地铁运营管理模式
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地铁运营管理模式范文第1篇
地方铁路优点体现在建设周期短，投入成本低，经营难度低等方面。作为对整体铁路网络的一种有效补充，无论是整体网络结构或者是生产力优化布局方面都有着积极的作用。
一、地方铁路运营管理模式
(一)委托国营铁路进行管理
该模式的特点体现在铁路线路修建主要是由地方政府投资，作为国营线路的支线而存在，是对现有线路的一种补充。国营铁路组织生产，运输，设备维护等工作。该模式下，铁路联络线与地方铁路双重功能得以发挥。优点体现在，地方铁路纳入到整体网络范围内，指挥调度工作由国营铁路统一完成，能够在一定程度上完善生产力布局，完善现有铁路运输网络。双方信息系统依据统一标准、制式，规划开发，并统一应用，避免资金重复投入造成的资源浪费。设备维修工作也实现了统一，一次性投入得以节省。国营与地方铁路在车辆交接工作方面某些环节可以简化，基于双方自主经营前提条件，签定合同，利用市场机制来促进资源优化配置工作，从而实现相互协作，利益共享。该模式不足体现在，地方铁路运输设备提供均由国营铁路负责，在设备数量，种类，计划工作方面会受到另一方制约，自主性较差，不利于现代化企业管理制度推行[1]。
(二)委托第三方进行管理
委托第三方进行管理，特点体现在双方成立管理机构或者是董事会，地方政府将产权交与管理公司或者是只保留一半产权。此种管理模式主要是利用公司多年管理工作经验，其资源优势能够得到充分利用。委托第三方进行管理，地方铁路与管理方都在同一区域内，地域优势明显，公司管理与人力资源优势能够得以充分利用。运输协调与组织工作开展更加简化，省略了不必要的环节。双方管理体制相似的情况下，利于协作与利益共享。该模式的缺点在于，地方铁路运营管理工作受到第三方约束，自主性与灵活性差，对于运营成本无法进行直接控制，现代化铁路企业管理制度推行存在难度。
(三)自主运营的模式
该模式下，建设，运营，资金等工作都由地方铁路管理公司负责，地方铁路管理为公司存在的作用在于实现独立自主经营管理，盈亏自负。在业务方面国营铁路可以为其提供帮助与指导。此模式下管理体制可以依据国营铁路标准与技术，而其它方面则有了更大的自由发挥空间。该模式好处体现在，体现行业特色，权责分明而分工明确，线路运输能力能够得到充分利用。企业成本控制，内部管理工作开展，规章与制度完善工作开展更加有利。信息系统建设方面，满足标准要求前提下，内部特殊性要求也能够得到满足，为竞争机制引入提供条件。通过合理价格确定，市场营销工作开展[2]，从而形成独立经营实体，实现社会与经济效益。该模式缺点体现在，与国营铁路在管理经营方面存在多环节不协调，业务技术标准不适用。公司内部管理跨度大，一次性投入成本大，管理工作由于经验缺乏会存在一定风险。
二、地方运营模式选择的原则与影响因素
(一)地方铁路运营管理模式选择的原则
管理模式选择的首要原则就是运营网络的完整性，确保路网运力能够得到充分利用。模式选择要考虑到可操作性，需要结合到自身特点，整体环境情况，选择对象的情况。在考虑到技术因素的同时，要将经济性因素纳入到考虑范围内。模式选择需要考虑到运行过程中的安全性，而要满足安全性要求就需要遵循相应的标准与规范。
(二)影响管理模式选择的影响因素与方向分析
首先从盈利方面来分析，如果项目盈利能力强，选择自主经营模式就十分有利。从运量需求方面来考虑，可以将该指标细化为内部，外部，通过运量三个方面，并在此基础上做进一步的分析，结合到相关标准来选择。财政能力，地方政府财政能力决定了政府对铁路予以补贴的可能性大小。如果地方政府的财政状况较好，对铁路予以补贴的可能性就比较大，采用自主管理的模式能够获得较大的经济效益，反之则不适用采用此处运营模式。地方铁路经营自主经营模式下，地方铁路运营公司要自负盈亏，独立核算，自行承担债务。对于新建与规划项目而言，可能会存在亏损，地方政府负有补贴责任，因此地方政府财力显得十分关键。吸引资金的能力，吸引社会资金甚至是上市，主要是对公司法人治理结构产生不同程度的影响。无论是已有的线路运行或者是规划、在建项目都需要资金提供支撑，不同的运营模式下，其资金的来源存在差异，如果采用自主经营模式，管理公司就需要面对未知的资金风险。由此，吸引资金能力在模式选择方面就十分关键[3]。将这一指标继续进行细化，吸引资金的能力又与多个方面存在密切联系，如发展前景，经济效益等。协作关系，与国营铁路关系决定其未来发展，同时会影响到对地方铁路的实际控制权。从运输产品完整性方面来考虑，地方铁路运输线路的经济效益主要是运输控制与高度来决定的。运量大，运输能力强，控制能力强，运输产品就会愈加完整，而产品越完整其产生的经济性效益就会越大，对于企业实现自主经营就会更加有利。
三、结语
铁路运输作为运输类型中的一种，对经济发展甚至是社会发展都直到了非常大的促进作用，我国铁路运输经历了几十年发展，从无到有，并且发展到今天，技术已经成熟。地方铁路作为铁路系统的一个组成部分，其目的在于促进地方经济发展，从整体视角来看，地方铁路可以作为整体铁路系统的补充与完善。在运营与管理模式方面，可以从不同方面将其分为不同类型，并且每一种类型都有适用的环境与条件，在选择时需要结合到多方面因素，综合考虑，从而确保其作用能够有效发挥，为社会经济发展服务。
参考文献：
[1]岳军.地方铁路运营管理模式及方案选择[J].黑龙江科技信息,2013(31).
[2]殷勇,刘庆.江苏省城际铁路运营管理模式选择及其SWOT分析[J].交通运输工程与信息学报,2017(1).
地铁运营管理模式范文第2篇
关键词：轨道交通；运营管理模式；多元化；启示与建议
一、引言
（一）广东省中山市城市轨道交通建设规划基本概况
根据《中山市城市轨道交通建设规划（2018～2023年）》，2023年前建成1号线一期工程和2号线，总规模72.0km，工程总投资为232.04亿元。其中：1号线一期（福源路站～博爱路站）总投资49.39亿元，线路长度12.4km，设车站11座；计划于2018年初开工建设，2021年底建成，工期4年。2号线（环镇北路站～客运港站）总投资182.65亿元，线路长度59.6km，设车站34座；计划于2020年初开工建设，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市轨道交通的特点
中山市城市轨道交通近期建设规划工程由中山市政府初期授权中山市交通发展集团有限公司（以下简称交通集团）作为政府的投融资主体，后期由组建的中山市轨道交通有限公司，负责对中山市轨道交通近期规划建设工程项目进行筹融资、投资、建设、运营。中山市轨道交通制式选定为跨座式单轨，其原理是应用单根轨道作为支撑点，具有稳定与导向的作用，跨座式单轨特点是适应性强、噪声低、转弯半径小、爬坡能力非常强。
二、国内外城市轨道交通运营管理模式简述
中山市轨道交通起步较晚，国内外有较为成熟的经验可以借鉴。因此，在对国内外轨道交通经营管理模式进行总结分析，为构建适应中山市城市轨道交通运营管理模式起到良好的借鉴作用。单纯的从所有权以及经营权的角度分析，可以将轨道交通运营模式划分为多种类型，其中具有代表性的包括以下几种模式。
（一）纽约模式（国有国营模式）
通常情况下，纽约市轨道交通在建设期间所有的资金都来自政府部门，并且在建设完成之后会交给当地政府部门的下属机构进行整体管理，自20世纪末，纽约的所有轨道交通系统的资金补助均来自于各级政府拨款、补贴及税收收入。其中，运营费用占比达到了65%。从特点上分析，轨道交通建设所涉及到的因素比较多，不仅投资的规模大，运营成本高，且具有福利性，但是缺点则是本身的盈利性比较差，对社会资本的吸引力较弱。目前绝大多数国家采取的国有国营运营管理模式是因为社会资本对项目的积极性和参与度不高。且因为缺乏市场竞争机制，所以会对地方财政补贴加以一来，长此久往，当地政府部门所承担的责任比较重。
（二）伦敦模式（公私合营模式）
毋庸置疑，与纽约模式不同，伦敦模式主要采取的模式是公私合营模式，其中伦敦地铁公司是当地政府部门的一家公司，该公司所涉及到的业务众多，包括了车辆以及车站的运营，甚至还对地铁服务的方式、票价的制定等有所制约。基础设施公司的回报由固定支付和业绩支付两部分组成。投资来源包括政府直接投资、银行贷款、债券、轨道交通建设附加费、轨道交通营业收入等，其中主要依赖于政府投资及补贴。从另外一个角度分析，因为轨道交通的特许期比较久，所以在地铁建设以及地铁运营方面离不开考核，尤其在特许期间内发生变化的概率非常大，但又无法在签约时完全预见到。为保障政府与社会资本双方的利益，伦敦地铁PPP模式创新性在交易结构中设计了定期审核调整机制，约定各方每7.5年按照实际的情况将合约与条款进行重新制定。与此同时，为从根本上保证整个合约的独立性，伦敦地铁还在公私合营模式中专门设置了仲裁机制，如此一来便可以帮助双方能够形成信任关系，能够保证整个合约的有效性与全面性。该模式下，企业完全按照市场化原则运作项目，通过提高管理水平降低成本、提高服务水平增加收入，企业实现了利润最大化的主观愿望，并且还在一定程度上为公众提供服务奠定了基础，所以无论从哪一个角度分析，均可以得知在模式实施的时候要构建切实有效的投资收益机制，如此才能吸引社会各界前来投资。
（三）新加坡模式（国有民营模式）
该模式主要是由当地政府出资构建，所建设的轨道交通的归属权为当地政府，且当轨道交通建成运营之后会采取招投标的方式选择合适的企业作为管理人员，新加坡在轨道交通运行中主要采取这种模式，之所以采取这种模式是因为新加坡国情需要，所有的地铁运营都是如此，而且新加坡的国土运输部门是政府部门的其中一部分，在轨道交通建设中会承担所有的费用。其建设资金全部来自于财政支出。新加坡地铁是典型的政府投资建设，私人经营模式。地铁作为福利项目由政府背负建设费用。但是从另外一个角度分析，虽然政府部门拥有所有权，但是却对轨道交通运营收入并不干涉，所选用的运营公司属于民营企业，当然该民营企业会受到政府部门的指导，只有真正做到这一点，才能保证轨道交通的福利性得到展现。与其它国家相比较，新加坡地铁运营没有当地政府的补贴，在积极遵循市场经营模式下，其最大的目标便是追逐利润，所以运营公司从成立以来不会出现亏损。该模式下，城市轨道交通的所有资产以及运营的业务都会委托给相关的企业进行管理，在市场的整体运作下可以降低成本，还有一点是轨道交通线路在投资与建设中是由当地政府所扶持的，之所以采取这种模式不仅是受到国情的影响，更重要的是能够降低项目的财务费用以及各项折旧费用。因此可以肯定地说在整个运营过程中，其运营企业的责任非常重大，只有根据实际的发展情况采取商业化的运作模式，如此才能真正实现公司盈利。相反，政府部门自身所具备的资产所有权以及监督权，是不允许其参与到运营之中的，需要对运营开支进行补贴，将轨道交通的福利性充分发挥出来。
（四）曼谷模式（民有民营模式）
曼谷所采取的模式是民有民营的模式，主要是私人投资建成，主要的操作方式是通过私人企业与当地政府进行合作，并获得轨道交通建设的许可，如此一来，政府便无需进行干涉，但是在票价方面政府部门可以进行协议制定。曼谷所建设的轻轨所采取的模式便是由私人进行投资，政府部门进行监督与管理，这种模式下政府能够将民间资本融入其中，进而解决资金不足的现象，甚至还在一定程度上激发私人投资者对运营成本以及建设的主动性。然而从整体发展角度分析，因为私人投资与政府监督管理存在矛盾，所以政府部门需要将公共交通所产生的社会效益加以考虑。二者的矛盾体现在运营期间票价的制定上票务收入所带来的费用仅仅可以维持日常的工资以及维护，并没有获得高额的利润。还有便是曼谷在建设城市轨道交通的时候，当地的政府并不提供资金，不承担风险，很多情况下项目公司无法继续经营，出现破产现象。另外，因为轨道交通与其它的产品有着区别，不仅投资较高，且周期比较长，所以无法满足私人企业对利润的追求，不可能实现完全意义上产业化。
（五）上海模式（专业化模式）
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。该模式下，会根据投资融资、建设、运营专门成立相关的公司，能够保证其结构的清晰性，甚至对日后完成大规模的建设工作具有推动作用。换而言之，专业化模式的应用还可以提高城市轨道交通建设的有效性，使其能够形成良好的竞争格局。然而从现实角度分析，因为受到相关因素的影响，比如人员分散、资源分散，所以会在投资融资、建设以及运营等方面存在缺陷，甚至严重的还会出现监管难度提升，使用率降低的现象。
（六）广州模式（一体化模式）
广州市成立广州地下铁路总公司，负责广州快速轨道交通的建设运营管理，以及沿线房地产物业的开发和经营，其发展模式是“政府投资、建管合一”的模式。广州地铁运营成功的主要经验有两个：一是设立了政府扶持、多元化融集建设资金；二是将传统模式下依靠票务收入为主的基本模式打破，真正将轨道交通沿线资源的协同效应发挥出来，实现了资源的整合。一体化模式有利于城市轨道交通各种资源高度集中，实现资源的优化配置；与此同时，还需要积极做好投资、融资、运营等工作，便于分工与协调处理，还需要将客观主营业务与商业业务进行融合，这样才能真正产生避税的效果。从另外一个角度分析，在近几年的不断发展下，城市轨道交通规模呈现出不断扩增的发展趋势，不仅规模扩大，与此同时，企业管理成本也得到增多，这种情况下会对企业的管理有所影响，无法真正将城市轨道交通在投资、建设、运营等方面加以展现，无法真正实现城市轨道交通建设以及运营的多元化，进而无法形成良好的发展格局。
三、中山市城市轨道交通运营管理模式的启示与建议
（一）国内外轨道交通管理特点分析
综合上述国内外城市（城际）轨道交通经营管理模式，有以下共同特点：一是投资建设以政府为主导，政府切实履行对轨道交通行业的监督和管制职能；二是项目建设与运营管理职责划分清晰，交叉面少，有利于公司整体运作；三是项目建设与运营管理一体化的工程管理模式，有利于项目建设的连续性和完整性；四是各国、各地区轨道交通建设管理模式采用建设、运营、开发并重；五是分阶段采取差异化的运管模式。运营初期基本采用建设、运营一体化管理，组建项目公司对线网内线路分线建设，按时序开通，分线进行调度指挥和运营管理。随着线网逐步形成，政府投资日益减少，在运营规模日益扩大、运营管理经验不断积累的情况下，为了吸引社会资本进入轨道交通领域，由政府牵头实施改革，引入社会投资者，逐步实施项目建设与运营管理分离的模式。
（二）中山市城市轨道交通运营管理模式的建议
地铁运营管理模式范文第3篇
关键字:地铁运营管理
众所周知,地铁交通能够改善城市的交通,对于优化城市总体布局等都起着重要的作用,实践证明,地铁的建设已经给城市的发展带来了很大的契机。地铁作为一项公共交通设施,一旦建成就要实现不间断的运营,因而,科学得当的运营管理对于保证地铁交通正常有着重要的作用,保证地铁交通系统的正常运营需要有一个经过系统培训、技术过硬的团队。
1.基本信念――安全秩序
每位从事运营管理的人员都应该树立的基本信念就是要安全运送旅客。因而,运营管理部门必须提前成立,以便对工作人员进行相关的培训,保证他们充分熟悉各阶段的技术特点,了解不同专业技术形成系统功能的内在联系,使他们都能在保证系统正常运作的前提下充分做好本职工作,自觉遵守运营管理的基本纪律,真正做到把运营安全与旅客利益放在心中,并付之行动。
此外,运营管理的预见性也非常重要,预见性的成效应针对三个主要因素:
(l)运行线路、设备、设施:这些都必须要达到适应系统规模预定的客运能力,满足乘客出行的目标要求,同时要能够实现在最佳经济状态下进行运营。
(2)车辆:车辆是运送旅客的工具,其载客容量和数量,应适合每阶段所发生的客流交通量的需要,并应预见到扩大列车规模和列车编组的可能性。
(3)运营计划:周密的运营计划是保证系统经济而安全运行的基础。运行计划和工作计划必须相互协调好,以尽量减少列车空载时间。应统计和预测日常的旅客交通量,预见旅客利用本系统出行的规律,适时做好列车发车间隔的调整。运营管理的连续监控,既要靠中央控制室的监控,又需要运营管理人员的公务执行。
2.规模适当的运营管理机构
地铁的运营管理需要组成一个规模适当的运营管理机构,可为安全运营保持正常秩序奠定基础。由于运营管理工作非常复杂,除了要管好众多技术门类组合而成的庞大系统工程外,还要涉及人力资源管理并面对社会的各个方面和形形的旅客。管理机构既要精练,还要全面覆盖和深人到局部细节。就是人们常说的“横向到边、纵向到底”。因此,组建时除了参考同行的经验外,还要结合当地的实际情况,精心安排。通常城市轨道交通运营公司(机构)主要由以下职能部门组成:
(l)行政管理部门:包含公司级领导成员及其办公机构,以及党、团、工会、公共关系及其他行政职能部门。
(2)人事部门:开展人力资源管理、职工培训与再教育、劳动工资管理等业务。
(3)经营及财务部门:负责远期及年度经营计划的制定、目标计划的监督执行、运营预算及决算、日常财务等工作。
(4)运营部门
①运营策划职能:负责综合资料统计、客流调查与统计分析、运营统计数据处理、乘客意见处理、运营公司与其他公交部门的协调联络业务,制定行车时刻表,制定司机及乘务员服务守则,制定行车监督人员服务守则,制定车站管理人员及售票人员的服务守则,制定交叉道口服务手册,制定司机培训计划并实施,以及旅客引导设施的管理与更新开发。
②运营执行职能:中央控制室及车站的管理与监督。中央控制室是对地铁全线所有运行车辆、区间和车站及乘客进行总的监视、控制、协调、指挥、调度和管理的中心,履行列车及司机的调度、管理与监督,监督人员的管理,交叉道口的管理与监督,运营执行过程中发生特殊情况的处理,运营故障及事故的调查处理等各项职能。
③票务管理职能:售检票及自动售检票机的管理,票款结算、售票处业务变化的准备及处理,开展失物召领业务等。
④防灾报警及安全职能:灾害预防及抢救,防灾报警设施的维护与保养,运营安全的宣传教育,安全保卫人员的管理。
(5)技术维修部门
其职能是土建工程的维护保养及技术改造,供电系统与接触网的维护保养及技术革新,信号系统、通信系统、车站设备以及环控设备的维修保养及技术革新等日常管理工作,车辆技术管理及维修保养计划的制定与实施,车辆段的管理等。
(6)技术开发部门:针对运营企业持续发展的需要,不断开发实用技术和先进技术,推进技术革新与改造。
(7)物资部门:负责备用设备及检修用零部件的采购与管理,以及为公司正常运作所需的其他物资、用品的采购保管等。
随着技术装备的发展,路网的扩展,城市轨道交通必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展,以及与其他交通形式的协调运营;运营管理将趋向现代化、数字化和智能化。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。
综上所述,地铁交通确是一项社会因素复杂、技术门类繁多、动态影响明显的综合性系统工作。为做好其运营管理工作,必须要有一支具有现代科学技术知识的队伍,才能适应这项艰巨的任务。鉴于我国地铁的发展历史较短,运营管理经验也比较局限,正有待逐渐壮大的运营队伍共同努力积累经验,为不断完善和开创更为先进的运营管理事业共建辉煌。
参考文献:
[1]季令,张国宝编著.《城市轨道交通运营组织》.北京,中国铁道出版社,1998.
[2]艾阳,马健.国内外轨道交通投资于经营模式的比较.百家论坛,2003年第四期.
[3]徐阳,王学军.城市轨道交通的形势和发展趋势.城市发展.
[4]张春杰.我国城市基础设施投融资研究.中国期刊网.
地铁运营管理模式范文第4篇
关键词：城市轨道交通；运营管理；问题；措施
1 我国城市轨道交通运营管理存在的问题
1.1 管理制度不健全
在我国城市轨道交通运营管理中，管理制度不健全是一个十分突出的问题。在轻轨和地铁的运营中，管理体制不完善，只有在出现问题后，才采取事后补救措施，因此不利于城市轨道交通的发展。
1.2 管理标准不统一
我国不同城市的经济发展水平存在差异，城市规模也有很大不同，因此在实际的投资渠道和经济承受能力上，也并非是一致的。这种现实情况往往导致不同城市在城市轨道交通运营管理中，采取不统一的标准，从而极大地浪费了运营管理资源，降低运营协调管理的效率。
1.3 资源不足
技术支撑和人才储备，政府、业主、勘察设计、施工、监理、检测等各层级管理和技术人员严重不足，科学技术研究力度、深度严重不足。
1.4 管理模式多样化
对于城市轨道交通运营管理，每个城市都有不同的管理模式和管理体制，其实质则是一种投融资体制。总的来说，融资建设、物业开发和运营是城市轨道交通运营管理的主要内容，同时还存在分项管理等不同的模式。城市轨道交通运营管理模式具有独特化和多样化的特点，不利于对其进行统一的管理。
2 加强城市轨道交通运营管理的具体措施
2.1 适当地引进竞争机制，实现统一规划管理
当前，为提高我国城市轨道交通运营管理的效率，使之更加规范化、协调化发展，就必须积极引入竞争机制，使规划管理系统化、统一化，使管理制度更为全面，改变管理标准不统一，管理模式多样化的现状。同时引导社会各界积极参与城市轨道交通的建设。因此，作为地铁公司，应全面提高自身提升运营管理效率的意识，改变经营者垄断的局面。充分利用各种资源，提升地铁盈利能力，积极引进民间的资本，为轨道交通行业的繁荣与发展提供资金保证。
2.2 科学进行轨道交通规划
城市发展远景规划的制定，要考虑很多因素，而轨道交通规划则是其中一个十分重要的环节。在城市发展的进程中，轨道交通线路具有非常重要的导向和拉动作用。一般来说，会在郊区或者城乡结合部设置轨道交通线路的两端。从以往城市发展建设的经验来看，地铁线路所到之处，对于沿线的经济发展有着很大的推动作用，很多郊区的荒地成为现代新城。然而也有一些特例，如果线路终点选择不合理，则周边的商业、楼宇等配套设施很难跟得上发展，这也从实例证明了，仅仅依靠轨道交通带动经济发展，是有着很大的局限性的。因此，在进行轨道交通线路设计时，一定要遵循统筹兼顾的原则，结合城市远期发展规划和近期发展目标，科学合理地制定轨道交通规划。
2.3 强化城市轨道交通安全运营管理
城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，特别是近年来网络化运营的实施，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。因此，从城市轨道交通长远的发展来看，强化监管责任、促进安全管理，确保线路运营安全就显得尤为重要了。应进一步完善国家的相关规定，健全安全运营的法律体系和安全管理机制。对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。而对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行、安全评估的管理制度和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。
2.4 做好票价的科学化制定
2.4.1 根据路程计费
当前，大部分城市交通网络并没有完全成型，还处在发展的初期，在服务质量上还存在缺陷，管理经验也有着明显的不足。此外，民众对于城市轨道交通的依赖性不高。因此，在制定城市轨道交通的票价时，应综合考虑多方面的因素，兼顾社会利益、企业利益，以及乘客的支付能力，将扩大客流量作为主要的目标。目前来看，较为合理的计费方式当属记程计费，而城市轨道交通的定价是否合理，也在很大程度上影响了城市轨道交通的发展，因此必须结合城市的实际情况、具体特点，综合考虑各种因素，在实践中不断优化和创新，从而制定出更为合理的计费方式，推动城市轨道交通的繁荣与发展。
在城市轨道交通运营的过程中，可以根据不同的阶段和时期采取不同的管理方法。运营初级阶段，可能存在运营过剩的问题，人们对轨道交通这种新型的交通方式还不熟悉，因此这一阶段的策略就是扩大客流量，让更多的乘客逐渐适应这种新的交通方式。当城市轨道交通运营进入稳步发展阶段时，盈利和亏损处于相对平衡的状态。这一阶段的任务就是制定合理稳定的价格，提高服务质量和服务水平，通过优质的服务巩固原有乘客的数量，并不断吸引更多的新乘客，进一步扩大城市轨道交通的市场，采取更多的票价优惠策略，如折扣和让价。在城市轨道交通占据绝对优势时期就应该差别定价，调整一天的高峰时期和低谷时期的客流，尽可能地满足乘客的出行要求；对于大家青睐的线路可以适当提高票价来使得运营商的利益最大化。
2.4.2 分时段收费
随着运营时间的加长，城市轨道交通拥有了一定的客流量，而大部分是以轨道交通为工作出行提供便利，所以出现了上班高峰时期人流太过集中，而平常时段客流却不多，在这种情况下，我国考虑到可以分时段来收费。对于人流太多的时段，可以适当的来提高价格从而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以减少乘客的等待时间，为乘客提供更好的服务。而对于乘客较少的时间段，可以适当降低票价，从而使一些对时间要求不高的工作岗位的人或来观光的游客选择低人群时段出行，使客流得到分散，也使得人们出行更加愉快。分时段收费的最大便利在于分散了客流，为乘客提供了更多的方便，但也对城市轨道交通的服务设备提出了更高的要求，这种方式也将作为票务调整的一种方案出现在以后的城市交通轨道建设过程中。
3 结束语
总而言之，城市轨道交通运营管理是关系着城市交通的关键，因此，在具体的城市轨道交通建设过程中，必须加强运营管理，提高其质量与安全管理，从而更好地促进城市轨道交通运营管理水平。
参考文献
[1]冯洋.完善城市轨道交通运营机制研究[D].天津商业大学，2013.
[2]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010，10：1-3.
[3]张在龙.北京城市轨道交通运营管理问题分析及对策[J].综合运输，2014，11：80-84.
[4]李丽群，陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012（2）.
地铁运营管理模式范文第5篇
关键词：联调联试 安全管理模式
中图分类号：P135 文献标识码：A
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，占据着轨道交通行业的主导地位。在地铁未正式运营前，需要进行设备系统的调试。地铁设备系统联调涉及设备系统繁多综合性强，并且直接关系到行车的可靠性和安全性，对地铁线路将来能否为市民提供安全、可靠、快捷、舒适的乘车服务起着关键性作用。
地铁联调联试管理特点
联调联试的目的是确认并检验铁路设施与车辆之间的接口，以便确保功能与安全；在管理方面有以下特点：
安全责任大，形式复杂。联调联试安全管理设计的单位和环节多，专业跨度大。联调联试期间既要保证试验列车的绝对安全，又要保证施工过程的安全，同时也要保证参与调试人员的人身安全，其中涉及众多相关单位，包括地铁建设单位、地铁运营单位、建设监理、建设施工单位等，涉及面广，结合部多，难度系数高，需要统筹安排，协调各单位动作，发挥系统优势，强化责任落实，形成整体合力。
综合性强。地铁设备系统总联调是对车辆及段场工艺设备、供电系统、通信系统（含门禁、安防）、信号系统、轨道系统、给排水系统（含水消）、综合监控系统(含BAS、环控、空调、FAS)等设备系统之间的综合联调和系统的试运行。在过程中将对各个设备系统的调试介入条件进行验收评估，对各子系统内部和相关子系统之间的各个接口进行调试，并进行验证评估，在实现各设备系统正常运转后，通过冷滑、热滑、试运行等环节对整体地铁设备系统进行综合调试，验证评估整个系统是否满足试运营条件。在通过各阶段的反复“验证评估、整改调试、再验证评估……”通过后，按照国家相关规范要求履行验收程序，在完成3个月的试运行后，最终投入试运营。
“建管结合，多方协调，无缝交接”管理模式
在调试期及调试与生产并行期, 通过搭建沟通平台, 建立实施多方协调的机制, 确保参与建设及调试人员全过程参与，形成多方有效沟通，包括设备监造验收、设备安装调试等的质量控制与管理, 操作岗人员熟悉掌握设备的结构和特性, 在实现设备高质量、高速度移交的同时, 建立并实施完善的生产运行及安全管理制度, 达成从生产建设到运营介入接收的平稳过渡。
协调生产, 是管理人员为调整员工的工作方向, 达到观点、理念的基本一致, 更好地完成任务, 针对特定问题与有关人员联系, 彼此交换意见, 借以保持各方的和谐与融洽。设备联调工作从各系统设备单调完成后开始，直到完成试运行并交付试运营，联调工作才正式结束，而总联调工作是指最后阶段的整体设备系统综合调试。通过实行启动试运指挥部现场办公、定期召开现场协调会等方式,建立协调机制, 减少中间环节, 提高工作效率, 确保运营人员能够充分参与设备安装调试的质量控制与管理, 并将安全运行管理规范及安全理念深入贯彻执行, 实现联调联试平稳化, 现场管理规范化。
无缝交接不仅要求设备移交时的高质量, 交接工作的高效率, 还强调操作岗人员对设备管理维护技能的掌握, 以及交接后运营运行的安全平稳,这就需要在设备交接时，同时做到设备技能知识的培训和上岗人员资质。更重要的是, 设备调试及交接要与运营管理的规范化, 标准化管理工作的开展齐头并进, 使得联调联试的安全生产制度及安全生产理念尽早发挥作用，贯彻在每个生产作业环节。
“建管结合，多方协调，无缝交接”管理模式的具体实施
建章立制, 促进建管结合工作的顺利开展。
运营公司需要制订并颁布实施各类规章制度,在保证安全的前提下，能指导现场调试生产有章可循。制定运营管理相关规范，包括联调联试期间安全管理制度，联调联试阶段生产管理规定等。制定设备调试、安装、验收等相关标准，包括现场设备安装调试工作实施方案，设备安装验收制度等各环节与各系统调试可实施的管理制度及相关标准，对现场调试全方位,调试生产对现场设备安装调试相关工作有章可循。
缔造“多方协调, 无缝交接”的实施氛围
缔造浓厚的求学氛围, 充分调动生产管理人员学习、参与积极性, 是顺利实施“多方协调, 无缝交接”的重要前提。运营公司需要采取内外并举, 全方位多层次的培训理念, 采取“走出去”、“请进来”的多种形式, 如: 厂商实习、设备制造厂家培训、现场调试培训、生产管理培训、技术交流、专家讲座、互教互学等, 努力提高操作岗人员技能水平及学习积极性。
形成立体监控网络
运营公司与建设公司都要建立联调联试安全管理机构, 配备专业人员, 明确区段安全包保责任人, 落实安全生产责任制。各单位要从领导开始, 层层签订安全包保责任状,责任落实到人、落实到作业层。公司各指挥部组织施工和监理单位对联调联试范围内工程进行达标检查,对存在的问题和差距在联调联试前整改。运营公司要召开不同层次的会议, 明确联调联试安全管理工作任务、目标和接收要求, 对联调联试安全工作进行布置和落实。
加强过程和细节质量控制
落实到每天的具体工作内容，严格把控作业细节，采取每天早晚交班会形式，将试验行车计划、施工计划作为实施前提，调试及施工单位提报试验计划及施工计划, 联调联试指挥部提前向各调度岗位各车站下达。生产调度需要提前向施工单位了解有关情况, 核对或督促与各有关单位签订的施工安全(配合)协议, 结合实际做好前期准备工作。在每天交班会上，需要根据施工内容分析施工的影响范围、安全关键环节, 详细制定施工安全措施, 明确施工的内容、时间、地点、影响范围、施工前1 h 到施工后1 h 图定列车的接发车方案、限速情况、人身安全注意事项、安全关键环节及控制措施、作业及监控人员分工等。
通过“建管结合，多方协调，无缝交接”管理模式的管理模式，为联调联试高效率高质量提供有力依据，为地铁线路的建设和后期运营起到了如下作用：
（1） 实现各专业设备系统以及各专业子系统之间的最佳匹配，从而实现地铁系统的整体协调性。过程中的整改和查漏补缺，从技术上对设备系统进行修正和完善，提高了工程整体质量。
（2） 通过对过程的反复验证、评估、整改，保证了提交运营后列车运行的安全可靠性。
（3） 通过技术人员的介入调试，为将来运营后的设备维护保障工作提供基础数据，同时达到培养技术人才的目的。
结语
在联调联试期间，在不断探索中实施了“建管结合，多方协调，无缝交接”的设备安装调试管理模式。通过各种制度的实施更进一步强调提早、全面介入, 加强运营生产人员与基建相关部门及单位的融合, 并通过搭建沟通平台减少信息反馈环节,可对系统设备高质量、高速度、平稳投产起到很好的促进作用。
参考文献
[ 1] 张诚, 赵峰, 杨续斌.“建管结合、无缝交接”管理模式的探讨[J] 中国三峡建设, 2004, ( 6) : 65- 67.
