公共交通现状
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公共交通现状范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
公共交通现状范文第1篇
随着城市经济不断发展的同时，城市基础设施建设的滞后以及管理模式的落后成为了制约城市经济发展的一个主要瓶颈。
一、城市公共交通问题尤为突出，其主要表现如下
（一）表面繁荣，实则混乱
衡阳市现有公交企业5家（公私兼营）：衡阳公交集团线路（101-181路）、衡阳仁友公交公司线路（302-345路）、衡阳雁祥公交公司线路（213-227路）、衡阳万众公交公司线路（423-449路）和衡汽集团（衡西专线和衡云专线），其中72条线路中，常规线路67条，城际线路2条，轮渡线路1条，通宵夜班线路2条。线路覆盖城市道路总长650余公里，平均每万人拥有公交车8.5台，整体发展趋势较好，表面上给衡阳市民的出行带来很大的方便，但是由于管理混乱，各企业之间恶性竞争严重，给市民带来极大的不便，制约了城市公共交通系统的发展。
（二）公交停靠站虽多，但缺乏统一管理
衡阳公交站点设置过密，有些站点之间的距离仅有150～200m的距离，也就是意味着车子发动后尚未加速，就要停下来，这不断延长了整条线路的运行时间，加大了耗油，同时也会产生大量的废弃污染环境。目前市内公交线路、站点比较密集的区域有新大桥、火车东站、附一医院、西湖公园等几个点，而其它区域特别是呆鹰岭、松木塘等相对偏远但客流量不小的点却仅有一条线路通达且发车频率相对很低。由此导致市内的公交布线不平衡，过于密集的区域直接引发了交通拥堵。衡阳市公共交通现状综合评价中：万人拥有量、线路重复系数、站点覆盖率、行车准点率、年乘公交次数和车公里效益均比较差。
（三）运行时间过长，信息化程度低下
由于上下客和交叉口红灯，以及为揽客开慢车等延误时间，导致单辆次运行时间过长；而且未完全配套城市掌上公交查询信息系统等信息化手段。导致乘客乘车时间长、等车难问题。
二、针对衡阳市公共交通存在的问题提出如下解决方案
（一）建立健全规制，优化公交线网
建立以衡阳火车站、衡阳高铁东站、衡阳中心汽车站、华新客运站、酃湖汽车站、华源大市场为城市公交网络的中心枢纽结点；建立以摩登百货商圈、晶珠广场商圈、市中医院暨南华大学东门小区、五一大市场、香江岳屏商圈、雁峰公园区域等为市的中心商务区，重点解决交通拥堵，特别是节假日等时间；建立以酃湖大学城与巷荫岭小区、酃湖大学城与黄茶岭小区、华新开发区与牛角巷周边区域、南华大学与立新开发区、中山南路商业街和江东批发城等按各小区的人口、岗位等进行分布公交要点为中心（枢纽）对其相互之间的公交线网铺设和优化，应成为全市公交线网优化的重点和骨架；其次，对高潜力需求区域的公交网络建设是城市公交事业发展的方向和增长点，同时加强对原有老旧的交通点进行相应的改造。
（二）提升服务质量
政府应尽快出台《城市公共交通服务规范》，对从业人员规范，车容车貌规范，线路运行规范，服务设施规范，广告管理规范和安全运营规范；并出台相应的考核细则，坚持常态化执行。提升行业优质形象，积极开展行业文明创建活动，开展职工技术培训，保持车内卫生整洁，清晰播报站名，不拒载、不甩客，积极为老弱病残孕乘客提供便利，大力打造文明线路；要保持车身干簦规范公交站牌，公交司机要使用文明规范语言，主动向外来客人推介衡阳。
三、减少公交车运行时间，科学规划线路布局和站点设置
（一）设置专用道
公交线路所经过的城市道路的等级、车道数是由城市总的交通网络结构决定的，属不可控条件，而且实际情况表明，拓宽道路往往会吸引更多的交通量，对改善公交车辆的行驶状况效果并不明显。因此，不能依靠拓宽道路来提高公交车辆的行驶速度；但是可以严格控制占用道路，通过设置一些特定的专用道来让公交车辆享有更多的优先通行权，来提高道路通行能力。比如北京、厦门等地BRT是作为乘客出行的首选方式。
（二）公交车辆的改进
1、提高公交车辆的动力性能，力争减少延误时间。2、推进城市公交车低地板化，降低公交车踏步高度，便于乘客上下，提高运行速度。3、车门数量和位置。合适的车门数量和车门位置，有利于减少乘客上下车时间。4、改进IC卡及其刷卡装置。提高刷卡的成功率，减少刷卡次数，也可以减少乘客的上车时间
（三）公交站点的改进
1、车站密度、站距要适中。根据客流量大小来确定沿线停靠站，取消不必要的小站。2、站台形式。由于不同的站台形式会造成进出站时间的很大差异，因此尽可能采用港湾式停靠站台，提供便利的进出站条件和变道环境，减少对其他车辆的影响。3、停靠方式的组织规划。在公交车流较大的停靠站，合理组织车辆的停靠，避免车辆进出站时的相互干扰和多次停靠。若公交车无序停靠，则离停车点较远的乘客不得不跑步过来上车，增加延误时间。4、对于公交停靠线路数较多的站点，可以对各站点各线路客流量进行分析，将部分线路设置成大站快线，在线路密集度较大区域的站点。
公共交通现状范文第2篇
关键词：公路交通；工程设施；现状；发展方向
在人们的日常社会生活中，交通是出行活动必不可少的组成部分。随着社会经济的飞速发展，公路交通作为诸多交通形式中最方便、最灵活的交通方式得到了极大的发展。目前，我国的公路交通体系基本涵盖了全部的公路系统，如高速公路、国道、省道、县道、乡道等等，尤其是高速公路的发展更是极大的提高了我国公路交通的发展建设水平。文章就我国当前公路交通中工程设施的现状进行简单的分析和总结，并就它的发展方向进行研究和探讨，以期更好的提高工程设施的建设质量和水平，从而不断促进和推动我国公路交通的高速化、现代化、信息化发展。
1 我国公路交通工程设施的现状
目前，我国公路交通工程设施的发展情况主要体现在以下两大方面，具体体现在：
1.1 我国公路交通工程设施的成效
经过20多年的不断建设和发展，我国的公路交通工程设施已经取得了巨大的成绩，在规划、科研、设计、制造、施工以及管理等方面均获得了极大的进步和突破，并在国际市场中占有一定的地位。例如：在监控系统、收费系统以及通信系统等方面，已经开发出了高水平的管理软件、收费制式、控制方式、设备布置以及部分硬件设备，并已经投入使用；在交通安全设施方面，我国已经研究出了适用于我国实际国情的一套集设计、制造、施工等于一体的标准规范等等。
1.2 我国公路交通工程设施的缺陷
目前，我国的公路交通工程设施由于起步晚、资金少等因素的限制，导致其在建设发展过程中仍然存在一些问题和不足。例如：
①监控系统缺乏完善、统一的设计标准，导致公路交通工程设施在配置水平和规模上存在差异性，从而阻碍了公路交通在不同线路、不同区域形成信息联网，导致全线统一监控无法实施。
②交通安全设施的设计不合理，对施工技术要求和原则选择方面不明确；在制造方面缺乏严格、规范的技术标准和要求。
2 我国公路交通工程设施的发展方向
公路交通工程设施的内容主要包括几大方面，即：公路管理、监控系统、交通安全设施、照明系统、收费系统、智能运输系统、沿线供配电以及服务区。下面，就几大主要设施的发展方向进行简单的分析和探讨。具体分析如下：
2.1 公路管理的发展方向
随着社会时代的不断变化，对公路交通的管理模式也逐渐向着智能化运输管理系统的方向的转变，这一发展趋势也是诸多工程设施发展方向中最有潜力、最具前景的发展形式。智能化运输管理系统，遵循“以人为本”的基础原则，为公路行车提供公共交通信息服务、道路导航信息、车辆自动识别定位、偏离车道警告、路障警告、交通事故管理、无线电话报警求救、公共交通紧急服务以及车辆防盗报警等交通服务，并为人们提供有效的行车旅行资讯信息，能够在公路管理人员同车辆驾驶人员之间形成通畅、良好的沟通渠道，使公路管理方和行人方均能够随时随地、方便快捷的了解到公路交通的实时情况，从而为行车提供了极大的便利。
2.2 监控系统的发展方向
公路交通中监控系统的主要任务就是对各级公路网线中的主线、匝道、特大桥、隧道以及多雾段等的交通情况进行监控，并对监控过程中发现的弯道盲区、交通异常情况等进行系统告警。一般情况下，公路监控系统的控制中心主要是通过闭路电视、监视软件以及控制软件等共同合作完成监控操作的。随着我国公路网范围的不断扩大以及路上车辆的不断增加，对道路监控系统的应用也必将越来越多，最终实现对公路交通网络的全线覆盖、实时监测，并对全国各类公路交通实行信息资源共享。
2.3 交通安全设施的发展方向
公路交通安全设施通常包括有：栅栏、人行跨路桥、照明设施、公路反射镜、视线诱导标志、公路情报板、停车场、紧急停车带以及公共汽车停靠站等等。由于其同公路沿线供配电、公路照明以及服务区等的联系较为密切，因此，在发展上形成了各部分之间相互促进、相互推动的共进式发展建设趋势。虽然我国的公路交通安全设施在设计、制造、建设等方面已经取得了极大的成绩，但同欧美等世界发达国家之间相比仍然存在一定的差距。随着社会信息化水平的不断提高，在今后的发展过程中，交通安全设施也必将向着信息化、智能化、现代化的方向不断推进。
2.4 收费系统的发展方向
目前，我国现行的公路交通收费方式是人工收费。由于人工收费存在操作慢、时间长等缺点，导致行车的速度缓慢，通常每条车道的通过率为100～500辆/小时，特别是在节假日等行车高峰时段，常常会造成收费站路段长距离的车辆拥堵现象，给人们的出现造成了很大的影响，也给收费人员造成很大的工作压力。而在许多欧美发达国家，其公路收费系统已经采用了更为方便、快捷的电子收费模式。这一收费方式的优点是车辆在通过收费路段时不停驶，且同时被收取相关费用，从而大大提高了公路收费的效率和行车速度（800～2400辆/小时），也更加的适合于未来高车流量的公路交通形势。
3 结束语
科学、合理、正确的发展方向是我国公路交通工程设施建设发展的有效动力。我国各级公路交通部门要结合当前社会经济环境以及公路发展形势，对公路工程设施的建设发展进行科学、准确的分析、预测，并将加强公路交通工程设施发展作为今后工作的重点内容之一，通过积极采取多种渠道和方法，不断提高工程设施的建设发展水平，从而不断促进和推动我国公路交通行业的现代化、可持续健康发展。
参考文献
[1]覃遵齐.浅谈交通工程设施对县级公路交通安全的影响[J].广东科技，2010（24）.
[2]刘砚杰.我国高速公路交通安全设施的现状和发展方向探究[J].黑龙江交通科技，2013（3）.
[3]罗闪波.论我国目前交通工程的现状与改进措施[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2010（10）.
公共交通现状范文第3篇
关键词：无障碍 交通公平
中图分类号： C913.32文献标识码： A
一、引言
实现交通公平是构建和谐社会的必然要求，交通公平是指在交通资源及其所带来的利益分配上，社会对其成员之间所得与应得、所付与应付、所得与所付之间的“相称”关系，也就是每个人都能享有基本公共运输服务。本文从交通公平中实现人人享有基本公共运输服务这一目标入手对无障碍公交车展开探究，中国无障碍公交车的建设才刚刚起步，某些大城市如北京、上海在公交无障碍出行环境的建设方面处于国内领先行列，但是与西方发达国家相比仍存在较大差距。
二、武汉市无障碍公交车运营情况调查
2.1 武汉市残障人士概况
本文定义的残障人士即行动不便的60岁以上老年人和肢体残疾者。截至2012年12月31日，武汉市60岁及以上老年人口137万，占总人口16.71%。有43.8万残疾人，其中肢体残疾者有12.2万，重度残疾者有10.074万，分别占残疾人总数的27.86%和23%。交通出行对于这两类人来说都是难题，残疾人中，无业和下岗待业的残疾人分别占51%和 22%， 有固定工作的残疾人仅有 27%,残障人士可以免费搭乘公交车.
2.2 武汉市无障碍公交车概况
2010年，武汉市开通了首批无障碍公交车，到2013年4月份，武汉市共投入6854台公交车，共292条线路，其中无障碍公交车440台，21条线路。至2013年底，武汉将380辆公交车换为无障碍公交车。
图1 武汉市无障碍公交车线路分布图2 无障碍公交车构造模型
武汉市无障碍公交车分布涵盖了武汉三镇（见图1），从空间形态来看呈枝状向外发散，从2010年试行以来，发展非常迅速。从图中我们可以看出几个问题：（1）无障碍公交车分布不均匀，即空间形态只从点发展到多线，尚未形成网络化布局形式；（2）无障碍公交车的配车数量分配是没有明确需求依据，而只是集中在车流量大的中心城区。
2.3 无障碍公交车运营现状
2.3.1无障碍公交车内部构造
无障碍公交车构造如图2所示，内部除了常规的无障碍设施（字幕、语音报站，扶手及拉环），在前门设置一级台阶，后门的一级台阶可以放下形成斜坡供轮椅上下车，车内中部有供停放轮椅的场地，并可用地扣固定轮椅，旁有安全减震软板。内部有座椅28个，核定载客为85人。为方便调查，本文主要对武汉市705线路进行全方面调研，705路公交车线路被评为五星级路线，是武汉市第一批全线配置为无障碍公交车的线路。
2.3.2客流量调查
利用全天候蹲点统计记录求其平均量的方式，得到客流量及变化情况，如图。
图3 工作日 705路8：00-18：00平均客流统计图 图4节假日 705路8：00-18：00平均客流统计图
通过图3和图4的对比，可以看出节假日的客流量略大于工作日，对于残障人士，可以看出上下车人数最多的站点分别为新华路协和医院、新华路北湖、新华路马场角、唐家墩路万达广场、姑嫂树路新华家园、新湾路红光小区、长港路新湾四路，通过实地走访，了解到这些站点经过了不少医院和老旧的社区，正是残障人士较集中的地方。
图5工作日 705路8：00-18：00平均客流统计图图6工作日 705路7：00-22：00平均客流统计图
从图5和图6中，总体来看，节假日人流量较大，包括残障人士。工作日的人流高峰集中于上下班时期（8：00和17：00），节假日中午以及下午是人流量比较大的时间段；另外通过图表可以看出残障人士的出行时间段集中于15：00至19：00之间。
2.3.3 残障人士需求量调查
在接受访问的50位线路周边残障人士中，60岁以上的老年人占70%，无未成年人。其中百分之50%的人使用的辅助工具为拐杖，20%的人使用拐杖，另有26%的人即使行动不便也未使用辅助工具。对于平日出行方式的选择，大部分人选择了出租车和私家车，18人选择乘坐公交车，另有一部分人选择步行或轮椅，仅35%的人乘坐过武汉无障碍公交车。可见无障碍公交车设置的目标人群使用率低，认知度也不高。在未乘坐过无障碍公交车的残障人群中也仅有44%的人考虑今后会乘坐。大部分参与调查的残障人士不愿意乘坐公交车的主要原因是乘坐公交出行不太方便，操作过程慢，给别人带来麻烦。有部分人表示只有无障碍公交车普及之后才会考虑乘坐。此外，乘坐过无障碍公交的人群中，医院和社区为出行主要目的地。
从以上结果可看出：（1）705路线路设置总体来说相对合理，部分站点安排可根据周边残障人士数量及需求进行整改；（2）线路周边社区及医院残障人士数量多，需求量大。高峰时段公交上的人数会超过荷载人数，无法真正作为无障碍公交车为残障人士提供服务，可考虑结合各时段客流对发车频率进行调整；（3）无障碍公交内设施虽有改进，单相应配套设施服务未跟上，管理服务不到位，未能有效吸引残障人士乘坐。
三、问题与对策
3.1城市无障碍公交车存在问题
1）无障碍公交车线路覆盖面太小，许多残疾人较多的小区缺乏无障碍公交；
2）缺乏有效的管理与监督机制，残疾人的无障碍专区长期被占用，缺乏有效的保护措施；
3）公交车的无障碍设施配置不够完善，使用效率太低。
3.2具体应对措施
3.2.1国家与政府层面
（1）加大政府层面的管理控制：根据《中华人民共和国残疾人保障法》中相关规定，制定相关的建设指导政策，充分落实社会关爱残疾人出行政策，从根本上解决残疾人出行难的问题；
（2）建设无障碍公交线路网，实现城区全覆盖：全城覆盖无障碍公交线路网，保证无障碍公交车能够通达城市各处。在远期武汉市无障碍公交最终会实现区域网格全覆盖，在近期则要着重建设几个重点区域，主要覆盖范围在三环以内。根据武汉市残疾人分布特征及出行规律，在残疾人分布较集中的地区，设置专门的无障碍公交车线路，针对残疾人一般的出行目的地需求，采用定点定向的线路布局形式，保证残疾人的出行需求得到满足。
3.2.2管理和社会层面
（1）加强管理，优化服务：公交公司应加强对无障碍公交车和公交站点的管理与监督，保障无障碍设施不被破坏，确保设施的可用性；加强无障碍公交运营的管理，对工作人员进行态度培训和操作指导，实现无障碍设施规范化使用，达到效益最大化；
（2）提高公民关怀意识：提高普通公民对残疾人乘车的社会关怀意识，加强对残疾人关爱帮助的文明宣传。
3.2.3设施与建设层面
完善公交车内部无障碍设施建设：建设自动化的无障碍设施体系，在方便乘客使用的同时，也能减少时间，提高效率；针对不同类型的残疾人，配置相应的无障碍设施，实现广义的无碍化；改进无障碍车内部结构，调整无障碍专座位置及比例，让残疾人能够更方便的利用无障碍设施。
公交站台建设：港湾式公交站台，扩大候车区面积，增加一次停靠公交数量，实现严格的进站停车；站台抬高，实现无障碍公交车车内地台与候车站台的无缝对接方便上下车；并配置电子显示频、语音提示系统、盲文服务、肢残专座等设施。
3.3未来展望
（1）建立残障人士的出行预约系统，如SSTB（残疾人自助查询公交车信息），残障人士在出行时可预约专线公交车的服务；
（2）将无障碍公交引进社区，国外有很多可借鉴的案例，比如新加坡温馨港湾，即将无障碍公交车引进社区，更直接地为社区残疾人服务；而瑞典无障碍小巴则是在残疾人集中的社区设置定点通勤小巴；
（3）建立无障碍交通系统的无缝对接，可借鉴美国无障碍公交车与站台无缝对接，候车站台设置坡道；而BRM无碍化，轮椅能到城市每个角落，各级交通的无障碍设施统一建设。
四、结语
公平应该为新时期交通发展新的价值取向，并同安全、高效、便利、经济、可持续等共同构成一个完整的交通科学发展价值体系。交通无障碍化是实现交通公平的必要措施，同时，人口老龄化趋势也使我们意识到交通无障碍化的重要性，而公交车是目前城市居民使用最广泛的交通方式，无障碍公交车的发展是实现交通无障碍化最基本的方面。只有了解了目前中国城市无障碍公交车运营现状中存在的问题之后，才能更好地解决问题，实现交通公平。
参考文献：
【1】杨文银:试论交通公平[J].综合运输,2006,8-9
公共交通现状范文第4篇
随着《中华人民共和国产品质量法》的贯彻落实以及《建设工程质量管理条例》、《工程建设施工企业质量管理规范》等行业规范和文件的实施，施工企业也成立了独立的质量管理机构，制定了一系列质量管理制度和质量管理措施：制定质量管理责任制，落实质量责任；开展日常质量培训教育，提高质量意识；开展日常质量监督检查，督促质量隐患的整改；开展质量通病治理活动，提高工程实体质量等。总体上质量制度较健全，质量监督得到了加强，各类质量投诉和质量事故基本得到了控制。但由于交通工程建设快速推进，在质量管理中仍然存在一些问题，这其中包括：不规范的项目经营模式给质量管理带来隐患；质量责任得不到有效落实；质量管理体系不健全；品牌质量意识不强；施工过程的质量监管不严；分包单位质量履约执行力度不强等问题。下面就交通工程施工企业质量管理存在的问题进行论述。
2.交通工程施工企业质量管理存在的问题
2.1不规范的项目经营模式给质量管理带来隐患
目前交通工程施工企业的承揽项目主要有三种模式，一是企业直营模式，指的是由企业承揽项目、采购主辅材料、组织劳务队伍、进行现场施工管理、完成施工项目；二是项目承包模式，指的是企业承揽项目后，将项目承包给内部或外部的“项目老板”，自身只完成价值链上利润最丰厚的环节，或者需要核心竞争力的环节；三是联营挂靠模式，企业不是承揽和实施项目的主体，项目老板以公司名义承揽项目和完成施工，向企业缴纳管理费。而项目管理主要有两种，一是由企业派出主要管理人员全程管理，加上劳务分包队伍具体操作；二是企业只收管理费，切块分包给分包商。上述的项目承包模式、联营挂靠模式、切块分包模式都存在不符合法律相关规定的行为，这些“项目老板”为了个人利益，往往采用低价中标，然后再层层分包或转包，实际用到项目的资金大大减少，最后只能采用偷工减料、降低质量标准等牺牲工程质量的手段，这样就会直接危及到工程质量，同时企业的信誉也受到极大的损害。
2.2质量责任得不到有效落实
大多数的施工企业都有制定质量管理责任制，都会明确每个岗位的质量责任。但在实际的落实过程中，因为职责不清、监管不严、责任追究力度不强等因素，造成了质量责任落实不到位，特别是忽略了个人责任，这是产生工程质量问题的一个重要原因。
2.3质量管理体系不健全
目前企业的质量管理的制度建设偏向于经验型管理，过于强调以往的经验，没有建立完善的质量管理体系，没有建立本企业的质量标准，没有建立质量分级领导体系、分级监管体系和分级责任体系，从而无法实现质量监督管理全覆盖，不能从根本上降低质量风险。
2.4品牌质量意识不强
当前施工企业都以效益和项目履约作为首要目标，除非业主方有特殊要求，一般都不会把创优质工程、创品牌作为主要目标，只满足于项目按合同履约的最低要求，而无创精品的意识。另外，企业未建立健全创优激励机制，参建方相关人员缺乏创优质工程、创品牌的热情，品牌质量意识不强，导致企业的产品质量在市场上竞争力不够。
2.5施工过程控制不严和质量监管不力
施工过程的质量控制是保证工程质量的非常重要环节。然而，目前一些施工企业因人力资源紧张，未配足技术人员和质量人员，现场施工关键工序无人旁站，未严格执行“三检”制度，不能及时消除质量隐患。另外，有些企业为了节省时间、节约成本，未严格执行施组和方案的技术要求，采用简化施工工序或节省材料等措施，给工程留下质量隐患。
2.6分包单位质量履约执行力度不强
自项目法实施以来，分包商超资质、超额度承包业务现象很多，虽然在分包合同中明确了质量、安全、工期等目标，以及配备质量、技术等管理人员要求，但在实际的施工中，对合同规定的质量条款执行不到位，配备的质量、技术管理人员和技术工人与合同要求不符，不能满足工程的实际需要，给工程的质量管理带来非常不利的影响。
3.完善交通工程施工企业质量管理的策略
3.1规范工程项目经营模式
企业在经营过程中，应对项目的分包组织模式进行规范，明确要求各在建项目对主体结构采用劳务分包为主，从项目策划及采购过程加以规范，加强对分包采购行为的检查和督促，逐步杜绝大分包/切块分包现象的存在，从源头上切断不规范的经营模式给工程质量带来的风险。
3.2建立健全质量管理体系，落实全员质量责任
目前交通工程施工企业基本上都采用三层级管理（公司—子公司—项目部），企业要建立健全质量分级领导体系、分级监管体系和分级责任体系。要按规定设置与企业生产经营相适应的质量监督管理机构，足额配备专业齐备的合格专职质量监督管理人员，分解落实各单位、各部门质量责任，形成全员、全方位、全过程质量管理体系。同时，要以系统的观点，结合本企业实际，认真梳理、修订、整合、完善各项质量监督管理制度，并汇编成册。逐步建立起以规章制度为主体，各项标准为支撑，适合本企业的质量制度体系。另外，应健全考核奖惩机制，全面实行质量目标责任制、质量考核评价制度和质量责任追究制度。加大质量指标的考核权重，完善质量考核评价指标体系。对重大质量事故坚决实行“一票否决”。
3.3以质量创优为先导，积极实施品牌战略
在交通工程系统里，每年国家的相关协会都会开展“国家优质工程、鲁班奖、省部级”等奖项的评审，获得优质工程奖对提升企业的质量品牌是有非常重要意义的。通过建立健全创优激励机制，明确创优目标，完善创优计划，做好创优策划，积极申报在国内外具有影响力的奖项。同时，加大创优工作在质量管理考核中的权重，设置创优考核定量指标，细化目标和责任分解，通过精细化管理，实现工程实体质量的“内实外美”，带动质量水平的整体提高。
3.4加强过程控制，提高现场质量管控水平
做好工程前期的质量策划。在前期的策划中要对影响工程质量的因素进行详细分析，找出关键工序的风险点，设置质量控制点，制定相应的预防措施。做好施工组织设计和重大技术方案的编制和交底。施工组织设计要具备、针对性、可操作性，要包含创优计划、质量控制点及关键点、质量保证措施等内容。做好关键工序的卡控。关键工序施工时要配备足额的技术管理人员和质量人员，确保现场有人监管，要严把工程核验关，严格执行自检、互检、交接检制度。要按照“四不放过”的原则，追究相关分项工程、工序或检验批验收签字的人员责任，促进质量责任的落实。3.5切实加强分包商管理严把准入关，加强对分包商的资质审查工作，引入履约能力强、市场信誉好、劳动力资源丰富的分包商；对分包商的履约情况进行动态管理，对履约能力不足或不能诚信履约的分包商采取有针对性的措施；在分包合同上增加对质量控制的附加条款或附件，加大质量评价权重，并加大对“分包工程款的支付必须有质检员签认”的检查力度；加强企业质量文化的宣传，持续推进质量文化向分包商延伸、渗透的工作，提高分包商作业人员的素质；企业不断培育和发掘新的分包商，提升分包商的竞争意识；结合营业税改增值税的具体要求，鼓励与企业长期合作、诚信度高的分包商自行注册公司，取得相应资质，为后续继续合作提供必要的条件。
4.结束语
公共交通现状范文第5篇
根据调查数据可以看出，吉林省高校艺术教育已经有了很大的提高，艺术教育的价值和作用已经得到高校师生的认同，但是也存在以下问题：
一、课程设置方面
当前吉林省高校艺术教育目标不明确、指导思想理解不准，没有指定统一的教学大纲，对于艺术类课程内容也没有一个明确的要求，各校都是按照自身教学需要把艺术教育作为普通教育的填充列入了选修课的范围，导致了各高校普遍存在着艺术教育教学的随意性。
另外，课程数量参差不齐，课程缺乏一个总体的高层设计，教师开课随意性大。由于课程开设因校而异，学生选修因人而异，缺乏统一的教学体系、教材和衡量标准，此外也有一些课程安排忽略目标的实施、审美观念和人文素质的提高和培养学生感受美、鉴赏美、表现美和创造美的能力，只是为了完成和体现课表内容，而违背了艺术教育的初衷。
二、师资队伍情况
1.兼课教师多，专职教师少
高等院校从事艺术教育的专兼职教师数量普遍不足，素质偏低。我省高校虽然基本上都设立了艺术教研室，但教研室编制有限，大部分公共艺术选修课的教师以代课为主，这种情况对授课质量有较大的影响，而且管理起来也有很多问题。部分教师教学投入精力不充分，对课程本身不重视。有些教师责任心差，不以本职工作为重，在校外有兼职，难于保证教学效果。
2.专业教师文化素质低
部分来自艺术院校或艺术专业正规科班出身的教师，虽然对专业知识相当精通，但知识面不够宽，对所在院校的学生特点了解不够，不能有针对性地结合院校专业性质和学生特点来讲受艺术知识，经济落后地区或无条件的高校，艺术专业教师素质普遍偏低，甚至个别教师还是非艺术学科的教师，兼任艺术教育教学任务，他们艺术教育的基本知识缺乏必要的了解和掌握，严重影响艺术教育发展水平，而人文知识的欠缺势必影响艺术教育质量的提高，很难达到要求。
3.师资队伍结构不均衡
艺术教育师资队伍在教师年龄的梯次结构、职称的合理搭配、专业的有机补充等方面也不同程度的存在着问题，从事艺术教育的教师以青年教师为主，教学多以自己摸索，很少有组织培训学习，很少有明确的学术带头人，年龄结构与科研梯队的组合上，还有待于提高。
三、硬件设施方面
吉林省高校用于普通艺术教育的条件教学设备简陋，部分学校教学设备还存在严重不足现象，不符合艺术教育的申办条件。目前，大部分普通高校艺术教育课程未能如愿开设，仅限于开展一些艺术活动，如文艺晚会、艺术表演、舞蹈比赛、书画展览、艺术讲座等。
开展的活动也较注重个人艺术技能和表演能力，忽视了思想、观念的体现和更行，培养出来的学生综合素质不够高。教师在授课时所用资料大多是教师自己购买收藏的，高校这方面的资料欠缺，许多教师用一些劣质盗版的音响资料，致使学生在欣赏过程中美的体验大打折扣。
解决的对策主要有以下几方面：
一、完善课程设置
(三)设立公共艺术必修课
让学生基本了解和掌握艺术的基础知识与技能，例如音乐基础知识、美术基础知识、影视文学基础等，重点对学生进行艺术基础知识和理论的普及教育，培养学生对艺术的兴趣。这一阶段应尽量在大二上学期内完成，开课时间保证一到两个学期内完成，是每个高校大学生都必须接受的艺术审美教育。
(四)开设公共艺术选修课
开设专业性较强的公共艺术选修课，例如声乐、器乐、舞蹈、音乐经典作品欣赏、电脑美术设计、美术创作与经典作品欣赏等等。但要求选课学生要有一定专业基础知识后再选课，经过第一阶段学习，学生掌握了一定的艺术基础知识，通过第二阶段的学习，在学生已经充分认识到艺术美的本质与特征的同时，还能用一定的技能方法，去简单表现某一门艺术形式，从而更深刻的感受其审美内涵。课程的设置应从简单到复杂，内容与形式也应更多元化、更丰富一些，使学生多方位的接触、感受和了解艺术。
(五)开设艺术讲座及展览
除了课堂教学，学校还应开设专题性艺术讲座，提高学生学习艺术的兴趣，巩固学生在课堂上所学得知识，引导他们走进神秘的艺术殿堂探索艺术的奥秘，激发他们对艺术美的追求。
二、优化师资队伍
公共艺术课不同于专业艺术教育，教学面对的是普通大学生，需要教师要具有较高的教学能力。学校还要加强艺术教师的交流和培训，提高他们自身的专业水平。
建立一支相对稳定的教师队伍，这是艺术教育工作的必然要求与保障。学校应有对人才的培养的长远发展规划，举办多种形式的培训，促进这支队伍健康良性发展。在加快推进普通高校公共艺术教育工作向纵深发展的今天，构建符合艺术教育要求的教师队伍势在必行。
三、保障硬件设施的配置
硬件设施是高校保障艺术教育的一个必要条件。主要还是一些配套的教室、教学设备、器材和教学资料，艺术学科不同于文科和理科，它在视觉和听觉上所感受到的美是要靠设备器材来帮助完成的。公共艺术教研室首先应保障一定数量的经典音像资料，单靠教师手中的资料来承担教学，无法达到既定的教学目标。是否能够保障硬件设施完全体现出学校对公共艺术教育课的重视程度。
吉林省高校艺术教育的发展已经取得很多成绩，但也存在着不少的问题，这需要引起有关方面的高度重视，进一步更新艺术教育观念，加强师资队伍建设，合理完善课程的设置，促进吉林省高校艺术教育课程体系的改革，为国家培养出更多具有艺术素养和综合能力的有用之才。
