1概述

列车开行模式是编制列车开行方案的基础，它决定旅客直达或中转换乘方式、列车起讫点的设定原则，以及列车开行距离等。随着我国高速铁路不断建成并投入运营，动车组列车开行数量快速增加，单趟列车运行里程逐步增长，部分高速铁路干线区段出现能力紧张，已经成为制约高速铁路网运输能力提升的瓶颈之一。我国高速铁路主要运行2种速度等级的动车组列车，即300km/h的“G”字头高速动车组旅客列车和200～250km/h的“D”字头动车组列车，石太客运专线(石家庄北—太原南)、衡柳(衡阳东—柳州)等高速铁路还开行普速列车。截至2015年7月1日，我国已投入运营的高速铁路1.6万km以上，开行动车组列车1137对/d，其中单程运行时间超过8h的动车组列车135对/d。例如，成都东—福州间D2244/1/D2242/3次列车运行时间达15h46min，运行里程2085km，跨昌福线(南昌西—福州)、昌九城际(南昌西—九江)、沪蓉线(上海虹桥—成都东)等多条线路，是运行时间最长的动车组列车。

2国外高速铁路列车开行模式

日本、法国、德国等国家地域较小，高速铁路在中长途客运市场上占的比重很大，为中长途客运的主要运输工具。在跨线客流组织上，为我国高速铁路提供有益的启示和借鉴。

（1）直达为主。

国外速度等级相同的高速铁路间普遍采用跨线运行，即使是在不同速度等级的线路间，也尽量通过跨线扩大高速列车运行辐射范围，便于有效提高客运产品的竞争力。在欧洲和日本的部分山区或客流较少地区，速度300km/h的高速列车甚至下线至160km/h以下的线路运行，以扩大高速铁路市场份额。

（2）枢纽地区开行跨线列车。

巴黎、柏林等大型客运枢纽往往是高速列车集中始发终到地点，同时也有跨枢纽城市的高速铁路客流。考虑到旅客进入城市换乘将增加城市交通设施的压力，尤其是类似巴黎这样的大城市，每个方向的列车都在不同车站到发，如果以换乘模式为主，有可能损失很大一部分客流。因此，欧洲很多城市都修建了枢纽联络线，在主要的旅客旅行方向开行跨线列车，最大限度减少了旅客在城市交通中的换乘。

（3）创造良好的换乘条件。

日本新干线与既有线轨距不同，在较大车站充分考虑了跨线客流接续换乘的条件，如冈山站作为本州岛去往四国方向的重要枢纽，新干线和既有线可以实现8min接续的同站换乘；新八代车站为另一个换乘便捷的典型，起初新八代车站站型为立体分层结构，既有线与新干线不在同一层，为方便旅客，日铁九州公司专门修建联络线将既有线引入新干线层，实现同台换乘，整列换乘时间仅3min。

3我国高速铁路存在问题分析

3.1部分区段能力紧张

我国高速铁路线路繁忙不均，部分高速铁路干线区段能力出现紧张情况，如京沪高速铁路(北京南—上海虹桥)除本线动车组列车外，还运行始发或终到于津秦高速铁路(天津西—龙家营)、胶济客运专线(济南东—即墨)、合武客运专线(合肥—汉口)、合福高速铁路(合肥南—福州)等跨线动车组列车，尤其是天津南—德州东区段处于多条客运专线交界处，各方向动车组列车在该区段集中运行，开行动车组列车达124对/d，造成区段能力紧张。

3.2运行图铺画难度大

由于受沿途各线路通过能力和车站合理到发时间的制约，跨线动车组列车的始发、终到和中间停站时间方案难以得到充分满足，同时由于全程运行时间长，还要兼顾中途停站要求、吸污、入库检修等客运作业和技术作业，使得运行图铺画结果往往不能达到最优。另外，我国高速铁路实行白天运行、夜晚安排维护天窗的模式，对于运行时间超过10h的动车组列车，在运行图中只能安排早上发车，夜间入库检修，而早、晚也是本线中短途客流集中始发终到时域，跨线与本线动车组列车在相同时间段到发的开行需求使车站股道能力格外紧张，同时造成动车段所检修能力不足，运行图铺画难度加大。

3.3动车组运用不够经济合理

我国客运专线按照速度等级分为300km/h、250km/h和200km/h等不同类型，不同速度等级动车组车型的适用范围还受到地区限制，东北、华北、华东、华南等不同地区气候和温差较大，需要使用不同的动车组车型。在冬季，哈大高速铁路需要使用CHR380BG型高寒动车组，京沪高速铁路使用CHR380型普通动车组即满足需要，胶济客运专线只需要运行速度250km/h的CHR2A型动车组。以哈尔滨西—青岛北G1206次为例，单程运行1908km，运行时间11h，经由哈大、津秦(天津西—龙家营)、京沪高速铁路，胶济客运专线。冬季时，由于哈尔滨西—青岛北跨线运行，不得不全程使用高寒动车组，加大了高寒动车组损耗，降低了动车组运用效率。

4我国高速铁路列车开行模式分析

4.1高速铁路列车开行模式

从国外开行经验看，尽量直达、合理中转已成为各国高速列车普遍采用的开行模式。目前我国动车组列车主要采用点到点跨线开行方式，跨线列车占绝对数量。尽管这种开行模式满足了旅客直达目的地的需要，减少了旅客换乘，更有利于吸引客流，但同时导致部分干线区段能力更趋紧张，制约整个高速铁路运输网综合能力的发挥。根据人机工程学研究成果，一般旅行6h就会引起人体生理疲劳，因而应以8h作为旅客单次出行距离的上限。根据2015年7月1日实施的列车运行图，我国运行时间超过8h的动车组列车有135对/d，从售票数据分析，这些列车上的旅客大多数为中短途客流，真正全程乘坐的旅客平均为297人/列，不足定员的1/3。综合考虑旅客需求和出行距离的实际情况，我国高速铁路宜采用直达为主、换乘为辅的列车开行模式，条件成熟时可以逐步实现以本线换乘为主。

（1）在接续换乘出行方式没有成为旅客出行习惯之前，跨线动车组列车仍然是我国动车组列车开行的主要方式，但应逐步减少长途、特别是运行时间在8h以上的动车组列车数量，增加接续换乘动车组列车比例，尤其是在京沪、京广高速铁路等运输能力紧张区段，应主要采用本线接续换乘方式，以缓解区段能力紧张情况。

（2）采用本线接续换乘方式时，本线上运行的全部为相同或相近速度的列车，更有利于在部分高速铁路区段按平行运行图铺画动车组列车，从而大幅增加列车对数，提高动车组周转率。高密度开行的动车组列车可以为旅客提供更多选择，实现时间接续、同站台转乘、联乘车票，方便旅客接续旅行，充分体现高速铁路速度快、密度高、停站少的公交化运输优势。

4.2高速铁路列车开行方案优化对策

采用本线接续换乘也存在不少问题。由于长途旅客要在衔接站进行换乘，增加运输环节，提高旅行难度，部分旅客可能会因此转向其他交通工具；同时，为方便旅客换乘，提高旅客换乘效率，对运输、机务、车辆、客运等专业协同配合提出了更高要求。

（1）我国铁路客运组织长期坚持减少中转、方便旅客的思路，但在高速铁路逐步成网的条件下，应结合高速铁路运输特点，广泛加强换乘出行方式的宣传，突破旅客思维定式，转变旅客出行习惯。

（2）在铺画高速铁路运行图时，应合理安排动车组的运行时间、运行密度和各方向接续方案，保证旅客在20～30min内实现接续旅行。

（3）加强高速铁路调度指挥，提高动车组列车正点率，满足旅客接续换乘时间上的要求。

（4）换乘旅客的增加将导致高速铁路车站到发线和旅客站台使用压力增大，应提高车站到发线利用率，同时加强旅客乘降组织，畅通换乘通道，满足旅客即到、即换乘、即出发的需要。

（5）旅客换乘将使运输环节增多，应充分考虑在售票、改签、退票等环节可能增加的业务量，进一步完善旅客售票和改签工作组织。

5结束语

我国的高速铁路网运营里程和运输旅客数量居世界之最，近年来的高速铁路运输组织工作积累了大量的宝贵经验。由于我国铁路客运运输组织长期以来主要采取以直达为主、换乘为辅的开行模式，随着高速铁路客运市场的逐步发展，高速铁路部分区段受到通过能力紧张的制约。因此，在高速铁路逐步成网的条件下，高速铁路开行模式应通过对动车组列车开行方案的优化，逐步向以本线接续换乘为主的方向转变，满足广大人民群众多样化的出行需求，不断提高运输效率。

作者：张菡 单位：中国铁路总公司运输局