模具车间年终总结范文第1篇

关键词：北斗 GPS 导航 远程监控 定位

中图分类号：P228 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）06（c）-0050-02

远程监控系统可用于对汽车行驶过程中的实时数据采集和存储、防盗、监视，并实现与监控中心间通过无线方式进行数据传输和数据交换。现在市场上大部分车载终端主要是基于GPS的导航系统。而随着中国自主研发的北斗卫星定位系统日趋完善，已经可以使用北斗进行导航，特别是在车辆上使用北斗卫星定位系统进行定位具有重大的社会意义。该文研究的基于北斗的车辆远程监控管理方法，不仅实现对车辆进行北斗和GPS双重精准定位，远程实时监控和故障诊断，而且具有车辆的锁定和解锁功能，为车辆的安全提供了保障，具有显著的社会效益和推广应用价值。

1 系统结构及功能

1.1 总体结构及工作原理

该系统主要包括车载信息终端控制单元、北斗/GPS定位模块、GPRS无线模块和远程控制中心。控制单元通过CAN和K-Line总线采集车辆的数据或者发送命令对车辆进行控制，定位模块采集车辆的地理位置信息，监控中心通过GPRS无线网络获取车载信息终端模块的实时数据，并向车载信息终端发送指令。系统结构图如图1所示；模块功能框图如图2所示。

工作原理：车载信息终端中的北斗/GPS模块用于采集卫星定位信息，还可以获得卫星的时间信息以校准系统时间，CAN总线处理器用于采集车辆信息，K-Line可实现车辆的锁定与解锁，GPRS无线模块用于与远程监控中心通信，向监控中心传输具有时间戳的车辆定位和状态信息，同时可接收来自监控中心的指令对车辆进行控制。车载信息终端可以通过USB进行参数设置；还可接人U盘，在断电后一段时间内或者无法连接到监控中心时用来存储车辆的数据，待重新连接后将数据传送至监控中心。

1.2 主要功能

（1）定位功能。终端通过北斗和GPS双系统进行定位，保证能够提供实时的时间、经度、纬度、高程和方向等定位状态信息，可存储到终端内部，同时通过无线通信方式上传至监控中心，差分定位功能为可选。

（2）通信性能。能支持基于通用GSM ，GPRS等多种无线通信网络以及北斗卫星导航系统传输机制下的通信模式之一。

（3）信息采集功能。终端可采集驾驶员身份、电子运单、车辆CAN总线数据、车辆载货状态、车辆运营数据、收费结算数据、图像信息、音频信息和视频信息等。

（4）导航功能。可根据定位数据实现导航功能。

（5）警示功能。具有终端自动警示功能，可以根据监控中心设定的条件触发，包括超速提醒、疲劳驾驶提醒、蓄电池欠压提醒、断电提醒、超时停车提醒、终端故障提醒等功能。

（6）数据存储功能。系统可接人U盘，在无法与监控中心连接的情况下存储车辆的数据，待重新连接后发送到监控中心。

（7）锁车功能。监控中心可以向车载终端发送锁车指令，车载信息终端在接收到监控中心的锁车指令后，通过K-Line对车辆进行限速操作，从而保障车辆的安全性。

2 系统的主要特点及应用

2.1 系统的主要特点

（1）实时性。该系统采用GPRS网络进行通讯，能实时地、全天候地进行监控，对车辆运行状态实时监控，及时准确地分析车辆的运行状态，及时处理报警车辆及突发事件等，有助于车辆在使用过程中将车辆数据实时地传输到监控中心。

（2）无线通信。车载信息终端与监控中心的数据交换是通过网络来实现的，实际应用中的通信方式可以归纳为以下几种：集群通信、蜂窝通信、无线数据广播（电台）、专用数据通信和卫星通信等。该系统采用GPRS通信网络，具有接通时间短、永久在网在线和收费低廉等特点，比以往的GSM通信方式更具有优势。车载信息终端支持至少两个远程连接，即主监控中心和备份监控中心的连接，能在与主监控中心通信中断时自动切换至备份监控中心；如果车载信息终端无法注册到所在地的无线网络时，可将数据以先进先出方式保存，直至注册到无线网络时一并传送。如果保存数据超过最大容量时，按时间顺序将先保存的数据丢弃；车载信息终端支持数据批量接收与发送功能。

（3）采用CAN总线技术。CAN总线是德国BOSCH公司从20世纪80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议。它有多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维；通信速率可达1MB/S。CAN为多主方式工作，网络上任一点均可在任意时刻主动地向网络上的其他节点发送信息，而不分主从，通信方式灵活，且无需站地址等节点信息。车载信息终端通过CAN总线实现与发动机ECLI等进行数据通讯，读取车辆的基本状态信息。

（4）采用北斗/G PS双重定位系统，定位更精确。车载信息终端可以在北斗和GPS两种定位系统中进行切换，也可以选择同时使用两个定位系统进行定位，能够提供实时的时间、经度、纬度、高程和方向等定位状态信息，可存储到车载信息终端内部，同时通过无线通信方式上传至监控中心。车载信息终端可以接收监控中心的定位请求进行定位信息上传，并能按监控中心要求终止对应中心的实时上报；车载信息终端可以在通信中断时（盲区）以先进先出方式存储定位信息，在恢复通信后将存储的定位信息补报上传，可根据需要采用压缩方式上传；车载信息终端支持时间间隔上传定位信息。当终端处于休眠状态时，也可以一定时间间隔上传定位信息，且时间的间隔可由监控中心设定；车载信息终端可自动对报警车辆或重点车辆按监控中心设定的定位方式及间隔上传定位数据。

（5）实现了锁车与解锁的功能。监控中心可以向车辆发送锁车和解锁的指令，车载信息终端根据指令，通过K-Line总线进行车辆的绑定/解绑、锁车/解锁处理，刷写发动机ECU的转速，以控制车辆的运行状态。这一功能可以帮助车辆在丢失的情况下防止被其他人使用，提高了车辆的安全性，有助于快速找回车辆。

2.2 应用介绍

远程监控管理系统主要应用于货运车辆、危险品运输车辆、客运车辆和出租汽车等，采集车辆发动机状态信息、电池组状态信息及整车运行状态信息，通过GPRS传输到后台监控中心。监控中心管理人员通过服务器就可以方便地掌握车辆的实时状态，做到提前预判车辆故障，并及时维护。系统采用北斗/GPS双系统，为车辆用户提供了多种选择，用户可以选择双系统同时定位，也可以单独选用北斗或GPS进行定位。不久前，国家提出了新政策，要求车辆使用北斗定位，该系统的这一功能也满足了该项政策要求。

该系统已经成功地应用于北汽福田纯电动环卫车、青年商用车及北京电科院纯电动车上。在北汽福田纯电动环卫车及北京电科院纯电动车上，该系统通过CAN总线、数字量及模拟量采集整车运行状态信息和电池组状态信息，再由GPRS传输到后台监控中心。车辆管理者，通过个人电脑或手机等终端登陆后台监控中心，查看车辆的运行状态及电池组状态信息，让用户可以随时掌握车辆状态并及时发现车辆及电池组的故障，方便用户维护运营车辆。在青年商用车上，该系统除了采集车辆运行状态信息，方便客户运营维护车辆以外，还可通过该系统实现远程锁车功能。如果客户的车辆不慎丢失，只需要通过后台服务器发送锁车指令就可以使运行车辆进行锁车，进而保护用户财产。

3 结语

该文研究了远程监控管理系统的相关问题，实现了北斗导航的功能以及车辆的锁定与解锁功能，提高了车辆的安全性。随着汽车电子技术和大规模集成电路的迅速发展，对信息集成化的要求越来越高，而车辆上采用的电子设备也越来越多，对于车辆监控所采集的信息也越来越多，这将对无线数据传输的速率产生更高的需求。由于移动通信技术的快速发展，4G或者5G技术的使用将是未来发展方向。

参考文献

[1] 中国卫星导航系统管理办公室.北斗卫星导航系统空间信号接口控制文件（测试版）[R].中国卫星导航系统管理办公室.2011.

[2] 刘会杰，张乃通.全球导航卫星系统的星座可见性研究[J].系统工程与电子技术，2000，22（5）：23-25.

模具车间年终总结范文第2篇

与许多励志故事结局不同的是，这位12岁的少年抱着一腔兴奋和期待的初次尝试，以“不可收拾”而告终――拆开后不仅没有解决噪音问题，还装不回去了。

四年过去了，拆了的音箱依然堆在家里的杂物间，已读高二的具俊模并没有将它遗忘：“没关系，一天不行就两天，总有一天我能把它修好再装回去！”在他看来，失败从来不是怀疑自己的理由，而恰恰是不断探索、不断前行的动力。

除了拆音箱的“不光彩”经历，具俊模第一次参加航模比赛更堪称惨败：一共5关的比赛，具俊模和队友第3关都没通过，最后连比赛成绩都没有。这其中的原因，用具俊模自己的话来说是“对航模什么了解都没有，赛前也没准备，觉得好玩就去了”，纯属“打了次酱油”。

现在看来，这次的“酱油”没白打。因为这次比赛，具俊模才了解到原来学校还有个科技兴趣小组。每天中午，小组成员们都可自愿前往实验室学习航模、车模知识或进行发明创作。

得知这个信息后，具俊模立即申请加入兴趣小组。至今，他仍记得第一次去实验室时的感受，用一个字来形容就是“懵”：高中部的学长们正在讨论一个车模的制作，在他们的讨论中不时出现电路板、变电器、阻力等词语，对于初一的具俊模来说，这些词语完全属于“莫名其妙”的范畴。

然而，这番莫名其妙的体验没有吓退具俊模。从此，除了期中、期末考试阶段，具俊模的每个午休都扎在了兴趣小组的实验室。看模型图、听老师和学长讲解相关理论、一遍遍地动手组装、试飞、试驾、测试……细碎重复的程序，具俊模却像发现新世界一样投入满腔热情。

努力和坚持没有白费。进入兴趣小组不久，就迎来了2011年第7届吉林省青少年航模竞赛，在这次比赛中，具俊模和队友们一举获得无线电遥控模型直升障碍积分赛初中组一等奖。2012全国航空模型公开赛暨第6届国防科技体育锦标赛中，具俊模参与制作的遥控电动船获初中组二等奖。

最让具俊模骄傲的不是比赛拿奖，而是初二时只花了一个多月的时间，就完成了一架固定滑翔翼机模型。这架小小的航模，在兴趣小组内引起了轰动。要知道，制作这种结构精细繁复的固定滑翔翼机模型，必须同时考虑机体重量、电池重量、引擎位置、发动机大小等因素，这些都必须算出精确的数据，最后的组装和粘胶也颇为精细，胶水不能涂得过厚也不能过薄，又要足够牢固。一项不对，飞机就无法起飞。

由于对制作者的要求很高，哪怕是高中生也很少有人敢尝试。因此，当具俊模制作的滑翔翼机模型飞上蓝天的那一刻，同学们的惊讶和羡慕可想而知。

“没做成很正常，所以没关系，但万一做成了呢，那多牛啊！”当付出的努力开花结果，当初的懵懂少年成功“逆袭”成航模“牛人”，具俊模毫不掩饰内心的欣喜。

乐观自信之外，要想做成一件事，往往还需要一点灵感，尤其是科技创新。偏偏灵感是最难得又稍纵即逝的东西。对于如何抓住灵感，具俊模很有自己的一套，他说：“我有个习惯，即注意到了一个问题，就总想着要去解决它。”

从初二开始，具俊模就是班上的物理课代表。物理课上实验多，每次上课前都要帮老师搬一大箱实验器材去教室。一来二去，具俊模就暗存了个小心思：终有一天，我要发明一种能同时演示多种实验的超级实验器材。因为初三升学在即，精力有限，一时无法实现心中的构想，具俊模只好将问题和想法记在本子上。

上高中后，具俊模在整理笔记时将这个创意翻了出来，重新设计。上网查阅相关资料，画图，寻找材料，制作模型……高中阶段学业繁重，他只能利用午休和周末在实验室一点点完成自己的设计。最终，这个集杠杆实验、二力平衡实验、阻力实验等6个实验的多用途二力平衡演示器为具俊模赢得了今年4月的第30届吉林省青少年科技创新大赛高中组二等奖。

除了笔记，手机是他另一个“灵感捕手”。在他的手机图库中，有车链脱落的自行车，有被雨刮器刮出两个大扇形的汽车车窗……

具俊模观察到普通雨刮器使用时由于在一个扇形平面来回运动，会在车窗上留下清理死角，而这些死角有可能成为行车安全隐患。

为验证清理死角对行车的影响，具俊模利用课余时间到超市停车场入口进行实地随机调查。当被问及“如果被车主拒绝是否觉得不好意思”时，具俊模笑着说：“怎么会不好意思呢？有很多人不理我，没事，我接着拦下一辆就好了。”在这次小调查中，具俊模最后采访到42位车主，还细心地将小车司机和卡车司机进行了标注，得出的最终结论是：卡车司机们普遍认为雨刮器清理死角对行车安全没什么影响，但90%的小车司机都认为有明显影响。

模具车间年终总结范文第3篇

国务院《“十二五”节能减排综合性工作方案》明确指出要推进交通运输节能减排，积极推广节能与新能源汽车。随着电动汽车的快速发展，电机和电池等关键部件的安全性也受到普遍关注。

中国电子科技集团公司第三十八研究所联合安徽江淮汽车股份有限公司，开发基于电动汽车CAN总线的远程智能终端，实时监控所有示范运行的电动汽车，确保关键零部件的信息远程实时诊断，保证整车驾驶安全。

基于电动汽车CAN总线的远程智能终端功能分布

基于电动汽车CAN总线的远程监控终端具有终端自检、车辆信息上报、车辆状态查询、远程车辆控制、远程车辆诊断、终端自诊断、60小时无操作蓄电池自动充电等功能。终端将信息上报给远程信息服务平台，可实现终端固件远程升级、终端参数远程查询和设置、远程读取历史数据、数据报表等功能。达到24小时监控电动车运行状态、充电状态、静置状态、异常状态，安全情况发生前实施主动救援服务。提供实时在线诊断，主动识别电动车潜在故障，向客户发出人性化保养提示的增值服务，如图l所示。

基于电动汽车CAN总线的远程智能终端设计方案

终端设计延用成熟方案，集成在单板完成，主要包含电源模块、2G/3G模块单元、GPS单元、存储单元、CAN单元、U盘及输入信号控制等，终端硬件系统框图如图2所示。

框图说明：

（l）电源处理需选用低功耗电源芯片，确保满足静态电流指标及电源适用性指标；

（2） 2G/3G模块部分考虑硬件兼容性，适用需要不同数据流量场合，当不需要大数据流量时，优先2G模块，降低成本；

（3）北斗模块是国家推广产品，GPS模块部分预留兼容北斗模块部分；

（4）核心模块选择车规级芯片。

1 单片机

根据目前客户对该设备的性能参数要求，考虑在汽车环境使用，终端选用FREESCALE车载级16位单片机MC9S12XEPIOOMAL，程序存储器为IMB，SRAM为64KB，最大时钟频率50MHz，最大工作温度+125℃，最小工作温度40℃，支持EBI、SCI、SPI、CAN等接口，符合RoHS标准，单片机内部框图如图3所示。

2 通信模块

通信模块可使用3G通信模块，以满足需要较大流量网络服务功能的产品，如没有大流量要求，可选用2GGSM模块，减低产品成本。

目前国内市场上主流3G模块有华为、中兴、SIMCOM等大厂家，现挑选主流产品做简单介绍（工作频段、发射功率等指标差距较小的未列出）。

由表l综合分析，考虑工作温度、静态电流、封装（优选贴片安装，便于批量生产及维护）等指标，优选后3G方案拟选用SIMCOM公司车载级模块SIM5320E（最大发射功率：GSM850≤33dB，WCDMA≤24dB）。

3 GPS模块

目前主流GPS模块的简介如下：

UBlox

瑞士UBlox的GPS模块市场占有率是全球第一，GPS领域技术最好，芯片的设计、研发、生产都是自己做的。性能和质量方面，U-Blox的自主性比较好。

Fastrax

芬兰Fastrax模块采用美国Sirf，uNav，日本Sonv三家的芯片，是Sirf公司的战略合作伙伴，2012年被UBlox收购的。

天工测控

国内的比较好GPS模块的是天工测控，采用Atheros和mtk的芯片。

日本JRC

日本JRC株式会社利用自己开发的JRC芯片组研发，它在全球有着最高灵敏度以及跟踪性能，在城市内的环境下有着最高的定位速率及精准性。

主流GPS模块性能指标对比如表2所示。

根据我们的小型化GPS终端设计需求，在进行了性能对比测试后，选用日本JRC的车规级模块G595，该模块在本司多个型号产品中已经成功应用。

同时，G595模块与北斗模块TD3020C（东莞泰斗公司产品）引脚兼容，只需要更换模块，就可以应用在安装北斗产品的场合。

4 CAN单元

CAN单元包含两路CAN接口，一路作为标准车身CAN通信接口，波特率500bps，另一路预留。CAN收发器选用TI公司的12V车载级收发器SN65HVDA541-QI，工作温度40-125℃。最大传输速率为IMbps。支持SAE J1939，NMEA 2000标准的CAN数据接口。芯片内部带过压保护，CANH、CANL管脚耐压值范围27-40V，抗瞬态脉冲电压范围达到200V-200V。

该款收发器与NXP公司TJA1042T/3引脚完全兼容，可以互相替代使用，两者均可选用，具体可根据客户需求修改。

为了保证CAN电路的EMC特性及抗干扰能力，在收发器的CAN总线还加入了共模电感和ESD保护，连接方式见图4。

CAN驱动模块实现CAN总线通信功能、故障恢复等，CAN应用层同时实现UDS诊断协议。

远程诊断功能实现

终端的诊断功能分为被动诊断和主动诊断。

1 被动诊断

当诊断仪在线时，终端要响应诊断仪对于终端的诊断请求。

终端产品的被动诊断包含的内容如图6所示。当图中所示的模块发生故障时，记录下故障的DTC码，保存DTC码，如果是严重故障时，还需要及时向总线报告故障。

2 主动诊断

终端作为客户端服务器与整车CAN网络的接口，可以实现强大的在线诊断功能。在线诊断功能包括以下几个方面：

1）诊断整车的CAN通信节点；

2）远程升级整车各个ECU节点的固件。

诊断整车的CAN通信节点功能实现有以下几种方式，第一种是从服务器端远程下发诊断指令到终端，终端来发起诊断流程；第二种是终端直接发起诊断操作；第三种是定时诊断方式。

诊断的流程图如图7所示。

终端的诊断请求，可以来源于服务器端的界面操作，也可以来源于终端端的命令控制，也可以是定时诊断，定时诊断的话，要预先把待诊断的ECU节点信息保存下来。

终端在得到诊断请求后，分析诊断命令，同时判断诊断仪是否在线，如果在线，则不进行诊断操作；如果诊断仪不在线，终端发起诊断操作，如果是诊断终端，则直接把终端的故障信息打包。如果是诊断其他的节点，则终端把诊断请求发送到节点来搜集节点的故障信息，如果得到诊断结果信息，则诊断过程结束；如果没有得到诊断结果，则终端重新尝试，3或5次如果都不能得到诊断结果，则认为诊断失败。

诊断成功或者失败后，终端都要把诊断结果向诊断的发起方说明。诊断的发起方可以是客户的界面操作也可以是服务器端的远程操作。

远程升级的操作包含两部分，第一部分是TB ox自身的升级，第二部分是其他ECU节点的升级。无论是TBox或者是其他的ECU节点，为了保证升级的可靠，TBox要有FLASH区间来保存各个待升级的ECU模块的程序文件，而且待升级的ECU模块的程序需要完整的数据校验机制。

结语

本文提出了一种基于电动汽车CAN总线的远程智能终端设计，从介绍系统结构原理人手，重点解决了单片机、通信模块、GPS模块、CAN单元的选型，着重介绍远程诊断功能的实现方式，具有极大的实用性、创新性。随着电动汽车产业的快速发展，该系统有着极其广泛的应用前景。

模具车间年终总结范文第4篇

《销售与市场・管理版》是迄今为止国内唯一的，以战略营销管理为内容定位，以企业赢利模式为研究视角的专业期刊。我们的目标是打造一本国内专业的战略营销模式期刊，并建立一套营销模式的评价体系，以此切入市场，为企业提供极具竞争思想与实战方法的营销管理工具――营销模式。

营销模式就是企业创造客户价值、实现赢利的竞争规则及方法体系，我们认为它包括四大要素，即客户价值主张、组织资源、战略定位、策略组合（如图1）。这四个要素相互依存、相互作用而形成特定的营销模式，企业正是依靠这一模式来创造和传递客户价值并实现赢利。

这一模型的力量蕴藏于各部分之间的动态作用，四个变量中的任何一个发生重要变化，都会对其他部分和整体产生影响，并最终影响到企业的赢利。所以，从本质上说，企业的营销模式就是赢利模式。当今，模式的发现和创新已经成为企业竞争制胜的关键，掌握模式就能复制成功。

为了更好地总结中国市场中的成功模式，为广大企业提供极具竞争价值及实战方法的营销管理工具，经过广泛的市场调研及科学论证，本刊决定从2012年4期起正式拉开“最佳营销模式奖”及“营销模式创新人物奖”的调研与评比工作，并于年底举办颁奖典礼。

凡在营销模式上确有创新，在市场实践中卓有成效的企业，均可通过本刊设置的“最佳营销模式@互动社区”参与此项评比活动，为我们提供采访及调研线索，最终参与最佳营销模式奖、营销模式创新人物奖的评选及颁奖盛典。

本刊拟邀国内外营销学界、管理咨询界权威专家组成团队，参与本奖项有关定性、定量指标的研讨及评价体系的制定，最终评比出以营销模式创新驱动而获得较高顾客信任度、产品占有率及赢利能力的最佳营销模式企业、营销模式创新人物。

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广东格兰仕生活电器商业有限公司副总经理 张红梅 从2009年格兰仕电子商务部的组建，到2011年线上销售额1.24亿元的顺利完成，格兰仕在品牌电商化的道路上已经迈出了坚实的一步。结合自身销售网络、产品体系、市场资源和品牌美誉度等优势，格兰仕提出了“O2O”电子商务模式。格兰仕的“O2O模式”首先通过对线上服务的整合，实现销售能力的专业化和最大化，再借助对线下物流的整合，确保销售质量和顾客体验效果。线下物流的整合主要依靠格兰仕现有的实体销售网络，在不同区域筛选层级高、品类齐全、具备电商基础和认知高度的商，将其整合为格兰仕电子商务的线下物流商，完成所区域的订单配送。

阿波罗（中国）营销总经理 徐建中 2012年阿波罗的营销策略是“四轮驱动，聚力破局”，简言之为“四个四”。“四轮”指阿波罗品牌总部、经销商、终端店面、品牌消费者，阿波罗依靠服务、产品、政策、品牌“四轴”转动“四轮”，以专业化、系统化、公司化、团队化“四化”拉动“四轴”，此外，坚持“四个相信”即相信品牌总部的力量、相信自己的力量、相信员工的力量、相信创新的力量来引导“四化”。创新是“四个四”的灵魂，创新营销模式就是系统的寻找机会，将创意转化为实际客户的价值，必将为阿波罗创造未来争取更大的自由空间。

赵强冠军赢销顾问机构创始人 赵强 良好的营销模式是中小企业在竞争激烈的市场上立足的根本。中小企业选择营销模式要注意三点：一要系统，二要尖刀，三要适合企业发展的需要。营销模式不够系统，就容易混乱，不利于企业消化吸收；不够尖刀，就容易落入同质化市场，缩小企业盈利空间；最重要的一点是营销模式要贴合企业自身情况，能够学习借鉴，为我所用。中小企业在选择营销模式的过程中要不断依据市场情况进行调整，最终才能走出一条自我强大之道。

家有购物集团有限公司董事长 孔炯 电视购物产业整体的发展需要参与企业的规模经济和成本分担：合则双赢，分则两输。电视购物模式成功的关键在于搭建起一个供应商、各地电视台和网络传输机构、物流商、消费者的共赢平台。“智联天下，融合共生”是我们的发展思路：为供应商提供低成本、最了解消费者的销售和推广平台，为各地电视台和网络传输机构提供一个大家共同拥有、能够共赢的商业平台，为物流商提供强大的货物配送量保证、协助其快速成长，并最终为消费者提供更好的商品和消费体验。

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买多网企划总监 郑小刚 买多网依托于中华生活网超过上百万的庞大用户群以及全国各地几千家地面店的优势资源，旨在打造一个绿色、便捷、低价的网上购物平台，不仅为供应商提供高速销售渠道，还为消费者提供诚信、安全、实惠的在线网购新体验。而买多网联动天下更是集合商家、厂家、买多网三者为一体，消费者只要拿着积分卡到合作的商家消费，买多网平台就送积分，然后凭借积分可以在买多网购物积分商城或者买多网地面体验中心兑换同等价值的产品。这种方式意在打通线上与线下，实现无缝链接销售。

浙江百优卡二手车经营有限公司董事长 汪久康 二手车市场可以由收购模式向寄卖模式转变。传统的二手车买卖，通常是车主将车卖给二手车商，车商转而再将车转卖给下一个车主，从中赚取差价。而二手车寄卖可以使卖方得到最大的利益，买家也可以免除后顾之忧，更受买卖双方青睐。2月份，百优卡二手车超市举办了一场“二手车相亲会”，邀请卖主和买主面对面沟通，满足买卖双方需求，也改变了自己以往低收高卖赚取差价的收销模式，开创了只收取服务费或佣金的寄卖模式。

广州中泽品略企业管理咨询有限公司合伙人 刘革 营销的核心本质是为企业找到优质客户及不断创新新的营销模式，前者是目的，后者是手段。我们在帮助客户进行营销模式设计时，特别注重企业的资源和能力，从目标开始，结合实际情况，找到突破口。营销模式的创新最好从客户价值主张的挖掘开始，客户价值可以从4C着手，以4P落地。从某种意义上说，客户价值是品牌价值的具体表现之一，在功能价值、情感价值和社会价值之间选定最佳的诉求，是营销模式建立的关键。

齐昊炉业董事长 刘美兰 齐昊炉业以采暖炉散煤型为突破口，以山东市场为根据地，在二十多年的市场营销中实行单品牌品类战略，产品销量及品牌影响力位居行业领先地位。在实行品牌化运营、产品生产链条延展的同时开拓了数据锅炉和生物智能锅炉系列产品的研发，实行两条腿走路的营销战略，一方面植根广大的民用采暖炉市场，另一方面深挖中小企业、机关、院校的工程类市场。针对民用和工业类市场分别提出“让生活不再寒冷”、“建设节能中国”的理念，以企业社会责任感和品牌精神为统领引导行业发展。

深圳华空间设计机构 熊华阳 感谢《销售与市场》管理版提供的平台，因为室内设计一直是高参与度低关注度的行业，室内设计公司的品牌营销更是鲜见，在行业外难得有知名度。人们的消费习惯，是以需求作为消费动机，以品牌作为动机表达，人们希望藉用高档消费来提高身份地位，因此品牌需要聚焦和定位。其实室内设计公司并不仅仅是要创造出新的、不同的东西，而是要把那些早己存在于消费者心智中的点与企业的品牌关联起来，促进双方交流，引起共鸣。华空间设计机构，不仅擅长运用现代中式手法设计全国各地的酒店及会所，更注重如何帮助投资方宣传其项目。

荟萃楼珠宝营销副总经理 马超 2006～2012年，这是珠宝业井喷式的6年，也是品牌竞争与互相整合开始的6年。这6年中，上至卡地亚等国际顶尖品牌，次到香港四大品牌，继而到国内强势品牌，都开始了大肆跑马圈地。但是，珠宝业整体繁荣的同时，珠宝品牌间的竞争却越发激烈了，品牌之间的整合甚至已经上升到了上市公司之间。在这种形势下，HICANO|荟萃楼珠宝逐渐升级了市场拓展模式，从放养式的“加盟模式”，上升到入股托管式的“合作模式”。从开业前期选址到店面装修，从开业指导到各地品牌推广，从员工招聘到派驻店长长期管理，从货品与物料标准供应到各节日促销方案指导HICANO|荟萃楼都实现了全程跟踪与执行。相比于国内普遍采用的大撒网式的松散管理，荟萃楼珠宝的“合作模式”不仅实现了各分店100%的成活率，还奇迹般的保证了各店的超高盈利率。

河南省盛田农业有限公司总经理 孙继洲 目前，我国的土特产销售规模呈逐年上升趋势，具有各地文化特色的土特产品种资源十分丰富，品种繁多，颇受城乡群众喜爱。但农民手中的土特产品因受多种条件(如交通、保鲜、数量、时间等)的制约，无法及时出售，另外消费者急需的土特产品又无处可买，河南盛田农业充分利用当地独特的农业资源，通过企业+合作社+连锁店模式保证了其产品的“原质、原味、原生态”的养生土特产精品。在营销模式方面进行了创新，通过“田间到餐桌”体验式营销模式，结合电子商务模式、礼品模式、旅游品模式、日常食品模式，迅速打开了市场，实现合作社、企业、员工、顾客的共赢模式。

模具车间年终总结范文第5篇

关键词：城市轨道交通、城际轨道交通、线网规划、总体思路、基本要素、线网评价。

近年来，随国民经济的快速增长，在经济发达地区，城市快速轨道交通建设有新的发展趋势，一方面加快“网络化”的发展，另方面已从“城市化”发展到“城际化”。这是随城市经济发展的必然趋势，我们必须面对现实，密切跟踪。由于轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。必须把城市轨道交通和城际轨道交通有机的联系起来，做好城市、城际的轨道交通总体规划。同时应注意到线网规划既要有不断创新的理念，但更要有务实的工作，做到可实施性、可操作性，做到“画在图上，落到地上”。这是当前的重要的研究课题，是一项务实性的研究。

一、城市轨道交通线网总体规划的目标和必要性

(1) 线网规划是轨道交通工程项目建设报审、立项的必要条件，是开展每一条线路设计的主要依据。

(2) 线网规划是确定轨道交通的建设规模和修建顺序，加强分期建设顺序的科学性，有利克服盲目性。

(3) 线网规划是决定换乘车站和换乘形式的基本根据，为预留工程建设的设计研究提供条件。

(4) 线网规划是为轨道交通工程建设用地规划控制的重要依据；是控制和降低工程造价的重要基础。

(5) 线网规划是城市建设的骨架，顺应城市的总体规划，支持、拉动城市建设发展，提高城市交通现代化品质，使轨道交通建设与运营进入良性循环，保持可持续发展的势态。

二、线网总体规划的性质和定位

1.轨道交通的性质

城市轨道交通已从城市化发展到城际化，因此必须对目前出现的两个地域层次的轨道交通性质要有正确的认识和定义。

城市快速轨道交通是城市公共交通客运系统的骨干，是大众化，大运量、大站距为特征的安全、舒适、快速，准时的绿色交通工具，是采用独立的专用轨道、高密度运行的，为中长运距服务的、现代化的城市客运快速骨干系统。通常是指服务于城市内部为主和适当外延至相邻组团的线路，主要是强化、拉近城市内中心城与各组团之间的时空距离。因此城市快速轨道交通的线网规划的评价指标是以线网的覆盖密度和服务水平为主。从总体上讲，应定位为城市级线路。

城际快速轨道交通是大都市圈（或城市群）之中、各城市间的快速轨道交通客运系统；对于每个城市（区）间直达性要求较高，主要是与中心城的紧密联系，由于线路长度多数在100km以上，长度取决都市圈（或城市群）的范围，其运营模式介于高速铁路与城市轨道交通之间，以长运距、快速为目标，与相邻的高速公路具有较强的竞争性；因此城际快速轨道交通的线网规划是以主要站点和长大运距的运营为特征，追求速度和时间目标为主。从总体上讲，应定位为城际级线路。

由于城市化的发展，使各个城市间的经济、文化交流日趋频繁，城市边界不能阻挡轨道交通线路互相延伸的可能，使有些线路具有双重特性，但必须注意全线运量的均衡性，行车组织的经济性，在规划设计时，应该引起注意，认真研究。

上述两种层次的轨道交通，由于城市的规模不同，客运性质不同，服务地域不同，速度目标不同，敷线设站原则不同，应该各城市自成线网体系，使城市网和城际网之间、既要互相渗透，又要避免重覆建设。因此要处理好两种系统轨道网关系，就是要重点解决“网与网的衔接点；线与线的换乘点；每条线的起终点”。

2.城市轨道交通线网总体规划的科学定位

由于城市轨道交通工程是城市大型基础设施，具有城市建筑和城市交通的双重性，因此轨道交通规划的定位应是与城市总体规划、交通规划的关系，（如果是城际轨道交通线，还与国家或地方铁路有关系）主要归纳如下四点：

(1) 线网规划是城市建设规划，城市交通规划，轨道交通规划三者之间的边缘科学。

(2) 线网规划是大城市建设总体规划的重要组成部分。

(3) 线网规划是城市交通综合规划中公交体系中骨干系统；

(4) 线网规划是轨道交通系统总体性的专业规划。

以上4点是对轨道交通线网总体规划的定位，阐明了轨道交通线网规划与城市建设总体规划、城市交通综合规划、轨道交通系统总体专业之间的关系，是有层次性、有独立性，又有紧密联系的大型综合规划。因此线网总体规划是三方联合的、以轨道交通专业为主的专项规划。

3.线网总体规划原则

根据线网规划的性质和定位，提出如下四条原则：

(1) 依据城市总体规划――根据线网规划的性质和定位，明确线网规划的依据。因此线网规划的结构形态，必须与城市总体规划布局的结构形态相吻合。但城市总体规划是每5～10年修编，说明不同阶段（时期）有不同的的总体规划，那么轨道交通规划应随之调整，就有不同的轨道交通规模，所以线网规划总是随城市规划的发展而发展。

(2) 支持城市总体规划―― 支持城市总体规划的人口转移和土地开发要求，推动总体规划实现。这是需求与建设的和谐，为此科学地确定轨道交通线路的建设顺序是与支持城市建设实施是一致的。

(3) 超前城市总体规划――由于线网规划是适应城市远景的长远性规划，经验证明：在城市轨道交通建设中，必然有引导城市发展作用，并证明轨道交通线网构架已成为城市建设的骨架，具有对城市发展的超前性的引导作用。

(4) 回归城市总体规划――轨道交通的建设，必定对城市建设有较大冲击和导向；轨道交通的布局和建设顺序规划，也会调整城市总体规划，使轨道交通线网规划融入于城市规划，最终又回归于城市总体规划。

线网规划来自总体规划，又融入于总体规划，这正好是一个回归大轮回。

三、轨道交通线网规划的特征

轨道交通线网规划包括城市和城际的轨道交通规划，在规划工作中应注意如下特征：

1．地区性：即建设与规划范围。

城市轨道交通规划范围，主要在城市区域，包括市区和组团，或向外适度延伸，线路长度一般控制在40km内；车辆最高速度为80km/h，旅行速度目标为35～40km/h；部分线路超过40km以上时，如果站间距较大，也可能实现旅行速度目标35～40km/h；否则需考虑车辆提速，经过论证，可将最高速度提高为 100或120 km/h；

城际轨道交通规划范围，主要是在大都市圈（或城市群）之中，以中心城市为核心，向各城市呈辐射线路，线路长度一般在100km以上，车辆最高速度为160 km/h或200 km/h；

城际轨道交通的线路如何进入中心城市，关键是与城市轨道交通线网规划如何衔接，这是要重点研究的问题。

2．时间性：即规划年限。

轨道交通建设总是要分期、分线、逐步实施。尤其是近期的合理规模是最现实的目标，所以轨道交通线网规划应分为近期――与城市建设远期总体规划年限的目标一致；远景期――与城市总体远景期规划目标一致，其规划年限是远景年概念；

由于近期规划的建设规模目标，是追求尽快建立规模效应，重点是解决客流需求和支持城市发展规划为主。因此应至少有3条线路的基本规模，形成基本网架，以最少的线路达到最大的有效覆盖率，实现运营效益最大化。

远景期的规划是具有长远性，超前性的规划，是对城市远景总体规划相适应的引导性规划，无具体年限。所以远景规划建设的顺序性是次要的，对于建设用地控制规划是十分重要，同时为近期建设的线路中，做好换乘关系的预留。

所以轨道交通线网规划应按近期和远景期两期规划，而工作重点在近期。

3．层次性：即分层规划。

在轨道交通系统中除了分为“城市”和“城际”两个层次外，对于城市轨道交通系统还需认识到每条线路的走向和地位是不同的，因此具有不同的运量级，分成大运量级和中运量级的线路；可能采用不同的车辆，也可采用同一种车辆，不同编组长度。假如采用A、B型两种车辆，就应以两种车辆为基础，分为两个线网层次，对每一个层次的线路长度，应用车辆类型和数量，进行规模上测算和相对平衡，对每一个层次的车辆维修基地应进行相对集中，车辆可灵活调度，维修设备资源共享，实现投资最小化，效益最大化。

4．实践性：即可实施性。

轨道交通线网在建设时间上是一个长远规划，无论是近期或远期，规划的目的是用地规划控制，是为了保证轨道交通工程建设用地，保证今后工程建设的可实施性。同时为减少拆迁，降低工程造价具有重要意义。尤其是车辆基地占地面积较大，在城市的用地规划中急需提前控制，否则对于轨道交通建设影响极大，后果不堪设想。

5、稳定性与灵活性：即动态规划。

轨道交通线网规划总是根据城市形态现状和发展规划而布设，在城市中心区，城市布局基本稳定，线网的结构框架应予稳定；在城市中心区，城市土地尚属于发展与开发状态，可能还未稳定，一般来说，线网的结构多数由市中心向外呈放射线型，应考虑多一些灵活性，以适应城市未来规划的调整。所以线网规划要有动态规划的概念，既要有稳定性，也要留有灵活性。

四、城市轨道交通线网总体规划的内容

城市轨道交通线网总体规划的最终目的是确定线路和换乘点，控制用地规划。因此线网规划必须包括两大部分：线路网架规划和可实施性规划。简单的说，就是要“画在图上，落到地上”，尤其是“落到地上”是可实施性、可操作性的最终目的。“落到地上”的重点是解决“三点两地”的控制。“三点”是：每条线的起终点，网内的换乘点，网外（指城外的城际网，城内的公交网）的衔接点。“两地”是：车辆段用地，公用停车场用地。并对轨道交通走廊用地全面控制。确保轨道交通实施，是实现降低工程造价的重要措施。

1.线路网架规划的主要内容

(1) 确定线路数量，走向和覆盖范围；

(2) 确定线网结构和换乘节点；

(3) 确定车辆基地分布和位置；

2.可实施规划的主要内容

(1) 确定每条线路的敷设方式和用地地界控制规划；

(2) 确定每条线路的运量等级，进行不同运量等级的分层运营规划；

(3) 确定车辆基地的任务和规模，实现车辆及车辆修理的资源共享，达到车辆基地用地控制规划；

(4) 确定近期建设规模，及其每条线路的建设顺序规划和运营规划；

(5) 确定联络线功能和位置的用地规划，

(6) 确定每条线的起终点，预留其他交通方式的衔接和换乘用地、尤其是外来车辆的停车场站用地规划。

3.线网规划的重点提示

(1) 线网规划的方法，以定性与定量分析相结合，以定性为主；

(2) 线网规划的规模，以宏观与微观相结合，以宏观为主；

(3) 线网规划的实施，近期与远期相结合，以近期为主；

五、线网总体规划的总体思路与基本要素

1.线网总体规划的总体思路

可概括为：宏观控制，微观分析，分层规划，可持续发展。

(1) 宏观控制――进行线网结构总体构形态分析和总量规模控制，即“形与量”的总体控制。

(2) 微观分析――进行“点、线、面”的定性与定量分析，落实到：每条线路的走向和起终点；线网的形态和换乘节点；城市网和城际网的衔接关系。

(3) 分层规划――包括城市线和城际线的分层，不同运量的分级分层。在城市线网规划中的分层规划目的是选定车辆基地和任务分工，追求最小的规模，最大的效益、实现资源共享。所以分层规划即“层与场”的分析和规划。

(4) 可持续发展―― 保证工程建设的可实施性，进行线网的稳定性（核心区、核心层）与灵活性（外延性）的评价，为轨道交通建设保持可持续的发展。

2.线网总体规划的基本要素

从线网规划的总体思路和实际工作中的实践经验总结，做好线网规划，必须把握七项基本要素，即：形、量、点、线、面、层、场。

(1) 形：就是线网结构形态必须与城市结构形态相吻合。这里有两层意义：

一是研究城市的基本形态，包括地形特征，组团结构，人口，就业岗位的分布的基本形态，通过以上分析，可以看出城市客流的基本动脉和主要流向。

二是研究线网布局的几何形态--线形布局可有各种形态，随线路数量增加而复杂化，但最基本的线形，可归纳为棋盘形、放射形、环形和树杈形等四种基本线形的组合。事实上棋盘形和放射形是最基本的网形，环形和树杈形上述网形的扩展和充实。

所以线网结构形态必须与城市客流的基本动脉相符，从宏观上构筑线网的结构形态。

(1) 量：就是线网规模的总量控制。这里包括客运总量分担量；线路密度和强度；最终确定线路规划长度总量；

①客运总量的分担量是根据城市交通综合规划，确定的城市公交客运总量，对轨道交通合理分配的分担量。

②线路密度和强度是结合不同地区的人口和就业岗位的分布，确定轨道交通的线路的分布密度和负荷强度。

根据上述概念，可以从宏观上测定线网规划中线路的分布密度和需求长度，就是比较经济的规模，同时为线网多方案比较提供同一个平台基础。

对于城际轨道交通线路的线网，并非是追求密度，而是采用“通道”理念，根据运量和距离确定线路数量和长度。

(1) 点：就是轨道交通客流源，是大型客流集散点，是线网规划的控制点，也是车站布设的固定点。由于各个点在线网中的位置不同，性质和任务不同，这种控制点要分类分析。客流集散点地位和量级须分层分析，确定线网规划中不同等级的控制点。根据客流性质和线路技术要求，可分为以下五种类型：

① 城市大型交通枢纽，如：火车站，机场、长途客运站、公交场站、地区交通中心等，属于全日性交通客流集结点。

② 大型公共活动中心，如：文化娱乐、商贸中心，广场等，属于全日性休闲客流集结点。

③ 生活与工作聚集区，如：居住小区，企业机关群区等，属于上下班的劳动客流集结点。

以上客流均为集结性客流，并具有多向性发散的特点，一般应作为线网交织处的换乘点。

④ 车辆基地位置及其接轨点。这虽然不是客流控制点，却是技术作业站点，由于车辆

基地及其接轨点位置，对于车站站点和线路的走向控制有较大影响。

⑤ 线路起终点，应与其他交通停车场位置相配合，具有良好的衔接换乘关系。

由此可见，“点”是客流源，是轨道交通的出发点和贯通点。所以选好点，布好点，就是为线网编织拟定了基本节点和覆盖范围。由此可见，“点”就是纲，纲举才能目张。这就是轨道线网规划的基本出发点。

(1) 线：就是城市客流走廊，对外辐射方向，确定客流主流方向。这里“线”的概念包含多种意义：

① 线路的线形和走向；这是构筑线网构架的起步，每条线形既要符合客流主要方向又

要吻合城市地形条件，同时要顾及每条线运量的均衡性，所以是一个穿“点”连“线”的功夫。基本线形采用有：I（贯通直线形）、L（折线形）、U（漏斗形）、O（环形）、Y（树杈形）等线形，由此用以上各种线形组合，可以规划出多种方案，再进一步作定性、定量分析比较，经过不同角度的分析和筛选，提出可选用的比较方案。

② 线路的间距和密度；这是服务水平的标准。轨道交通线网与道路网、公交网必须有层次性的差别；网的线密度与人口密度应有相对的适应性。

由于城市轨道交通是中长运距的快速交通，必须考虑线路的间距大一些，密度低一些。因此在市区的平均服务半径以750～800m为宜，线路的平行间距宜为1500～1600m；市区边缘地区可以适当放大，市区核心适当加密，随人口分布密度相适应。

市区线路以客流通道的概念，呈辐射状敷设外延。线间距应随通道需求而定，以满足最大的有效覆盖率。

③ 控制性的客流通道；这是对每一个区域、组团之间的客流需求通道，在地理上往往是处于控制性的地位。主要有以下几种：

·城市内客流主干通道：一般处于城市发展的主轴线上；或是贯通城市东西、南北的主通道上，这在线网上属于控制性的主流方向的客流通道。

·对外部组团、城际方向的通道：这是城市中心向外部组团、城际方向辐射的交通要道，是对外客流的迎送线，是对外交通的接驳线。也许与城市内客流主干通道一致。

·越江过河的规划通道：由于江河的隔离，造成了两个地区之间通道式的交通，即需要建桥、建隧道，其中有轨道交通的通道，需要几条，这么过？需要进行控制规划。

④ 线路的敷设方式；这是线网的三维空间规划概念。

线路敷设方式主要取决于在城市中的位置和条件，采用地下线还是高架线，或是地面线。对确定轨道交通建设地界，确定城市建设用地控制规划，确定城市地下管线规划、确定地下空间开发利用，都是密切相关的重要内容。

值得提醒注意，线路敷设方式规划时，除了注意线网的三维空间规划概念外，还要注意换乘站点和车场接轨点的布设衔接要求。对于线路的起终点的线路要处理好延伸方向的必要性、灵活性和可能性。

(1) 面：就是线网的覆盖面和规划范围。

经过结构形态和规模总量的总体分析，从点与线的详细布设，结合城市结构形态，可以看到多种的线网结构方案，既控制了线网覆盖面的范围，又提出了各种结构的线网方案。从而看到的网型布局、覆盖面和结构形态是否与城市交通总体发展规模相符，尤其是对于城市网与城际网之间的衔接关系认定具有重要作用。

(1) 层：就是线网地域级分层、运量级分层、建设期分层的规划。

①地域级分层：就是城际线－城市线－公交线的分层关系，确定各层次线网与城市交通衔接和分流的互补性；重点解决城际线与城市线的轨道交通线网的衔接关系。

②运量级分层：根据线路高峰时段的断面客流量，分出大、中运量级的分层、确定选用于各层次的统一类型车辆，进行合理分层规划。

③建设期分层：确定近期和远期的建设实施层次，确定近期的实施规模、修建顺序和运营规划。

(1) 场：就是车辆基地（车场）。车辆基地规划是运量级分层的目的。基本内容有：

①各线车辆基地（车场）位置选址、总体分布。并确定各条线路起终点。

②对各车辆基地的任务分工，实现资源共享规划。

③对各车辆基地的规模确定，进行用地控制规划。

④出入线、联络线的功能和分布规划。

⑤与其他交通衔接、换乘有关的停车场用地规划。

六、关于线网规划的若干问题评价

线网规划完成后，如何进行评价，是一个重要课题。我们可以从七个要素进行评价外，还可以进一步深入以下方面评价。

1.线网线形和密度的评价――

(1) 线网的线形和长度合理性

线形的评价重点是平行线和环线布设的合理性。

在线网中可有诸多平行线路，一种是在中心区内――一般是由于受城市棋盘形格局影响，造成诸多平行线路，否则应该尽量避免或减少，即使发生也要有充分理由；另一种是向外同一个方向辐射的线路，应从运量需求分析，需要几条通道的线路，运量多少，评价其合理性和经济性。

线网中的环线应用，一般环线的功能有两个，一是城市中心边缘大型客流点的串连作用，二是对市区外部区域之间客流的截流，减少对市内客流的压力。因此对环线的应用，应从以下三方面评价：

①视地形特征，凡是带状地形的城市，L形地形的城市应慎之又慎；

②看客流点的特征，环线上的各车站是否是大型客流集散点；

③环线上客流断面的均衡性，运营组织的经济性。

在长度上，在市区内，一般为不大于1h的运程，这与旅行速度有关，一般不超过40km，这在前面已经论述。如果是中心区与组团之间的联系，线路较长，则可按两地中心距离计，或按不同运距的乘客比例分析，以80％乘客中的最大运距计，如运距过长，可能要考虑车辆提速。

(2) 不同地区的线网密度与人口密度的适应性

在市中心的不同地区，应对于不同的人口密度进行分析，评价线网密度。然后对各条线路的客流预测，进行定性与定量相结合的分析，对客流的均衡性论证线网的密度和评价。

2.线网的换乘点评价――

(1) 换乘节点合理数量分析：

对线网结构的要求，在理论上应该每一条线均应与其他线都有相交换乘点，使乘客在每一条线路上仅需一次换乘到达目的地。因此在理想情况下，对于无环形线的放射形线网，应做到线线相交，其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N·(N－1) / 2

式中：D－换乘节点数

N－线网中线路条数

在上述放射形线网基础上，增加一个环线的线网中，如果每一条线与环线有两次交叉，

其换乘节点合理数量计算应为：

D＝N0·(N0－1) / 2＋2N0

式中：N0－线网中不含环线的线路条数。

注：以上的换乘点概念均为两线交叉为一点，若出现三线（或多点）交叉一点，应修改公式。

由此可见，线网的布局应尽量避免敷设平行线路；每两条线路应尽量避免两次相交；这样的线网，换乘节点最经济，一次换乘的可达性效果最好。如果有环线，从理论上讲应尽可能将所有换乘站设在环线以内。

(2) 节点线路布局分析

从表中的节点线路布局分类可见，对于换乘点的线路交叉形式的评价，应注意如下要点：

①两线交叉的有一个节点两种形式：上下层站台换乘和平行交织同站台换乘是最基本的换乘形式。三线和四线的交叉换乘，都是由两线交叉的节点形式派生出来的。

②对于两线间换乘量较大时，应根据线路和地形条件，尽可能采用平行交织同站台换乘形式。

③多线交叉的节点，换乘客流集中，多方向流动，难以组织和疏导，预留工程较难，故尽可能采用分散性、形成多节点两两交叉的布局。

④多线交叉的一个节点换乘，应尽可能采用两层换乘形式，换乘线路不宜超过三条，避免四条以上更多的线路交叉。

3.线网结构的层次性评价――

(1) 客流的层次性和均衡性

客流的层次性和均衡性 就是一方面对线网以客运量级进行基本分层，使运量级相当的线路归为同一层次；而另一方面对每条线的全线客流的均衡性进行评价。高峰小时的最大断面流量是控制线路的最大运能，最小断面流量是判断线路建设的合理终点。如果尾端线路的断面流量仅为最大断面流量的1/3～1/4以下的地段，其运营效益不佳，应根据尾端线路长度情况，需另行考虑可能作为另一个层次的运量级的运营线路。

(2) 资源共享性

线网的资源共享有车辆、车辆基地，供电系统，通信，控制系统等。在线网分层规划中最重要的内容是车辆分类的统一规划、车辆厂、架修和维修的设备资源共享规划；上述两项的落实处是车辆基地的统一规划和用地落实。由于车辆基地用地是需要控制的最大地块，难度较大。为节约城市土地资源，合理规划，以最少的车辆基地用地，满足全网的车辆维修，设备维修功能需要，实现资源共享是十分必要的。在有条件时，可考虑两条线的车辆停放、日检功能合建在一个车场内。对于供电、通信、控制系统等资源共享是下一步的系统专业资源共享规划工作，可另列专题研究。

4.线网规划的可实施性评价――

线网可实施性规划包括工程建设用地条件的许可性，尤其是车站（换乘站）可实施性；分期建设、分段运营的连续性。

在线网规划中，对可实施性规划应分为两个阶段。在本阶段应做到宏观性的用地控制和分期建设规划，在下阶段应结合线路详细规划，进行实地的控制规划。

(1) 本阶段――宏观性的用地控制和分期建设规划

①对工程建设用地条件的许可性分析，根据线路敷设方式（地下、高架、地面）和现

状地形条件、规划用地性质，确定建设施工方法和用地范围。经规划部门确认，划定快速轨道交通走廊的保护地界，并得到用地规划控制。评价的内容：

·在规划线路地段的地界，作为工程实施的影响范围，宜结合城市道路红线规划，按道路中线两侧各50m为界。

·在已建线路地段的地界，作为运行线的安全保护范围，宜以桥隧结构外侧边线各30m为界。

·当线路偏离道路以外地段，该地界应经专项研究确定。

·在地界内需新建各种城市建筑物时，应经工程实施方案研究论证，采取必要的预留和保护措施。

②分段运营的连续性是实现分期修建、连续运营的目的。有可能初期是两条线的组合贯通运营，应注意是否具备有联络线，将来是否有废弃工程。

(2) 下阶段――线路详细规划

根据城市轨道交通的实施进度要求，为适应城市建筑的用地详细规划，尤其是城市建设发展较快，实地控制发生困难的时候，开展线路详细规划，对线路、站位、车站形式、工程工法的可实施性研究，配合城市实地控制是十分必要的，也是十分紧迫的。规划重点是线位、站位和换乘站，最终落实到出入口和风亭的位置落实。从而达到车站、换乘站、出入口和风亭的用地控制规划。

5.线网稳定性与灵活性评价

(1) 线网稳定性，是对于城市中心的建成区，线网布局应符合城市结构形态，线路走向与客流动向基本吻合，并在工程上具有可实施性，换乘节点布局合理，说明中心区的线网稳定性。同时对于线网规划保持严肃性。

对于城际轨道交通引入城市的线路，要解决城市网与城际网的衔接位置和方式，是伸入还是换乘，应予稳定。

(2) 线网灵活性，是指市中心的地区，是线路向外延伸方向，是城市未来的发展方向，大部分地区属于规划待开发区，用地性质尚未稳定。因此线路走向应给予肯定而留有灵活余地，可在将来随城市总体规划的变化而调整，这种灵活性就是为了对城市发展的适应性。

同时要注意到线路的建设期有近期与远景的差别，对近期线要有稳定性，远景线要有灵活性。