5]

当前，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。[6]

从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位[7]；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。[8]

物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识强、差异化运营明显的特征。[9]

临沂商城起步于改革开放初期，经历了“地摊式农贸市场―西郊大棚底―专业批发市场―临沂批发城―中国临沂商品城”五个阶段，经过30年的培育发展，现已成长为全国规模最大的专业市场集群、中国北方最大的物流基地、“中国物流之都”、“全国流通领域现代物流示范城市”，现有各类物流企业1745家，从业人员1.46万人；拥有公路配载线路2000多条，覆盖全国所有县级以上网点，物流园区18家。

临沂物流园区现存的盈利模式以实物资产经营为主，物流园区多是扮演工业地产商角色，通过规划和土地划拨或转让，对园区实施基础设施开发，并独立建立或合资合作工件仓库及其他商用配套设施，通过转让成熟土地，出租、出售办公房、仓库、车间、堆场、停车场等实物资产，以及提供餐饮住宿商场等生活服务获得收入。物流基地绝大部分主营业务收入来自库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金等方面。

为了进一步提升临沂物流园区的盈利水平，增加临沂物流园区的收入，更好地服务业户，本文分析了国内外先进物流园区的盈利模式和做法并和临沂的实际相结合，提出了临沂物流园区新的盈利方案，以期助推临沂物流园区健康发展。

2 临沂物流园区盈利现状

2.1 主要盈利模式

2.1.1 土地增值

园区所有者与经营者均将从土地增值中获取巨大收益。所有者（即初期投资者）从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。

2.1.2 出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

（1）仓库租赁费用。经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

（2）设备租赁费用。将园区内一些主要的物流设备如装卸、运输设备等租给园区内企业使用，收取租金。

（3）房屋租赁费用。主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。

（4）停车场收费。物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。

（5）包括物业管理费等其他费用。与先进物流园区相比，临沂市大多数物流园区还存在以下不足和差距。

2.2 盈利模式存在的问题

通过实地调查发现，临沂物流园区盈利模式大同小异，普遍存在如下几个共同特点：盈利模式单一，服务功能贫乏，多数物流园区的盈利来自仓库和房间出租、叉车出租等环节。盈利水平也较低，因缺乏健全的物流服务网络和信息系统，使得运输空载率居高不下，仓储周转缓慢，物流成本大幅提高，盈利能力不断下降。物流增值服务薄弱，盲目同质化发展，贪大求全，忽视了市场需求。缺乏资源整合的想法和能力。物流人才匮乏也是导致物流园区盈利模式落后和盈利水平不高的另一个限制因素。

3 现代物流园区盈利模式分析

当前，临沂物流园区盈利主要依靠物流房地产。毫无疑问，这是一种落后的盈利方式，如何使临沂物流园区盈利模式调整升级，这就要借鉴其他现代物流园区的盈利模式经验。当前我国现代物流园区的盈利模式主要体现在以下几个方面[10-11]。

3.1 发展综合采购中心模式

在原有的基础设施基础上，发展现代采购中心，直接在物流园区内进行物资的采购和出卖。典型代表有笋岗物流园区。

3.2 建设货物集散中心和信息交易中心

发展物流配载业务，从场地出租和货运交易中盈利，典型代表是浙江传化物流。

3.3 积极挖掘和发展增值服务项目，如供应链管理和个性化服务

例如，提供物流、电商、管理知识培训，与相关院校进行合作建立培训基地等。既可以提供增值服务，又可以更好地服务社会。同时在物流园区内提供供应链一条龙式的全方位管家式服务，收取一定的管理费用，既可以培养本地的物流园区发展，又可以促进物理园区盈利。

3.4 深化园区物流加工、配送功能

当前随着工业生产效率提高，生产企业都希望减少仓储，做到实时配送。在物流园区内进行加工，可以减少运输、配送环节的浪费，提高工作效率。同时强化物流加工，可以让企业在收货后尽快进行生产，减少了加工的步骤。强化配送功能，则可以提高物流园区和生产企业的契合程度，减少生产商的库存，减轻生产商库存压力。

3.5 发挥园区资源整合优势，塑造园区品牌

物流园区应强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。

3.6 引进金融企业，提供融资服务

针对目前物流企业规模小实力弱、融资难的问题，物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4 临沂物流园区创新盈利模式的方案

当前临沂物流园区所采用的商业地产模式是很多物流园区所共同采用的模式，但是这种方式不利于物流园区的持续发展，也无法促进物流业的长期发展。只看一时利益，而放弃物流这种长期的盈利措施。临沂物流园区只有借鉴先进物流园区的做法，并与自己的实际相结合，创新盈利模式才能实现跨越式可持续健康发展。根据实地调研和考察，构建了临沂市物流园区盈利模式的新方案，主要有以下几点。

4.1 通过信息化平台实现盈利

物流信息化平台也将支持并充分与物流实体资源相融合，通过与实体平台从单一基地到网络化基地的发展过程相结合，把握客户需求，稳健地拓展信息化服务与功能，围绕“四大系统”（四大应用系统包括：面向公共信息化服务平台营运商的“物流基地网业务管理系统”、面向物流企业的“基于供应链的物流企业业务管理系统”、“公共服务系统”，以及面向公众的“会员企业诚信管理系统”）提供的功能，进一步提升和完善，建设成面向长期发展的开放式的服务中小物流企业应用的物流信息化平台。通过平台内外高度协同互动，建立起信息化系统的竞争优势。通过聚集与整合平台内外的客户资源，发挥突破时空的优势，大力拓展对外部社会资源的低成本聚集与整合经营，形成信息化盈利模式，并直接产生收益。

4.1.1 物流基地网业务管理系统

通过平台实现物流信息的互动和有限信息的外部共享，针对物流平台的各项作业和各项事务管理，建立完整的信息处理系统、管理支持系统、办公自动化系统、异地之间流程审批系统、项目管理系统、管理决策支持系统等。

物流信息化平台将实现不仅为入驻的物流企业提供信息平台、交易平台、管理平台，同时也为政府管理和服务提供了平台，实现可以随时调出基地的实时停泊车辆信息、货源信息、交易信息、库存信息，可以进行上述数据的历史追溯，统计分析和挖掘。

4.1.2 会员企业诚信管理系统

会员企业由于在形成历史、企业管理、客户服务等方面存有较大差异，其诚信建设良莠不齐，制约了公共信息化服务平台的发展。为了促进物流信息化平台的快速、健康的发展，提高系统会员的诚信水平，还需进一步完善会员制管理，形成自评机制、行业协会评价机制、第三方评价机制，建立完善会员企业诚信管理系统。

诚信评价结果及时地反馈给企业，一方面使它们能够及时知道企业当前诚信评价结果；另一方面起到引导企业经营行为、提高企业服务质量、促进企业诚信建设的目的。同时，也可以通过媒体向社会公布诚信企业，扩大诚信企业的影响，提高诚信企业的知名度。

在诚信评价体系运作逐渐完善的情况下，诚信评价考虑更长远的发展，进一步扩大其影响力，将服务范围扩展到全国的道路货运企业。

4.1.3 公共信息化服务平台

通过将信息系统延伸到物流供应链的应用，并打包到公共信息化服务平台门户网站，为上、下游客户提供完整的服务，如货运信息交流、客户诚信查询功能、货物跟踪与车辆验证、虚拟仓库管理、直接配送管理、网上报价、网上交易和结算和网上支付等功能。实现打包要素与网站要素两大部分的基本功能与要点，先以信息服务为主，逐步过渡到基于供应链的“一站式”全程物流业务服务。

在一定的数据与信息基础上，完善信息化平台提供的决策支持的功能，依托系统的中心数据库建立数据仓库，对物流信息进行深度挖掘，为信息中心、行业管理部门、工商企业客户、运输企业客户提供决策支持数据，并提供统计、分析报表及其工具库与知识库等高端信息服务产品。

4.1.4 外部接口管理模块

通过现代信息技术逐步实现和完善信息采集与的接口、与银行网上结算的网关、与中心数字认证的接口、与政府相关部门的电子政务的接口等功能。

建立与省道路货运公共信息系统以及现代物流行业其他信息化公共服务平台接口功能，共同推进物流信息的互联互通及物流信息管理系统应用的标准化工作。

4.1.5 信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品供求信息，可以为园区内的商户服务，从本地和周边地市配送他们所要进的各种商品，以降低他们的经营成本；同时可以专门为社会上大的商场、批发市场和广大客户服务，为他们从全国各地集中配送他们所需要的各种商品。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

培训服务费用。利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人才培训业务，从中收取培训费用。

融资中介费用。园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

其他服务费用。包括技术服务、系统设计等服务费用。

4.2 改进服务，提供增值服务和供应链服务

据研究，通过对全国 167 家生产型、贸易型企业的抽样调查，绝大部分有第三方物流需求。外资企业迫切希望降低成本、高效率的现代物流体系作为其生产经营的保障。临沂物流园区应积极开展高层次物流管理服务，包括采购物流、销售物流，甚至回收物流的一条龙服务。同时，也可以积极开展别的业务，例如与相关院校、专业咨询机构联盟，开展物流教育培训业务；建网上商城，开展电子商务活动；客户要求进行有偿再加工业务。通过这些增值服务，临沂物流园区的盈利能力将大大提高。

4.3 突出配送加工服务

随着市场竞争的加剧，企业为提高竞争力，越来越注重自身的专业化，一件产品往往是由多家公司的产品组装而成。故产品的组装加工成为产品成本的一个重要组成部分，降低这部分的费用也成为降低产品成本的一个重要方面。临沂物流园区是物流服务的集聚地也是货物的集散地，鉴于这个优势，可大力发展临沂物流园区的简单加工、组装、包装等物流增值服务，强化加工配送中心的功能。一方面，为制造企业提供了产品装配的场所，减少物流环节，降低物流成本；另一方面，利用园区的配送中心，提高物流效率。

4.4 与金融企业合作，提供融资服务

针对目前物流企业规模小、实力弱、融资难的问题，临沂物流园区可以通过物流业与金融业的合作，创新融资模式，提高资金利用率，从而创造经济效益。实现此融资模式的第一步就是物流园区要建立企业的诚信档案，并据此为企业向园区合作银行贷款提供信用担保。在此基础上，物流园区要引入质检机构，对企业的抵押货物进行估价，并开具价值评估单，企业可据此单据向银行抵押贷款。同时，物流园区利用信息技术对抵押货物实行实时监控，从而降低银行贷款的风险。当然，物流园区可以通过提供货物监控服务，获得金融服务收入。

4.5 突出“物流之都”，整合品牌优势

临沂是我国的“物流之都”，其地位是任何其他城市都无法比拟的。同时，物流园区的物流经营优势是任何企业都无法比拟的，其应充分考虑整个物流过程和影响此过程的各种因素，对商品的实物流动进行整体规划和运行，使整条供应链上的生产企业#销售企业直至消费者整体利润最大化。鉴于此，物流园区可以强化自身营销意识，为供应链上企业提供“一体化”物流服务，并建立长期合作伙伴关系，争取使物流园区成为供应链的一个环节，从而增强园区的竞争力。同时，通过准确、安全、快速的专业化物流服务，打造园区品牌，提高园区知名度。临沂的天源国际物流园和金兰物流园区都是临沂较大的物流园区，应该突出其品牌优势作用，树立临沂物流园区优质品牌。

5 结 论

临沂物流园区作为临沂商贸物流的重要组成部分，对于临沂商贸物流业发展有着重要的意义。随着临沂商城国际化进程的不断深入，国家“一带一路”战略的提出，临沂物流园区的盈利模式改革也迫在眉睫。本文是在充分调查研究的基础上，借鉴了国内著名物流园区的做法，并结合临沂商贸物流的实际情况，提出的临沂物流园区盈利模式创新方案，希望对临沂商贸物流的跨越发展和升级转型起到一定的借鉴和促进作用。

参考文献：

[1]易美，周爱莲，黄议漫，等.基于三角模糊数综合评价法的物流园区选址研究[J].公路与汽运，2015（1）：85-89.

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停车场的盈利模式范文第5篇

关键词：铁路客运；市场化；体系

中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）08-0-02

一、当期客运营销组织中存在的问题

由于受长期的计划经济影响和供需矛盾的影响，铁路运输企业在客运营销组织过程中，存在以下问题：

1. 对客运市场缺乏了解。在以往进行的客运市场调查中，缺乏必要的深度和广度。由于没有建立专业的调查机构，没有建立起常态化的市场调查机制，使我们对客运市场缺乏深入的了解和分析，使铁路客运产品开发没有有效地区分不同客户，提供综合性的、有更多附加价值的产品方式。

2. 对产品效益缺乏分析。由于内部管理的需要，我们的指标设置基本是内部生产型，所有的分析也是围绕着生产组织的提高效率来强化。但对产品的效益、特别是单车效益不能及时分析，没有建立起产品质量效益评价指标，造成大量的亏损列车不能及时地优化和调整。我们对现行的列车运行图进行了分析，图定旅客列车（不含CRH380B动车组）共143.5对，年盈利25.61亿元，其中直通列车38.5对，盈利35.5对，占直通总量的92.3%，盈利26.7亿元。管内列车105对，盈利列车21对，占管内总量的20%，亏损1.08亿元。

3. 销售渠道单一。客运产品的销售渠道一直掌握在铁路运输企业的手中，除一部分客票代售点以外，可以算上是独家销售。虽然从2011年以来，相继实行了电话订票、互联网订票，但铁路购票难的问题始终没有得到有效解决，还没有实现打个电话，就能送票上门。同时，铁路企业忽视客运市场的营销，产品的广告：如“列车时刻表”，大多也是通过售卖的方式分发出去的，卖产品广告也许仅仅在铁路这个行业存在。销售渠道单一的结果必然是手续复杂、效率低下，没有竞争性的销售渠道。同时无法敏锐地感受到客户的变化和需求，反应迟缓。

4. 缺乏与社会组织合作。由于历史的原因，铁路基本上是一个封闭运行的大系统，虽然要面向企业和旅客，但是本质上仍然封闭，主要体现在缺乏合作。由于原来的强势地位、卖方地位，没有必要和其他企业合作，对于企业的相关需求很少研究，一切以铁路运输组织为中心，不是以企业和旅客为中心来进行运输组织，这是决定了铁路局整体战略的关键一点，也是造成经济条件改变以后，经营状况起伏的重要原因。由于缺乏合作，没有和大部分的重要客户建立起一个长期的、互利双赢的关系，缺乏共同对抗风险的意愿。

5. 决策相对集中。铁路的决策一直有集中化的特点，每一个层次都有趋向把所有能够集中在起来的决策集中化，这种模式有一个最大的特点就是决策过程慢，决策结果与实际有时相差较远，面向市场的时候，这个弊端暴露的更加充分。

6. 服务质量不高。服务质量不高是长期的运输紧张造成的，卖方市场决定了企业没有意愿提高服务质量。长期的不注重服务质量带来的问题是设施陈旧、服务标准不适应、人员素质不达标，服务质量不高不仅仅是野蛮待客、野蛮装卸、乱收费。服务质量的标准是不断变化的，与社会进步发展、其他竞争企业的发展密切相关。不能满足需求，买不到票就是不能满足基本需求；更不能满足个性化需求，买不到卧铺票就是不能满足个性化需求。在服务过程中手续繁琐，让人心里不舒服是服务质量不高的体现。

二、客运产品市场化运作体系的原理

路局提出的客货运输及物流服务产品市场化运作体系为实现客运多元效益最大化提供了有效平台。市场化运作体系是以市场为导向，以经营为主线，以提高市场竞争力、扩大市场份额为目标，依托运输核心业务，以运输业为主体，运输业与非运输业分工协作、高度融合，主要是为客运产品以及所有延伸服务的设计、创新、质量保证而建立的市场调查、产品研发、产品实现和过程管控的运作体系。

客运产品市场化运作体系由客运市场调查、产品设计研发、产品实现推介、产品质量过程控制、效益评价和改进5个环节构成，形成循环往复的闭环管理。需要明确和提示的是：在这5个环节中，从客运处到站段对客运的核心产品和客运延伸服务产品要同步进行、同步推进，要形成高度融合，一体化管理的格局。

客运处是客运产品市场化运作体系的牵头部门，负责组织开展全局性的市场调查、建立健全市场数据库、设计和开发客运产品、对客运产品的效益进行评价和改进，组织客运产品的实现和推介。

站段是客运产品市场化运作体系的实施部门，负责吸引区内的市场调查，提出产品开发方案，建立健全基础的档案，强化主营和延伸服务产品的质量保证，开展好营销宣传，不断提升客运产品的综合效益。

三、建立客运产品市场化运作体系的工作重点

1. 全面强化客运市场调查，掌握市场规律，为产品开发提供依据

市场调查在整体体系中具有基础性、决定性的作用和地位。通过对客运市场的深度调查研究，了解市场需求，掌握市场规律，适应市场变化，实现由固定的市场调查向常态化和持续性的市场调查，局管内的市场调查向全路路网调查，主营业务的调查向主营和延伸服务综合性调查，以铁路运输市场调查向综合性运输市场调查的转变。为开发出适销对路的客运产品、实现增收减亏奠定基础。

（1） 组建专业的市场调查机构。客运处是客运市场调查的牵头部门，负责客运市场调查方案的确定、固定和阶段性客运市场的组织、建立客运市场数据库，综合分析市场调查数据，制定产品开发方案，对产品效益进行评估。各站段是客运市场调查的实施单位，按照路局要求，开展客运市场调查，收集、整理、录入市场调查基础数据，建立市场调查数据库，提出产品设计开发建议。在春运、暑运、小长假、黄金周前一个月组织阶段性的调查，路局和站段要同时建立基于售票系统数据的日、周、旬分析制度，使客运市场调查常态化、周期化、持续化和规范化。

（2） 明确市场调查的方式。对服务于核心产品和延伸服务产品研发的关键数据进行全面调查。一是从客运市场采集。主要包括：行政区域、国民生产总值、人口数量，公路基本情况、公路客运班次、票价、上座率，航班班次、机型、上座率、票价，学校概况，旅游景点概况，阶段客流概况等。二是从客票营销辅助系统采集。开发和建立客票营销辅助决策系统，动态采集客票系统数据，动态提出运能调整和票额需求建议。三是历史规律数据。对全年客流、周末客流、春运客流、小长假客流、黄金周客流全面建立走势图和三年均线。

（3） 完善与政府间的信息沟通机制。组织研发经济、人口、工业、商业、学校、旅游、公路、民航等发展变化对客流影响的数据模型。组织各站段重点与省、市工信委、发改委、交通局、民航局、旅游局、教育局建立定期的信息沟通和交换机制。拓展客运市场调查的内涵和外延，为更加及时有效地开发客运多元产品提供依据。

（4） 建立服务客运多元产品开发的数据库。建立客运多元产品开发数据库，该数据库以十大子系统作为支撑：一是旅游市场数据库。二是大学生数据库。三是民工数据库。四是阶段性客流数据库。五是庙会特殊客流数据库。六是车站商服数据库。七是广告数据库。八是代售点数据库。九是VIP数据库。十是列车餐售数据库。十大子系统将分站、车、区域、项目作为节点链接，实现数据资源的互联互通。

2. 坚持效益优先的原则，强化客运核心产品开发，为实现客运多元产品效益最大化提供支撑

（1）旅客列车必须进行盈亏测算。既有严重亏损列车要逐步停开，新增列车预期亏损的坚决不开，遇有多个开行方案可供选择时，进行盈亏预期比对，作为决策的主要依据。以哈尔滨～广州东T238/5、T236/7次为例，2012年列车实际收入：49510万元。成本支出：线路使用费（16790）+机车牵引费（7764）+旅客服务费（749）+售票服务费（316）+上水费（24）=25643万元。利润：收入49510万元-成本25643万元=23867万元。去年，我们对管内运行图进行了优化和调整，停运9对管内亏损列车，累计减亏1870万元。此次调整对全年的客运收入有较大的拉动效应。

（2） 新增直通旅客列车优先选择开行远距离、高等级的空调列车，优先选择去往（经由）经济发达地区、人口密集地区或旅游热点地区的线路。根据对列车盈利规律分析，长距离、空调车、高等级是盈利的必要条件。根据这些条件，我们拟定了近期优化客运主营产品的发展规划，重点针对上海、广州、重庆、杭州、天津等方向能力常年紧张的实际，采取增开列车、提高列车等级、调整运行区段、更换空调车体等方式，方便旅客出行，为提高经济效益创造条件。

（3） 新增管内旅客列车优先选择开行城际间特快（快速）列车，优先选择运距长、由二线城市至哈尔滨市的夕发朝至列车、朝发夕至列车和城际列车。一是要重点开发二、三线城市与一线城市的运输产品。二是要重点开发高峰时段运能补强产品。三是要开发长短结合、无缝对接的组合产品。

（4）要把站停策略作为产品开发的重要条件。增加站停不仅对旅行速度、旅客感受有较大影响，更对开行成本有较大影响。旅客列车站停的确定应兼顾安全。旅客列车站停的确定要统筹考虑“列车品牌”的打造。旅客列车站停的确定应统筹考虑旅客体验。

（5） 实行淡旺季不同的售票策略是实现客运核心产品效益最大化的必要手段。按照旺季抓客座率、淡季抓上座率的思路，灵活调整售票策略，淡季放宽限售区段、延长票额共用时间、全程席位共用；旺季收紧限售区段、缩短票额共用时间、全程席位复用，最大限度增加运量。

3. 全面引入指标评价体系，强化机制保障，实现客运产品的实时、动态的调整

（1）建立运行图质量效益评价指标体系。一是客图技术指标体系。共包括3项指标：技术速度（km/h）、旅行速度（km/h）、平均停站里程（km）。二是客图效率指标体系。共包括8项指标：客运机车系数、客运机车日车公里（公里/日）、客车车底利用率、客车日辆公里（公里/日）、图定客座公里、旅客发送量、客座率、盈亏持平客座率。三是客图效益指标体系。包括4个方面：客运收入、客运营业收入、单车收入、票价率。

（2） 建立单车效益评价体系。单车效益=本车次年收入÷车体数÷编组车数÷365天。根据效益值排序，优先组织开好效益值高的列车，在组织客车加挂上，按照排序优先对效益值高的列车加挂。同一趟列车，优先加挂效益高的车种。比较加挂YZ、YW效益值，优先在效益值高的车次上加挂。

（3） 建立产品评价改进机制。客运产品投入市场后，从社会效益、经济效益等方面进行评价。路局研究建立旅客列车效益评价的数学模型，包括旅客列车效益测算、旅客列车增减编组效益测算、旅客列车站停成本测算、旅客列车运行图总体评估、实时跟踪检验预警等，建立效益评估与效益结果检验的机制。对列车产品盈亏情况进行测算、对产品效益质量进行评估、对产品效益情况进行考核。对效果不理想的产品及时调整，保证实施效果。