地铁防水施工范文第1篇

Abstract： This paper， combined with the passenger tunnel construction of Guilin West Train Station， discusses the quality control of construction process of passenger tunnel waterproofing in detail， common problems and corresponding technical measures of waterproofing construction. Besides， the paper also puts forward specific measures for the implementation， provides experience for subsequent underground structures.

关键词： 旅客地道；防水；混凝土；防治措施

Key words： passenger tunnel；waterproof；concrete；control measures

中图分类号：[TU745.3] 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）14-0125-02

0 引言

本旅客地道位于新建贵广高铁路桂林西车站内，为旅客出站而设，防水施工的质量控制直接关系到结构物的功能发挥，环境水对混凝土结构侵蚀等级为H1。

1 基坑排水

防水施工需要在干燥的环境中才能保证施工质量，基坑开挖后不得积水，需采用拦截基坑外流水、排除基坑内积水的措施。在基坑外挖临时截水沟，基坑内挖导沟和集水井。基坑底部挖导沟，最低处设置集水井，引导基坑中渗出和积聚的水流进入集水井，安放抽水机抽井水至排水沟。

2 自防水混凝土结构施工

旅客地道结构使用配比C35防水抗侵蚀混凝土，抗渗等级不小于P8，配合比中使用粉煤灰作为掺合料，添加密实剂、复合外加剂作为外加剂。在保证混凝土碱性和早期强度的前提下，适当提高高性能混凝土中粉煤灰的掺量，既可以降低混凝土结构早期水化热，减少混凝土因为早期水化热产生的裂缝，又可以显著提高砼的后期强度，并且更具经济性。提高混凝土的含气量能有效增强防水混凝土的抗渗性。混凝土浇筑应振捣密实，以保证混凝土强度和抗渗性，尤其是在止水带、施工缝附近位置的混凝土施工。混凝土以表面不再沉落，泛光即为振捣密实。砼初凝后需及时采取有效养护措施，避免混凝土内外温差过大、缺水产生裂缝。加固模板的对拉螺栓应焊接止水片以增加渗透水的阻力。拆除模板后及时切除外露对拉丝杆，再用抗裂防水砂浆封堵切口。

3 施工缝、变形缝及沉降缝

各种施工缝、变形缝和沉降缝如果施工不当，则会成为防水施工的薄弱环节。框架下部底板混凝土浇筑完成后，混凝土初具强度时对施工缝混凝土凿毛。施工缝的后浇混凝土施工前需再次清理施工缝杂物、尘土、沙粒，并洒水湿润使已完成混凝土与后浇混凝土表面结合良好。旅客地道的施工缝设置在侧墙距底板100cm以上部分以避开结构受力的薄弱位置。浇筑混凝土前，纵向施工缝中预埋30cm宽、3mm厚钢板止水带，钢板止水带搭接长度5cm，双面接缝处均焊接牢固，固定在侧墙中心。迎水面紧靠模板贴20cm宽背贴式橡胶止水带。变形缝及沉降缝中埋30cm×3cm橡胶式止水带，止水带整体环形无断开、无接头。混凝土浇筑后粘贴3cm厚聚乙烯闭孔泡沫板。在沉降缝及变形缝的迎水面使用聚硫双组份密封胶封堵并加贴20cm宽聚乙烯薄片隔离膜。底板变形缝及沉降缝切槽（12cm宽×3cm深），槽内填满聚硫双组份密封胶，再按压放置铸铁板（8cm宽×1cm厚），以满足该部位防水效果。侧墙及顶板的沉降缝及变形缝安装不锈钢接水盒，用水泥钉加固，边缘和缝隙使用聚硫双组份密封胶封堵。沉降缝和变形缝的施工中应保持施工部位干燥、清洁，施工尺寸偏差较大、不平整的部位应打磨修整，聚硫双组分密封膏表干时间内（24h）不得进行下一道工序的施工。

4 防水卷材施工

防水卷材施工前必须彻底清理现场，清洁混凝土基层，表面无浮土和油污，抹一层2cm厚水泥砂浆找平层。当找平层施工后表面平整且硬度在7.5MPa以上，含水率在30%～50%之间可进行防水卷材施工。卷材粘贴时最先密贴一侧为固定端，由固定端开始摊铺、使用方木或橡皮锤均匀拍击按压平整。防水卷材长边搭接10cm，短边搭接20cm，搭接部位粘结前擦拭干净，无沙粒、粉尘、水滴。部分卷材末端约5～15cm部分机制弯折、褶皱较多，对于粘贴和搭接质量影响较大应切除不予使用。防水层验收合格后及时施工保护层，顶板和底板保护层为5cm厚水泥砂浆保护层加10cm厚细石混凝土保护层，侧墙保护层为12cm厚砖护墙。

5 基坑回填

基坑下部50cm厚回填混凝土应振捣密实，50cm以上回填级配碎石应分层夯实，每层回填厚度为20～30cm，检测指标Evd≥90MPa，K30≥150KPa。保证压实质量，以减少结构不均匀沉降，避免施工缝和变形缝因为工后变形过大发生渗漏。每层级配碎石夯填时设2%～4%坡度，远离结构物方向略低，则可避免渗透水流向地下结构物附近积聚。结构物顶部1m内夯填掺5%水泥级配碎石，严禁使用大型机械压实，以保证主体混凝土结构及沉降缝的质量和安全。

6 地下结构物防水注意事项

渗漏水是地下结构物的一个通病，究其原因有防水材料失效、施工振捣及养护不当、沉降缝变形过大、施工作业人员操作不当、长期使用结构的混凝土耐久性不足等。由于渗漏的原因多且复杂，在堵漏的实际操作过程中要认真仔细地查找漏水点、漏水源，分析原因，制定有效措施，需从根本上一次解决问题。在渗漏水治理的各道工序中，有的属于隐蔽工程，如嵌缝作业的基面处理、注浆工程等，它关系到防水的质量好坏，必须做好施工中的记录工作，随时检查，发现问题及时处理，上道工序未经验收合格，不得进行下道工序，确保堵漏工作的质量。

7 渗漏问题原因分析及防治措施

7.1 施工缝渗水 地下通道长度长、面积大，易产生后浇带施工缝处渗漏。如若施工过程中骨料离析、模板漏浆、振捣不当、接缝处凿毛不到位均易引起施工缝渗水。

施工缝渗水通常使用注浆法。缝中原有的材料及杂质清除凿槽到规定深度（施工缝4cm，沉降缝7～10cm），一般凿成内大（约6cm）外小（约4cm）的倒梯形槽，用水冲洗干净。然后埋没注浆管，沿缝隙每隔300～500mm固定一根注浆管。采用专用注浆泵将堵漏剂（水溶性聚氨酯混合堵漏剂、脲醛树脂浆液）注入注浆管，注浆时从一端开始，循序渐进，待全部注浆完毕后观察有无渗漏。注浆时要掌握好压力，一般控制在0.3～0.5MPa为宜。灌浆时还要仔细检查整个灌浆系统和机具运转是否正常，管路是否畅通，待各部位检查无误后才能开始灌浆。对于上下裂缝一般自下而上灌浆，水平裂缝（横向缝）应由一端向另一端，或从两头向中间灌浆，直至浆液灌满为止。注浆止水无渗漏后，用高弹性嵌缝膏嵌填缝槽，再涂刷聚氨酯防水涂料两次。

7.2 沉降缝、变形缝渗水 沉降缝和变形缝漏水的常见原因有：地下通道主箱体与进出口基础形式不一致，产生不均匀沉降引起的局部变形过大，撕裂防水材料；前后结构施工不连续使得橡胶止水带长时间暴露在外老化、延展性降低；施工作业中止水带、防水卷材搭接不牢，成品保护不足外露防水材料破损等。沉降缝及变形缝漏水治理的原则是“上堵下引”，缝的上部以防水材料封堵为主，缝的下部适度封堵以引导渗水进入排水设施为主。在缝的上部清洁界面并干燥，然后灌注流动性较好的沥青防水涂料（沥青漆、聚氨酯），灌注出现防水涂料下渗后继续补充灌注防水涂料，待稳定不继续向下渗透之后再使用封闭材料堵缝，而后恢复表面防水卷材。在缝的下部采用注浆法或嵌入膨胀止水条配合聚硫双组份密封胶封堵。没有接水盒的沉降缝及变形缝可安装接水盒，将渗水引入既有排水设施。

7.3 混凝土渗水 混凝土渗水是由于外包防水卷材漏洞、混凝土本身抗渗性不足、混凝土裂缝、长期使用的结构混凝土耐久性不足等因素造成。大面积渗漏水一般采用综合治理的方法。首先疏通漏水孔洞，引水泄压，在分散低压力渗水基面上涂抹速凝防水材料，然后涂抹刚柔性防水材料，最后封堵引水孔洞。并根据工程结构破坏程度和需要采用贴壁混凝土衬砌加强处理。

8 结语

旅客地道防水施工需要学习理论、结合实践、加强管理、总结经验，并在工作中不断创新提高业务水平，此项工作不仅需要严谨的工作作风、高度的责任心而且需要加强对施工作业人员的管理和监督。

参考文献：

[1]GB 50108-2008，地下工程防水技术规范[S].

地铁防水施工范文第2篇

关键词：地铁、防水施工、接缝防水、防水设计

中图分类号: TU761.1+1 文献标识码：A文章编号：

一、前言

随着我国人口的增长以及城市化进程的稳步推进，为了缓解城市公共交通压力、促进城市建设的发展，我国各大城市加快了地铁工程的建设。通过地铁工程建设的实施缓解地面交通压力，为城市居民的出行提供更多的选择。在地铁工程建设发展的今天，地铁工程防水施工是系到地铁建设施工安全与使用安全的关键。

二、地铁防水工程施工的重要性

科学分析地铁防水工程施工重要性、了解工程施工对地铁工程的影响能够促进施工企业防水工程的重视，促进企业防水施工技术管理工作的开展。针对近年来地铁施工过程中出现的渗水、透水事故，我国地铁建设施工企业对地铁防水工程有了更加深入的认识。地铁防水工程的施工管理能够有效避免施工过程中渗水透水情况的发生、有效避免渗透水造成的塌方事故。另外，地铁工程投入使用后，防水工程施工质量更是关系到地铁列车的运行安全。随着现代地铁施工与应用研究的不断发展，地铁防水工程施工管理成为了地铁施工项目管理工作的重点、是施工企业项目管理水平提高的关键。为了保障地铁施工安全与运行安全，促进地铁工程建设的发展。现代地铁工程施工企业必须认识到防水工程施工管理的重要性。通过地铁防水工程施工技术管理以及新技术的应用促进我国地铁行业的发展。

三、地铁防水施工的一般原则

1、地铁有全封闭型和排水型, 根据工程结构特点及使用要求, 为确保防水可靠、不渗不漏, 总原则是以防为主, 多道设防,防排结合, 刚柔结合, 选材适当, 经济合理,因地制宜, 综合整治。

2、对变形缝一定要根据工程本身特点及使用要求进行合理设置, 而对施工缝的设置则应根据施工条件具体研究确定。为消除混凝土大部分收缩应力, 施工缝设置宜密不宜疏。对变形缝、施工缝及穿墙管等特殊部位的防水要采取加强措施。

3、当采用钢筋混凝土和混凝土做围护结构时, 强调做好结构自防水, 把其视为治本的项目和永久防水线, 做到不渗不漏。采用的防水混凝土抗压强度、抗渗标号根据工程具体情况加以确定, 两者应相匹配。采取有效措施, 防止结构产生贯穿型裂缝,可提高结构自防水的可靠性。

4、为保证永久防水施工质量, 地铁施工期间要对各类地下水采取降、排、堵等措施, 力求做到在无水条件下进行防水层和现浇混凝土作业。

5、对选用的防水材料要求应具有良好的防水性能、物理力学性能、耐酸碱和耐老化性能, 防水施工工艺要保证防水层具有连接整体密封性。

四、地铁工程中防水施工技术分析

1、地铁主体结构防水

在进行地铁主体结构防水设计过程中，需要根据当地的气候特点，还要依据一些工程的地质状况，另外，不能忽视的还有地铁结构的特点以及地铁在进行施工过程中所采用的方法。在进行防水的时候，要依据“因地制宜”的原则，采取必要的措施。地铁施工的防水主要具有以下几个方面的特点：

（1）主体是“防”， 防排结合的提法仅限隧道处于贫水稳定的地层，围岩渗透系数小，可允许限排，因为此种情况的结构排水不致对周围环境造成不良影响。

（2）还要有效的结合防水材料，进行刚柔结的结构进行，对于暗挖的地铁来说，在初期进行支护的时候只能限制进入隧道的水，但是要完全的止水就显得比较困难。

（3）还要注重地铁的有效性和可靠性，在运用一些防水材料的时候，要进行很多层次的设防，从而保证这样的好的效果。

地下车站结构的防水，应采用钢筋混凝土结构自防水，并根据需要可局部或全部增设附加防水层或采用其他防水措施。首先是明挖法，对于外包的防水项目来说，一般情况下，采用的是塑料的防水板还有卷材的防水层，这些都铺在混凝土结构的主体的迎水面，一般的层数为一层或者两层。在选择防水板的时候，这个板的厚度主要为1cm或者2cm，如果采用的是高聚物改性沥青防水的材料的时候，其中的厚度要大于3cm，一个单层的厚度也要大于4cm，使用双层的时候的厚度主要是大于6cm，如果采用合成的高分子的防水材料的时候，一个单层的厚度就要大于1.5cm，如果是双层，也要大于2.4cm。主体结构防水层施工完后，由于结构外空间较大，一般要以粘土层作为不透水层，结构顶面做成“人”字形排水坡，回填土分层夯实。对于暗挖法的地铁防水来说，一般采用的是符合的一个衬砌的结构，分为内外两个层次，可以利用这两层进行支护结构，就是在开挖隧道的时候理科实施喷射性的混凝土，除此之外，还要充分的配合一些我比较小的导管进行注浆以及其他的钢架。在支护稳定之后，就要开始铺设一个防水的隔离层，一般采用一些透水，并且表面比较光滑的板材，随后，灌注放水的混凝土，这几个进行相辅相成，不能缺少任何一个条件。防水层不仅起到防水作用，而且对初期支护喷射混凝土和二次衬砌的模注混凝土来说，起到隔离和作用，防止二次衬砌模注防水混凝土开裂，保护和发挥二次衬砌防水混凝土的防水作用。

2、地铁整体防水和“缝”的防水设计

地铁防水不是简单的做好防水层以及内衬层这么简单，要综合考虑各种因素。对于支护结构的防水来说，这是地铁防水的第一个防线，一般包括在周围进行岩浆的注射，还要喷射混凝土等，对于那些周围岩面比较软弱的地带，都是采用注射岩浆的方式，这样既能加固周围的围岩，还能堵水防止漏水。围岩注浆可减少地下水渗透量，还能可减少衬砌水压力，除此之外，岩浆加固有利于提高初期支护抗渗能力。因为支护的形式比较繁重，进行围岩注浆可以取代支护，让其变得简单，这样就减少了初期支护的配筋。为了提高地铁结构的防水的能力，除了在结构以外进行围衬混凝土，从而进行防水，这种防水主要是依据混凝土本身的密实性来进行地铁的防暑设计，这个防水的混凝土在整个工程中主要担任着防水的角色，还承担者围护的重要作用，这样就能使地铁结构的防水与本身的承重合为一体。

对于施工缝来说，这是一种暂时性的缝，主要可以分为纵向施工的缝以及环向施工缝两种类型，在地铁进行施工的一个初期阶段，一般在处理施工缝的时候采用的都是遇水膨胀止水条，但是事实上，这个水调与混凝土进行结合的时候比较困难，就要在中间的位置设置一个止水的钢板。对于那些纵向施工的地铁来说，不是特别复杂。只需要在止水钢板的进行正确的固定，之后在浇筑之前进行凿毛的清理，在混凝土到位的时候，让两者结合，就会有较好的止水效果。除了这个做法，还需要不断的控制封头的模板，要牢牢控制，进行严密的封固，从而保证不跑浆。除此之外，对于变形缝来说，其防水形式为中埋式橡胶止水带和背贴式橡胶止水带，并设置嵌缝材料等。

五、结语

地铁防水问题关系到环境保护、水资源保护，关系到城市可持续发展的问题，近年来越来越受到各方的关注。在地铁车站，人口的流动性比较大，而且人口的密度比较大，是乘客进行转换的场所，也是一些工作人员经常性工作的地方，这里的机电设备相对也比较集中，这就对于地铁提出了很高的要求。我们在进行地铁施工的时候，要充分把握好地铁施工的防水技术，保质保量的完成地铁的建设。

参考文献：

张遥 张恒洋：《试论地铁工程中防水施工技术》，《黑龙江科技信息》， 2011年21期

王海容：《浅谈地铁车站防水施工技术及质量控制》，《科技资讯》， 2008年05期

地铁防水施工范文第3篇

关键词：地铁车站 防水施工 标准及原则 技术

中图分类号：U231+.4 文献标识码：A文章编号：

前言

随着我国城市交通的快速发展，大中型城市地铁的建设工程越来越多。地铁方便了城市居民的出行，缓解了交通拥堵，在现代城市发展中所占据的地位越来越重要，与此同时，其安全性，特别是近年来地铁塌陷等事故的发生，使得地铁的安全问题备受关注。众多的地铁施工所存在的问题中，防水施工问题较为突出，地铁工程一旦渗漏水，对其修缮不仅耗资巨大，而且极度困难和复杂，其造成的破坏有些是无法修复的。因此，迫切需要从理论角度对现阶段的地铁车站防水施工关键技术进行探讨。

1.城市地铁车站结构防水标准与原则

城市地铁车站的防水设计一般按一级标准的要求，即：结构不允许出现渗水、内衬表面不得有湿渍。其设计和施工原则为：①以防为主、刚柔结合、因地制宜、多道设防、综合治理；②主要增强混凝土结构自防水，同时结合柔性附加材料进行防水；③坚持以结构自防水为根本，控制混凝土结构裂缝的产生，增强混凝土的抗渗性能；④对特殊部位如施工缝、变形缝、穿墙管等的接缝防水应进行重点设防。

2.防水工程施工技术

2.1混凝土结构的自防水施工技术

混凝土结构自防水施工技术的关键，是把握从选材到施工的全过程，抑制混凝土结构中的空隙，提高自身密实性，减少收缩开裂等混凝土普遍存在的现象。应选用抗渗性、抗侵蚀性等良好，低水化热的水泥，还可以采取使用膨胀性水泥或在搅拌过程中加入膨胀剂等方式提高混凝土的抗渗能力和自防水能力。

施工时，应严格按照标准规范和技术要求对各种材料进行配比、拌合、运输、浇筑等，注意应对防水混凝土的养护提出要求，通常养护持续时间为2周。

2.2施工缝隙防水处理的技术要点

施工缝是混凝土结构防水的薄弱环节，特别是混凝土的收缩极易引起施工缝部位的开裂发生渗漏水，所以其处理的好坏优劣将对整体工程防水质量产生直接的影响。应采用镀锌钢板止水带对施工缝进行防水密封处理，其防水施工技术主要包括：

2.2.1水平施工缝防水。采用在水平施工缝的外侧外贴塑料止水带的方式，对施工缝部位进行第一道防水处理，形成防水封闭区；

2.2.2对无法采用镀锌钢板止水带时，应改用遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理；

2.2.3应采用预埋一定直径管注浆的方式，对层板与边墙间的水平施工缝加强防水处理；

2.2.4有柱时，环向施工缝间距应在1/4跨～1/3跨范围内；无柱时，则间距应在9m～12m范围内。当水平施工缝与环向施工缝交叉连接时，应剖开膨胀橡胶条，从两侧将镀锌钢板止水带包住，分别用水泥钉，在连接部位将膨胀橡胶条固定在混凝土基面上，保证横、纵向施工缝密封材料的连续性；

2.2.5施工缝初凝之后，应清除其表面的浮浆与杂物。对水平方向的施工缝浇捣前，首先应铺设净浆，然后再铺设一定厚度和比例的水泥砂浆；对垂直及环向施工缝进行浇捣前，则应涂刷掉混凝土界面剂，并浇注混凝土；

2.2.6镀锌钢板止水带应具有防止电化腐蚀的功能，其接头部分应采用满焊的连接方式；

2.2.7浇注混凝土前，可进行弱振，注意振捣棒不得与任何止水构件相碰撞，以免破坏防水材料的密封性，浇筑和振捣时，应随时观察止水带的位置，确保不发生移动，必要时可对镀锌钢板止水带调整和扶正。

2.3变形缝隙处理的技术要点

因变形缝结构的刚度不同、受力情况复杂，变形缝一旦出现渗漏，对其进行堵漏和维修难度相当大，因此对变形缝的防水施工，不仅应采取正确的施工工艺，还应特别精心。

2.3.1对变形缝防水使用的中埋式止水带及各种嵌缝材料，必须进行进场检验和复验，合格后方可进场使用；

2.3.2对变形缝的柔性防水层应采取连续铺设的方式，密封胶与接缝的粘接应牢固、严密无渗漏，转角部位的止水带，其转弯半径应大于100mm；

2.3.3嵌缝前，应对变性缝进行清理，确保缝内干净、平整、无油污、无松动部位；

2.3.4竖直方向，应加强止水带附近混凝土的振捣，确保其自身密实，同时可排出气泡；

2.3.5 振捣不同部位混凝土时，应采取措施，避免止水带变形。

2.4后浇带部位防水处理措施

后浇带位置的防水通常使用镀锌钢板止水带方法，其具体的施工步骤为：将镀锌钢板埋设于两侧接缝中部；在背水面，在离施工缝隙间距20 mm的地方设置平行钢板止水带，并进行重复注浆管，按照间距8～13 m布置注浆嘴；清洁好后接缝表面凿毛后粉刷界面剂。

2.5穿墙管件的防水方法

各种管线穿过的部位，必须有严格的防水技术措施，确保不渗不漏。

2.5.1穿墙管处进行防水施工前，要求对固定环和管道进行严格的清理；

2.5.2按层铺设防水，保证每道防水层铺贴严密、无接茬；

2.5.3需要增设附加层时，应按设计要求和相关技术条件进行增设；

2.5.4管道安装完毕后，应在管道之间嵌入防水填料，并用法兰压紧。

3.防水施工存在的一些问题及治理方案

城市地铁工程防水施工存在的问题很多，常见的一般为主体结构出现裂缝、施工缝及细部渗水等。地铁工程渗漏水是普遍存在的现象，渗水形式也多种多样。渗漏水治理原则为“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”。

3.1 支撑头渗水

该部位混凝土很难浇注，不易夯实；预埋止水钢板与混凝土接触不好或是有孔隙；轴力突变对结构影响很大。对于这些问题，可采取预埋注浆引水管；把支撑头设计成“工”形；将水膨胀腻子条设置在新老混凝土交接面处并用密封胶进行加强止水，同时加强轴力监测，使其轴力缓慢释放。

3.2 施工缝、诱导缝渗水

存在的问题如下：止水带、止水钢板等材料存在缺陷；止水带、止水钢板的加固不牢或定位不准确；止水带与混凝土接触留有气泡或缝隙，不密实。针对上述问题，解决方案如下：用微晶水泥砂浆对诱导缝、施工缝的侧墙面进行找平；止水带、止水钢板定位准确牢固；混凝土充分振捣。

3.3 地下连续墙夹缝渗漏

先找出漏水点，然后用凿子凿开混凝土，把漏点周围的泥浆清除干净，在漏水点周围安放两根橡皮管（一根压浆管，一根冒浆管），结合化学剂，用双快水泥进行压浆堵漏直至浆液从冒浆管溢出为止。

3.4 顶板收缩缝及冷裂缝

现在很多设计片面强调砼强度及抗渗等级，而忽略防止裂缝的因素：气候、混凝土水化热产生的温度应力、地墙约束内衬墙收缩变形等。对于顶板收缩缝及冷裂缝的处理，可采用低水化热的矿渣水泥而避免因混凝土水化热导致的收缩裂缝；顶板开口处应加以封闭以免冷空气形成对流而使混凝土开裂；运用低模量聚硫密封膏，结构内部用化学注浆法进行防水处理。

4.结语

地铁防水问题一直是工程界十分关注的话题。地铁防水是一项整体性工程，结构的每一部分都应在防水中发挥重要作用，只有这样才能做好地铁防水工作，使地铁防水持久、可靠。

参考文献：

地铁防水施工范文第4篇

【关键词】地铁车站；细部构造；防水

前言

所谓防水施工中的细部都是防水的薄弱环节，处理不好必然会发生渗漏。因此细部结构防水处理的基本原理就是刚柔结合，多道设防。既有刚性抗渗混凝土的自防水，又有柔性聚氨酯密封膏的嵌缝处理，既有背贴止水带又有中埋止水带。地铁防水混凝土结构的施工缝、变形缝、后浇带、穿墙管等细部构造采用背贴橡胶止水带、中埋钢边橡胶止水带（变形缝处采用中孔式）、缓胀型遇水膨胀止水条（带注浆管）、密封胶等高分子防水材料和接缝密封材料，遵循了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则。

一、地铁明挖结构细部构造漏渗原因

（一）结构自防水失效

结构自防水是极为重要的防水措施，但在现实工程中却难以做到。一方面，地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。在外界的温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。另一方面，地铁结构属于超静定结构，在基础为软土地基时，它会因基础的不均匀沉降而使结构受到强迫变形，最终使结构开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。最后，复合式地铁车站顶板与内衬墙所受约束直接影响裂缝的宽度与分布状况，而其所受约束又受到施工顺序的影响。内衬墙混凝土的浇筑晚于连续墙混凝土，顶板及中板混凝土的浇筑晚于内衬墙混凝土。由于先浇筑的混凝土在后接工序施工时，收缩变形已基本完成，这样后面工序浇筑的混凝土在收缩变形时会受到先期浇筑混凝土的约束，在它们的接触面上形成面分布剪力，导致在内衬墙中产生偏心拉应力而使其开裂渗漏，从而破坏了结构自防水能力。

（二）附加全包柔性防水层漏水

柔性防水层的漏水主要由以下几方面问题导致：

（1）材料问题。一般柔性防水材料容易老化，耐久性差，有的使用寿命仅有十年左右，与地铁设计使用寿命相差甚远。（2）施工工艺问题。由于基面有尖锐的毛刺部位未处理或者阴阳角未做成圆弧或45°折角，导致防水层破裂。由于防水卷材的敷设面积非常大，防水卷材施工时部分防水卷材与混凝土结构未满粘，有空鼓，或者防水卷材之间搭接未充分粘合；防水板施做好后，绑扎钢筋时未设置临时性移动保护板，导致焊接钢筋时防水板受损。

（三）“三缝”处理不当

施工缝、变形缝、穿墙管等节点部位未进行防水处理而形成渗漏水。

（四）特殊部位处理措施不当

采用不同施工方法修建的地铁车站因特殊部位处理措施不当，如采用盖挖逆做法修建地下工程，桩柱穿过底板混凝土，由于未采取加强防水措施或底板防水层不连续，以及桩柱四周混凝土不密实，导致地下水沿桩柱根渗入底板。

二、地铁车站结构渗漏预防技术

（一）结构自防水技术

在车站防水设计中，混凝土自防水是关键。混凝土结构作为防水的最后的一道防线，其抗裂性、抗渗性将结构整体性得到保证的关键。而且抗裂比抗渗更重要，抗渗的前提是抗裂。结构防止裂缝的最重要措施是结构自防水。地铁工程是大型的混凝土浇筑工程，凝固时产生大量的水化热，易于干燥收缩产生裂缝。控制大骨料粒径等措施，以改变毛细管的分布状态，增加混凝土的粘滞性，提高混凝土的密实度。浇筑混凝土的时机一定要把握好。浇筑混凝土之前，一定要及时排走围岩的裂隙水，不至于改变混凝土的水灰比，出现混凝土的离析现象。

（二）柔性外包防水

柔性外包防水层，作为地下车站结构的“辅助防水层”，设置在初期支护结构内表面、包裹在二次衬砌结构的外表面。本文介绍一种在初支混凝土表面铺设土工布缓冲层，再施作乙烯聚合物醋酸乙烯与沥青共混防水板的柔性外包防水层施工。

1、基面处理

初支表面渗漏水、积水的处理采取初支结构背后二次或补充注浆的方法，即利用初支结构施工过程中预埋的初支结构背后注浆管，注入水泥水玻璃浆液。

2、初支表面处理

初支表面处理（防水基面）应坚实、平整、圆顺，对表面起伏较大处应进行剔凿或水泥砂浆抹面；阴阳角处，特别是仰拱两侧的阴角处，应用水泥砂浆做成的半径大于50mm的圆弧，以免柔性防水板弯折。

3、铺设土工布缓冲层

用射钉枪和热塑性塑料圆垫片，将土工布固定在初期支护的喷射混凝土基面上。固定点呈梅花形布置，应尽可能选择基面较低处；固定点间距，拱部为50～80cm、侧墙80～100cm、底板为100～150cm。缓冲层搭接宽度大于5cm，搭接缝可采用热风焊枪点粘焊或射钉固定，固定间距30～50cm。热塑性塑料圆垫片的选用，可以保证防水板能够与之热融粘贴，保证防水板的密闭性。

4、铺设ECB防水板

防水板分光面和非光面，铺设不分正反面，无论哪面向外，都不会影响防水效果，为了增加防水板和混凝土的粘结，一般情况下光面和无纺布固定，非光面和二衬砼接触。防水板铺设前应采用垂直于隧道方向铺设。用钢钉将防水材料固定在基层面上，固定钢钉采用梅花形布设，其间距为供顶0.5m；墙面0.8～1.0m；地面可不设，但有斜坡面时同墙面。防水材料铺设的时候应尽量减少T字型搭接和十字搭接的数量，以保证防水效果。防水材料固定时不得拉得过紧或出现大的鼓包，铺设好的防水板应与基面凹凸起伏一致，保持自然、平整、伏帖。当临时立柱要拆除时齐垫层混凝土顶面切割，端头焊堵死，然后用聚合物水泥砂浆找平；基面干燥后剔除白灰砂浆，补做卷材，卷材搭接宽度15cm；环向铺设时应从墙面开始到拱顶在到侧墙，上下两幅防水材料搭接时下部的防水板压住上部的防水板。

（三）缝的防水

诱导缝、施工缝的防水措施：严格按设计图施工。裂缝的防水措施：向裂缝内注环氧树脂、填充其空隙。缝的防水施工严格按设计要求进行，除严把材料质量关外，还要采取有效措施严格控制现场施工质量。缝的防水是地下工程防水的重中之重，通过采用“合格的原材料，专业的施工队伍，双重的质量控制”来实现确保质量的目的。

（四）结构顶板附加防水

顶板结构表面在混凝土达到强度后，需做低膜量聚氨酯防水涂料，因此要对基层的低凹部位，使用聚合物防水水泥砂浆修补平整，转角部位做到圆顺，阳角应打磨其尖角，并采取必要的加强措施。保持基面干燥清洁，均匀交错涂刷防水涂料。重点控制诱导缝、施工缝、平面与垂直面交接部位、顶板上有突出构筑物及预留孔洞部位等。在完成顶板附加防水层后及时做好隔离保护层。要求在施工时做到成品保护措施到位，避免损坏已完成的附加防水层，保证结构顶板的抗渗防漏性能。

三、结束语

造成地铁车站细部结构渗漏的原因很复杂，因此必须从设计、施工、材料等多方面进行结构渗漏的综合控制，最大限度地避免由于产生渗漏而给工程及建筑物带来危害。对于已经产生的渗漏要及时治理，防治病害扩大，造成不良影响。

参考文献：

[1]国家人民防空办公室・地下工程防水技术规范（GB50108-2008）[S]北京：中国计划出版社，2008.

[2] 北京城建设计研究总院・地铁设计规范（GB50157-2003）[S].北京：中国计划出版社，2003.

地铁防水施工范文第5篇

文献标识码： A1 前言地铁隧道的防水类型。从总体上来看，地铁隧道的防水类型可以划分为3 种，即排水型、防水型和防排结合型。其中，排水型是指在保证地铁隧道结构稳定性的基础上，将地下水排放到隧道内部的排水系统中； 防水型是指利用防水材料将地下水封堵在结构衬砌之外或利用注浆方式将地下水的流通道封堵； 放排结合型则是通过初期支护将大部分地下水封堵在结构衬砌之外，再将小部分地下水通过隧道内部排水系统排出，可有效减少水资源的浪费，并降低排水费用。现阶段，我国地铁防水处理办法普遍采用防水型与防排结合型。防水型是十分直接、便捷的一种排水方式，应用较为广泛。但是由于结构衬砌一直受到水压力的影响，相比另外两种方法而言，防渗漏性不强，并且一旦发生漏水也难以解决； 防排结合型能将防水与排水的优势有机结合，虽以防水为主，但是在一定程度上减少了结构衬砌的水压力，从而大大减少了漏水的可能性，同时，地铁隧道排水工程也无需消耗过多的费用。在一般情况下，防水型适用于干旱、雨少并且地下水位较深的城市地铁，多在北方城市； 防排结合型适用于地下水充沛，并且少量排水不会对地下水位造成影响的城市，多在南方城市。在选择地铁隧道的防水类型时，要综合考虑当地的工程地质、水文地质、地铁防水等级以及环境要求等，在排水不对环境造成不利影响的前提下，满足防水的可靠性。在使用地铁隧道的过程中，其出现渗漏水的情况十分普遍，同时危害性也较为严重。如果不能有效地解决渗漏水问题，则会给地铁隧道的整体质量造成较大影响，从而影响到地铁隧道结构的使用年限及安全性。因此，必须根据施工项目的实际需求及设计需要，采取合理的解决措施，以提高地铁隧道的整体质量。2 地铁隧道建设中防水施工工程出现的问题2.1地铁隧道的顶板出现收缩缝和冷裂缝

实践证明，在施工过程中，如果来取低水化热的矿渣水泥就可以很好的防止因为混凝土水热化而出现的裂缝的收缩，也可以有效地处理地铁隧道顶板的冷裂缝、收缩裂缝等问题。而时于地铁隧道顶板的裂口的地方也可以采用封闭处理的方法，由此乐意避免由于冷空气而形成对流对混凝土造成开裂，当然还可以在其结构内部采用化学注浆的方法来进行防水的处理，而以上这些处理方法都可以在一定程度上提高地铁隧道防水工程的整体质量。2.2地铁隧道的施工缝出现渗水间题

在实际的地铁隧道建设的过程中，由于止水板及止水带等一些材料存在明显的不足，可能会致使漏水事故的发生，而这种情况的发生，原因主要表现为以下两个方面：①因为混凝土和止水带的接触点之间存在缝隙或者有气泡，导致混凝土和止水带接触的不严密；②因为止水板和止水带放里的不是非常的牢固或是并没有做到较为标准的定位。对于这种情况必要要采取一些必要的措施来解决，比如可以利用微晶水泥砂浆来注灌施工缝的侧面，或者是对止水板和止水带来进行精准的定位，从而防止在混凝土和止水带的接触点处出现止水带气泡以及缝隙。2.3地铁隧道的支撑头部位出现渗水问题

在实际的地铁隧道的施工过程中，经常会由于支撑头部的混凝土不容易进行浇注，也难以夯实而致使这个部分容易出现渗水的情况。甚至，有的时候还会因为混凝土与预理的止水板之间的接触不良而致使抽头部位出现渗水现象。而为了预防出现以上这些问题，在施工过程中基本上可以采用以下几种办法：①设计地铁隧道的支撑头部为“T"字形；②在施工前预先埋下注浆的引水管；③在施工过程中，在新旧混凝土的交接部位设置水浆膨胀的腻子条，接下来再使用密封的胶水来进行强化止水；④对轴力进行检测，由此就可以加强其轴力的释放，从而避免渗水情况的出现。3地铁隧道施工中的防水处理方法

在实际的地铁隧道的使用工程中，地铁隧道出现渗漏水是非常的普遍而且其危害性又是非常严重的现象。倘若渗漏水问题处理的不好的话，不仅仅会给地铁隧道整体结构的使用年限带来影响，也会影响到行车的安全性，而地铁隧道的施工防水中最为薄弱的部分是细部的构造。因此，对于这些部位上的防水处理就显得特别重要，而通常情况下，不同部位的防水方法也是存在着差异的，其主要表现在以下方面：3.1施工缝的防水方法

一般而言，施工缝指的是由于受到施工的方法以及施工工艺的限制致使中断施工从而形成的接缝。而施工缝容易造成混凝土之间不连续，这是混凝土自防水的较为薄弱的环节，所以，在地铁隧道的施工过程中，施工缝处理的好坏将会在很大程度上影响到混凝土自防水的效果。而依据施工设计的要求以及施工的需要，出入段线的地铁隧道通常使用台车进行施工，所以，环、纵向的施工缝都可以采用水泥基渗透结晶材料+可重复的注浆管+遇水膨胀止水胶来进行处理。3.2变形缝的防水方法

在地铁隧道最容易变形的地方，可以采用在模筑混凝土的外侧安置背贴式的止水带的方法来进行处理，这是因为其表面的突出齿条和混凝土之间可以形成很严密的咬合度。因此，通常多采取这种方式，此外也可以在其两边埋设注浆管，从而加强防水的性能。而在其结构内部，通常情况下会采取在中间理设PVC止水带的方法来进行严密的防水，其防水的宽度可以达到300mm，由此同时还需要特别注意PVC止水带的接头部分不能放在转角的位里，同时转角的半径应该不低于20cm。3.3预先埋设注浆管

预先埋设注浆管的目的是为了当施工缝出现渗漏时，可以利用可重复的注浆管向缝隙注入环氧树脂的化学浆，使得浆液可以对施工缝内部的渗水的孔隙进行完全的填充，从而起到止水的作用。一般而言，浆液填充的范围不仅仅局限于施工缝的表面，也可以对施工缝的两侧的开裂的渗水缝及孔隙进行填充封堵。而在埋设注浆管之前，需要先清理施工缝，在确保清理干净之后再埋设注浆管，而注浆管一般理设在离施工缝的靠背面约100mm的位置。在地铁隧道施工之前需要检查下理设注浆管的位置是否是平整的，倘若凿毛清理后仍不平整，可以使用防水砂装来进行平整处理，从而保证注浆管的任何部位都可以和施工缝的表面密贴，并保证注浆管没有悬空的部位。而在埋设注浆管时，多使用塑料卡扣来精心固定，卡扣的间隔约为30cm，从而可以避免当灌注混凝土时出现导管移动的情况发生，而在导管每间隔5～6m处分别需要引出泥凝土的外部，其引出的长度不能小于I50mm，对于导管的开孔端应该进行临时的封堵，从而避免进入异物。在施工时，在进行注浆管附近的绑扎或者是焊接钢筋作业时，应该派专人来进行监管，并且需要使用临时的遮挡措施来保护注浆管。3.4穿墙管的防水方法