时间停了范文第1篇

挂上耳机，是淡淡的吉他声，没有太多的因为所以，我还是难过的一塌糊涂，我们都有长大的时候，就算不想离开彼此。时间也不会为我们停留，我们只能祝福彼此，谢谢那些一直陪我笑陪我哭，陪我难过的姐妹们，除了谢谢还有舍不得，但是我真的没办法让时间停留，所以，希望你们一切安好。

友情的世界里，没有公平，我知道，你也从来不和我计较什么，我们在一起的每一个日夜，会是我这辈子里最美的回忆。

在我最纯真的时光里遇到了你们，在不懂爱恨情仇不懂离开不懂放手不懂思想的年纪我们相遇相识相伴。

初中的时光里我们彼此都不离开对方，安然的度过了三年，这三年里和你们在一起的过去我一辈子也不会忘记的，我们经历了很多，我们吵过架，我们分开过，但是在最后我们还是会在一起，因为我们知道彼此离不开。

小翊，你是白羊座，大大咧咧，是我们的开心果，可爱的你，胖乎乎的，总是给我们带来许多欢笑，我喜欢你每天下课就来到我们的座位上一起吃早餐，我喜欢你无论发生什么都会告诉我，我知道你是用真心来对待我这个朋友的，我知道你会为了我着想，记不记得我们放学回家的日子很开心，因为你，我学会了坚持，因为你，我学会了开心。

现在的我，最离不开的就是你，可你却偏偏要离开，一直在回忆我们姐妹的点点滴滴，有些苦涩，但更多的却是甜蜜，有你真好，我会把我们的姐妹之情放在内心的最深处，我真的很舍不得你，你真的要离开吗？

不管怎样，无论多久，我都会记得我们是一辈子的姐妹，用心去交的姐妹，不会变。我爱你这个疯子，我会珍惜我们的友谊很久很久，我们之间的感情是不会随着时间的流失而变淡的，只会一点一点的增加。

初三了，好好的为了自己的梦想努力吧，不要再像以前一样了，如果想我们了，记得回来看看。

时间停了范文第2篇

关键词：停车距离；停车收费；线性规划；静态交通

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： In this paper， aiming at the central business district static traffic impact on dynamic traffic， parking resources serious waste， established a parking demand about parking parking in the central business district based on time， stopping distance and parking place to accept the price of parking charge model. And through the model linearization， the difficulty of get solution is reduced at the same time， improve the efficiency of solving the model. By solving the numerical examples， the price adjustment of parking facilities， theoretically effectively tap the parking between the commercial plaza around the parking facilities， added to the remote parking facilities utilization， and reduce the number of parking facilities around the use of commercial plaza， greatly reduces the commercial facilities surrounding dynamic traffic pressure.

Key words： stopping distance； parking fee； linear programming； static traffic

0 引 言

随着经济的飞速发展，各城市中心区的建设也在日益完善。众所周知，城市中心区是城市居民的集中点，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集的特征。城市中心区集合了商业、娱乐、办公、居住、酒店等多种土地利用于一体。而其建筑设施高度集中，建筑容积大的特点就自然而然的造成了其对人流的吸引力度极大，随之而来的是车流随着人流急剧增加。与此同时，我国机动车保有量正在大幅度逐年上升，特别是上海、北京、杭州等城市，已经对机动车的增加实行了多种调控政策。而城市中心区因为其特性使得道路交通流一直居高不下，道路拥堵成了城市中心区随处可见的日常现象。伴随着机动车的增长以及大量的交通流，城市中心区的停车问题也在日益突出。历史欠账问题造成了停车设施不足的问题，一些距离商业区近或者商业区的配套停车设施在高峰时间呈现供不应求的状况，导致了停车排队过长从而影响了附近的动态交通，使本来就不堪重负的道路更加拥堵，过境通行车辆时常因为停车设施外的排队车辆发生大量滞留，静态交通与动态交通发生了严重的相互干扰，造成了中心商业区严重的拥堵现象。而一些较远的停车设施却往往无人问津，造成了停车资源的浪费以及停车效率的低下。这些问题制约了城市中心区道路交通的畅通。

1 国内外研究现状

吴涛、晏克非等[1]提出了一种实际计算公共停车收费价格的两阶段方法。该模型的第一阶段是根据现有的平均成本定价理论去分析现有的停车设施中所需要的停车设施建设成本、管理人员费用、设施维护费用、租金等费用得出单个车位的平均成本作为收费依据。模型的第二阶段则是因为高峰时段和非高峰时段中停车需求的不同，从时间因素上对其价格进行确定。其中定价依据包括了服务成本、服务价格、支付能力、合理报酬、停车设施的投资回收期、停车设施的类型、停车需求特征、地价级差、原先收费价格、城市交通政策目标。

郭晨晨[2]在《哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究》中，在调研踏勘与调查问卷的基础上，分析归纳了不合理的停车空间布局、单一的停车形式、不健全的停设施、不科学的停车管理等因素，阐述了停车空间所面临的主要问题。通过建设新的路外停车设施与改进现有路内停车设施的方法改善了城市中心商圈停车空间环境问题。

唐忠华、陆化普等[3]介绍了实用的大城市停车行为调查方法及可行的数据处理方法；江文平、李克平等[4]在对大城市商业区的停车空间特征和停车时间特征分析的基础上，总结了目前存在的停车问题并提出了相关的对策建议；易昆南等[5]在分析了随机动态交通网络中驾驶员的停车行为的基础上，构建了停车供应与需求之间的不动点拟动态驾驶员停车行为模型；宗芳等[6]以联合树推理为基础，推理分析了停车政策、停车费率、收入水平以及停车设施供应等对驾驶员停车行为之间的互动关系，并且还建立了停车行为分析贝叶斯网络；李志纯等[7]认为停车费率、停车设施的安全性、停车设施的便利程度将对驾驶员的停车行为及对停车设施的选择性产生较大的影响。

因此本文将通过控制停车设施中的停车费率，在城市中心商业区的合理位置新建停车设施，研究停车者在价格因素以及距离因素下对于停车设施的选择，从而对目前停车设施的不足进行改善，达到最终缓解停车压力，减少静态交通对动态交通影响的目的。

2 模型构建

2.1 模型符号

2.2 目标函数与约束条件

该模型所使用的目标函数以所有在此区域有停车需求的停车者p的最终停车场所与其目的地的距离为优化目标。采用此优化目标的好处在于，在满足一定约束条件的情况下，尽可能地满足所有司机希望能够将车辆停在距离其目的地较近的停车场这一需求。

该模型共有5个约束。式（2）的含义为停在某一停车场v的所有车辆之和不能超过该停车场v的容载上线。式（3）的含义为停车者p最终支付的停车费用，不能超过其所能接受的上限。式（4）的含义为停车者p所选择的停车场与目的地之间的距离，不能超过该停车者p所能接受的距离上限。式（5）的含义为停车者只能选择一个停车场作为自己的停车场所。式（6）的含义为决策变量x2的0-1约束。

3 算例分析

表1是一个中心区商业广场的自建及周边停车设施。其中停车设施分别为该商业广场的自建停车设施（停车库A），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其200米的周边停车设施（停车库B），每小时收费金额为15元，容量为100。距离其500米的相邻街停车设施（停车库C），每小时收费金额为10元，容量为50。以及距离其1 000米的较远停车设施（停车库D），每小时收费金额为8元，容量为36。

图1是该商业广场的停车者对于该商业广场不同距离及停车设施每小时收费金额的接受度。

本文通过lingo软件对样本为200的停车者通过模型进行计算，得到的计算结果显示50%的停车者选择了停车库A，18%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图2所示。

该结果显示：对于停车库A和停车库B而言，在同样的价格下，所有人都会选择离商业广场最近的停车设施直到其容量达到上限才会选择其它停车设施。对于停车库B和停车库C而言，同样对于商业广场有一定的步行距离的情况下，在价格和距离都相差不大的情况下，较低的价格相对更能吸引停车者的选择，但是差距不会太大。对于停车库D而言，较远的距离以及基本与停车库C相差无几的价格使得只有极少数人会对其进行选择。综上所述，本文认为在价格差距不大的情况下，商业广场自带的停车设施会被优先使用直至其容量达到上限，此举会大幅度增加该商业广场四周交通量，增大道路交通负荷。而较远的停车库会产生大量停车位空置，造成极大程度的停车资源浪费。而普遍偏低的停车价格使得大多数停车者仍旧选择停车至商业广场周边停车设施，并未减轻商业广场周边道路的交通负荷。

经过上述结论，为了缓解停车库A的停车压力，本文采取提升停车库A每小时收费金额至每小时25元的方式控制停车者对停车库A的选择，并力图增加利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。如表2所示。

得到的Y果显示27%的停车者选择了停车库A，41%的停车者选择了停车库B，24%的停车者选择了停车库C，1%的停车选择了停车库D，7%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图3所示。

本文认为停车库A的收费提升后，更多的停车者愿意接受相对价格更低的停车库B，而选择停车库C和D以及选择其他方式的停车者数量没有改变。由此可证，当停车库A的收费价格提升后，原先选择停车库A的停车者更愿意去较近的停车库B，而价格不占优势的停车库C和D并不会吸引更多的停车者，也不会有更多的停车者选择用其他方式到达商业广场。故提升停车库A的价格起到了降低停车库A周边交通负荷的作用，却增加了停车库B周边的交通负荷，并且停车库D的停车资源依旧没有被有效地利用起来，停车库B适中的价格依旧吸引着停车者，导致选择利用其它方式到达商业广场的停车者数量依旧没有变多。

本文将通过略微提升停车库B每小时收费金额以及降低停车库D收费金额对停车者人数进行再次分流，并力图增加利用其它方式到达商业广场的停车者的数量。具体方案为将停车库B的收费增加为每小时18元，将停车库D的收费降低为每小时5元。如表3所示。

得到的结果显示27%的停车者选择了停车库A，27%的停车者选择了停车库B，25%的停车者选择了停车库C，5%的停车选择了停车库D，16%的停车者选择在目标区域以外利用其它方式到达该商业广场。如图4所示。

通过该结果，本文已经基本实现了分流停车者的目的，提高了较远停车设施的利用率，并有效地增加了利用其他方式到达商业广场的停车者的数量。

4 结束语

本文通过建立模型分析有需求的停车者在同样停车时间下，对于不同距离不同收费的停车设施的选择。通过调整停车设施的收费价格，从理论上有效地分流了商业广场周围各停车设施间的停车者，增加了对于较远停车设施的利用率，并减少了使用商业广场周围停车设施的人数，大大降低了商业设施周边动态交通的压力。但由于本文研究内容主要考虑停车需求方面，并未考虑停车时间以及环境影响等因素，因此需要进一步的深入研究，使得模型更具备广泛的应用性。

参考文献：

[1] 吴涛，晏克非. 城市公共停车收费定价的研究[J]. 上海铁道大学学报，1999（12）：16-20.

[2] 郭晨晨. 哈尔滨市秋林商圈停车空间规划对策研究[D]. 哈尔滨：东北林业大学（硕士学位论文），2012.

[3] 唐忠华，陆化普，戴继. 停车特征调查方法及问题数据处理研究[J]. 中南公路工程，2004，29（3）：10-15.

[4] 江文平，李克平，廖明军. 从停车特征分析入手解决商业区停车问题[J]. 市政技术，2007，25（5）：412-422.

[5] 易昆南，李志纯. 随机动态交通网络中的停车行为[J]. 长沙理工大学学报，2006，3（2）：12-17.

时间停了范文第3篇

关键词：停车场;电子计时收费装置;计时误差;不确定度

中图分类号： E951 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）30-95-2

1 停车场电子计时收费装置

停车场电子计时收费装置是停车场管理系统中最为重要的一个组成部分，一般具有车辆表示的作用，能够通过识别车辆的身份信息对其入场和出场的时间进行比较分析，实现测量的及时处理和收费。当前我国停车场电子计时收费装置在其软件设计的过程中已经充分的融入了卫星定位系统和同步信号传感系统，以实现装置的准确性和精确性。停车场电子计时收费装置的普遍应用实现了我国停车场管理的科学化、系统化和整体化，为我国停车场基础设施的建设和管理做出了重要的贡献。

2 停车场电子计时收费装置计时检定方法

停车场电子计时收费装置的检定原理主要是根据被检定计时装置中显示的T值与检定装置设定的标准T0值进行比较，从而实现停车时差ΔT的测量。

停车场电子计时收费装置在实际停车场检定的过程中其检定的第一步是选择合理的检定点。因此，检定点的选取方法为设定的停车时间长度以保障停车时间不超时的标准时间TM、单位收费时间TN和累计计费时间n・TN三个检定点。首先，在实际检定过程中根据停车场入口处设定的检测监控装置触发被检测装置和标准检测装置，实现停车场电子计时收费装置的计时;其次，在停车场的出口处利用标准装置计时设计的设定时间，确定何时触发出口处的标准装置和被检测装置，实现停车场出口处的计时停止。其触发的动因是当标准装置的显示时间与计时市场设定的时间相一致;最终，根据停车场电子计时收费装置的停车计时误差公式计算停车计时误差。

3 停车场电子计时收费装置计时误差检定模型

停车场电子计时收费装置计时误差检定模型的构建主要分为数学模型的建立、灵敏系数的确定、不确定度分量的确定和不确定来源的确定四个过程。

第一，数学模型的建立。数学模型的建立是利用信息技术手段构建数学模型，从而实现停车场计时收费装置的测量实践工作。在停车场电子计时收费装置检定模型构建的过程中确定停车场电子计时收费装置的停车计时误差公式：

ΔT=T-T0 （1）

式中T――被检定装置显示的停车时间长度;

T0 ――标准装置显示的停车的时间长度;

ΔT――停车计时误差。

第二，灵敏系数的确定。灵敏系数的确定关系着停车场电子计时收费装置的准确性和精确度。因此，在其灵敏系数确定的过程中需要选择合理性。本次设计研究中灵敏度系数确定为：

C1==1 （2）

C2= =1 （3）

第三，不确定度分量的确定。本次停车场计时收费装置在其数学模型构建的过程中不确定分量为：

μ1=C

μ（T）=μ（T） （4）

μ2=C

μ（T）=μ（T） （5）

第四，不确定来源的确定。不确定来源主要是根据停车场电子计时收费装置在实际设计和应用过程中产生的不确定度对其进行预先总结和设定，从而保障电子计时收费装置在实际停车场应用中的准确性。本次对停车场电子计时收费装置检定模型不确定来源确定的过程中主要是根据A类不确定度和B类不确定度对其不确定度实现分类总结设定。

B类不确定度：μT1――电子停车收费表的分辨率的不确定度来源;

μT01――电子停车秒表日差产生的不确定度来源;

μT02――电子停车秒表按键操作误差的不确定度来源;

μT03――电子停车秒表分辨率不确定度来源。

A类不确定度：μT04――电子停车秒表反复测量后所引发的测量不确定度来源。

综上所述，停车场电子计时收费装置计时误差检定模型设定的过程中必须从数学模型的建立、灵敏系数的确定、不确定度分量的确定和不确定来源的确定四个过程中准确、全面、系统的建立计时误差检定模型，满足实际工程应用中的需求性。

4 不确定度评定分析

4.1 A类不确定度评定分析

电子停车秒表反复测量后所引发的测量不确定度评定方法是采用独立评定测量的方式，将实验停车场电子计时收费装置的10次测量结果进行统计分析，并且采用残差计算公式v=X- 对其测量的数据进行处理，最终计算得出A类不确定度评定的方差数值v。结果见表1。

根据表1中计算A类不确定评定分析的每次检测的平均测量值为1740.315，平均方差：

v=Σv=0.04705 （6）

进一步计算其实验标准偏差为：

S（X1）=0.071s （7）

计算停车场电子计时收费装置由于重复性产生的不确定度为μT04=0.071s。

4.2 B类不确定度评定分析

①电子停车收费表的分辨率的不确定度为：

μT1=μ×T==0.28s

式中：――电子停车收费停车时间显示分辨率的区间因子k;

0.5――电子停车收费停车时间可能的区间值为±0.5s/d。

②电子停车秒表日差产生的不确定度：

μT01==0.02s

式中：2――电子停秒表日差所允许的最大值s/d;

0.5――是电子秒表所允许的实验误差值为±0.5s/d;

25――电子秒表实验室设定为温度范围20℃～35℃之间。

③电子停车秒表按键操作误差的不确定度：

μT02=μT02==0.12s

式中：0.14――检定人员的实际操作与反应时间的精度;

――反应人员与操作按键时间不确定度动态分布的正弦因子k。

④电子停车秒表分辨率不确定度：

μT03=μT01==0.003s

式中：0.005――电子秒表显示时间分辨率的区间误差范围为±0.005s;

――秒表时间显示分辨率的区间因子k。

4.3 停车场计时收费不确定度的合成及拓展

根据对停车场计时收费设备不确定的各个不确定来源计算，对整体停车场计时收费的不确定进行合成，完成最终的停车场计时收费计时误差的不确定度评定。

4.3.1 停车场计时收费不确定度的合成：

μ=

==0.313s

4.3.2 停车场计时收费不确定度的拓展：

μn=k×μ=2×0.313=0.626s

式中：k――为收费表分辨率与秒表计量率的政要分布因子，k=2。

5 总结

本文中针对当前我国停车场计时收费装置进行深入研究，发现停车场计时收费装置在其计时收费的过程中采用检定装置控制被检定计时装置和标准检定装置同时启动，以计算停车时长的误差。因此，我国停车场电子计时收费装置在其实际设计和应用的过程中必须根据实际应用的场地和停车市场误差值对其进行修正和完善，以提高停车场计时收费装置的检定准确率，降低其测量的不确定度，发挥其在实际工程项目中的应用价值和作用。

参 考 文 献

[1] 阳光磊，郭力.停车场电子计时收费装置检定经验谈[J].中国计量，2016，05（03）：114-115.

时间停了范文第4篇

一、 停牌形式重于实质

目前，我国境内上市公司的停牌基本上由交易所管制，交易所在《上市规则》中详细地规定了在何种情况下需要停牌以及停牌的期限。上市公司出现类似的情况时将自动适用相应的条款，而不管公告消息是否真正会导致股价的异动，为停牌而停牌的现象甚为普遍。而境外各交易所的通行原则是发生重大事件需要公告时，上市公司先向保荐人和做市商事先咨询，确信将要公布的信息有可能引起交易的异常波动时才向交易所申请停牌。

二、 停牌类型过多

从停牌的类型来看，我国证券市场的停牌类型远远多于境外证券市场。境外证券交易所的停牌类型可以概括为自主决定停牌和自动停牌两类，但都属于警示性停牌的范畴。而境内证券交易所的停牌类型不仅包括警示性停牌，还包括例行停牌，停牌的类型远远超过境外交易所，比较繁琐。

三、 停牌频率过高

正因为国内证券交易所的停牌类型包含了例行停牌，导致我国上市公司的平均停牌次数远远多于境外上市公司。例行停牌频率过高带来以下三方面的重大影响：其一，大量的例行停牌牺牲了市场效率。我国当初设计例行停牌的原因是90年代初期我国信息披露主要依靠覆盖面较窄的指定报刊，投资者获取信息比较滞后。随着证券信息传播速度和渠道成倍增长，原先规定的例行停牌逐渐失去了设计之初的意义，严重影响了市场效率。

其二，无法突出警示性停牌的效果。如前所述，例行停牌占了绝对的比例，而涉及股价异常波动的特别停牌、市场传闻、特别处理和暂停上市的特别停牌不到停牌总量的20％，很难起到警示效用。

其三，增加了市场风险。由于例行停牌过于频繁和停牌类型十分复杂，操作时难免产生差错，一旦出现停牌错误，将给投资者带来极大的风险。

四、 平均停牌时间较长

境外市场认为，应尽量缩短停牌的时间以保持交易的连续性，因此，一般要求在上市公司公告后立即复牌；对于在交易时间价格敏感信息而实施的停牌，停牌的期限都很短。而境内市场的停牌时间都在1小时以上，对于因重大收购、出售资产或股权、债务重组等实施的停牌，停牌的时间可以长达90天。

五、 强制复牌制度不完善

境外证券交易所普遍认为，对于发行人因不能及时信息而申请的停牌，尽管重要的信息在规定的停牌期限内尚未，但为了保持市场的流动性，交易仍需继续进行。我国境内证券交易所对绝大多数类型的停牌都未规定强制复牌措施，导致市场效率低下，不利于投资者进行投资决策。此外，证券流动性的长期丧失也有损投资者的利益。

六、 同步停牌规定不完善

目前，国内证券交易所与境外交易所之间缺乏沟通，因此对于在境内外多家交易所同时上市的公司的协同停牌问题缺乏相应的保障机制。在衍生产品与基础股票的同步停牌方面，我国目前没有明确的规定，只是在操作中执行基础股票停牌衍生产品同步停牌的原则。

由易至难渐进式改革

我国停牌制度的缺陷已经严重影响了交易的连续性和市场效率的提高，必须加以改革。具体来讲，我们认为可以分为近期和远期两个改革方案。

一、 近期改革方案

停牌制度近期改革方案是一个治标的方案，但能十分有效地缓和现行停牌制度下比较突出的矛盾。具体措施包括取消例行停牌，建立强制复牌制度。

取消例行停牌方面，我们建议：（1）取消因交易日公布定期报告的例行停牌；（2）取消因交易日刊登临时报告（因警示性停牌刊登的临时报告除外）的例行停牌；（3）取消交易日召开股东大会和刊登股东大会决议公告的例行停牌；（4）在取消例行停牌后，可以在有关证券的行情揭示中做专门的信息标记。

强制复牌制度方面，我们建议，如果上市公司在提交停牌申请后的第二个交易日开市之前仍未信息，交易所可酌情对其采取强制复牌或暂停证券上市。

二、 远期改革方案

停牌制度远期改革措施主要包括放松停牌管制和建立协调停牌机制这两个根本性的变革。

时间停了范文第5篇

1高速列车停站设置原则列车停站主要是为了满足中途旅客乘降需要．

客流量较少的中间站，主要靠通过列车停站的方式输送旅客，列车停站数目越多，越有利于旅客的乘降，方便旅客出行．但高速列车途中停站过多会降低旅行速度，失去了高速的意义．因此，列车停站的设置既要考虑到旅客出行的方便性，又不能过多地降低列车的旅行速度，从而造成旅客增加旅行时间．此外，列车停站不同，吸引的客流量也会不同，进而影响列车上旅客的拥挤程度，对旅客旅行舒适度产生影响．列车停站设置原则可概括为如下3个主要方面．(1)减少旅客旅行时间在客流量充足的条件下，尽量组织大站直达高速列车，减少列车中途停站，最大程度上缩短旅客由于列车停站而引起的时间消耗．一般情况下，为了保证高速列车的旅行速度，高速列车的停站比不宜过高．(2)方便旅客出行提高车站的服务频率，可以缩短旅客的候车时间，方便旅客出行，特别是对于客流量较大的车站．另外，提高车站的服务频率，还有利于旅客换乘，降低换乘风险．(3)提高旅客旅行舒适度列车停站设置直接影响列车吸引客流情况，停站不合理，会造成列车吸引客流的不均衡，部分列车出现拥挤现象，降低了旅客出行舒适度．因此，在确定列车停站时，应尽量避免或降低列车上客流的拥挤程度，提高旅客的旅行舒适性．

2高速列车停站方案优化模型在高速铁路车站数目一定的条件下，列车停站优化问题的复杂程度主要取决于需优化停站的列车数目，因此，在优化列车停站时，可将一个研究周期(一般为24h)划分为若干个时间段，并根据旅客的出行需求确定每个时间段内需开行的列车对数，分别优化每个时间段内开行列车的停站方案，最后通过叠加获得研究周期内所有列车的停站方案．根据高速列车停站设置原则，在客流满足要求的条件下，组织开行直达列车有利于减少旅客的出行时间，也可以降低铁路部门的运输成本．因此，在研究高速列车停站方案时，首先扣除需开行的直达列车数，并更新剩余客流量后，再利用本文提出的方法优化剩余列车的停站方案．

2．1列车停站优化目标优化列车停站的目的主要是为了方便旅客出行、减少旅客出行成本(包括时间成本和费用成本)，降低列车上旅客拥挤程度，提高旅客出行满意度．旅客出行的方便度可利用车站及区间服务频率来衡量，旅客旅行时间消耗及列车拥挤程度等可利用旅客出行广义费用来衡量．对于含N个车站的高速铁路，车站集合记为S，S={sii=1，2，…，N}，列车开行对数为K，开行方案中的列车集合记为R={Rkk=1，2，…，K}，车站si～sj的客流记为aij．引入列车的停站变量xki，定义为λ0为旅客出行方便度的调整参数，具体取值可通过对旅客的调查获得．由此可见，旅客出行方便度随着区间服务频率的增大，逐渐趋近于1;当区间服务频率为0时，旅L(p，q，k)为旅客乘车方案中的最大不换乘区间，由列车的相邻运行区间组成;Pijm为列车运行网络［13］中车站si～sj区间的第m条路径;Th(p，k)为旅客在车站p选乘或换乘列车Rk的平均时间消耗;nki为列车Rk从si～si+1站运行区间的载客量;cki为列车Rk第i区间的广义费用，包括旅客旅行时间折算费用、列车拥挤程度折算费用和客票支出，

2．2列车停站约束列车的停站需要考虑车站接发车能力、车站等级、列车等级、客流情况等综合确定．主要包括以下几个方面．(1)车站接发车能力［1］根据车站si的技术设备条件确定其接发列车能力为L(i)，则车站的接发列车数量应满足能力限制，即(2)列车最大停站数量列车停站数量与列车的等级有关．高速列车的停站数量较少，低等级列车的停站数目可适当增加．列车Rk的最大停站数量记为h－(k)，则列车的停站数量应满足此外，由于技术、经济等原因，需要列车必须停靠或无法停靠的车站，列车停站决策变量设置为常数，在优化过程中不再考虑．式(1)～(5)构成了列车停站方案的0-1整数规划模型，该模型解空间为2∑(Nk－2)，可见问题复杂度随规模呈指数级增长，属于典型的NP-C问题．

3高速列车停站优化算法考虑列车停站优化模型的复杂性，单纯利用启发式算法如遗传算法、蚁群算法、模拟退火算法等，较难快速而有效地获得满意的优化结果．本文在分析列车停站原则的基础上，提出列车停站优化的两阶段求解算法．算法的基本思路是将列车停站方案的优化过程分为2个阶段．第1阶段为初步优化，根据列车停站方案优化问题的特点，采用局部搜索和确定性计算相结合的方法，利用既有知识，快速有效地获得问题的较优解;第2阶段为综合优化，在第1阶段搜索结果的基础上，利用启发式算法进行二次优化．根据不同启发式算法的特点，采用禁忌搜索算法(tabusearch，TS)［15］，同时，利用第1阶段的优化结果作为TS的初始解，可以在较大程度上克服TS算法对初始解依赖性的不足．引入车站停靠权重的概念．车站停靠权重指为了方便旅客乘降，车站需要列车停靠的迫切程度．显然车站停靠权重与车站的既有服务频率和车站的上下车客流量有关，可表示为ξ为列车停靠权重的调整参数，用来衡量车站服务频率对停靠权重影响的程度，ξ越大，车站既有服务频率对停靠权重的影响也就越大;Ai为车站Si的上下车客流量总和．

3．1初步优化列车停站方案初步优化的目的是快速而有效地获得问题的较优解．在初步优化时，列车优先选择停靠权重较大的车站停靠．车站的停靠权重越大，说明车站的客流量越大、服务频率越小，列车优先选择客流量大、服务频率小的车站停靠是符合实际情况的．初步优化算法具体步骤如下:步骤1初始化参数初始化各站间客流aij，输入各列车的最大停站数目和等级;计算各车站的上下客流量Ai;对于任意k＜K，令列车Rk的停站数目φ(k)等于其最大停站数目．步骤2生成列车停站方案①令列车编号k=1，服务频率γij=0，计算各车站初始停靠权重wi;②对于列车k，选择停靠权重较大的φ(k)个车站作为列车k的停站，并更新这φ(k)个车站的停靠权重;③若k＜K，令k=k+1，转②．步骤3列车停站方案评价①根据列车停站构造列车运行网络，并按照均衡配流［14］的方法求解各列车在不同运行区间的客流量;②结合目标函数，利用下式对列车停站方案进行评价，取值根据目标的相对重要性和量纲确定．步骤4列车停站方案的局部优化局部优化步骤如下:①令列车编号k=1，F=0(方案更新标识);②在满足列车停站数目约束的条件下，将列车k的停站数目增加或减少1，其他列车停站数目保持不变，按照步骤2重新确定列车停站方案;③按照步骤3，对列车停站方案进行评价;④若新产生的列车停站方案优于当前最优解，则更新列车最优停站方案，并令F=1，否则还原列车k的停站数目;⑤若k＜K，令k=k+1，转②;⑥若F=1，重复步骤4，否则初步优化算法结束．