本文作者：汪东丽作者单位：铁道警官高等专科学校法律系

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾特别重大事故，造成40人死亡、172人受伤[1]。事故发生后，有学者质疑，铁路事故应急救援的立法价值序位错乱[2]，认为铁路在“通车”和“救人”的价值衡量面前首选前者而不是后者。在赔偿问题上，更有教授、律师等专家联名向全国人大常委会提出对《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》(以下简称《处理条例》)第三十三条进行审查和修改建议。而《处理条例》第三十三条的规定正是最初17.2万元限额赔偿的主要依据。赔偿的标准成为人们关注的焦点，赔偿数额从17.2万元到50万元，最后到91.5万元，如此“三级跳”法律依据是什么，91.5万元是限额赔偿还是体现了同命同价，这对以后相同事件的解决有何影响，都是迫切需要解答的问题。为此，从旅客伤亡赔偿责任的性质入手，探讨其法律适用问题，以及7•23事故赔偿标准的合法性，针对完善法律相关规定等方面提出建议。

1铁路旅客伤亡赔偿责任的性质

根据《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第十一条的规定，“铁路运输合同是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务关系的协议。旅客车票、行李票、包裹票和货物运单是合同或者合同的组成部分。”《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)第302条第二款前款规定，适用于按照规定免票、持优待票或经承运人许可搭乘的无票旅客。总之，凡是经承运人同意而乘坐列车的人都应当视为旅客[3]。根据《合同法》第290条、第291条和第292条的规定，铁路运输企业负有按照约定将旅客安全、及时送达约定地点的义务，而旅客负有支付票款或运费的义务。因而运输过程中保障旅客的人身安全是铁路运输企业的主要义务，也是运输合同的重要内容之一。如果铁路没有保障旅客的人身权利，或者造成旅客伤亡，就应承担违约责任。

根据我国《侵权责任法》第73条的规定，“从事高空、高压、地下挖掘活动或者使用高速轨道运输工具造成他人损害的，经营者应当承担侵权责任，……。”人身权是一种绝对权，权利人之外任何不特定的人都负有不侵犯权利人权利的义务，铁路企业也不例外。依据该规定，在运输过程中造成的铁路伤亡事故，无论路内伤亡、路外伤亡还是旅客伤亡，铁路企业均应当承担人身侵权责任，并承担人身损害赔偿责任。

2铁路旅客伤亡事故中违约责任与侵权责任的竞合

旅客伤亡事故的赔偿责任，形成了违约责任和侵权责任的竞合。所谓竞合，是指行为人所实施的某一违法行为具有违约行为和侵权行为的双重特性，从而在法律上导致了违约责任和侵权责任的同时产生[4]。根据《合同法》第122条的规定，“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。”此时，法律赋予权利人选择救济途径的权利，自愿选择提起违约诉讼还是侵权诉讼。《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(法释[2010]5号)(以下简称“法释[2010]5号”)第12条规定：“铁路旅客运送期间发生旅客人身损害，赔偿权利人要求铁路运输企业承担违约责任的，人民法院应当依照《中华人民共和国合同法》第290条、第301条、第302条等规定，确定铁路运输企业是否承担责任及责任的大小；赔偿权利人要求铁路运输企业承担侵权责任的，人民法院应当依照有关侵权责任的法律规定，确定铁路运输企业是否承担赔偿责任及责任的大小。”但是，由于《合同法》关于违约损害赔偿的规定不够明确，而我国《侵权责任法》第16条规定：“侵害他人造成人身损害的，应当赔偿医疗费、护理费、交通费等为治疗和康复支出的合理费用，以及因误工减少的收入。造成残疾的，还应当赔偿残疾生活辅助具费和残疾赔偿金。造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金。”已列举了赔偿的范围；我国《侵权责任法》第22条规定：“侵害他人人身权益，造成他人严重精神损害的，被侵权人可以请求精神损害赔偿。”因此，在铁路交通事故造成旅客伤亡的赔偿中，权利人大多选择侵权责任。

如果权利人选择侵权诉讼，则其法律适用问题便可参照路外伤亡。而在梳理我国《民法通则》第123条、《侵权责任法》第73条、《铁路法》第58条第一款、《处理条例》第32条第一款和“法释[2010]5号”第4条的规定之后，确定归责原则为无过错责任；在免责和减责方面，采用《侵权责任法》和“法释[2010]5号”之合理、具体、明确之处[5]，这些已无须争议。但因为《处理条例》第33条规定：“事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。”依据这些规定，行政法规规定了铁路交通事故导致的旅客伤亡适用限额赔偿，而没有规定路外伤亡适用限额赔偿，因而路外伤亡应当全额赔偿的规定与《侵权责任法》、《铁路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，关于旅客伤亡适用限额赔偿的规定却与其上位法发生了冲突，这是7•23事故在赔偿时饱受诟病的核心问题，也是需要深入探讨旅客伤亡赔偿责任的关键。

3旅客伤亡赔偿责任的法律适用条款

3.1铁路旅客伤亡限额赔偿的合法性

对于铁路交通事故造成的旅客伤亡，铁路应当承担全额赔偿还是限额赔偿问题，通过考察现行法律的规定，《铁路法》仅在第17条对货运损失规定了限额赔偿和授权条款，但对人身伤亡既没有限额赔偿的规定，也没有授权条款。关于限额的规定，主要有《处理条例》第33条、《侵权责任法》第77条和1992年颁布的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》(以下简称《铁路保险条例》)第5条规定：“旅客之保险金额，不论座席等次、全票、半票、免票，一律规定为每人人民币两万元。”第6条规定：“旅客之保险费，包括于票价之内，一律按基本票价百分之二收费。”根据新法优于旧法、特别法优于一般法的原则，我国《民法通则》没有规定时，适用《侵权责任法》；《铁路法》有关于侵权责任的特别规定时，应优先适用《铁路法》，没有规定时则适用《侵权责任法》；但是，我国《侵权责任法》第77条规定：“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”而作为基本法律的《铁路法》并没有规定，而规定了限额赔偿的《处理条例》却是行政法规，因此，该规定不仅不属于《侵权责任法》第77条规定的情形，而且《处理条例》作为行政法规，与其上位法《铁路法》和《侵权责任法》产生了冲突。因此，一些学者认为，《处理条例》第33条明显涉嫌违反《立法法》第8条和第9条的规定，应属无效[6]。而作为基本法的《铁路法》在人身损害赔偿方面没有规定限额赔偿制度，《处理条例》等行政法规的规定便失去了合法性，因而在司法实务中难以名正言顺。

3.2铁路限额赔偿制度合理性的思考

所谓限额赔偿，通常是法律对某些领域损害赔偿限制其赔偿范围、计算方法或最高赔偿数额，从而限制责任方的赔偿责任[7-8]。目前，《铁路法》在货损赔偿中规定了限额，而在《处理条例》中规定了旅客人身损害的限额赔偿。因此，可以认为，铁路旅客伤亡事故也应该适用限额赔偿制度。其原因如下。

（1）从铁路运输的特殊性分析。铁路运输是面向全社会公众的，因而带有很强的公益性质，应属于经济法调整的范畴。为了保护相对弱势的旅客利益，国家通过法律规定了铁路的强制缔约义务等；对高速轨道运输的巨大危险性，《侵权责任法》对铁路致人损害采用了无过错责任等，以平衡铁路企业和旅客之间的不对等关系。并且世界各国也都注意到航空、海上和铁路不可避免的巨大风险，一旦遭遇事故将产生惊人的巨额损失。因此，如果不对承运人的责任加以限制，而按照民事侵权的一般损害赔偿规则进行赔付，有可能导致运输部门背负沉重的负担，影响公益企业承担社会职能。所以，在我国铁路运输中应该规定限额赔偿。

（2）区分行为人有无过错。在理论上，适用无过错责任原则，允许规定限额赔偿[9]，我国《侵权责任法》第77条对此也有专门的规定。无过错责任原则是在一些具有危险性的特别严重侵权领域，通过加重侵权人负担，保护弱势群体的一种损害分配方式。对于侵权人，无论是否有过错，只要其行为造成了损害且该行为和损害之间具有因果关系，就要承担责任。基于公平和正义的理念，法律对行为人主观心理上有过错和无过错时的谴责程度应该是不同的，无过错时承担的责任应当轻于有过错时，即有过错时应当承担全部赔偿责任，而无过错时则承担限额赔偿责任。因此，铁路旅客人身伤亡应当区分承运人的过错与否规定限额赔偿制度。

（3）区分旅客伤亡和路外伤亡。从铁路人身损害类型上分析，旅客伤亡与路外伤亡不同[5]，旅客作为铁路运输合同的当事人，对铁路风险的预见要高于第三人，因而对旅客适用限额赔偿而对路外伤亡适用全额赔偿，也符合法律逻辑和公平的理念。虽然《处理条例》第33条的合法性不足，却也有合理之处，因为该条不仅规定限额赔偿，还规定“铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。”该约定使旅客与铁路企业可以自由协商约定赔偿数额，充分体现民法的自治原则。基于这些规定，7•23事故最终赔偿数额为91.5万元。

3.37•23事故善后赔偿的解读

（1）91.5万元赔偿的计算依据。根据《处理条例》第33条的规定，铁路运输企业的赔偿责任限额为15.2万元；再加上《铁路保险条例》第5条规定的旅客保险金额2万元，为17.2万元。2008年4•28胶济铁路事故就是按照17.2万元限额赔偿的[2]。如果铁路部门按17.2万元赔偿，也是依法办事。但是，浙江省高级人民法院等部门在充分考虑17.2万元的不合理性，以及《处理条例》第33条的规定，最后还是以《侵权责任法》第16条为主要依据，最终赔付额91.5万元的确定依据[10]。

（2）91.5万元是否等于“同命同价”。《侵权责任法》第17条规定：“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金。”这一“同命同价”的规定由于改变了我国人身损害赔偿中“同命不同价”的规定而备受推崇。很多人认为，《侵权责任法》第17条规定的“同命同价”，是指基于同一侵权行为死亡的受害人，身份有地区、城乡等差异时，应当获得相同的赔偿[11]。但这种解读存在误区。应该看到，该条仅规定“以相同数额确定死亡赔偿金”，而不等于最终赔偿数额相同。最终赔偿数额不仅包括死亡赔偿金，还包括了丧葬费、精神抚慰费和一次性救助金等。在本案中所有的遇难者的死亡赔偿金均为547180元，体现的是“同命同价”。而91.5万元则是包括死亡赔偿金在内的所有赔偿相加，因而最终赔偿数额相同并不是“同命同价”的必然结果，“同命同价”并不一定带来最终的赔偿数额相同。

（3）91.5万元是全额赔偿还是限额赔偿。“同命同价”只能是死亡赔偿金数额相同，并不应使所有遇难者家属得到相同的91.5万元赔偿。毫无疑问，如果是全额赔偿，则不同的人会因为被抚养的人数不同、年龄不同而有所不同，显然遇难的所有人不可能都是相同的情况。事实上，有关部门在设计赔偿方案时，规定上限(按每位遇难者1位子女、1位父母被抚养，需要分别抚养10年、5年计算)，没有考虑每个人的具体情况，这显然不是全额赔偿。91.5万元从本质上只是在法律冲突中寻求的一个折中办法，是以《侵权责任法》的赔偿范围为主要依据，由铁路部门和受害人约定的限额赔偿。这样，既符合《处理条例》第33条规定的允许约定高于限额的赔偿，也符合私法自治的理念。

47•23动车事故对铁路部门的警示

4.1铁路救援立法价值错位的回应

到底是先“通车”还是先“救人”，有学者将7•23事故称之为“应急救援价值序位的追尾事故”——本应在后的“通车”追尾了“救人”，认为铁路应急救援把重心放在了“通车”而非“救人”上[2]。但这种观点有断章取义之嫌。《处理条例》第6条规定，“事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。”从语法结构上，“及时、准确地报告事故情况”、“积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失”与“尽快恢复铁路正常行车”是并列关系，按照先后顺序排列的。不难看出，铁路部门在报告事故情况之后，“救人”优先于“通车”，减少“人员伤亡”优先于“财产损失”，铁路事故应急救援的立法价值序位中始终体现的是“以人为本”。事故发生后，有关领导首先发出的指示也是“救人”。有学者片面地摘取法条的后半部分加以指责，仅以“减少人员伤亡”前面并没有冠以“最大限度”之类的定语，而“恢复铁路正常行车”的前面却被冠以“尽快”的定语，便得出铁路应急救援的真正重心确实在于“通车”而非“救人”[2]，难免失之偏颇。但是，学者的质疑也有值得深思的地方。事实上，除了相关法律、法规应该更加完善、一致和合理之外，铁路部门也应该给以更多以人为本的关怀。

4.2修改和完善铁路法律、法规

法律的推动力很多情况下都是以巨大的代价甚至生命换来的，因而尽快修改完善《铁路法》、《处理条例》等相关法律、法规至关重要。

（1）修改《铁路法》，增加限额赔偿制度。航空运输、海上运输中，旅客的人身伤亡都适用限额赔偿，在《民用航空法》和《海商法》中均直接规定了对承运人限额赔偿的限制，而不是由承运人自己进行规定[12]。这样，不仅符合《立法法》的规定，而且符合国际立法惯例。因此，只有在《铁路法》中规定限额赔偿制度，《处理条例》等行政法规的规定才合法有效，才能成为司法审判的依据。

（2）修改和完善限额赔偿制度。在《铁路法》和《处理条例》中规定限额赔偿时，应考虑和区分承运人的过错情况，当受害者基于承运人的过错(故意或重大过失)主张其承担一般侵权责任时，不适用限额赔偿，而应该以《侵权责任法》的规定承担完全赔偿责任；只有依无过错责任原则，承运人在没有过错的情况下承担特殊侵权责任时，才可适用限额赔偿。《铁路法》第17条对于货物损失规定了“如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”，这一规定相比于《处理条例》第33条不区分承运人过错的规定显然合理得多，可以作为《处理条例》修改的参考。

（3）制定合理的限额赔偿标准。17.2万元的赔偿备受争议的重要原因之一，就是限额赔偿数额的确定方法不合理。在不断发展变化的经济社会中，如果在没有考虑城镇居民的人均可支配收入或农民人均纯收入、通货膨胀、收入变化等因素的情况下而规定一个确定的限额赔偿数额，缺乏科学性和公平合理性。因此，铁路的限额赔偿制度应当参照《民用航空法》和《海商法》的规定，采用更加合理的计算单位方法。这样才能既合理，又能保持法律的稳定性。

4.3加强铁路法学理论研究

7•23事故之后，部分专家要求审查《处理条例》的违法性及修改法律时，大多数学者都只是将铁路作为普通的民事主体，要求其按照《合同法》、《侵权责任法》的规定承担责任，而没有注意到铁路运输的公益性，以及《铁路法》的社会公共价值性，这对于铁路乃至整个社会是缺乏公平的。在大力推进铁路法律、法规修改之时，理论研究必将先行，全社会应积极开展铁路法学理论研究，国务院、铁道部等可利用软科学项目、铁路法学会、研讨会等方式，吸引更多学者关注和加强铁路法学理论研究，使更多的学者、研究人员认识到铁路的特殊性，积极为铁路法律、法规的完善献计献策。