地铁工程考察报告范文第1篇

新中国成立初期，提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”根据中央领导的指示，1953年11月，中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》。《要点》明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”

从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，这对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。对这些情况，中央是清楚的，那么为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，曾说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”

1950年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内政，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民。10月，美国不顾中国政府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。这样，建设地铁便纳入了中国领导人的视野。

批示：地下铁道要修，可先试点

对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知，就连国内的工程技术人员也知之甚少。在专业技术人员严重匮乏的情况下，1953年11月，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示道：“关于地下铁道的筹建问题，我们于7月20日曾向中央请示，建议由铁道部或中央有关部门负责主持，由北京市协助。如果专家组在8月底或9月初能来，则时间已经十分紧迫了，很多筹备工作再不立即进行，专家来了以后势必窝工。如果中央尚未决定以哪个部门为主来负责筹备，可由北京市暂先负责筹备。为此，必须抽调一些干部和技术力量，进行日常的工作。由于北京没有这方面的技术力量，无法抽调，请中央责成有关部门迅速解决这个问题。”9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构，日常领导工作由北京市负责。

同年10月，苏联地下铁道专家组来京，在京半年期间，拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙(在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18公里；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21公里。

这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。

在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。

在施工方案问题上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道是有一定难度的，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30―40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60―80米深；在天安门到东单段则需要埋到110―120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2―5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。

邓小平说：坐中国车好

北京地下铁道建设原本定于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。同年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地下铁道建设的筹划工作暂告一段落，北京地铁建设暂时被搁置。

1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告和中共中央政治局常委。2月4日，亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼！”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。

根据的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局。

1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中国地铁建设迈出了令国人振奋的一步。当时，中共中央和国家领导人、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。

一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。一期工程采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米。

1970年12月3日，对北京地下铁道领导小组《关于北京地下铁道运营准备工作情况的报告》给予批示：“拟同意，改为1971年1月开始，在内部售票，运行一段，接待参观群众。”按照的指示，地铁一期线路于1971年1月15日开始试运营。1973年3月4日，再次对北京地下铁道领导小组《关于北京地铁正式运营问题》请示报告批示：“……看正式运营是否可不出大乱子，如走电失火，瓦斯窒息，上下车失脚，出入口拥挤等等。”并派出检查组来地铁检查。4月7日，对地铁安全联合检查组《关于地铁安全检查情况报告》批示：“地铁按现实情况，尚有四个有关安全运营问题未能解决，故以暂不忙公开宣布运营。”

1974年6月，复出不久的邓小平亲临一线地铁考察。当他听说车辆、设备不是标准产品不过关时，当即指示：“要进行技术改造，可以引进国外先进技术。”根据邓小平的指示，地铁领导机关认真抓了建立健全规章制度和全面整治设备的工作，迅速改变车辆、设备落后的面貌，基本满足运营需要。

1981年通过专家鉴定，地铁一期工程经国家批准正式验收，投入运营。

地铁一期工程完工后，地铁二期工程也紧锣密鼓地展开。二期工程是根据于1970年3月4日批准的《北京地下铁道一期工程总结及第二期工程涉及意见的报告》进行设计、施工的。二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环，由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16.1公里。二期工程全部采用浅埋明挖法施工，在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土灌注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构，总投资11.76亿元，完成土石方1371万立方米，于1971年3月开工，到1981年12月基本建成。

地铁二期工程在施工期间，由于工程设备存在着诸多问题，特别是积水潭变电站于1983年9月19日发生了事故，党中央、国务院对于工程设备安全问题便越发重视。10月14日，等受邓小平的委托，责成国家经委、机械工业部等10个部委和上海、辽宁等15个省市的130多个厂家，对二期工程设备进行了大规模的整治改造。

地铁工程考察报告范文第2篇

【关键词】地铁中心站长公开选聘实践经验

中心站长是全站的领头羊,不仅要承担全站的领导工作,还要与各级领导、站内人员、群众进行沟通,责任职责重大,适时组织领导中心站长公开选聘,对车站的长远发展非常有利,对管理规范化促进意义深远。因此,近年来广州地铁坚持不懈地推行公开选聘中心站长工作,旨在还权于考,不拘一格选人才。方法制度上的大胆革新与操作程序上的规范严谨,为公司发展营造了优秀人才脱颖而出的良好环境。

1广州地铁车务部门的基本情况

车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。

2广州地铁中心站长的选聘特点

广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。

3广州地铁中心站长选聘经验

3.1大胆创新,逐步完善公开选聘方法

广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。3.2规范操作程序,实现民主化

要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。

第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。

第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。超级秘书网

第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。

3.3建立人才库,完善配套机制

广州地铁公开选聘中心站长工作,从一开始就非常注重与其它人事制度改革配套进行,形成系统完整的机制,相辅相成,互相保障。一是实行“三制”结合,即公开选聘与任前公示制相结合。经公开选聘拟任用人选在上岗前必须进行公示,公示期满无异议,经考察合格方可正式任用,为选拔高质量人才加上了一道保险,提高了选人用人的准确性。在实践过程中,又与多层级考察制、考察预告制配套使用,尽可能地避免了失误失察现象,提高了组织考察的成效。二是公开选拔和后备干部队伍建设结合起来,建立公开选拔人才二次利用制度。公开选聘中心站长,其意义不在选拔几个人,为车站领导班子充实力量、改善结构,更重要的是发现和储备一批优秀人才,为建立优秀人才脱颖而出的机制奠定良好的基础。因此,将公开选聘中心站长工作中,建立公开选聘人才二次利用制度,对公开选拔的成果,根据需要多层次利用。每次公开选聘都确定两名落选人进入人才库,候选人总成绩要在60分以上,且按排名依次进入,两年内有同职级、相关业务的空缺岗位,进入人才库人员年度考评为称职及以上、无行政处分或部门级及以上诫勉,可优先聘用。

地铁工程考察报告范文第3篇

[关键词] 曹妃甸深水港港口论证开发建设

河北省第七届党代会明确提出了建设“沿海经济社会强省”的奋斗目标，这当然是决策者基于对经济、社会发展规律和世界经济发展趋势的深刻认识，但更为直接的原因则是国务院批准了首钢涉钢系统搬迁曹妃甸，以及曹妃甸港区20万～30万吨专业进口铁矿石码头和原油中转运输系统的建设，开发建设曹妃甸深水港区经历了以下过程。

一、1985年:发现期

1985年，即党中央、国务院宣布全国14个沿海城市实行全线开放的第二年，河北省交通厅为了探明河北沿海港址资源，委托交通部水运规划设计院组织勘察队，对河北省沿海港址进行了全线普查。

1985年7月，交通部水运规划设计院和河北交通厅共同编制完成了《河北省天津市沿海港址概况》。在这次沿海普查中，第一次发现曹妃甸是河北、天津沿岸水位最深的港址。第一，水深条件好。曹妃甸前伸500m处，水深-26m;前伸1000m处，水深-28至-30m，最大水深36m;第二，海域面积宽，-30m以上水深海域面积长13km，宽4km，其余海域水深在-20m以上，西南部水深-10m，等深线距零米等深线200m～500m，-20m等深线距零米等深线500m～1000m;第三:周围有两大深水槽。哈坨东北及东西有一深槽，最深可达-20m以上，-10m以上海域面积长7.5km，宽600m～1000m。当遇到大风天，渔船常来此避风。深槽位于曹妃甸东北方向10km。曹妃甸西北有一深槽，水深约10km，宽约1km。

该勘察报告认为：曹妃甸水域辽阔，水深条件好，在岛的南及西南侧，可以开发利用岸线约1.5km，宜建5～10万吨级或更大泊位的深水码头，可以作为渤海油田的原油港址，航道水深都在-15至-30m以上。本港址宜建大型油轮单点系泊。

该勘察报告对曹妃甸未来开发和建设的价值做出了如下前景预测:唐山地区煤炭资源十分丰富，已查明地质储量3亿吨。全省焦煤储量75亿吨，其中开平28亿吨，占全省的37.2%。冀东有很丰富的铁矿石资源，预计地质储量58亿吨，铁矿主要分布在，秦皇岛、承德、唐山。已探明铁矿储量大多为含铁30%左右的贫矿，可供露天开采的13.3亿吨，占65%。唐山地区有大小矿址350余处，其中储量在1亿吨以上的有7处。

二、1993年:探索期

1992年首钢为了扩大生产规模的需要，通过国际投标，以1.2亿美元收购了秘鲁铁矿公司98.4%的股份，获得了矿区670.7km2范围内所有铁矿厂资源的无限期开发和利用权。经过艰苦勘察，探明该矿区铁矿石储量高达15亿吨，不仅矿石品位高，含铁量在50%以上，而且大部分为可见矿脉，可以露天开采，这使长期吃国内铁矿厂资源为主的首钢，在国外拥有了庞大的铁矿石资源。

根据首钢发展规划，在拥有秘鲁矿业公司以后，可以售出部分国内铁矿石以满足北方地区其他钢厂对铁矿资源的需求，到2000年，首钢对进口铁矿厂资源的需求量将大幅增长，这意味着首钢必须具备2000万吨左右的进口铁矿厂的落岸接卸能力。

1993年8月，首钢组织设计院、中国首钢国际贸易工程公司海运组，成立了一个专门负责寻找深水港址的机构，开始从东北到广西，对全国所有沿海深水港址进行拉网式调查，最终缩定了河北曹妃甸，草妃甸属于海中之岛，滩前水位深，滩后面积大，具有填筑人工岛、建设25万吨级以上货轮的港深条件。距北京只有226km，位于天津新港与秦皇岛港中间部位，是距首钢距离最近的中国北方最大进口铁矿石中转码头的最佳候选港址。

1993年12月，交通部第三航务工程勘察设计院共同编制了《兰宝港（曹妃甸）填海建设港可行性研究报告》。该报告对曹妃甸填海建港的可行性提出如下结论性意见:第一，曹妃甸港址地理位置适中，后方陆域辽阔，水深条件较好，地质条件相对稳定，具有建设20万吨级以上深水大港的自然条件。第二，后方依托于首钢迁安矿区的特殊条件，充分利用迁安矿区废矿石作为回填材料，变废为宝，既可保证港区陆域回填材料的来源，又解决了迁安矿区废矿石的出路，一举两得，可减少工程造价。第三，利用曹妃甸潮滩深水区建设20万吨级首钢专用矿石泊位，为接卸秘鲁铁矿石创造最有利的条件。第四，港口本身独立核算。项目本身财务内部收益率也在8%以上，高于行业基础收益率。

该报告不仅对建设曹妃甸港口要性和可能性、工程方案、投资预算及经济评价进行了全面论证，还对自然条件、港口规模、建设地点、开发模式、平面布置、设计船型、装卸工艺、陆域形成以及供水、供电、通信、环保等逐项进行了具体而详细的规划设计。最为突出的是三点:确定了曹妃甸港区20万吨级深水泊位的具置;提出建设连接曹妃甸人工岛和北部大陆岸边的连岛大堤。利用首钢迁安矿区的废石料，或利用附近滩地丰富的沙土进行堆填，本着节约工程造价和缩短工期的原则，实施实体式和透空式两结合的施工方案；提出了兴筑从首钢迁安矿区至曹妃甸港的双线铁路。

三、1996年～1997年:论证期

1996年，由交通部主持召开的《北方地区外贸进口铁矿石接卸布局论证会》上，曹妃甸以独特的水深优势纳入港航专家的视野。会议结束以后，唐山市计委委托交通部水运规划设计院、铁道部第三勘察设计院等单位开展了项目的预可行性研究和港区总体规划设计工作。

1997年3月，交通部水运规划设计院编制完成了《京唐港曹妃甸港区矿石专用码头预可行性研究报告》的初稿。报告认为，曹妃甸地质条件良好，深槽、沙岛及浅滩长期稳定，通过对自然条件的合理利用，因势利导，科学建设，在这里建设20万吨级进口铁矿石码头是可行的，不存在难以克服的技术问题。该报告建议码头采用开敞式设置，设计年吞吐量1230万吨，总投资183400万元，施工期3年。项目投产后将大幅度降低腹地钢铁生产企业的原材料运输成本，并对改善企业生产经营，带动和促进地区经济发展具有重要意义。

1997年7月，交通部工程技术专家委员会港航组成员和11位国家一流的港航专家对曹妃甸进行了实地考察。面对如此独特的港深条件称赞不已，一致认为这是中国沿海特别环渤海地区迄今发现的“钻石级港址”。

1998年1月20日～22日，河北省计委、河北省交通厅、唐山市政府和首钢在北京联合召开《曹妃甸矿石码头预可行性研究报告（初稿）审查会》。国家计委、交通部、冶金部、铁道部、中国国际工程咨询公司、国家开发银行、国家工商银行的代表以及16位中国工程院院士和设计大师共115人参加会议。经过审查，会议对曹妃甸20万吨级进口铁矿石码头建设的可行性、必要性和综合开发等形成了一致意见，对预可行性研究的成果给予较高评价。认为，报告对货运量的预测基本符合实际；深槽、沙岛、浅滩长期稳定，技术上可行；矿石码头开敞式设置基本合理，设计船型和规模基本可行。专家们还提出了一个更大胆的建议：“将20万吨级提高到25～30万吨级，以充分利用资源，并为今后发展留有余地。”

2000年4月河北省计委和北京市计委联合向中国国际工程咨询公司联合上报了《关于呈报京唐港曹妃甸港区矿石专用码头配套铁路运输路路工程项目预可行性研究报告（修改本）的请示》。

6月，中国国际工程咨询公司向国家计委上报了《关于京唐港曹妃甸港区矿石专用码头项目建议书的评估报告》并获得批准。

四、2000年～2010年:开发建设期

2000年10月，唐山市计委召开了曹妃甸通岛公路引堤测量工作会议。江苏水文地质队、交通部第三航务工程规划设计院、交通部水运规划设计院、国家海洋大连海洋工程勘测设计中心等参加投标。

2001年4月，河北省计委、唐山市计委在北京召开了曹妃甸20万吨级进口铁矿石码头接岸大堤方案设计咨询会。确定：一是按照水利部南京水利科学院物理模型试验结论，同意引堤轴线布置在会潮线上;二是大堤用全封闭建设方案。经交通部水运规划设计院概算，引堤全长18km，投资2亿元，工期为1年。

11月，河北省计委、唐山市计委在北京召开了“曹妃甸通岛公路工程启动工作会议”。会议决定由首钢、唐钢、省建设投资公司和唐山港建设投资公司共同出资，组建股份制公司。

2004年3月，交通部第一航务工程勘察设计院和交通部水运规划设计院联合编制的《曹妃甸进口铁矿石码头一期工程初步设计》通过专家审查。该设计根据河北省事曹妃甸工业区领导小组第二次会议确定的“建二备二”的原则，提出一期工程建设两座25万吨级进口铁矿石码头，年接卸能力为3000万吨。至此，原计划的20万吨级第一次被提升为25万吨级。

曹妃甸25万吨进口铁矿石码头施工方案为：曹妃甸25万吨级进口铁矿石码头距大陆岸线20KM，一期工程为两个25万吨级泊位，范围为码头主体、栈桥及引堤，紧贴渤海湾深槽；码头主体通过栈桥和引堤与陆域连接；引堤为抛石堤结构。该项工程由一航局一公司承建。2004年10月7日开始打矿石码头的第一根钢桩，2005年11月完成一期建港。

2005年11月10日，两座25吨级进口铁矿石码头顺利通过验收。28日，由曹妃甸实业开发有限责任公司出资4000万元从广东湛江造船厂订购的两艘5200马力拖轮“曹港1号”和“曹港2号”驶至曹妃甸港区。29日，从青岛港驶来的中海集团“大罗山号货轮”，满载为唐钢定购的6万吨铁精粉，停靠在矿石专用码头，用以进行取卸系统的重载调试，获得成功。12月13日下午2时22分，由首钢、唐钢合租的“吉尔达号”货轮，装载从澳大利亚哈默斯利太业公司购买的21万吨铁矿石，从澳大利亚皮尔丹起航，历时13天，顺利停靠在1号泊位。15日下午3时，渤海湾水位最深港区正式启用。

地铁工程考察报告范文第4篇

关键词： 青藏铁路；生态环保；效益分析

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1005－5681 2012 02－0160-05

The Economic Benefits Analysis on the Ecological Environmental Protection along Qinghai-Tibet Railway

DING Hua HU Feng-li SHI Ling

Abstract: Qinghai-Tibet Railway, as the first plateau ecological and environmental protection railway in the country and even in the world, will play a positive role in protecting Qinghai-Tibet Plateau ecological environment by the means of various environmental protection measures based on the notion and practice of environmental protection. It is the typical example of harmonious relationship between human and nature, construction project and plateau environment and it will provide successful and precious experience for our future economic construction project in the environmental protection. Further, Qing-Tibet Railway always functions as a better model and a typical guide just as the vice-premier Zeng Peiyan says, "The environmental protection experience in the work of Qinghai-Tibet railway construction is worth spreading and learning throughout the country." We can predict that the ecological protection system which has been established and put into use will definitely bring about better economic, ecological and social benefits in the operations of the railway.

Key words: Qinghai-Tibet railway; environmental protection; benefits analysis

一、研究背景

（一）环保项目工程意义

青藏铁路沿线稀有物种丰富、生态类型独特、原始，环境敏感,一旦破坏是难于修复的。青藏铁路建设中如何有效保护沿线的生态系统和冻土,是一个重要的任务,也成为国内外人们关注的焦点。党中央、国务院对于青藏铁路建设和环境保护工作高度重视，中央领导同志多次到现场视察指导，明确要求“要把保护环境放在突出的位置”。铁道部,国家环保总局和水利部在工程开工前,组织青藏铁路建设环境保护的一系列研讨会、专题论证和现场调查。在此基础上,铁一院联合有关科研单位分别编制了格尔木唐古拉山口部分和唐古拉山口至拉萨段的《环境影响报告书》和《水土保持方案》(统称“环评报告)。经铁道部初审后,报国家环保总局和水利部审批通过，防止青藏铁路建设过程中产生不利的环境影响提供了重要保证。

根据国家审计署于2007年3月29日的《青藏铁路环境保护资金使用情况审计调查结果》，有关单位在青藏铁路建设严格执行环境保护法律、法规，加强宣传教育、环境管理和监督检查，根据财务制度的要求管理和使用环保建设资金,全面有效实施环境保护工作。达到了《环评报告》中青藏铁路建设环境保护工作的要求,成绩突出,为我国重大建设项目中工程建设和环境保护协调积累了宝贵的经验。

地铁工程考察报告范文第5篇

作为我国中长期铁路网规划的重要组成部分——成兰铁路在甘肃境内与兰渝铁路共线，这两条铁路的建成将弥补川西北无铁路的历史。

但预计2017年6月全线竣工的成兰铁路，因将穿越地震带以及多个自然保护区，设计方案数度变更，造价也扶摇直上，一直是舆论焦点。

环保部暂缓审批

依据规划，成兰铁路起于成都市青白江区，经广汉、什邡、绵竹、安县、茂县、九寨沟县、松潘县，在甘肃省内接在建的哈达铺站，而哈达铺至兰州段与兰渝铁路共线。其中四川境内369.186公里，甘肃境内88.435公里。

拟修建铁路将从成都往北穿越茂县、松潘、九寨沟，这一地区是大熊猫栖息地的东侧，也是大熊猫自西南往东北秦岭等地的迁徙通道。还将经过龙门山褶皱断裂带、岷江断裂带、东昆仑断裂带、舟曲-迭部断裂带等，除复杂的地形地貌带来的安全问题外，还要考虑民族地区、旅游景区、野生动物保护等问题。

事实上，这条铁路的勘察设计工作本世纪初就已开始，原计划2012年年底全面开工。

2009年1月，国家发改委对项目建议书进行了批复；2010年4月12日，环境保护部对该项目环境影响报告书予以批复。同年6月，国家发改委批复成兰铁路项目新建的可行性研究。

“2010年6月发改委批复成兰铁路新建可行性研究报告，意味着这一项目正式立项。”中国中铁二院工程集团有限责任公司（下称“中铁二院”）党委宣传部部长刘运辉向《中国经济周刊》介绍。中铁二院负责成兰铁路线路勘察与设计工作。

其间，经历“5·12”大地震、“7·23”甬温线动车事故后，成兰铁路的建设变得一波三折。

2012年12月17日，环保部公示了一批建设项目的环评审批意见，其中，新建铁路成都至兰州线（下称成兰线）成都至川主寺（黄胜关）段（下称成川段）工程设计变更的环境影响报告书被列为“拟暂缓审批”，并对这一审批意见进行公示。

环保部暂缓审批的原因是，自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位，线路与其他铁路包夹居住用地、噪声影响突出，公众参与代表性不足。

“暂缓审批”不是叫停

“目前这一项目正处于环保审批阶段，我们不希望舆论过分关注而影响相关审批工作的进程。”春节前夕，刘运辉在成都表示。

“暂缓审批，并非部分媒体理解的‘项目叫停’。停工、叫停的说法，对于配合施工单位有明确的含义，不能随意用。”中铁二院党委宣传部向《中国经济周刊》解读了“暂缓审批变更设计方案”的含义，“在审批环保方案期间，环保部可能听到不同意见，会让我们再修补方案然后再审批。二院作为设计单位，在每一个设计环节都会面临这样的审查，在规定的时间内报送相关部门，如果出现不同意见，有关部门就会要求专门研究，推迟再审，这是正常的工作流程，不能简单理解为工程叫停。”

在我国修建一条铁路，项目立项前需要经过预可行性研究、可行性研究、初步设计、设计施工图、配合施工等五个阶段。前两个阶段，设计单位要与发改委、铁道部、国土部、水利部等各个部门一起研究项目的可行性。初步设计过程以前期研究规划为基础，设立线路起点、终点，然后需要向水利部提交水土保持报告，向国土资源部提交土地预审报告等，经历几重审批合格后，再由铁道部组织审查鉴定，通过鉴定后，完成施工图交给施工单位。

在对成兰铁路做了多年的前期可行性研究后，2008年四川汶川大地震使这条线路的沿途地貌、地物发生变化，成兰铁路也被列入地震灾后恢复重建总体规划基础设施专项规划中。中铁二院重新进行勘察。

“位于地震带中的地方，如果路基有沉降，或者有滑坡，我们都要采取措施强制处理。沿线所有的山体都要派专业的人员走遍、查看有没有危岩落石。不仅是当前，还要防止以后很多年的不安全的因素，如果有，会用挡墙或者防护网进行隔离。”刘运辉介绍。

温州“7·23”事故后，国务院组织专家对全国高铁线路进行了排查，已开工的成兰铁路一度被搁置。

目前成兰铁路已进展到第五阶段，虽然没有全面开工，但局部重点工程已经开工。“任何铁路都是先开重点工程以便控制工期，比如隧道这样的大型工程，工期动不动就是3～6年，因此这些地方的工程都会先开。成兰铁路目前是相关试验状态的开工，并没有全面开工。”中铁二院有关人士介绍。

2013年1月6日，《中国经济周刊》记者电话联系到成兰铁路现场项目部办公室工作人员李文斌，他表示，“目前正在做施工准备工作”。问及环评是否影响到施工进度时，他表示：“只是暂时的。”

本刊多次致函环保部，希望了解成兰铁路此次设计变更方案何时重启审批等问题，至截稿前，未得到回复。

要经济还是保环境？

对于这条铁路，支持方的观点是：成兰铁路的建设不仅将结束川西北无铁路的历史，同时向北连通兰渝铁路，与既有宝成铁路、拟建兰渝线及规划的川青线、川藏线共同构建沟通西北与西南及华南沿海的区际干线铁路通道，将极大地促进川西北和甘南的发展。

知名旅游景点九寨沟是这条线路规划中最大的一站，很多旅游者已经开始憧憬两个小时从成都直抵九寨的快捷之旅。

但铁路修通是否对生态以及野生动物的生存环境造成负面影响也让人担心。

原上海铁道大学副校长孙章接受《中国经济周刊》采访时则表示，西部地区生态环境很独特，不宜大力发展铁路。四川大学环境科学与工程系副主任苏仕军也对《中国经济周刊》表示，“地方政府提倡大修铁路，考虑更多的是拉动当地经济发展。而环保部不希望看到生态环境有大的破坏，因此，两者常有矛盾。”

环保部的公告指出，成兰铁路隧道地下穿越或施工支洞地表进入自然保护区等生态敏感区，可能影响周边大熊猫、川金丝猴、黑熊等野生动物活动和栖息环境，及红豆杉、珙桐等野生保护植物生长。另外，对将经过的广汉市经济开发区规划居住用地噪声影响突出。

中铁二院也坦承，该段线路走向主要涉及8个环境敏感区，包括大熊猫栖息地、四川安县雎水海绵生物礁省级自然保护区、四川安县国家地质公园、千佛山省级自然保护区、千佛山国家森林公园、宝顶沟省级自然保护区、黄龙部级风景名胜区保护地带和南兴镇地下水源地。在设计中，尽量采用增加桥梁和隧道等方式减少对生态环境造成破坏。比如成兰铁路在铺设穿越大熊猫栖息地的路段时，90%以上将采用深埋山体的隧道和桥梁，远离大熊猫核心生活区。

据介绍，中铁二院上世纪90年代初就成立了环境工程设计研究院，大概500多人的队伍对水、大气、噪声等污染都有专门的细化分工。针对环保部“噪声影响突出，公众参与代表性不足”的意见，该院相关人士解释：“目前正在采取经过的居民区设立隔音墙等措施，设立多厚、多高、多长，都要做公示，经过的小区都要公示，让老百姓更加明白。”

苏仕军认为，环保部门的意见“一般不会影响到铁路的修建进度”。本刊记者梳理发现，早前因为环评被环保部公告过的铁路，没有一条因此真正停工。

每公里造价过亿

在成兰铁路的修建上，四川省政府颇费苦心。成兰铁路沿途各地方政府也对铁路非常欢迎，表现积极。

但另一方面，对于安全和环境的要求提高，也让铁路造价扶摇直上。刘运辉说：“上世纪90年代以前，修建一条铁路还没有环保标准，那时速度也低，很多措施也没有加强，而现在速度提升，在安全、舒适度外，再加采取各种环保措施后，以前如果1000万修建一公里铁路，现在就要一个亿修建一公里。”

成兰铁路为国家一级铁路，设计标准为时速200公里，为客货两用线路。该线长度457.592公里，建设资金来自铁道部和四川省、甘肃省投入的资本金及银行贷款，工程总投资估算需619.39亿元。这条线路的每公里的造价超过1.3亿元，与青藏铁路二期工程——格尔木至拉萨段（全长1142公里，总投资330亿元人民币）相比，接近后者的5倍。

成兰铁路的建设单位为成兰铁路有限责任公司，中铁二院工程集团有限责任公司负责线路勘察与设计工作，施工承建单位则是通过公开招标确定。截至目前，记者查阅公开资料显示中标单位有中铁五局（集团）有限公司、中铁电气化局集团有限公司、中国建筑股份有限公司、北京铁城建设监理有限责任公司等。

采访中，有不愿具名的消息人士对本刊表示，“成兰铁路资金曾一度匮乏。”命运得到逆转则是获得国家开发银行的一笔融资。2012年10月29日，成兰铁路有限责任公司与国家开发银行四川分行签订了成兰铁路项目建设贷款合同，签约金额达100亿元。后来，除国开行外，包括工行、农行等几大国有银行也都愿意向这一项目提供贷款。

被环保部点名的铁路

2012年3月，环保部公示，改建铁路达州至成都线扩能改造工程在现有车流量下，南充站居民区等4处敏感点昼间噪声超标，土溪镇等11处敏感点夜间噪声超标。

2012年6月，环保部公示称，新建京沪高速铁路及相关工程在试运营期全线1001处声敏感点中，160处由于背景噪声影响较大引起超标，129处由于京沪高铁和背景共同影响引起超标。

2012年7月，环保部公示称，黔桂铁路扩能改造工程试运行期间，上游路小区、叶茂小学、司头居民区噪声监测值超标。

2012年9月，环保部向广深港客运专线下发了《责令改正违法行为决定书》，称广州至深圳段工程自2011年12月26日投入试运行至今，未向环保部门申请环境保护设施竣工验收。

2012年11月，环保部暂缓了新建铁路重庆至万州客运专线（设计变更）的建设项目环境影响报告书的审批。称本次梁平县段线路变更方案穿越梁平县规划区，拆迁量大，噪声敏感点增多，影响加剧。

2012年11月，环保部公示《新建北京至沈阳铁路客运专线（即京沈高铁）环境影响报告书》。12月9日，300多名京沈高铁沿线居民集会，抗议拟建高铁线路从密集居民区通过。

2012年12月，环保部公告，拟暂缓审批新建铁路成都至兰州线成都至川主寺（黄胜关）段工程设计变更的环评。原因是自然保护区内环境影响论证不充分、措施不到位。