消费税改革论文范文第1篇

（湖南师范大学，湖南 长沙 410000）

摘　要：本文结合新形势下的宏观经济形势及宏观调控的重点，论述我国新一轮税制改革深化的方向和大体思路，说明当前税制存在的问题及近些年来税制改革的大体历程，具体从税制结构的设计，降低税率，加强税收管理和遗产税、增值税、消费税、房产税等税种优化的角度出发论述，为进一步建立有利于科学发展功能完善的税收制度提供一点建议。

关键词 ：新形势；税制改革；税种优化

中图分类号：F812

文献标志码：A

文章编号：1000-8772（2014）16-0137-01

随着经济的高速发展，我国也出现了诸如收入差距过大，收入分配不合理，城乡贫困人口与低收入人群过多等一些不可忽视的经济社会问题。而现阶段这些问题的存在一定程度上跟税收功能不健全、税收制度不完善有关。因此，研究完善我国税收制度发挥税收对经济社会的调节功能具有重要的现实意义。

1.我国税制改革面临的国际和国内经济环境

首先，经济全球化的发展带来的深刻制度调整。近几年来，世界各国的经济增长速度很不相同，主要呈现两个不同的发展速度。主要是发达国家“后工业化”进程缓慢，出现“再工业化”。全球金融危机向主权债务危机转化，增加了世界经济增长的不确定性。再次，国际贸易出现新态势。发展中国家越来越主动发起对华反倾销的调查。世界主流生产方式和生活观念逐渐发生变化。低碳生活逐渐成为人们经常谈论的主题。它也影响税制的调整，尤其是对税收制度的调整提出了新的要求。

2.我国现行税制概况及存在的问题

首先，税负水平不合理。一般来说计算税负水平有三种方法，分别是小、中、大口径。小口径只计算政府的税收收入，中口径计算政府的预算内收入，而大口径也就是全口径则计算政府的全部收入。中国政府的财政收入可以定义为一般预算收入、政府性基金收入、预算外收入、土地有偿使用收入、社保基金收入，这构成全口径的政府收入。

其次，税种结构也不太合理。有些税种在征税范围上存在交叉和重叠，如增值税和营业税是两个并列的税种，企业所得税与外商投资企业和外国企业所得税；而有些税种重复设置，有些性质相近、征收有交叉的税种未能调整，如增值税与部分营业税的部分税目。

再次，增值税的征收范围过窄，只包括工业生产和商业流通两个环节，没有涉及到交通运输、建筑安装和其他第三产业，而从课税对象看也并没有涉及到不动产。同时，增值税的抵扣链条不完整，致使内在制约机制的作用削弱。

3.我国税制改革深化的方案设计

增值税改革方向：降低居民生活消费品和战略性新型产业的增值税税率，提高增值税的起征点，扩大增值税的征收范围，降低征收成本，加强税收的控制。主要从两个方面开展：一是扩大增值税的地方分享比例；二是在普遍征收中性增值税基础上，对部分第三产业，如餐饮、娱乐等，允许地方再征收一道消费税。同时，对其它地方税进行改革，清费立税，扩大地方税收来源。

消费税改革方向：扩大消费税征收范围，如将高档皮毛皮革制品、高档家具等传统的高档消费品、奢侈品以及高档保健品、高档电子产品等新型高档消费品、奢侈品和一次性用品纳入征税范围；提高某些高消费行为、非环保消费行为的营业税税率或在征收营业税基础上加征消费税。另外，应适当提高高尔夫球及球具、游艇及实木地板等税口的税率。对节能型、新能源型汽车免征消费税。

所得税改革方向：企业所得税，统一内外税制使国内企业和国外企业在国际市场上以更公平的姿态竞争。具体做法是，统一内外资企业的所得税，先外资企业实际税率大概7%-8%，职位国内企业的1/3-1/4。因而需在税率、税基和税收减免上统一。个人所得税制方面，对个人所得税的征收机制和计征方法进行规范，包括对工资薪金所得项目多种计征方式的统一和规范，取消各种特殊计征方式统一规范工资薪金、劳务报酬、稿酬等劳动所得项目的税前扣除标准和办法将税前扣除分为经营（工作）费用和生计费用两部分，分别规定扣除标准，使个人所得税简捷、规范，功能增强。

4．结论

当前国际形势复杂多变，国内也出现很多问题，收入差距过大，不同企业税负差别较大，个税不能很好的起到调节收入分配问题及个税的计算和税率都需改革，企业所得税也存在国内企业和国外企业实行两套税率、税基、税收抵免也不相同。本文从当前中国所面临的国际和国内经济形势出发，结合国内外关于税制改革的研究和我国税制改革的历程及目前税制存在的问题，提出了税制改革的大致方向，具体从降低税率、扩大征税范围、所得税、消费税、增值税和完善并开征新税种的必要性及具体做法展开论述，希望能为进一步建立有利于科学发展功能完善的税收制度提供一点建议。

参考文献：

[1] 岳树民.新形势下的结构性减税与税制改革[J].税务研究，2011，01：28-32.

消费税改革论文范文第2篇

论文关键词：燃油税改革的分析

 

自1994年起，人们期待已久的燃油税改革历经十四年“千呼万唤始出来”。这是当前我国税制改革中继增值税转型改革后出台的又一项重大举措，对社会许多行业及人们的生活将产生重大影响，但对委属企业经济指标的影响不明显。

一、 燃油税改革基本内容

2008年12月18日国务院印发了《关于实施成品油价格和税费改革的通知》。通知决定自2009年1月1日起实施成品油税费改革，取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。

燃油税改革就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民是利大于弊的好事情。

二、关于燃油税的税负及征收问题

1、燃油税占汽油零售价34.6%

目前，世界发达国家已经普遍实施燃油税。美国对汽油征收30%的燃油税，英国税率是73%项目管理论文，日本税率是120%，德国税率是260%，法国税率是300%。我国周边国家和地区燃油税税负大体为40%左右，韩国、印度、新加坡、俄罗斯、中国香港和澳门的汽油零售价格中燃油税所占比重分别为31.5%、52.1%、26.1%、44.2%和39.3%。

我国成品油消费税改革后，税在汽油和柴油零售价格中所占比重将分别达到34.6%和30.7%，仍低于周边国家和地区燃油税税负的平均水平。

2、燃油税通过生产环节征收

目前我国90%以上的成品油是由中国石油和中国石化两大集团生产的，燃油税通过生产环节征收，纳税人和税源相对集中，可以降低征纳成本。如果在批发和零售环节征收，核算比较复杂，同时容易造成税收大量流失。

此外，在生产环节征收成品油消费税，还可以促进中央与地方政府理顺分配机制。成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。

3、燃油税从量征收多用多缴

从国际来看，燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。从量征收，由所使用燃油的量多少来决定，使用量大的，自然需要多缴，如美国、加拿大等国；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动，如德国。

这次税费改革采取从量征收主要是为了形成税收与油品价格变动没有直接关系，只与用油量多少直接关联的机制，而且成品油消费税从量征收比较简便站。

三、燃油税改革对四大行业的影响

2009年1月1日，《成品油价税费改革方案》将开始实施，对与此相关的汽车运输、石油化工、汽车、航空航运等四大行业影响各不相同。

1、汽车运输业：费用明显降低

燃油税改革对汽车运输业而言，将减少公路养路费、公路运

输管理费、公路客货运附加费三项费用支出，大幅度降低运输成本。以河北省一辆25吨的货车为例，每月每吨养路费190元，养路费月支出4750元；公路运输管理费、公路客货运附加费每月1500元左右，三项费用合计6千余元，全年可降低费用7-8万元。

2、石油化工: 炼油毛利由亏转盈

由于国家和地方都没有含税油的总量数据,石油商通常会减少含税油量而增加非含税油量。这样项目管理论文，本来随着国际油价的下降而相应下调的国内成品油价格，有很大一部分实际上保住了原来高价位,燃油税改后，两大石油集团业绩会比大家预期的要好。同时,推进成品油价改,有利于长期理顺价格机制。2009年国内炼油毛利将从-752元/吨上升至68.7元/吨以上，实现扭亏为盈。银河证券认为,因为燃油税改革的推出将上调中国石油2009年业绩至1.05元，上调中国石化2009年业绩预测至0.65元,。

3、汽车业: 小排量受益大

2008年前5个月，国产越野车销量同比增长39.72%，进口越野车更是增势迅猛。缺乏税收等经济调控手段正是高油价背景下“耗油大车”仍大行其道的原因。而燃油税的推出，行业对于中小排量车型、柴油车型以及新能源汽车的研发与生产将有所倾斜，也将给一些具有先进动力技术的生产企业带来空前的机遇。

这里需要特别指出的是，对于拥有家庭轿车的私家车主而言，在考虑税费支出时可以计算税费平衡点的行驶里程。改革后按河北省标准，每月可减少养路费支出105元，年节约1260元。由于每升汽油增税0.8元，按百公里耗油量10升测算，税费平衡点为每月行驶1312.5公里，即月行驶超过1312.5公里，燃油税大于养路费;月行驶不超过1312.5公里，燃油税小于养路费，与改革前相比费用减少。

4、航空航运业:直接影响有限

对航运业而言,船舶使用的成品油主要是船用燃料油和柴油。船用燃料油为动力油,而柴油主要用于船舶发电,两者的比例约为9:1。根据目前情况,船用燃料油征收燃油税的可能性不大,而柴油由于占比较低,其价格上涨对上公司业绩影响不大。

对航空业而言,由于航油不属于燃油税征收范围,故开征燃油税对航空业没有影响。考虑到航油占航空公司总成本的比例已高达40％,随着国内航油价格的下调，将有利于缓解航空公司经营压力,对航空公司形成利好。

消费税改革论文范文第3篇

汤教授的讲话分为两个部分：第一，关于公共财政的基本理论，包括公共财政的特征、市场经济条件下公共财政的阵容及其实行机制、公共财政框架完善以及税收在公共财政中的地位等问题。第二，基于税收在公共财政中的重要地位，当前分布实施税制改革应当注意的问题。

一、公共财政的相关问题

汤教授认为尽管公共财政的相关内容存在诸多方面争议，但是总体看，公共财政具有其道理，个人赞同这个提法。

十六届三中全会对于税制改革和财政体制有特定的论述。该论述要求分步实习税制改革，并具体提出了实施分步税制改革的八项具体要求。十六届三中全会对于财政体制改革的要求，包括完善分税制的财政体制、国家预算、政府采购、国库集中收付制度以及整个财政制度。

汤教授认为，公共财政体制改革的原则，从理论上讲，是以市场失效和社会经济全面、持续健康发展为标准。因此，只有那些市场不能有效配置资源的领域，政府和公共财政应当介入。由此，导出公共财政的介入领域范围。

（一）公共财政的特征和应当介入的领域

公共财政的含义是指在市场经济条件下，国家和政府为满足社会公共需要而建立的财政收支活动新的机制和新的体制，是与市场经济体制相适应的体制。公共财政的基本点包括：（1）弥补市场失灵的财政；（2）公共财政提供一视同仁的服务；（3）非营利性的财政；（4）法制化的财政。

公共财政涉足于公共领域。从一般的角度讲，公共领域是市场失灵的领域，包括；（1）第一个层次：国家安全、公共秩序与法律、公共工程与支出、公共服务；（2）第二层次：经济的外部性、垄断、分配不公、经济波动、信息不完善等；这两个领域都是公共服务应当介入的领域，也是公共财政应当涉足的领域。（3）从特殊的角度来看，应当联系市场经济发展水平看。从市场发育的角度来看，发展中国家比发达国家需要介入的领域更多，某些私人资本在一些领域无法介入。由经济发展导致的市场失灵领域成为公共财政的第三层次。（4）我国特有的国情：地域广阔、城乡经济和区域经济发展不平衡；公有制经济比重大，改制改组的难度较大，必须政府介入。我国的经济发展国情构成我国公共财政的第四个层次。（5）另外，按照十六届三中全会的要求，我国的公共财政的范围还涉及到宏观调控领域。

（二）公共财政的职能和机制

财政的范围由政府的只能决定，同时这两者以一定条件下经济体制为前提。市场经济条件下政府的职能，包括政治、社会、文化教育和经济管理管理职能。基本职能直接配置资源和间接调控私人配置资源的能力。具体表现为，提高市场资源配置的能力、稳定经济的能力，维护公平的能力，拉拢经济体制的能力完善经济发展的能力，完善经济体制的能力、法制的能力，对外宣传的能力等八项。政府的这些职能规定着财政职能运行的方向，规范着财政职能的范围。十六届三中全会对政府职能的暂行定位，反映在财政领域就是建立公共财政和公共服务性财政。财政职能包括，资源配置，收入公平分配职能和稳定社会发展的职能。除了这些传统职能之外，对应政府的职能的转换，财政职能也有了新的表现形式。

（三）市场经济条件下公共财政框架体系的构建。

公共财政框架体系至少包括：进一步完善部门预算制度；构建完善的政府采购制度；建立完善的国库集中支付制度；进一步完善票款分离、收支两条线的支出管理制度；进一步推进农村税费改革；完善宏观调控的协调机制；实行权责化的政府会计；建立政府管理信息制度。

关于税收和公共财政关系有三种观点。第一，建立和规范以税收收入为主，以辅助化收入为辅的财政体系。税收收入是基本内容，制度化收费处于辅助地位。采购成为新的金融工具。公共财政应当以税收为主要的手段。因此，公共财政改革以税制改革为基础，其中税费改革是关键和难点。第二，在市场经济中，在总体上税收制度应当保持较高中性，它对配置资源非常重要。保持税收的中性要求依法治税。税收制度也成为财政制度的中心。第三，在公共财政下，政府收入来源于社会的公共收入。政府提供的是个人难以提供的公共服务，这种服务要求与之相对应的无需偿还的财政收入，即税收。税收成为公众取得公共服务的对价。市场经济条件下，税收是公共收入的基本甚至唯一的形式。此外，还应当考虑公共财政和纳税人的权利之间的关系。公共财政的直接来源是公众提供的税金，因此公共财政应当保障纳税人的正当权利。保护纳税人的合法权利本身就是公共财政的目的。

二、 当前分步实施税制改革的几个想法

（一）税收理论能否成为税制改革的依据

1、应当把中国税制改革放到加入世贸组织下，放到世界性税制改革背景下分析。

关于世界性税制的改革的理论依据和中国税制改革的背景。世界税制改革有三大理论依据：公平课税论、最优课税论和财政交换论。对于该三项理论能否成为税制改革的理论依据有肯定和否定两种观点。汤教授认为应当结合我国的国情进行分析后区分性借鉴。

关于公平课税理论。公平课税理论主要根据收益原则和课税能力原则。理想的公平课税理论主要根据综合所得概念，宽税基。既要强调横向公平，又要强调纵向公平。税收公平和税收中性之间存在一定的矛盾。我国进行税制改革应当以公平税负理论为依据。但存在一定问题。税费加上无法统计的制度外收费大约占30％。因此，应当结合我国的国情，进行合理的借鉴。

关于比较有分歧的最优课税理论。汤教授应当承认其在世界税制改革中发挥过的重大作用。公共选择理论和最优课税理论是获得诺贝尔奖两种财政税收理论。其中强调的最优商品课税、最优所得课税、以及最优商品课税和最优所得课税的最优搭配值得我们思考。尽管该理论中的很多假定并不存在或者有一些前提，但是这种思路给我们很大启发。比如，应当注意到产品的需求弹性和税率的关系。对于需求弹性较小的应当征收较高税率。这些思路应当值得我们思考。再如，最低边际税率和最高边际税率都应当低一点，应当选择合理区间，这样一个视角具有其价值意义。应当注意税率的调整和效率的关系。此外，维克里较早提出中性税收的思想，尽可能减少纳税人的税收负担。汤教授认为，把税收的公平原则、效率原则等细化一下，可能就推断出最优课税理论。我国《个人所得税法》中个人所得的最高边际税率过高。一方面导致劳动者的逃税动机，另外这样的边际税率在实际中很少得到运用。因此，最优税收理论在某些方面可以借鉴。

关于财政交换论。财政交换论和法制已经宪法经济学联系较为紧密。中心问题是如何约束不良政府行为。政府从公民哪里获得财产应当如何限制？汤教授主张通过重新确立一套经济和政治活动的宪法法制，对政府权力实施宪法上的约束。税收设计属于宪法问题，税制改革应当属于立宪性问题。税收法定原则等是这种思想的体现。主张应当约束预算和平常所讲的政府权利来源于宪法，保障公民的权利等理论是一致的。政府的财政权利来源于宪法，立宪原则还涉及到许多公共财政思路：公债、预算、政府采购、转移支付等。汤教授在此问题上的看法是，财政交换理论的核心——贯彻税收法定主义有其道理。

2、关于中国税制改革的背景，汤教授还从经济全球化态势和十六届全面建设小康社会背景下进行了分析。他认为，在全球化背景下，更可以看出我国税制改革的紧迫性。国际层面上的税制改革应当考虑到税收竞争和税收协调问题、居民管辖权原则和来源地管辖权原则问题等。我国进行税制改革过程中应当看到我国税制和世贸组织基本原则不相符合的地方。除此之外，我国税制改革还应当考虑如何按照国际惯例经济贸易区域化、国际税收协调等对国际税收产生影响，并最终如何和国际进行接轨，怎样和国际减税浪潮协调。

另外，汤教授认为现今倡导的税制改革并非新一轮税制改革，而应当是94年税制改革的后续部分。

（二）关于现行税制改革应当注意的几个问题

1、关于加快增值税暂行试点工作。中央已经在东北八个行业进行增值税转移试点工作。对当年新增加的机器设备中所包含的税进行试点，范围并不是很大。汤教授认为，不应当因为局部过热而延迟增值税试点工作。目前投资过热有结构性原因。因此，既然主要的行业都已经试点了，其他的行业应当改革。另外，试点的时间不宜过长，应当向全国较快推开。可以借鉴很多国家的做法。采取分步到位办法。其中，关于小规模纳税人的税率应当进一步降低。

2、关于两法合并问题。两法合并工作已经展开。其中，关于两法的名称，主导意见仍然采用《企业所得税法》的名称，但在条文表达中体现法人所得税的精神。但也有有人提出一步到位，汤教授在此问题上的看法是，现行企业所得税界定纳税人的关键是实行独立经济核算，其弊端日益显露。因此，尽量与会计制度保持一致，以减少纳税人和税务机关纳税和征税的成本。其中关于企业所得税的税率问题，大体的倾向是在25％左右。

3、加快消费税的调整问题。前段时间，官方对奢侈品征收消费税进行辟谣。汤教授认为，消费税应当加快调整步伐。选择性强是消费税的特征。消费税和现在经济发展不相适应。因此，应当完善消费税，适当提高消费税基。对于某些环境污染严重的，资源稀却性的，国家垄断性的，资源不再生的，倾向于适当提高一些税率。对于破坏环境等的，也应当提高一些税率。对于小汽车，老百姓都认为高档的消费品等并且具有一定财政意义的，可以适当扩大税基。对于化妆品等应当作出不同的调整。对于某些高消费性行为有人主张开征消费税。在营业税基础上加征消费税。

消费税改革论文范文第4篇

消费税具有重要且特殊的税收调节作用，是世界上众多国家普遍征收的一个税种。中国消费税的征收始于1994年，虽也经历过数次调整，但仍有许多不足需要完善。随着“营改增”的不断推进，消费税也将迎来新的改革契机。本文通过结合我国消费税的功能指出其尚存的不足之处，并在借鉴发达国家经验的基础上提出了加快消费税立法、调整征收范围、纳税环节和税率等相应的解决思路，对未来的改革提出几点建议。

【关键词】

消费税；征收范围；税率

消费税是以消费品或消费行为的消费额为课税对象来进行征收的一种税，属于商品税。消费税税源集中、征收简便、易于管理，其种消费税还有独特的调节和导向作用，在世界上超过120个国家和地区中被普遍征收，是现代税收体系不可或缺的一部分。我国真正提出消费税并颁布相关法规是在1993年底，时至今日也不过20年左右，而且以前的改革大多幅度小、变动少，在很多地方较发达国家仍有不足，需要进一步改革和完善。此外，“营改增”的深化会导致地方财政收入下降，需要寻找新的财政收入来源，消费税部分转为地方税能弥补缺口。2013年11月召开了第十八届三中全会，其公布的公报内容也包括要对消费税进行调整。可见，新一轮的税制改革中，消费税上的改革是必须和必然的。

1 我国消费税的功能

我国现行消费税的纳税人、征税范围、计税方法、纳税环节等具体内容依据2008年11月国务院颁布的《中华人民共和国消费税暂行条例》及其《实施细则》确定。该《条例》对于消费税的纳税人、课税对象、税率等给出了明确规定。

结合《条例》内容与我国历年消费税的征收情况，可以将其功能概括为两类：收入和调节。

1.1收入功能

财政职能是税收三大职能中最基本的，即税收要能够筹集足够的财政收入来保证国家机器的正常运转。消费税自然也具有这种筹集财政收入的功能。

来源上，我国消费税的税源集中、稳定，选择的课税对象大多弹性较小，需求不会因商品价格波动而大幅变动，可确保在有限的征税范围内筹集足额、稳定的税金。此外，较大比重的税负集中在烟、酒两项上，对于其中部分商品同时征收从价税和从量税，在一定程度上也能降低价格改变对税收的影响。征收上，消费税由于纳税环节单一且通常集中在起始环节，便于税务机关进行征管，税收成本也比较低，有利于提高税收效率。

收入上，我国消费税自开征以来增长迅速，现已成为第四大税种。特别是近几年，虽然金融危机余韵仍在，但无论是消费税在全国税收中的占比还是其自身的年增长率都有较好的发展趋势，收入的年增幅也维持在1000亿元左右，这些都有利于国家获得稳定的财政收入。

1.2调节功能

消费税具有宏观调控能力，可以具体分为以下四点：首先，消费税能调整产业结构，提高产业素质。我国对摩托车和小汽车征收消费税时依排量划分税率，利于培养企业的环保意识，推动厂家在技术研发和科研创新上的投入，促进节能环保型交通工具的生产。其次，消费税“寓禁于征”，能引导人们的消费习惯。对烟、酒、鞭炮、焰火等容易给社会、他人带来负外部性和多种危害的商品征较高的消费税，相当于提高价格，降低了消费者在这些项目上的购买力。再次，消费税有利于环境保护和经济的可持续发展。要考虑的环保问题除车辆尾气和燃放鞭炮的污染物外，还有木材、石油这类不易再生或不可再生资源。减少对这些资源的年消费量，同时寻找替代资源将利于经济的可持续发展。最后，消费税还能在一定程度上缩小收入差距，促进社会公平。消费税的部分税目为高档消费品和奢侈品，是低收入者日常不消费或少消费的商品，通过对它们征税可以有目的地减少高收入者的可支配收入，缩小收入差距。

2 消费税的改革历程与不足

2.1我国消费税的改革历程

中国的消费税实际源自1950年的《货物税暂行条例》中部分货物税和特种消费行为税的内容，并在此基础上逐步修改发展形成。1984年的税制改革和1988年国务院公布《筵席税暂行条例》以及次年开征的彩色电视机特别消费税和小轿车特别消费税都为现行消费税的正式开征做了铺垫。

1993年12月3日，国务院第一次颁布《中华人民共和国消费税暂行条例》，于次年正式实行。自此，消费税以独立的税制形式合法存在于我国的税收体系中。直到2006年改革前仅对部分项目的税率有过数次调整。2006年4月1日，我国对消费税进行了一次较大的制度性调整：一方面将税目由11个调整为14个，取消对护肤护发品的征税，在成品油下增列五个子项以及添加游艇、高尔夫球及球具、高档手表、实木地板、木制一次性筷子等项目；另一方面对白酒和汽车轮胎税率进行了调整，并且首次排量划分小轿车和摩托车的税率。之后于2008年9月调整了小轿车的税率来促进生产和消费节能、环保的小排量汽车；同年11月由国务院颁布了《中华人民共和国消费税暂行条例》及其《实施细则》，12月调高石油制品从量税的税率；2009年5月1日起，烟产品的消费税按新税率征收，并卷烟批发环节加征一道税率5%的从价率。这些调整提高了税收收入和调控力度，但仍存在一些不足。

2.2现行消费税的不足

2.2.1征收范围整体过小，“越位”与“缺位”并存

我国的消费税很大程度上沿袭历史传统的项目，集中于烟草、酒精、石油类制品以及车辆、首饰等内容，且税目处于10至15之间，属于有限性消费税。范围本身在相当程度上制约了收入规模和调控力度。一些生产资料或生活必需品的列入就属于“越位”，如对轮胎征收消费税会导致成本增加，抑制正常需求，产生逆向调节，反而不利于生产的发展。而一些高档消费品和高消费行为以及环保和资源类等项目未被列入则属于“缺位”，如对豪宅、豪车、高档家具、皮裘制品等商品，高档洗浴、高档夜总会等消费和一些娱乐、游艺消费并不征收消费税。此外，对于环保和资源类的覆盖也远远不够。福利经济学理论认为“征税是解决经济活动的外部性、保护资源及环境的有效方式”。水、煤炭、森林等资源以及多种一次性消耗品也应被包含在消费税的范围内。

2.2.2税率设计不合理

一方面存在税率过高，无法满足产业调整和消费导向的需要，突出的例子是化妆品和摩托车。随着时代的发展，普通化妆品的价格下降已不属于奢侈品，其税率却维持30%不变，是首饰和玉石的3或6倍，游艇、高尔夫球及球具的3倍以及高档手表的1.5倍；摩托车税率也存在同样的问题，排量250毫升以上的税率为10%，甚至超过气缸容量为2.5升的乘用车和中轻型商用客车。

另一方面又存在税率过低，对危害人们健康产品的限制力不强。卷烟消费税于2009年实行新税率并在批发环节加征5%的税，较1984年的税率有明显下降，行业税负在55%，而实际税率约为40%，远低于一些烟草大国平均60%的税率。对于中国这样一个有3.2亿烟民，年烟草生产量和消费量分别占世界40%和35%的国家来说，提高烟草消费税来进行价格控烟是必要的。

2.2.3征收环节

生产的单一环节征收消费税，首先会导致征收范围划分困难。征收管理的困难主要集中在生产中对制造和委托加工的区分，原材料生产、半成品加工和产成品的区分，销售中对批发和零售的区分以及整体上对生产和流通的划分。要解决这些要建立详尽的规定，还会增加征管成本与工作量。

其次，这种制度很难控制偷逃税行为。由于大部分消费税集中在生产和进口环节，企业可以通过调整结构，自设销售机构，先以低价出厂，再以正常价在市场上销售，实现生产利润向销售利润转移。这样只要企业避开了纳税环节，偷逃的税款就很难被税务机关追回。

3 消费税的改革方向

3.1加快税制立法，明确立法原则

“工欲善其事，必先利其器”，要实现消费税的改革必须首先完成消费税的正式立法。我国消费税自1994年起按《条例》实行，和其他税种一样已经历十数年的执行，无论从推动法律建设和完善税收理论，还是从促进经济发展和强化征收管理实践的角度来看，都已经具备将其上升为法律的条件和契机。

推动立法的基本依据是税法由行政机关制定条例不符合税收法定主义原则。根据《立法法》第八条第八款和第九款“对基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度只能制定法律。尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规”。这样处理在改革开放初期和计划经济到市场经济过渡的背景下是合理的，但随着中国经济的飞速发展，一些管理经济活动的需求在现有法规的范围和力度下难以被满足。因此，加快消费税立法势在必行。

推动立法的同时，立法原则也应得到明确和完善。因为它是税收制度的核心，能决定税收的征收范围、税收负担、纳税环节等重要内容。目前我国的消费税立法原则主要是确保财政收入的稳定和增长，对于需求结构、产业结构以及消费调控尚力不能及，应借鉴美国立法原则中的受益原则、限制性课征原则、节约性课征原则和差别课税原则。前三条有利于确定和完善我国消费税的征收范围，其中受益原则能促进政府出台使用费性质的消费税以增强特定的调节功能。通过参考和借鉴，我国消费税能更快、更好地从宏观调控的理论落实到具体内容上。

3.2完善征收范围，消除“越位”、“缺位”

第一，取消对部分消费品征税，避免逆向调节，如减免对普通化妆品、汽车轮胎和酒精等生活必需品或基本生产资料的征税。第二，适度扩大征税范围：首先，将一些税基宽广、消费较普遍，课税后不影响人民生活的奢侈品纳入，如文玩雕刻、高档服饰、名牌化妆品等；其次，将更多不易再生或不可再生及其他与生态资源和高耗能、高污染品列入，包括实木家具、水资源、森林资源、煤炭资源以及含氟制品、含磷洗衣粉、铅蓄电池、汞镉电池、一次性餐具等；再次，可以增加一些高消费的娱乐服务，如卡拉OK、桑拿按摩等；最后，豪宅、豪车、私人飞机等富人独享的消费品也应成为消费税的课税对象。这样可以解决和预防“越位”和“缺位”的问题。

现在世界多数国家都在调整消费税的征收范围，主要是受经济发展、产业政策和供求矛盾的影响。随着新产品的推出、新产业的形成以及人们消费意识的改变，总会有新老消费品具有或失去消费税课税对象的重要特点，如果不及时调整仍会有“越位”、“缺位”的产生。

3.3调整纳税环节，加强征管控制

现行消费税出于限制消费的目的，没有减免税政策（出口退税除外），同时除卷烟课征两道税外，均单一环节征收，企业逃避纳税义务的成本和难度较低。因此，税务机关应当对纳税环节进行调整，一方面对于部分商品，如烟、酒制品等采取增加征收环节，可以加强控制和扩大税基；另一方面，对于其他产品和行为可改为销售环节征税。一是可以限制某些生产销售一体公司偷逃税款的行为，二是税款直接由消费者负担，征税不会生产者的决策产生影响，利于促进产业发展，三是能够简化征收过程，易于监管，避免委托加工、连续生产面临的抵扣问题。

3.4进行税率改革，进行详细划分

首先，对于过高和过低的税率要进行调整。烟、酒、石油制品、珠宝首饰、游艇等进行提高，而对于摩托车则应将税率从10%降至3%-6%。

其次，对于品种多，质量、价格差别大的同类产品要先详细划分，再确定税率。消费税中的同类产品间往往还存在较大差异，单一税率通常不适用。现行的消费税税目中的珠宝玉石、化妆品的税率尚有进行进一步细化的空间。而对于那些税率已经有细分的摩托车、小汽车和烟、酒，应该在弄清我国消费层次和生产结构的基础上，再加上市场调查，使税率的细分更加的科学。

最后，还应引进加成征收。我国个人所得税中就对劳务报酬一次性取得畸高收入进行加成征收，可作为税率的补充。现行乘用车消费税重视排量划分，却忽视了价格上的差异。不同品牌下，同一排量的车价有时能相差十几甚至几十倍，却按同一税率征收，从社会公平角度来看是不合适的。但如果引进加成征收，可以对价格超过一定标准的名车按更高的税率征收，能缩小收入差距，兼顾环保与公平。

3.5部分改为地方税

自“营改增”开始实行，政府在寻找到其他税种来替代营业税发展为地方税。我国的消费税现有的优势加上一定的改革调整，可以部分由中央税转为地方税。其原因有三：其一，能提供一定的税收收入。消费税作为第四大税种，能在一定程度上弥补地方财政收支缺口，此外其征税范围的调整也利于增加收入。其二，能和增值税更好地配合。增值税要维持中性，税率档次不宜过多。而在“营改增”改革中，为缓解部分行业的税负，已增设了6%和11%两个税率。对于尚未纳入增值税征税范围高档消费，无论是再增加税率还是像有形动产租赁服务一样选择17%的税率都不如纳入消费税合理。其三，改革后在销售环节征收消费税能促进地方经济，健康发展。在经济转型、扩大内需的背景下，将狭义消费税向广义消费税进行部分过渡，超市和部分零售产品的销售额作为消费税课税对象，利于地方政府进行经济结构调整，发展服务业，同时能扩大地方消费。要使消费税实现部分向地方税转变并和其他税种配套，涉及的改革要远比前四项多，会引起一场税制变革。

【参考文献】

[1]马海涛.《中国税制（第五版）》[M].北京：中国人民大学出版社，2012.

消费税改革论文范文第5篇

“在开会!正在讨论。”12月4日,当《财经》记者电话询问参与燃油税费改革事宜的官员和专家时,得到的都是同一个答案。

当天,北京最高气温骤降至零度以下,对国内成品油价格和燃油税费改革方案的讨论却急剧升温。

直到12月5日,国家发改委仍在召集各路人马密集开会,对“一揽子”改革方案进行最后的讨论和修改。“预计本周六(12月6日)就公布。”一位与会专家说。

真正公布的时间来得更早。12月5日晚6时40分,国家发改委、财政部、交通运输部、税务总局正式《成品油价税费改革方案(征求意见稿)》,向社会公开征求意见,时间截至12月12日。

按照这一方案,在不提高现行成品油价格的前提下,将汽油消费税单位税额由每升0.20元提高到1元,柴油由每升0.10元提高到0.80元。

按照中国国际金融有限公司此前的分析,截至11月20日,如果国内油价与国际油价持平,汽油价格有望下调1000元至1500元/吨,柴油下调800元至1200元/吨,换算成“升”,则接近抵消了目前加征燃油消费税0.70元/升至0.80元/升的升幅。

另一位参加方案制定的政府官员强调,最终改革方案将在即将召开的中央经济工作会议上讨论。

而这一方案最终出台的时间,国家发改委副主任张晓强12月4日在第五次中美战略经济对话期间的媒体吹风会上,已提前委婉透露――“我个人认为,明年1月1日是开始实行成品油价格改革的最佳时机。”

由于中国已宣布将成品油价下调、成品油价格形成机制与燃油税费改革统一考虑,这意味着,尽管国际油价从今年7月已开始直线下跌,中国的消费者要等到明年,才能享受到油价下跌的好处。(详见本期“油价接轨待何年”)

从海南省1994年开征燃油附加费算起,中国为全面开征燃油税耗费了整整14年,期间亦争论了十多年。而燃油税费改革在2008年岁末突然提上日程,除了油价低迷为推出改革提供了一个难得时机,更多地传达出中国将从低油价时代向高油价时代过渡的信息。

无论如何,对于已经向国际社会承诺,要完成能源价格市场化调整和提高能源利用效率的中国,这或许是值得期待的一个开始。

如果相关政府主管部门在“费改税”之外,抓住目前的低油价时机,真正理顺此前一直裹足不前的油、电、煤炭等资源价格机制,发挥市场在资源配置中的基础作用,对于中国经济更长远的健康发展将带来积极效果。

“一揽子方案”

国际上征收的“燃油税”,广义是指对燃油征收的各种税收的统称,包括消费税、汽油税等;狭义是指为筹集道路养护资金而设立的税种。

财政部税政司官员认为,之前,中国拟开征的燃油税,应当是后一种比较狭义的概念,即它是以取代养路费等有关收费为基本政策目标,以筹集道路养护资金为主要目的。

自从1998年《公路法》提出“公路养路费用采取征收燃油附加费的办法”以来,从1998年到2008年,一直在“择机推出”的燃油税却一直没有找到推出的时机,且热度逐年递减,随着近两年油价飙涨,几乎已沦为一座死“火山”。

但几乎是一夜之间,“火山”苏醒。2008年11月19日,各地发改委、税务局和公路局的官员突然接到了来自国家发改委的通知,要求火速前往北京研商燃油税费改革方案。

此时,国际油价从7月最高点的近147美元/桶,短短四个多月回落到45美元/桶以下。因油价超过25美元/桶延迟至今的燃油税改革,在目前低于50美元/每桶的条件下,终于等到了推出“时机”。

从重起“燃油税”之议,到目前官方透露的最终实施时间――2009年1月1日,时间已只剩下短短一个月零十天。而燃油税所牵动的广泛利益,所需取消的六项收费,以及未来需要支付的复杂补偿,均需在这短短一个月零十天中进行尖锐的讨价还价,并经由精确的计算确定最终的分配公式和相关安置、补偿方案,其难度不言而喻。

从政府已公开的信息和参与讨论的专家透露的情况来看,此次燃油税费改革与完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格等问题,将统一考虑,同步推出。

与此同时,拟同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费等六项收费,撤销政府还贷二级以下公路收费站点。单位消费税额提高后,现行汽、柴油价格水平不变。

此外,这次调整税额形成的成品油消费税收入一律专款专用,准备主要用于替代公路养路费等六项收费的支出,补助各地取消已审批的政府还贷二级公路收费,并对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予必要扶持。

不过,燃油税费改革方案还涉及相当多的利益安排和补偿细则,这些目前官方并未披露。

其中最主要的是三个方面,即第一,加征税收如何在各级政府间分配;第二,如何征收,在什么环节征收;第三,补偿机制和公益行业补助配套措施。

据《财经》记者了解,政府相关部门曾准备了两套燃油税费方案:一是新开征燃油税,同时取消养路费等相关收费;二是提高燃油消费税,同时取消养路费等。最终,决策者选择了后者。

至于征收环节,拟议的方案建议从成品油生产环节而不是零售环节征收,即从汽油、柴油生产企业直接收税,生产企业则在原来油价基础上加上加征税额后批发出售。

但是,将六项收费转变为消费税后,消费税将从中央税变为中央、地方共享税;分配方式是,原来属于中央的收入仍归中央,增加的部分返给地方,方式是“基数加增长”。比如明年返还地方的数额,以今年地方的各项收费数为基数,增加部分按“因素法”分配。

参与讨论的专家告诉《财经》记者,最终方案还将包括两块细则:一是补偿机制,即对非道路用油因调整消费税税额增加的税负进行退税(补偿),其领域应包括农业生产用油、工业用油、锅炉、机械设备用油等;二是公益性行业补助配套措施。这些细则目前均未向公众披露和征求意见。

艰难的半步

对于目前出台的征求意见稿,各界看法不一,甚至因未能彻底取消过路费和过桥费,被一些批评者斥之为“假改革”。但燃油税在中国的历程多舛,再次闯关仍属不易。

在此之前,燃油税最接近出台的时机是在2001年。当时虽有时任国务院总理朱基力挺,仍因各方利益难以完全摆平而最终功败垂成。

朱基曾在清华大学演讲中透露过原因,他说,如果收了燃油税,地方上还设卡收费,怎么办?

近十年来,燃油税迟迟没有推出,政府相关部门官员往往把国际油价不断上涨作为客观理由。不过,另一个重要的内因是利益调整――燃油税费改革后,中央与地方、地方政府之间、国家集体和个人、部门之间的利益将被调整。为此,必须制定一个能够为各方面基本接受的妥善合理的收入分配办法。

关于上一轮燃油税改革失败的原因,一个常见的说法是交通部相关人员安置问题构成了最大阻碍。而在这一轮呼之欲出的燃油税中,也对交通部门做了相当多的让步。其中最大的让步便是保留了二级以上公路的收费政策,仅准备取消二级以下的公路收费。

2001年的改革方案中,曾经提出要取消包括高速公路在内的所有公路收费。然而,在那之后,高速公路迅速发展,“十五”期间,中国共建成高速公路2.47万公里,相当于“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。这其中95%以上为收费公路,取消公路收费的难度远比2001年大得多。

一位公路交通领域的专家告诉《财经》记者,在吸引众多地方政府、业外资本投资高速公路时,都曾经承诺了一定期限的收费期,暂时不可能撤销。不过这位人士也承认,尽管如此,公路收费也是暂时的, 因为“迟早都是要取消,但目前只能一步步来。”

交通部规划司的一位人士则告诉《财经》记者,交通部早已经下决心解决二级路收费不规范的问题,2004年就在研究,今年年初已决定取消,“原来是要逐步取消,现在赶上费改税的机会就一揽子解决了。”

在专家们看来,取消养路费固然是一大进步,但养路费改燃油税是“地方费改中央税”,不光涉及交通和税务部门,还涉及地方与中央的收入分配,改革难度非常大。

此次拟取消的养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费、航道养护费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费,目前均由地方交通部门自主安排。其中,养路费征收时是县、市、省层层递缴,上缴比例各省市自定,交上去的钱款由省里统一分配,剩余部分则由市、县支配。

以四川省遂宁市为例,每年的养路费差不多近亿元,公路运输管理费、公路客货运附加费约2000万元,航道养护费、水路运输管理费、水运客货运附加费等,总数约200万元,均由交通局征收管理。六项费用中,近50%上缴省交通厅。上缴省交通厅的资金,一部分作为高速公路建设资本金,还有部分统筹协调贫穷地区和战备公路等,另外也会用于厅直属部门。剩余的50%留在遂宁市,主要用于养路人员工资、养路材料和机具开支,以及地方公路建设的资本金等。

虽然这部分资金也纳入了同级地方财政预算并接受监管,但具体怎么使用还是由地方交通部门来决定,自较大。一旦费改为税,这部分资金就将变成财政预算内资金,将由税务部门统一征收,拨给交通部门时须走项目审批的程序,监管也更加严格。

一位公路交通领域的专家也对《财经》记者表示,从燃油税中拨付养路费的程序可能会非常复杂,“地方报上来、中央拨下去都要经过很多层,要用的时候钱不一定能到位。”

最困难的问题还是收费人员的安置,这也是2001年燃油税改革未能推进的原因之一。2001年车辆购置税费改革时,大批收费人员向国税系统划转,但是,燃油税改革需要解决的人员应该比车购税改革更多。

八年时间过去,随着公路里程的增加,相关收费人员的数量也在增长。广东省交通厅一位内部人士告诉《财经》记者,“仅广东省相关的收费人员就有2万多,这还不包括退休人员。”来自交通部内部的说法是,在此次燃油税费改革后,将有24万人等待安置。

征收监管与补偿之两难

在哪个征税环节征收燃油税,将对利益调整产生重要影响。今年8月公开的财政部税政司《关于燃油税征收环节问题的研究报告》认为,征税环节的选择是燃油税设计的一个核心和难点问题。

燃油消费税的征收环节可以分为零售、批发、生产和使用四个环节。1994年正式开征的消费税税目即包括了成品油这一税种,在生产环节征收。据《财经》记者了解,正在公开讨论的燃油税费改革方案也是如此。

生产环节即燃油的出厂环节。在这环节征收的优点是主要纳税人较少,税源相对集中,便于征管且能保证足额征收。但缺点也非常明显:一是将原来养路费范畴 的六项收费合并到消费税里,必然要大幅提高税率,增加企业的增值税负担。二是加大了非道路使用者的负担。其中,柴油的问题更为突出。如果消费税的提高仅仅是为了筹集道路养护和建设资金,就需要对非道路使用者进行大规模退税或补偿。三是需要将消费税中从收费转化过来的部分分出来,通过转移支付分配给地方,如何分配是一个很大难题。四是对进口油品也要征税,加上生产环节油价提高的因素,容易刺激走私。

目前,消费税收入属于中央,不存在给地方分配的问题,也无需向非道路使用者补偿或退税。但燃油税费改革后,原本属于各级地方政府的六项收费转变为消费税,增加的部分,一方面需向地方各级政府分配,另一方面需对非道路使用者退税或补偿。

因此,在生产环节征收燃油税,关键是在税收征管和补偿之间作出权衡。财政部一位官员在接受《财经》记者采访时坦言:“补偿是一个面对大量补贴对象的复杂过程,需要花费较大的成本。如果不能及时足额地补偿到位,还会引起不少矛盾,甚至影响改革的效果。”

他指出,补偿问题在柴油上表现更为突出,因柴油除作为车用燃料,还大量用于农业、船舶、电力、锅炉、工程机械等非道路用户。以最早推行燃油税的海南为例,海南省规定,自1994年1月起,将燃油附加费计入汽油和柴油的零售价中征收。但因为海南非车用柴油占柴油用量的80%以上,征管和补偿难度很大。1994年4月,海南省政府不得不出台补充规定,规定从同年5月1日起,对柴油车改为实行按车载重量定额征收方式,由车主按月交费。

在国外,日本针对汽油和柴油分别使用不同的燃油税征收办法,新西兰则将汽油、柴油统一在生产环节征收燃油税后不久,再将柴油分离出来,采用按车辆和行驶里程征收道路使用费,原因也是为非车用柴油办理退税(补偿)的工作量太大,成本太高。采取类似做法的还有美国的一些州和瑞典。

财政部认为,总体来看,燃油税的征税环节越接近使用,越符合燃油税的基本特征和要求,但税收征管的难度要大一些;越靠近生产环节,征管难度减轻,但补偿的范围扩大、办法越复杂。因此,关键是要在二者之间作出权衡。

中国模式选择

政府部门苦心积虑考虑的是如何便于征管、如何提高征收率,企业和个人最关心的则是负担和成本会不会提高?

根据征求意见稿,汽油消费税单位税额由每升0.20元提高到1元,柴油由每升0.10元提高到0.80元,其他成品油单位税额相应提高,但单位税额提高后,现行汽、柴油价格水平不提高。

1999年时,时任财政部长的项怀诚曾透露,当时税费改革部际协调小组初期设计的燃油税税率,是汽油每公升1.15元,柴油每公升0.95元。

“现在的情况,不能再把燃油税的税费改革当做‘费改税’。”国务院发展研究中心研究员倪红日说,现在的燃油税费改革,目标太多。她认为,中国燃油税费改革的未来目标,应该是提高使用燃油的成本,以节约资源、公平税负和环境保护为主。

目前,各国油价政策不一,主要有两种模式,一是低税低油价,以美国最典型;二是高税高油价,日本、法国以及欧洲很多国家都属此类,意在促进石油节约和环境保护。

中国现在属于低税低油价,“未来应该通过提高燃油的税负,将燃油零售价格和税负提高到美国和日本之间的水平。”倪红日说。

财政部科研所副所长刘尚希认为,目前,中国汽油和柴油税收占其零售价格的比重低,有着较大的提高空间。因此,“有必要提高汽柴油消费税单位税额,加大税收促进节能减排的调控力度。”

根据刘尚希的研究,汽油含税零售价格最高的是日本,为12.66元人民币/升,印度尼西亚最低,为2.39元人民币/升;柴油含税零售价格最高的也是日本,为11.55元人民币/升,最低是印度尼西亚,为2.38元人民币/升。中国汽油含税零售价格为5.92元,柴油含税零售价格为5.99元,处于中下水平。

时过境迁。在历史上,燃油税曾被赋予“治理公路、城市道路和水路‘三乱’”等项重任,但现在政府对其使命的认识已发生了巨大的变化,转向了节能和环保的目标。