标准化工作计划

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标准化工作计划范文第1篇

【关键词】企业管理；标准化；评价体系；评价机制；执行

2011年10月31日，按照国家电网公司标准化建设工作的总体部署，重庆市电力公司作为试点单位建成适应“三集五大”体系建设的标准体系，公司标准化工作重点由建立标准体系转入标准全面实施、体系持续改进等常态化工作。2012年初，在公司开展标准化工作评价体系与评价机制应用研究，建立标准化工作评价长效机制，推动公司标准体系全面有效运行，确保标准执行落地。

一、工作目标

按照综合评价与专业评价、年度评价与常态评价、评价结果与奖惩评先相结合的原则，顶层设计，分层级、分专业建立起标准化工作评价机制，建立起“1+N”模式标准化工作评价体系，定性、定量评价各层级标准化工作，增强标准化工作评价的客观性和可操作性，促进标准执行落地，保持公司标准体系的系统性、科学性和实用性。

二、主要做法

（一）综合评价与专业评价相结合建立评价体系

1.综合评价

标准化工作综合评价重点对各级落实公司标准化通用性工作要求的过程和成效进行评价，分为定量评价和定性评价两类。定量评价根据不同层级的标准化工作职责，设置不同评价指标；定性评价根据国家电网公司和公司标准化工作有关要求，评价标准化工作的过程和取得的成效。

（1）定性评价内容

从健全标准化工作组织机构、制定年度标准化工作计划、保持标准的协调统一性、培训和学习、标准的执行、监督与检查、评价与持续改进、信息系统应用、标准化工作成效等九个方面建立定性评价内容。

（2）定量评价内容

建立标准（季）年度制修订计划完成率、技术标准业务覆盖率、综合评价完成率等12项定量评价指标，对指标进行定义，明确计算公式、统计方法。根据不同层级的评价要求，筛选细化定量评价指标。

2.专业评价

标准化工作专业评价是对各层级执行专业标准的过程和结果进行评价。

3.评价层级

（1）综合评价分公司、公司本部部门、单位、部室、业务实施机构和班组共六个层级建立《标准化工作综合评价表》，定量和定性评价各层级标准化常态工作。

（2）专业评价分公司本部部门、单位、部室、业务实施机构和班组共五个层级建立《专业标准执行评价表》，评价不同层级执行专业标准的情况。

（3）公司、公司本部部门和基层单位、部室、业务实施机构、班组，按“1+N”模式的评价表（即1张综合评价表和N张专业标准执行评价表）进行标准化工作评价。上一层级的评价内容包括下级评价内容。

（二）健全标准化工作评价机制

按“年度评价与常态评价”相结合的原则，健全标准化评价机制。

1.年度评价

年度评价是对标准化工作进行全面评价，公司、公司本部部门和基层单位、部室、业务实施机构、班组每年至少开展一次年度评价，年度评价应纳入各级年度工作计划。

（1）公司年度评价

综合评价由公司标准化工作办公室会同技术、管理和工作标准分委会，对照《公司标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由公司标准化工作委员会组织技术、管理和工作标准分委会对照N张《部门专业标准执行评价表》和N张《基层单位专业标准执行评价表》开展专业评价。

（2）本部部门年度评价

综合评价由各部门标准化工作分管负责人组织，对照《部门标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由各部门标准化工作分管负责人组织，对照全部N张《部门专业标准执行评价表》开展专业评价。

（3）基层单位年度评价

综合评价由各单位标准化工作办公室会同技术、管理和工作标准专业工作小组，对照《基层单位标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由各单位标准化工作办公室会同技术、管理和工作标准专业工作小组，对照《基层单位标准化工作综合评价表》开展综合评价。

（4）部室年度评价

综合评价由各部室标准化工作分管负责人组织，对照《部室标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由各部室标准化工作分管负责人组织，对照全部N张《部室专业标准执行评价表》开展专业评价。

（5）业务实施机构年度评价

综合评价由业务实施机构标准化工作分管负责人组织，对照《业务实施机构标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由业务实施机构标准化工作分管负责人组织，对照全部N张《业务实施机构专业标准执行评价表》开展专业评价。

（6）班组年度评价

综合评价由班组长组织，对照《班组标准化工作综合评价表》开展综合评价。

专业评价由班组长组织，对照全部N张《班组专业标准执行评价表》开展专业评价。

2.常态评价

常态评价是各层级结合各专业工作组织开展的不定期评价，常态评价应结合专业工作开展。常态评价分公司本部部门、基层单位部室、业务实施机构和班组结合日常专业管理和专业检查，对照各级N张《专业标准执行评价表》开展标准化工作常态评价。常态评价全年应包括全部N张《专业标准执行评价表》。

（三）结合运行示范工作验证评价体系和评价机制

2012年9月7日，公司组织召开标准体系运行示范工作汇报会，对运行示范工作前一阶段工作进行了总结。按照会议精神对公司《标准化工作评价实施细则（试行）》，进行全面修订，同时制定公司《标准体系运行示范工作实施细则》和《标准体系运行示范工作评价细则》，融入标准化工作评价体系和评价机制，进一步细化、规范运行示范工作。

2012年底，公司将组织第一批示范单位（部门），依据《标准体系运行示范工作评价细则》开展运行示范验收评价。通过各示范单位（部门）示范工作的深入开展及验收评价，验证标准化工作评价体系和评价机制运行效果。

三、工作成效

（一）建立标准化工作评价体系

坚持综合评价与专业评价相结合，顶层设计，建立起适应“三集五大”体系建设标准化工作评价体系，全面评价各层级标准化工作情况和专业标准执行情况，“1+N”模式的评价表明确了不同层级、不同专业的评价内容，增强了评价体系的针对性、客观性和可操作性。

（二）健全标准化工作评价机制

坚持年度评价与常态评价相结合，建立公司、公司部门、单位、部室、业务实施机构、班组评价机制，各层级、各专业运用评价体系对应评价内容组织开展年度评价和常态评价，及时纠偏，形成评价实施、监督与考核、持续改进闭环管理，标准化工作常态化机制有效运转，有力促进标准执行落地。

参考文献：

[1]GB/T 15496-2003.企业标准体系 要求.

[2]GB/T 15497-2003.企业标准体系 技术标准体系.

[3]GB/T 15498-2003.企业标准体系 管理标准和工作标准体系.

标准化工作计划范文第2篇

一、启动阶段（3月下旬至6月中旬）

建立“县旅游标准化领导小组办公室”，完成创建标准化示范县申报工作，制定创建工作方案，明确责任分工，召开启动大会，广泛发动宣传，引导各相关单位积极参与。

二、实施阶段（6月下旬至9月下旬）

构建旅游标准化示范实施体系、旅游标准化体系、旅游标准实施体系，加强工作宣传，建立定期报告制度。

（一）为更好的将旅游标准工作做实，标准化协调领导小组办公室将实施标准明确分解到各相关责任单位，并安排具体协调联系人对接各成员单位、确保工作顺利开展。

（二）通过举办全县旅游标准化培训及阶段性工作会议等方式，普及旅游标准理念，熟悉掌握相关国家行业及地方标准。确定全县旅游标准化示范单位名单、建立旅游标准化人才库，把旅游标准化工作落到实处。

（三）贯彻和实施标准

1、国家标准、行业标准

（1）通用基础标准3部：

《标志用公共信息图形符号第1部分：通用符号》

《标志用公共信息图形符号第2部分：旅游休闲符号》

《公共信息导向系统设置原则与要求第1部分：总则》

（2）旅行社实施标准4部：

《gb_t15971-2010导游服务规范》

《lb_t005-2011旅行社出境旅游服务规范》、

《lb_t008-2011旅行社服务通则》、

《lb_t009-2011旅行社入境旅游服务规范》。

（3）星级饭店实施标准5部：

《gb_t14308-2010旅游星级饭店的划分与评定》

《gb_t26357-2010旅游饭店管理信息系统建设规范》

《lbt006-2006星级饭店访查规范》

《公共信息导向系统设置原则与要求第8部分：宾馆和饭店》

《绿色旅游饭店》。

（4）旅游景区实施标准8部：

《公共信息导向系统设置原则与要求第9部分：公园景点》

《gbt26355-2010旅游景区服务指南》

《gbt17775-2003旅游景区质量等级的划分与评定》

《gb/t18973－2003旅游厕所质量等级的划分与评定》。

《lb/t011—2011旅游景区游客中心实施与服务规范》、《lb/t014-2011旅游景区讲解服务规范》

《lb/t013—2011旅游景区公共信息导向系统设置原则与要求》

《lb/t015—2011绿色旅游景区管理与服务规范》

（5）旅游餐饮实施标准1部：

《gb/t26361-2010旅游餐馆设施与服务等级划分》。

（6）旅游购物场所实施标准2部：

《gb/t26356-2010旅游购物场所服务质量要求》

《公共信息导向系统设置原则与要求第5部分：购物场所》

（7）旅游娱乐实施标准1部：

《gb/t26353-2010旅游娱乐场所基础设施管理及服务规范》

(8)游乐园设施标准1部：

《gb/t16767-2010游乐园（场）安全和服务质量》

（9）其他行业实施标准4部：

《旅游客车设施与服务规范》

《旅游汽车公司资质等级划分》

《燃香类产品有害物质测试方法》

《宗教活动场所和旅游场所燃香安全规范》

《电子商务网站建设技术规范》

2、地方标准及其他标准实施

农家乐、乡村酒店：《db51/t976-2009省农家乐/乡村酒店服务质量等级划分与评定》。

旅行社：《省旅行社质量等级划分与评定标准》

旅游购物：《省特色旅游商品购物推荐标准》

旅游景区：《db51/t982—2009旅游道路建设与管理规范》

旅游饭店：《省主题饭店评定标准》

3、“5.2服务通用基础、5.3服务标准体系标准、5.4服务提供标准”符合《服务员组织标准化工作指南第2部分：标准体系》中“服务通用基础标准、服务保障体系标准、服务提供”定义。

三、评估阶段（10月上旬至11月中旬）

坚持高标准、严要求，认真对照考核标准进行总结和自我评价，邀请市标委进行初评，及时查缺补漏，争取软件建设高水平，硬件建设高质量，顺利通过考核评估。

四、迎检阶段（11月下旬至12月）

呈报评估申请，编定迎检方案，迎接省旅游局组织旅游标准化专家评估组的评估验收。

标准化工作计划范文第3篇

国家电网公司是“一带一路”的实施主体，也是行业的领先者，必须要在标准上高度重视，这样才能够实现“一带一路”“走出去”的目标。国家电网公司主要在两个方面发力，一是把技术、产品及时地转化为行业标准、国家标准。二是推动把国家标准、行业标准转化为国际标准。

我们围绕“一带一路”建设，在国际标准上重点抓了三件事：一是使中国的标准与有关国家实现互认。二是力争把我们基于先进技术制定的标准，与国际标准对接，提升国内标准与国际标准的一致性。现在我国在电工领域，与国际标准的一致性水平达到了80%左右。三是国家电网公司在政府的支持下，积极参与国际标准的制定工作，推动中国标准更多地向国际标准转化。近年来，公司在IEC（国际电工委员会）发起成立了5个技术标准委员会，这数目是不少的，而且都负责秘书处工作。同时，我们参与IEC工作的专家超过300人次，推动我国成为IEC常任理事国。

标准“走出去”工作，在国家电网公司参与“一带一路”建设中，起到了明显推动作用。一是提升了海外电网投资和运营水平，我们投资了6个国家和地区的电网等骨干能源网，总投资超过 150亿美元，管理海外资产超过560亿美元。在海外项目投资运营中，我们发挥标准优势，提升了运维管理水平，所有项目都实现了盈利，提升了当地的供电保障水平，实现了政府满意、员工满意，特别是服务的客户满意。比如说在菲律宾，帮助菲律宾国家电网公司建立了一整套标准体系。菲律宾是受台风影响比较多的国家，过去，一场台风过后，需要一到两个月时间才能恢复供电，现在只要一两周就能恢复。再比如我们用国家电网公司的标准，提高巴西电网控制保护技术水平，把我们管理的巴西电网的继电保护正确动作率从75%提升到90%以上，国网巴西电力公司两次被评为“巴西电力行业最佳公司”。

一是目前中国国家电网公司已经累计建成10条与周边国家联网的输电线路，现在正在推进一些新的工程建设。二是我们在海外采用EPC总承包等方式，先后建设一批国家级重c输电工程，境外工程合同额累计已经达到388亿美元，2016年新签合同额达33亿美元。我们总承包的电网工程，很多都采用中国标准和国际标准，带动我国电工装备出口到83个国家和地区。

比如说我们建设的埃塞俄比亚复兴大坝水电站500千伏工程，被称为非洲最先进的输变电工程，这个工程由国家电网公司牵头，统一建设、统一标准，改变了过去几百公里的线路由不同施工方分段建设的做法。工程建成之后，质量、环保等都得到世界银行的高度评价。埃塞俄比亚政府把这个工程确定为全国青少年爱国主义教育基地。

再比如，我们在巴西建设了两条正负800千伏特高压直流输电工程，输送距离达到2000公里以上。特高压输电具有远距离、大容量、低损耗的特点，是目前世界上最先进的输电技术，中国是世界上最早也是目前唯一实现特高压商业化运营的国家。巴西的两个项目把巴西北部的巨型水电站发出的电力，用特高压输送到2000公里以外的负荷中心，大量借鉴和采用了中国的标准。特高压在中国已得到广泛应用，我们已经建成了1.7万公里、1.83亿千伏安的输电线路，把我国西部、北部的大型水电基地、大型可再生能源基地的清洁电力，安全高效地输送到我们国家的东部来，这样就减少了对煤炭的消耗，改变了过去向东部输煤的格局，减轻了环境污染。

标准是属于一流企业的，或者说一流企业做标准，做标准得先有先进技术。这几年，国家电网公司在国际上做的标准已经达到了39项，其中IEC标准30项，IEEE标准9项，这些标准都与新兴产业有关，比如说现代输电、智能电网、大电网运行、电动汽车充电、新能源、分布式电源等领域，这些标准对于全世界共享中国技术发展的成就起到了很大的作用。

标准化工作计划范文第4篇

一、现状及问题

目前，很多企业在标准化采购工作上主要存在着以下问题，需要加以完善和改进。一是标准化采购工作的协同推进机制还不完善，考核评价机制还没有建立，设计部门、物资部门、用户单位相互割裂，没有形成工作合力，标准化采购工作推进难度大。二是物资需求分散，物料“万国牌”问题突出，无法集成需求批量。三是现有物料编码数量庞大，一物多码，一码多物，非自然属性的个性化编码多。四是物资采购业务和管理信息系统没有有效整合，业务操作仍然繁锁，工作效率低。

二、措施及建议

1.需求标准化方面

（1）抓好日常生产需求标准化。需求主要来源于工程项目和日常生产，目前工程项目标准化建设已逐步实施，建议日常生产也应像工程项目一样，设立标准化机构和组织，建立考核机制，否则会制约今后标准化的推进。

①对于生产检维修和大修物资，尽可能统一主机选型，完善备件清单，减少非标物资计划提报；对通用性程度较差的生产性物资，在后续更换供应过程中尽量统一选型。

②对一般通用物资，按照“归类产品性能、还原产品本质”的原则，统一规范产品名称和技术标准，解决同类产品非标参数繁多、命名不规范的问题，推进产品规格型号和品牌数量的整合优化，减少需求提报“万国牌”现象。

（2）抓好工程项目建设标准化

①项目申报单位在在开展可行性研究、总体设计、基础设计审查等相关环节，要加强标准化设计内容审查，赋予物资部门项目会签权。项目采购策略编制中，将工程项目所需设备材料的标准化工作列入策略审核的重要内容之一。

②项目竣工后，要将项目的标准化成果固化为生产装置及系统单元工程建设标准化内容。对已经实施标准化的，应出台项目标准化审查制度，各设计院必须按要求统一执行，同时要有奖惩措施。

③对已有的装置设计方案进行清理、归类、优化，设计单位要统一标准，固化成标准设计方案，逐步形成标准装置设计手册。

（3）抓好成套设备的标准化。成套设备在工程项目中经常出现，由于不是由设计院设计，而是由供应商设计，如果不提前规划，备品备件就会五花八门，标准化采购就会成为空话。建议成立专门小组，梳理标准化系列，对于以打包形式采购的成套设备，要求供应商按照企业统一工程规定进行设计，提高标准化程度。

2.采购标准化方面

（1）推进采购技术标准化

①编制采购标准化手册，将成熟的采购技术条件规范、企业标准化设计成果、标准化管理程序等内容汇编成册，强化企业执行意识，推进标准化成果在物资采购中的应用。

②建立健全企业采购技术条件规范。收集整理工程项目、重要关键装置的采购技术条件、采购技术要求，通过开展技术评审，统一技术选型和产品配置，统一生产检验标准，汇编形成一整套的采购技术条件规范。

（2）推进技术协议标准化。技术协议是采购的重要依据，目前各企业、各院所技术协议格式均不统一，在技术交流中扯皮事情较多，给物资订货带来很大困难。另外，在技术协议签订过程中有关制造商交付给设计方的前期资料不统一，对处于被动状态的供应商，设计方随时可以更改需求，往往也成为设计不能按时交付资料的借口，使物资采购处于被动。应加快各订货技术规范的建立，同时规范相关技术资料的交付明细与时间。

3.管理标准化方面

（1）实现制度流程标准化。做好对管理制度体系、制度执行情况进行诊断评审、修订完善，确保制度体系全覆盖、全过程，简约规范、实用有效。

（2）基础资料标准化。对供应商考察选用标准、招标书、评标标准、协议文本等，统一进行流程固化、刚性执行，加强规范操作、提高效率。

（3）实现绩效考核标准化。就是要建立一套标准化的业务运行考核体系，统一考核程序、检查方法和评价标准，推进物资工作一套制度执行、一个办法考核、一个标尺衡量，对标准化采购工作成效进行评估。

（4）实现基本信息标准化。在推进统计数据标准化工作中，应该对物资供应管理的常用名词、指标、计算方法、数据采集，制定规范化、标准化的解释和释义，保证数据来源、指标计算、数据统计准确、真实、可靠。

4.信息标准化方面

（1）建立标准化的业务操作平台。整合企业电子系统的操作界面，建立统一、规范的工作平台，确保业务操作在一个界面，使业务操作程序化、简单化，确保业务流转顺畅、高效。

标准化工作计划范文第5篇

关键词：机车信号；信息定义；标准化；原则；

我国铁路大量运用的机车信号是建立在地面轨道电路基础上的连续式或接近连续式机车信号。历史上不同的自动闭塞制式产生过各种制式的机车信号，例如交流计数电码机车信号、极频机车信号和移频机车信号。机车信号的车载信号机由于信息量不同曾经采取过5灯位、6灯位以及现在广泛运用的8灯位信号机。虽然我国铁路的机车信号达到了基本普及的水平，在安全与效率方面发挥了重要作用，但在机车信号信息标准化方面却一直没有全路统一的标准。过去地面信息量少，运用中矛盾不太突出。现在地面信息已增加到8个和18个，机车信号信息标准化工作就提到了非常紧迫的议事日程。

1 机车信号运用的主要问题

1．1 机车信号跨制式通用问题

由于历史原因，我国铁路在不同线路的区段内建有各种制式的自动闭塞，特别是在枢纽地区，周边相连的几条线路大都有2种以上的自动闭塞制式。当时的机车信号与各种自动闭塞制式相配套，互相之间不能兼容通用，甚至在同一制式的电气化与非电气化区段也不能兼容。由于机车信号不能跨制式兼容，使仅安装一套机车信号设备的列车在枢纽内不能连续地工作。

1．2 地面信息不统一问题

早期的机车信号和地面信息最多只有4个，在运用中机车信号和地面显示相符即可。随着UM71的引进和8信息移频、18信息移频的研制成功，对18个信息的定义和使用要制订统一的标准。1998年在“JTl型通用机车信号设备”的标准制订中，曾对移频信息作了初步定义，但UM71是多种定义。移频信息定义尚存在一些问题，如反向行车信息中，8信息移频采用30Hz信息，而18信息移频采用 7Hz信息。当机车交路扩大以后，机车信号与地面信息不统一、不标准的问题更加突出。

1．3 提速与跨交路问题

我国铁路经过4次大规模提速，提速里程达到13000km。虽然速度提高到140，160km／h，但某些区段的自动闭塞仍按120km／h设计，并没有根据提速要求进行相应改造。在四显示自动闭塞区段，按160km／h设计时，其绿黄显示表示按规定速度注意运行，含义是预告注意；而按120km／h设计时，提速后其绿黄显示含义是一级减速信息。特别是提速以后，在半自动闭塞和三显示自动闭塞区段，列车进站前机车信号预告信息不足，使列车速度控制距离不够，存在一定安全隐患，要通过特殊规定来弥补这一不足。

1．4 不适应新《技规》的“黄闪黄”问题

新《技规》针对18号道岔，在第317条明确规定了1个黄色闪光和1个黄色灯光的显示意义，而机车信号却没有与之相对应的规定。当地面信号机是“黄闪黄”或双黄显示时，机车信号信息与显示均不能区分，造成列车只能按双黄显示控制速度，没有发挥“黄闪黄”能提高通过能力的作用，因此，要急需补充“黄闪黄”的信息定义。

2 机车信号信息标准化的主要原则

机车信号信息标准化工作主要包括机车信号信息定义、分配以及典型使用示意图3大部分。其主要原则如下。

(1)要覆盖我国铁路所有闭塞区段。机车信号信息标准化定义及分配是面向全路的通用标准，因此，必须要适应我国所有闭塞区段，包括半自动闭塞、三显示自动闭塞、四显示自动闭塞以及特殊区段。所谓特殊区段包括5种，即列车运行速度小于或等于160km／h的半自动闭塞区段、列车运行速度小于或等于200km／h的自动闭塞区段、列车从制动到停车需要3个闭塞分区的自动闭塞区段、采用双红灯防护的自动闭塞区段，以及上述几种区段的组合等。

上述5种特殊区段又分为普速区段、提速区段和准高速区段。由于变频点式、极频、交流计数电码和4信息移频等制式不是今后发展的方向，并且信息数量少于4个，若维持原信息使用定义和分配，与新标准不会发生矛盾，所以新标准未包含其内容。

(2)信息定义及分配要充分向下兼容。新标准是针对当前机车信号信息使用中，矛盾较为突出的多信息 (包含18信息)移频和UM71制式，在满足提速需要的同时尽可能地发挥现有信息的作用，并充分向下兼容。在通用机车信号设备的基础上，以进路预告式向下兼容，做到信息统一定义及分配，即在不同速度区段使用的信息不会出现多种定义和不同的解释，可以保证机车在跨交路运行时，按新标准生产的机车信号设备均可正常接收和显示。新标准的制定和实施，将加速非通用机车信号的更新换代。

新标准对四显示自动闭塞区段定义了9个信息，在8信息移频制式的区段，要对进站点和带有允许信号的通过信号点进行低频信息增加，并调整所有8信息发送的低频信息。因此，今后要按新标准组织生产移频产品。

(3)坚持机车信号适应160km／h以下范围。在机车信号信息标准制定过程中，存在2种观点：一是认为应明确规定与半自动、三显示和四显示自动闭塞相应的机车信号所适应的列车速度范围。如半自动闭塞和三显示自动闭塞区段应明确规定适用于120km／h及以下；二是认为机车信号属进路式预告显示，不是超防设备，同一显示就有不同的速度含义。如11Hz在120km／h区段代表 120km／h以下，在140km／h区段代表140km／h以下，在160km／h区段代表160km／h以下。

对于线路上规定的具体速度，列车只能依靠机务运行监控记录装置或司机根据各线路不同速度的规定进行控制。因此，机车信号信息标准化定义及显示不直接与具体速度挂钩，只宏观上按《技规》第92条规定，限定适用于运行速度在160km／h及以下的列车。

(4)要维持8灯位人机界面。目前通用机车信号是建立在8灯位人机界面的基础上，即绿(L)、绿黄 (LU)、黄(U)、黄黄(U2)、黄／黄(U／U)、红黄(HU)、红(H)、白 (B)。在研究讨论中，一些专家认为，应借机车信号信息标准化定义的机会，实现行车速度指令数字化显示，以弥补8灯位信息的不足。但具体研究发现，即使是18个信息用足也满足不了速度等级划分的需求。此外，在枢纽地区，绿灯显示的允许速度等级非常杂乱，要实现速度指令数字化显示，需要更大的信息量，现阶段速度数字化显示基本是不可行的。因此，这次机车信号信息标准化定义仍然维持8个灯位的人机界面。

新增加的信息与机车信号8灯位机构显示的对应关系上，采用了两种办法：一是增加闪光显示，如黄闪黄信息是通过双半黄灯的闪光来显示。红白(HB)信息是通过红黄(HU)灯位的闪光来实现。二是本着列车速度控制含义相同的原则共用灯位，如绿灯位有3个信息，绿3信息、绿2信息以及绿信息；黄灯位有3个信息，黄信息、黄3信息以及绿黄2信息。这样既解决了信息增加后的显示数量，又不必对车载信号机做大规模的改动。

(5)机车信号显示要与地面显示含义相符。这次标准化定义工作，基本以现行《技规》为依据，做到机车信号显示与列车接近的地面信号机显示含义相符，并增强了速差含义。一是保留原来的基本含义，易于人们接收；二是给司机提供更多、更明确的信息量，特别是速差含义更加明确。不要求与地面信号机显示一致对应，但速度意义必须相符。如在京广线郑武段，其四显示自动闭塞区间是按 120km／h设计，当列车速度达到120km／h时由2个闭塞分区保证全制动距离。当列车速度提高到160km／h时，需要3个闭塞分区保证全制动距离。此时地面的绿黄灯显示和其他四显示区段的绿黄灯显示意义完全不同，在其他区段是预告注意信息，而在郑武段却是一级减速信息。在机车信号显示上，为体现减速含义，用一个黄灯显示，这出现子与地面显示不同的情况，但速度含义相符，增强了速差含义。

3 新标准的主要特点

3．1 增强了速差信号的含义

目前铁路信号主要有进路制和速差制信号2种显示方式。进路制信号以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度。速差制信号是每一种信号显示均表示不同行车速度的信号显示制度。我国铁路既有的信号显示基本属于进路式简易速差信号显示方式，其速差速度含义主要体现在进站信号机(含接车进路信号机)的显示上。世界各国铁路的信号显示方式随着列车运行速度的提高正在向速差制信号显示方式转变，随着我国铁路提速，四显示自动闭塞正在逐步推广，其信号显示方式中的速差含义也止在逐步增强。机车信号显示方式也正向着速差方式转变，在复示地面信号显示的同时，速差含义日益十富、在这次新标准制定中得到了充分体现。如属于限速运行的信息有双半黄色灯光显示(限速45km／h)、双半黄色灯闪光显示(限速80km／h)以及红黄灯闪光显示(限速20km／h)。属于速差信号信息的有四显示及特殊区段的黄灯、黄2、黄2闪、黄3、绿黄2等信息。它们都明确提出要减速到规定的速度等级，通过接近的地面信号机。属于预告要减速的信息有三显示的黄灯、四显示的绿黄灯信息。所以说，新标准增强了速差信号的含义。

3．2 采用了码序的概念在以往的四显示区段，当绿黄灯显示时，预告司机前方可能是黄灯要减速，要注意驾驶，但前方到底是不是黄灯并没有码序的约定。这次新标准对进站信号两个黄灯显示上，明确采用了码序的概念。如收到黄2闪光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄闪光信息。收到黄2灯光信息时，越过前方信号机后，下一个信号肯定是双半黄灯光信息。这样司机可以提前两个闭塞分区就知道进站信号机给出了进侧线命令。这种码序方式明显增强了预告性。码序的概念将随着主体化机车信号和超速防护系统的推广而口益普及。

3．3 增加了信息定义及显示方式

这次机车信号信息标准化工作，新定义了“黄闪黄”信息和显示方式。 2000年版《技规》为提高列车侧线通过速度充分发挥18号道岔的运输能力，在第317条增加了进站信号机“一个黄色闪光和一个黄色灯光”的显示。地面信号显示增加了，但机车信号并没有规定这一信息及相应的显示，致使机车信号一律按照双半黄色灯行车，限制了通过速度。又由于我国铁路提速和达速后，列车制动距离加大，三显示自动闭塞在进站口的地面信号显示明显不足，存在一定的安全隐患。

要解决上述问题，司机必须在预告处就应明确知道该列车是通过、正线停车、侧线停车还是机外停车等。新标准对进站双黄显示作了较大变化，当进站信号是双黄显示时，在三显示自动闭塞区段采取四显示的处理方式；在提速半自动闭塞区段上，机车信号除采用了四显示的处理方法外，还增加了地面发码区段。在纵列式站场及枢纽内，地面进站或进路信号机显示绿黄信息时，机车信号过去是降级为黄信息，这使司机要提前减速度，影响了通过能力。这次增加的绿黄信息，表示前方信号机开放，距停车地点至少有2个空闲区段，要注意运行，这可提高通过能力。

3．4 兼顾了200km／h区段运行160 km／h列车的需求

目前，我国铁路最高运行速度达到200km／h的区段，尚未采用数字轨道电路(新建的秦沈客运专线例外)，仍使用18信息自动闭塞及分级速度控制超防系统。在这些区段以160km／h及以下速度运行的列车，大都安装通用式机车信号加机务监控装置。对此，铁道部明确要求，新标准要涵盖这一情况，保证通用机车信号设备在200km／h区段能正常工作。这要求机车信号设备在信息接收方面要向上兼容。

为此，本标准将其归入特殊区段机车信号信息定义中，并增加了绿3、绿2信息。机车信号的绿3、绿2信息和普通绿信息在速度限制上没有区别，表示准许列车按规定速度运行，且速度在160km／h以下。对于200km／h列车的超速防护设备，以上3种信息有明确的含义，绿信息表示前方最少空闲3个闭塞分区，绿2信息表示最少空闲4个闭塞分区，绿3信息表示最少空闲5个闭塞分区。速度等级由超速防护系统作具体规定，这样可使超速防护系统与机车信号在信息使用上兼容和统一。

3．5 以3个闭塞分区满足列车制动距离的规定

在四显示自动闭塞区段，当列车运行速度在160km／h及以下时，通常用2个闭塞分区保证列车从最高速度达到停车。目前有些四显示自动闭塞区段用3个闭塞分区来保证全制动距离，此时山现了多个速度等级。在这次机车信号信息分配及定义中，用3个闭塞分区保证全制动距离的情况归人特殊区段信息分配及定义，增加了绿黄2信息。这时机车信号与地面信号显示不一致，但含义相符。当地面显示绿黄灯时，要发绿黄2码。地面绿黄信号已不是一般四显示区段的预告注意含义，而是一级速差减速命令。绿黄灯前的绿灯显示要求发绿黄码，此时地面绿灯相当于一般四显示自动闭塞的绿黄灯含义，表示准许列车按规定速度注意运行，预告前方可能要减速。

上述机车信号显示与地面信号机显示不同，但速度含义相符，提高了列车运行的安全性。这是本次信息标准化定义的一个重大变化。

3．6 “双红灯区段”的规定