本文作者：王志鑫

三大国有航空公司纷纷加入国际航空联盟，客观的说对其发展有利有弊，但是总体来说只要把握住机遇，是能够给三大航带来竞争力的。面对越来越复杂的国内外环境和入盟条件的严格限制，对于民营航空公司来说加入航空联盟并非是有益的。民营航空应该根据自身的战略目标，寻求具有稀缺资源或者互补型资源的企业，达成战略联盟。战略联盟，是指两个或两个以上的企业，为实现某一战略目标而建立起来的合作性的利益共同体。建立战略联盟，旨在实现企业间的优势互补，增强企业的长期竞争优势，从企业的基本任务和方向中衍生出经营目标，进而赢得长远的相对优势，这也是企业进入新竞争时代的必然选择。目前，国际上已经形成了坚不可摧的三大航空联盟，而我国的三大航分别加入了星空联盟和天合联盟。一己之力终难抵挡团队进攻，对于航空业来说，寻求庇护、实现利益共享的最直接的方式可能非联盟莫属。但是事情总是具有两面性，加入航空联盟需要前期复杂的筹备工作，并且入盟费用是大手笔，对于一些相对较弱的民营航空公司加入联盟，往往成本高于收益。本文将针对我国民营航空公司的特殊性，创新设计其战略联盟模式。

一、加入航空联盟并非大势所趋

1.航空联盟，华美的外衣

据统计，目前星空联盟、天合联盟和寰宇一家三大航空联盟占据了全球航空客运市场约80%的份额，全球按销售收入排名前20位的航空公司都是三大航空联盟的成员。航空联盟可以借由各成员所串联而成的环球航空网络，提供乘客一致公认的高品质服务以及全球认可的识别标志，并加强每个联盟成员在本地及全球所提供的统一产品和服务。

2.民营航空公司加入航空联盟SWOT分析

S：能够享受到联盟内其他成员的代码共享航班，常客旅行积分互换通用，机场贵宾厅的相互通用等，方便旅客购票、登机等。有利于扩大航线网络，加强彼此之间的相互合作。

W：成为联盟会员，航空公司必须满足安全、质量等其他许多标准。这些要求涵盖不同领域，比如最简单的是要创造双边关系，也就是代码共享；其次是要达到联盟拥有的统一的服务标准，从而确保乘客享受最大化的无缝式旅行体验；再一点是对IT技术方面的要求，因为这是提供服务以及乘客享受优惠的基础。还包括其他方面的考核，比如管理、商务和机场等。对于民营航空公司要满足这些要求，需要付出高昂的代价。

O：能够接触到更多的有实力的国内外航空公司，学习他们的管理运营经验，从而开启与他们互惠合作的时代。

T：联盟除了有严格的入盟条件要求之外，更设置有退出机制。随着航空企业发展情况以及服务质量的提升情况的变化，航空企业很可能被“抛弃”。这对于一些势力本就弱小的航空企业是一种动力，更是一种威胁。相比于联盟内有实力的航空公司来说，民营航空公司缺乏话语权，往往获利很少。

3.寻找新的战略联盟模式

对于大型航空公司来说，航空联盟是个不错的选择。但是对于相对弱小、资金并不充裕的民营航空公司来说，加入航空联盟并非易事。即使能够加入，也会在以后的运营中因缺少话语权等原因而被迫退出联盟。因此，对于民营航空公司来说，寻找新的战略联盟模式至关重要。

二、民营航空公司战略联盟模式初探

1.民营航空公司之间战略联盟

传统的航空强调高服务质量，自然有它的客户群，走进机舱的旅客，会遇到笑容满面的空姐献上一束鲜花，那是什么感觉？而低成本航空，更是适合中国工薪阶层收入低的特点。对于他们来说，在同样安全的前提下，优先考虑的是价格。对于如何以低价维持运作，民营航空公司之间可以达成合作，达成战略伙伴关系后，通过规模采购以降低采购成本，通过单一机型以降低维护检修成本、提高飞机利用率以降低折旧成本。春秋航空公司是中国首批民营航空公司之硕果仅存者。2011年净利润逾4.7亿元，成为当前国内最成功的低成本航空公司。目前机队规模达到31架180座A320飞机（截止2012年5月），其中21架是经营性租赁，平均客座率95%，是世界上平均客座率最高的航空公司。因此，其他民营航空公司可以学习借鉴春秋航空公司先进的管理发展经验并与之合作达成战略伙伴关系，对于自身没有的航线或者时间上有冲突的航线，可以向旅客推销合作对方的航班；传统民营航空公司也可以将平均飞行时间提高至春秋航空公司的12小时水平，将现有部分机型舱位也进行适当改造，充分提高飞机的经济性。随着中国航空市场逐步开放，尤其是国外低成本航空公司抢滩中国市场，如果中国的航空公司不做低成本，国外低成本航空公司进来后，会对国内民航造成一定冲击。亚洲第一家低成本航空公司———亚洲航空公司已进入中国，以厦门为第一个航点，在中国掀起了低价热潮。中国目前的国内航线中，大部分适合开展低成本航空服务，只不过中国航空业目前还没有利用这项优势。因此，我国民营航空公司应该达成战略联盟，向低成本进发，而我国政府也应该对低成本航空公司采取一定的支持策略，防止国外航空公司抢占中国市场。

2.民营航空公司与其他产业建立战略联盟

（1）与高铁的战略联盟

航空公司纷纷与高铁公司相互合作，比如德国汉莎航空与高铁合作推出免费中转服务，旅客只需出示汉莎航空的机票，便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机；法航与法国国营铁路公司也在始发自巴黎的多条高速铁路上实行代码共享，如比利时布鲁塞尔的乘客购买法航代码共享机票后，该机票包含高铁票，乘客可在布鲁塞尔托运行李，然后搭乘高铁直达戴高乐机场。通过建设大型综合交通枢纽，欧洲机场和航空公司与高速铁路展开合作，形成了共存互补的市场关系，共同构成了一体化的综合交通体系。国内首个空铁联运产品“空铁通”正式上线投入运营，铁路班次以虚拟航班形式录入民航订座系统，旅客仅需一次购票支付，就能同时订妥火车票和飞机票，实现航空与铁路运输间的衔接转运。旅客只要凭有效身份证件，就可以在指定合作火车站的“空铁联运”服务窗口领取已经订妥的火车票。同时，产品的组合运价低于旅客以前分别购买火车票和飞机票的总价。民营航空公司应该抓住机遇，与高铁建立合作机制，不仅能够吸引更多的旅客，还能够降低管理成本。

（2）与快递公司的战略联盟

为了改变航空货运业羸弱的现状，本土航空公司纷纷加速扩张。2011年东航旗下的中国货运航空有限公司和顺丰速运集团有限公司在上海正式签署航空货运战略合作协议。面对快递业和航空货运业的日趋交融，“天地合一空地联运”的战略合作成为民族航空货运业和民族快递业参与国际市场竞争的共同选择。中货航与顺丰集团的战略合作，将成为传统航空运输业与现代快递物流业合作共赢，互利发展的典范，必将对我国航空快递业务的发展产生巨大而深远的影响。我国民营航空公司可以利用现有的货机和客机腹舱网络与运营良好的快递公司的自营网络和客户资源，高度契合、互为延伸。航空公司与快递公司的深层次战略合作，能够合力拓展航空快递市场，拓宽货源渠道和运输渠道，构建全面的物流服务业体系，实现合作共赢、共同发展。

（3）与机场的战略联盟

通过结盟快递公司，拓展货源渠道和运输渠道的同时，国内航空公司正在谋求与机场加强合作，以期进一步完善自身货运服务产业链。2011年8月，南航大连分公司与大连机场签署了战略合作协议。根据协议，双方发挥和利用各自的资源优势，巩固和提升南航在大连机场、航空公司的战略地位，全面促进大连机场“双枢纽”战略建设。“此次战略合作，有利于推动和促进南航大连分公司成为南航国际化规模网络型航空公司的主要枢纽节点和重要的客货集散地”是此次合作的初衷之一。航空公司与机场合作正在成为一种常态。特别是中西部机场为了吸引航空公司“落户”，均开出了极具诱惑的优惠条件。接受“邀请”的航空公司，一方面是似乎有“圈地”冲动，另一方面也是弥补其机场货运的短板，完善服务链条。民营航空公司的货运业发展亟待加强和完善，因此建立与机场的战略伙伴关系是十分必要和紧迫的。机场产业链延伸服务，如果机场不积极配合，航空公司在某些环节是很受限的。例如，到达提货，如果机场不配合，航空公司将寸步难行。航空公司与机场达成战略联盟，能够将服务链上下游企业有机结合在一起，减少管理协调的成本与时间，提高运营效率。

三、结语

在竞争日益激烈的市场上，以往所奉行的视竞争者为仇敌，彼此互不相让的竞争原则已成为陈旧的经营观念而被人们逐渐抛弃。目前正在崛起的战略联盟正是这样一种兼有竞争与合作功能的新型的市场组织形式。本文针对我国民营航空公司所处的宏观环境以及自身特点，得出航空联盟并非必由之路，民营航空公司应该寻求与其他航空公司，以及与高铁、快递公司和机场的合作，建立起坚固的战略联盟，助力民营航空公司的可持续发展。