简述铁路运输的特点

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简述铁路运输的特点范文第1篇

关键词：铁路；体制改革；直管站段；主辅分离

长期以来，我国铁路一直实行的是“铁道部-铁路局-铁路分局-站段”的四级管理模式。铁路局和铁路分局作为两级法人，以同一方式经营同一资产，管理重叠、职能交叉、相互掣肘、效率不高，对铁路发展形成了严重制约。特别是随着技术装备水平的提高、运输生产力布局的调整和内涵扩大再生产的深入实施，铁路局和分局两级法人的弊端越来越突出。2005年3月18日，经铁道部党组研究，报请国务院同意，全国铁路设施了管理体制改革，撤销所有铁路分局，实行铁路局直接管理站段的新的管理体制。这是我国铁路历史上一个里程碑式的变革，对于构建适应社会主义市场经济要求的铁路新管理体制，尽快缓解铁路对国民经济发展的“瓶颈”制约，发展铁路运输生产力具有重大的现实意义和深远的影响。通过审视国外铁路管理体制的改革模式，进一步解读我国铁路管理体制改革的内容，能够加深我们对铁路改革的理解。

一、国外铁路管理体制改革的模式

从20世纪60年代开始，随着在公路、航空业迅猛发展，在世界范围内出现了铁路不适应市场竞争的问题，而且越来越突出。许多国家铁路市场份额急剧下降，财务状况日趋恶化，经营出现严重亏损，成为国家政府的沉重负担。分析其主要原因，既有技术不适应的问题，也有铁路管理体制不适应的问题。日本国铁从1964年首次出现亏损到1987年解体，累计亏损高达37.1万亿日元，相当于政府一年的税收。德国铁路在1993年前，累计欠下国家债务550亿马克，而美国铁路到1970年有约1/4的铁路企业破产。

在这种大背景下，许多国家围绕重新界定政府与铁路的关系、改革产权制度、调整内部组织结构、实施企业重组等推进铁路管理体制改革，采取了相应的改革模式。从改革铁路内部组织结构的角度看，世界各国铁路改革主要有以下几种模式。

（一）北美模式

以美国、加拿大为代表。主要特点是货运以干线为主，组建货网一体的区域性铁路货运公司；客运在全国范围内组建一个公司，租用货运公司的线路。

（二）欧洲模式

以打通欧洲各国铁路界限、建立统一的运输网络为目标，将铁路客货运营与线路基础设施相分离。

（三）日本模式

以建立区域性运输公司为主，组建6个区域性客运公司、1个全国性货运公司。

（四）大一统模式

以俄罗斯和印度为代表，将路网和客货运营合为一体，全国组建一家铁路公司，对全国铁路运输生产实行统一管理。

表1列出了美国、英国和日本铁路体制改革的主要内容和改革前后的对比情况，能够比较清晰地反映三种模式各自的特点和实际效果。

纵观世界主要国家铁路的体制改革，共同特点在于：

第一，实行市场化经营。各国铁路改革普遍以市场为导向，对运输企业进行公司化改造，调整组织机构，改革运价制度和财务制度，引入市场化经营机制。

第二，重新界定政府与铁路的关系。各国在推进铁路改革中，注重调整政府与铁路的关系，明确政府在铁路基础设施建设投资、偿还历史债务、补贴公益等方面的职责，减少并逐步取消对非公益性运营亏损的政府补贴。

第三，推进铁路投资主体多元化。各国在推进铁路改革中，通过对铁路企业实施改组上市、兼并重组、股权转让、特许经营等多种方式，引入社会资本，拓宽铁路融资渠道，改变过去主要由国家投资铁路建设和经营的局面。

第四，实施基础性改革，为铁路体制性变革创造条件。各国普遍采取渐进式推进改革的方式，欧洲各国铁路早在20世纪60年代就结合铁路技术装备现代化，调整生产力布局，实施减员措施，降低运输成本，提高生产效率。日本铁路在民营化改革前，先后5次实施内部改革，通过整合编组站、实行货运集中化，提高了运输效率。这些基础性改革，为铁路体制性变革奠定了基础。

可以说，这些改革为世界铁路的发展提供了动力，也为我国铁路管理体制的改革提供了宝贵的借鉴和经验。我国铁路一直以来所进行的各项改革，也都是基于这些经验，并结合我们的国情以及我国铁路的实际情况而做出的。

二、我国铁路体制改革的主要内容

（一）实行铁路局（公司）直接管理站段的体制

我国铁路设施的管理体制改革，撤销了所有41个铁路分局，并根据铁路网布局和客流货流集散的实际情况，从优化运力资源配置、提高运输效率出发，新成立了太原、西安、武汉3个铁路局。加上原有的15个铁路局（公司），全国铁路共设立18个铁路局（公司），所有铁路局（公司）实行直接管理站段的体制。具体改革方案是，撤销太原、大同铁路分局，组建太原铁路局；撤销西安、安康铁路分局，组建西安铁路局；撤销武汉、襄樊铁路分局，组建武汉铁路局；撤销哈尔滨铁路局所属的哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、海拉尔铁路分局；撤销沈阳铁路局所属的长春、沈阳、锦州、通辽、吉林、通化铁路分局和大连铁道公司；撤销北京铁路局所属的北京、天津、石家庄铁路分局；撤销郑州铁路局所属的郑州、洛阳铁路分局；撤销济南铁路局所属的济南、青岛、徐州铁路分局；撤销上海铁路局所属的上海、蚌埠、南京、杭州铁路分局；撤销广铁集团公司所属的羊城、长沙、怀化铁路总公司；撤销成都铁路局所属的成都、重庆、贵阳铁路分局；撤销兰州铁路局所属的兰州、武威、银川铁路分局；撤销乌鲁木齐铁路局所属的乌鲁木齐、哈密铁路分局和南疆铁路临管处、北疆铁路公司。

（二）实施主辅分离、辅业改制

从1998年开始，工程、建筑、工业、物资、通号五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离；运输系统首先在四个不设分局的铁路局（呼和浩特、昆明、柳州和南昌铁路局）试行资产经营责任制，取得了一定的经验。到1999年，全路14个铁路局全面实行了资产经营责任制。2000年，铁道部对辅业进行大规模剥离，原由铁道部直接管理的铁路机车车辆工业总公司、工程总公司、建筑总公司、通信信号总公司、中土公司等五个非运输企业和十所高等院校与铁道部脱钩。到2005年，基本完成了教育、医疗机构移交工作，共有826所铁路中小学校、208所铁路医院移交地方政府管理，包括2003年移交国资委的铁通公司、物资总公司和42家设计施工企业，有35万人从铁路主业中分离出去。

三、铁路管理体制改革带来的变化

（一）提高了运输效率

铁路局和铁路分局作为两级法人，都履行配置运力资源的职能，造成运输组织指挥和经营管理等方面对职能重复，限制了运力资源使用效率的提高。特别是在全国经济保持快速、健康发展的情况下，解决铁路运输能力紧张、对国民经济发展“瓶颈”制约的问题到了刻不容缓的地步。这一方面要加快铁路建设，另一方面必须坚持内涵扩大再生产，进一步挖掘运输潜力。撤销铁路分局之后，铁路局直接管理站段，减少了运力配置的中间层次，为在更大范围内整合和优化运力资源配置创造了条件，有利于优化运输组织，提高管理效能，提高运输效率。

（二）有利于发挥新技术装备的作用

经过不断的技术创新，尤其是连续五次大面积提速，我国铁路技术装备水平有了较大进步，线桥隧涵质量明显提高，通信信号设备几经更新换代，机车全部实现了内燃和电力化，客车和货车车辆技术也有了较大提升。在2004年第五次大面积提速后，主要干线客运机车交路已经由过去的不足500公里延长到900多公里，直达特快列车的机车交路达到1500公里左右，直通货车的机车交路已经由过去的不足280公里延长到500多公里。第六次大面积提速调图实施后，这几个数字还将有大幅度增加。随着客运专线等高等级铁路的建设和客车动车组、大功率货运机车及调度集中等先进技术装备的应用，固定设备和移动设备的安全可靠性以及修程修制都将发生重要变化。运输生产力不断发展的形势，客观上要求改变现有的生产关系。通过撤销铁路分局，可以打破管理层次多、铁路分局管理跨度小对新技术装备作用的限制，适应不断扩大运输能力的需要。

（三）有利于减少运营管理成本

撤销铁路分局，可以精简机构，减少铁路管理人员。更为重要的是，可以减少管理层次，解决由于两级法人以同一方式经营同一资产，而造成的管理效率不高和增加管理成本的问题。同时，在铁路分局机关有一大批具有实践经验、熟悉运输业务、经营管理能力强的人才，由于铁路局与铁路分局管理重叠，这批人才的作用难以充分发挥。撤销铁路分局之后，这批人才有的安排在了路局机关，有的充实到了基层站段和车间，都在各自岗位上发挥了聪明才智。

（四）有利于推进铁路管理体制创新

铁路管理体制改革的基本走向是政企分开、政资分开、事企分开，建立现代企业制度。撤销铁路分局，解决两级法人以同一方式经营同一资产的问题，有利于推进运输企业建立现代企业制度。由于目前我国铁路运输能力严重不足，提高路网综合运输能力是当务之急，铁路改革必须坚持运输集中统一指挥和路网的完整性等重要原则。撤销铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理的体制，既有利于运输的集中统一指挥和路网的完整性，又为未来铁路管理体制改革创造了有利条件，提供了广阔空间。

（五）有利于进一步加强企业管理

铁路局作为运输企业，是铁路运输管理的主体。由于铁路分局这一管理层次的存在，制约了铁路局管理主体作用的发挥，不利于铁路局及时了解运输工作的实际情况，不利于及时有效地解决运输生产中的问题。撤销铁路分局后，铁路局的管理主体责任更加明晰，企业管理的效率进一步提高。

参考文献：

1、罗金保.铁路运输企业直通式管理探讨[J].铁道运输与经济,2007(7).

2、发挥新体制新布局优势促进运力资源优化配置[J].中国铁路,2007(4).

3、谭克虎.从促进合资铁路发展看我国铁路管制的改革[J].经济问题,2007(6).

4、徐禹.现有体制下铁路融资难点分析及建议[J].华东交通大学学报,2007(3).

5、铁道部经济规划研究院.铁路发展回顾与展望[J].铁道经济研究,2007(3).

6、世界铁路发展的一般规律[J].铁道经济研究,2006(1).

7、.认清面临的形势 推进和谐铁路建设 实现我国铁路又好又快发展[J].铁道运输与经济,2007(2).

简述铁路运输的特点范文第2篇

关键词：铁路桥梁 转体结构 风险因素 防控策略

中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（a）-0055-02

近年来，我国铁路建筑建设呈现快速发展趋势，且经常存在桥梁结构上或结构下有铁路路线情况，桥梁转体结构在铁路桥梁建设中的逐渐应用，在实际应用过程中，铁路桥梁的转体结构以对桥墩以及梁体为施工对象时，在设计勘测、施工以及运营阶段中，桥梁转体结构均存在多种多样的风险因素，如果预想评估不到位，对施工人员、铁路运输以及我国铁路的发展会造成极坏的影响。因此，加强对铁路桥梁转体结构的风险因素分析，并提出有效地防控策略，成为当前铁路转体结构应用的重中之重。

1 铁路桥梁的转体结构概况简述

在桥梁转体结构施工对象中，主要包括桥墩和梁体两大类。在铁路桥梁的建设上，通常以桥梁转体结构作为既可避免铁路运输中断，又可完成铁路两端的浇筑施工作业的有效桥梁设计所选结构。通常情况下，铁路桥梁的转体结构主要有转体斜拉桥、转体钢构以及转体连续梁等，通过转体及合拢来完成铁路上跨桥梁建设。由于铁路运输对其自身运营安全要求性极高，使得铁路桥梁在建设方式以转体结构式为主。同时，铁路部门在铁路桥梁建设时则会将转体结构的设计、施工以及运营阶段予以全面详细风险评估，并据此拟定相应的防控措施，作为铁路桥梁建筑应用转体结构的重要理论依据。

2 铁路桥梁的转体结构风险评估标准及程序

2.1 铁路桥梁的转体结构风险评估步骤

在铁路桥梁的转体结构风险评估标准及程序中，铁路桥梁的转体结构风险评估流程的具体评估步骤如下：（1）对铁路桥梁转体结构的初始风险予以识别，并形成全面清晰的风险源表格；（2）在进行初始风险评价的基础上，对铁路桥梁转体结构的各样风险因素的发生概率及后果等级予以评价，并最终得出桥梁转体结构初始风险的等级；（3）以风险评价的结果及接受准则作为制定相应防控策略依据，并按实施步骤贯彻；（4）最后，对桥梁转体结构风险予以再评估，并提出可靠性残留风险的等级。

2.2 铁路桥梁的转体结构事故发生的后果分级

在《铁路桥梁风险评估与管理暂行规定》中，事故发生的后果严重程度分级主要为五级：（1）轻微型；（2）较大型；（3）严重型；（4）很严重型；（5）灾难型，同时，其归属类型分别有①经济的损失；②人员的伤亡；③工期延误；④环境影响四大类[1]。另外，在铁路桥梁转体结构风险因素的接受准则中，主要分为低度的可忽略、中度的可接受、高度的不期望以及极高的不可接受四项风险接受准则。因此，不同程度类型的风险因素，应从实际情况予以具体措施处理。

3 铁路桥梁的转体结构风险因素

3.1 设计勘测阶段转体结构风险因素

在对铁路桥梁的转体结构的方案中的施工方法以及结构特点等多种因素，予以综合分析的基础上，从设计勘测的阶段的铁路桥梁转体结构风险因素来看。该阶段的风险因素主要事件表现为以下三点：第一，铁路实施工地地质差，且勘测结果不存在准确性；第二，铁路桥梁转体结构的设计理论和方法有所欠缺，同时计算参数在选取上也有不合理之处。第三，在进行钻孔作业及基坑开挖过程中，引起铁路路基塌陷和沉降。在上述三点风险事件中，分别属于设计及地质因素、设计因素、施工及地质因素以及施工因素风险因素。同时，以上四项风险事件主要造成了铁路桥梁的建设的工期耽误、投资增加、中断行车以及人员伤亡等后果。

3.2 施工阶段中转体结构的风险因素

施工阶段作为铁路桥梁转体结构实施的主体部分，其风险因素通常表现为以下四点：第一，转体施工阶段发生故障；第二，施工时梁部以及桥上的高空落物；第三，施工设备或人员触及了已有的铁路触网；第四，施工人员和设备存在铁路限界。以上所述的四点转体结构风险事件，均属于施工因素以及环境因素两大风险因素，且均在不同程度上，造成了施工人员的伤亡、运输行车的中断以及原有铁路的设施设备的损害。需要注意的是，在第二点风险事件的后果影响中，施工阶段的后果极易对铁路桥梁转体结构在运营阶段带来不良影响。从而，进一步的加大了转体结构的风险因素的危害力度。

3.3 运营阶段中转体结构的风险因素

运营阶段下的铁路桥梁转体结构风险因素主要是自然环境因素，其自然环境风险因素则包括雷击导致的桥梁损害以及排水措施危及到下方的铁路安全。另外，电缆的掉落或无意弄断以及铁路桥面的排水落入到下方铁路的范围，此两大运营阶段中的风险事件，也构成了一定的风险后果。通常情况，运营阶段中铁路桥梁转体结构的风险因素所形成的风险后果，主要分为中断运输行车以及人员伤亡两大后果。另外，高空落物的危险因素，属于高度的风险等级，极易危及到下方铁路的行车，在对桥梁转体结构风险予以控制时应予以重视和关注。

4 铁路桥梁的转体结构风险防范策略

4.1 严格复核铁路桥梁的勘察结果

针对3.1提出的有关铁路桥梁转体结构风险因素的几大问题，在铁路桥梁转体结构的设计和勘测阶段，应从铁路桥梁地质的实际情况出发，并拟定出相应的桥梁转体结构实施计划，其应对的防控策略主要表现为以下几点：第一，在桩基础的施工以及开挖前，必须对铁路桥梁所选地址的地质予以长期的实地勘测，同时，加强所勘测的地质资料的验证工作。从而，进一步核实地质资料。若有发现所选铁路桥梁建设地质存在问题或不符，则应与设计单位沟通。并在经现场确认，且做出适宜处理后，再按照相关意见进行操作。第二，选择合理科学方法进行桥梁转体结构仿真计算分析，并采用多样计算工具对相关数据予以精密计算。第三，在针对钻孔作业以及坑基开挖过程中，所引起的塌陷及沉降，则可采取必要基坑防护举措，例如钻孔桩的防护或钢板桩的防护。在这些防护举措实施之前，应将铁路情况、桥梁情况以及基坑防护的方案有效结合后，予以详细计算，以此保障防护举措得当。同时，基坑的开挖，则须从非铁路的侧面向铁路侧面予以逐步的推进，在开挖基坑前，必须确保灌注砼、钻孔、护壁孔桩等基础措施施工完毕，并在基坑开挖达到设计标高后予以C20混凝土封底。

4.2 加强桥梁转体结构施工的监管

一般情况下，在铁路桥梁转体结构施工阶段，极易造成人员伤亡、行车中断以及经济损失等多种风险因素。因此在施工期间，应加强铁路桥梁转体结构施工的监管，其具体措施如下：第一，可对铁路或两侧的施工场地予以刚性隔离，设置专人进行看守，则可有效的避免机具设备与施工人员的侵入，使得施工期间的铁路安全具有一定的保障。第二，在桥梁转体施工时应检查各项施工器具和设备，可进行试转来保证转特设备整体的可靠性；在转体前搜集工期前后的天气情况。同时，为了防止转体结构施工中出现线路故障或是突然停电，在施工时应布置足够功率发电机，为桥梁转体结构的施工提供电力的保障。

另外，在铁路桥梁转体结构的施工期间，应从实际情况或对可发生事件评估的基础上，制定多项紧急预案，交予相关部门进行审查，并使铁路运输部门与其成立为突发事件指挥小组。最后，由于基坑的开挖同样也属于桥梁转体结构的施工项目之一，在对基坑进行施工时，应加强对基础施工的观测。如，在铁路的两侧2 m及10 m外的坡脚以及路肩设置多个观测桩，并进行水平式移位与沉降观测，以此确保铁路路基的安全[2]。在施工期间，若发现观测桩变形超出警戒值，则应即刻停止施工，并及时回填基坑。

4.3 科学完善桥梁转体结构运营维护

桥梁转体结构在运营过程中，其多数风险因素主要由自然环境因素、高空落物以及铁路桥面的排水造成。对此，可采取以下四点措施：其一，可有效地将铁路运营期间的天窗时间予以利用，即在天窗时间内完成转体结构的施工，以此最大限度减少行车中高空落物对人员以及途径行车的经济及人员损害。又可将铁路两侧的防抛网及桥面的附属设施予以完整安装，避免后续的桥面中高空落物对下方既有的铁路运营造成危害。其中，对于防护网的设计则应以《铁路工程设计防火规范》为依据[3]。从铁路桥面整体以及桥梁两侧等多方面对高空落物进行防控，以此，有效的使高架桥上的各种抛物落入到既定的防护网范围内。其二，不在桥梁的桥面上设置排水管道，而是采取集中排水的方法，顺着桥墩将水排放到地面的排水系统，使铁路桥梁上雨水落入电气化的铁路范围内，以达到电气化的铁路防电要求。其三，在铁路运营阶段，桥梁应设置具有综合性能的接地系统装置，避免雷击给桥梁转体结构带来的破坏。其四，在桥梁两侧多个位置设置检测设备和监控单元，并将其接入铁路防灾监控的数据处理中心[4]。从而，有效的确保铁路桥梁转体结构的稳定和安全，并进一步的为桥梁上或者桥梁下的铁路运营提供有效的安全性保障。

5 结语

在本文对铁路桥梁转体结构风险因素及防空措施的探讨下发现，桥梁转体结构在勘测设计、施工以及运营三个阶段均有不同的风险因素，加强对风险因素的防控，可有效的减少铁路桥梁转体结构的风险概率，提高铁路运营效率以及减少铁路桥梁建设成本。且很大程度上，为我国铁路桥梁建设提供了科学的防控依据。

参考文献

[1] 高策，薛吉岗.铁路桥梁结构设计规范由容许应力法转换为极限状态法的思考[J].铁道标准设计，2012，2（11）：41-42.

[2] 余常俊，刘建明，张翔.客运专线上跨既有繁忙干线铁路连续梁水平转体施工关键技术[J].铁道标准设计，2009，12（15）：50-51.

简述铁路运输的特点范文第3篇

关键词：无线列调通信；抗干扰；解决方案

中图分类号：TN919.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 04-0059-01

无线通信有很多优点，如不需架设通信线路，通信机动灵活，可用于不同类型的移动通信等。但是无线通信也有它的弱点，如不易保密，容易受地理位置和气候的影响，最主要的缺点是易受外界各种信号的干扰。在无线通信中，干扰是通信性能变坏的重要因素。铁路无线列调电台能否正常工作，不仅取决于电台接收机输入信号的大小，而且取决于干扰的大小。所谓干扰，是指外部来的无用电磁波在接收机中造成的骚扰。当较强的干扰信号连同有用信号一起进入接收机时，将直接影响通信质量，甚至会使通信中断。随着铁路的不断发展，铁路运输对列车的运行不但要求安全、正点，还在列车的速度、载重、线路利用率、事故避免等上提出了更高的要求，需要行车指挥人员能够直接与行使中的列车乘务员进行通信联系、命令传送、交流。所以为了保证无线电台通信质量，解决干扰问题势在必行。

一、简述重庆枢纽地区铁路概况

重庆铁路枢纽受长江、嘉陵江和南北向中梁山分割，呈伸长型放射状布局。北至襄渝线磨心坡站，南至川黔线民福寺站，东至渝怀线庙坝站，西至成渝线黄谦站，东西南北组成枢纽环线，仅西南环就有铁路线路9条，线路长69.5KM，共设车站20个。随着单位的增多，电台使用数量增加，多种频率电台同时工作的现象极为常见，因此多用户电台工作在同一地区内，势必产生严重的干扰。尤其在移动通信中，电台位置不固定，电波电平波动的动态范围极大（可达90分贝）。往往干扰电台的信号电平远远大于接收的有用信号电平，再加上外部噪声与电台内部的固有噪声，一起对移动通信质量造成严重的威胁，使电台不能正常的工作。

二、重庆枢纽无线列调通信系统组成及特点

（一）系统组成。无线列调通信系统组成主要包括三大部分，即调度通信部分，有无线转接部分，无线通信设备部分。

（二）通信特点。（1）无线列调通信的通信范围属带状通信，其场强覆盖主要沿铁路线分布。（2）无线列调通信的组网采用有线、无线相结合的方式。通常，从车站到调度所采用有线方式，车站到移动电台、或移动台之间采用无线通信的方式。

（三）设备组成。（1）车站电台：实现车站值班员与机车、地面移动人员、调度员等的通信。（2）机车电台：实现机车司机与车站、调度、地面移动人员的通信。（3）区间电台：是为了解决区间、隧道的场强覆盖而设。区间台对区间无线列调通信的信号进行中继、转发，解决区间、隧道内的场强覆盖盲区。（4）手持电台：便携式无线电台，方便地面或移动工作人员使用，使用人员如车站外勤值班员、列车运转车长、防洪看守点人员等。

三、重庆枢纽无线列调通信主要干扰及原因

（一）同频干扰。同频干扰是指载频相同的二个信号同时进入电台接收机时产生的干扰。造成的原因主要是同频电台之间的距离不够大，其场强覆盖区相互交叉，电台接收机能同时收到两个（或两个以上）同频电台信号，造成信号叠加；同时，电台之间的载频频率不绝对相同或调制情况不一致的缘故。因重庆枢纽用户多，电台使用频繁，所以容易造成同频干扰。

（二）邻道干扰。邻道干扰是指相邻的或邻近的波导之间干扰。邻道干扰的产生，是由于邻道发信机边带太宽所致。重庆枢纽覆盖整个重庆市中心，随着无线通信迅速发展，使用电台的单位越来越多，外部电台的使用对铁路无线通信影响极大。

（三）阻塞干扰。阻塞干扰是指电台接收机在收到大干扰电平时，使接收机灵敏度下降，缩短有效通信距离。主要原因是强干扰信号与本振间差频而产生中频频率，这种强干扰信号导致中频放大器过载而出现阻塞。由于重庆枢纽尤其是重庆西地区站间距离较近，不同方向线路多，机车就多（列车尾部风压装置使用频繁）再加上区间设有无线区间台，一旦区间台启用，就增加阻塞干扰的机会。

（四）互调干扰。互调干扰是有二个干扰信号（如频率为f1和f2）同时进入无线电台，由于非线性作用，结果产生不需要的新频率，刚好等于接收信号频率，就产生干扰。现在无论是车站运转室或机车上都装有很多电子设备，如空调、电脑等，当这些带电的设备使用时容易产生互调干扰。

除了以上干扰外，还有人为噪声与自然噪声干扰，工业干扰，电气化铁路区段接触网干扰等。

四、干扰的防治

（一）同波道无线电台使用相距越远，产生同频干扰的可能性就越小，但这种情况显然是无法避免的。为了降低同频干扰，则应定期对电台进行参数测试，尽可能将电台载频频差控制在300Hz以下。

（二）对于地势开阔、站间距离较近的区段应降低车站电台天线的高度和提高电台接收门限，安装方向性较强的定向天线（重庆枢纽已采用，但效果不明显），在满足场强覆盖的条件下，在电台密度大的网内，尤其无线区间台多的区段，尽量避免用户常发射状态，少用双工通信。在满足两相邻车站电台的场强覆盖不小于两相邻电台之间距离的二分之一且至少有500m重叠区情况下，可以减少无线区间台数量，取消枢纽区间台“一键呼”功能，使用小功率电台。

（三）在枢纽区段电台用户密集，应多向用户宣传，若无必要则少按“机车隧道”键，减少车站台“转信”机会。同时向铁路沿线单位宣传铁路无线通信的重要性，减少外界无线电台干扰。

（四）在枢纽区段干扰最严重的是列车尾部风压查询装置，为提高无线通信质量，减少电台干扰，保证列尾正常运用，列尾装置使用频率应与列车无线通信分开。

五、结束语

通过以上对重庆枢纽电台干扰的分析及防治，可以看出克服枢纽地区无线列调通信干扰是一项艰巨的任务，为了减弱或消除干扰，还需结合多种方式的综合运用，并在具体过程中充分考虑线路地形、地物对干扰电波的阻挡和屏蔽作用等，结合方案实用条件、经济适用的抗干扰解决方式，保持良好的场强覆盖，提高无线列调通信质量。

参考文献：

[1]李佳华，朱发银.铁路移动通信[J].科技信息，20l2，8.

简述铁路运输的特点范文第4篇

电子商务与现代物流试题

课程代码：00915

请考生按规定用笔将所有试题的答案涂、写在答题纸上。

选择题部分

注意事项：

1. 答题前，考生务必将自己的考试课程名称、姓名、准考证号用黑色字迹的签字笔或钢笔填写在答题纸规定的位置上。

2. 每小题选出答案后，用2B铅笔把答题纸上对应题目的答案标号涂黑。如需改动，用橡皮擦干净后，再选涂其他答案标号。不能答在试题卷上。

一、单项选择题(本大题共30小题，每小题1分，共30分)

在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的，请将其选出并将“答题纸”的相应代码涂黑。错涂、多涂或未涂均无分。

1.物流组织网络化带来的好处是

A.建立战略联盟 B.达到资源共享

C.促进市场化 D.扩大市场覆盖面

2.下列能够调节温度和湿度的仓库是

A.恒温恒湿仓库 B.冷冻冷藏仓库

C.危险品仓库 D.罐式仓库

3.存货方和保管方为了加速商品流通，妥善保管商品，提高经济效益而签订的明确相互权利、义务关系的协议是

A.商品存货合同 B.商品保管合同

C.库存保管合同 D.商品储运合同

4.以下关于电子商务中相关的“四流”的论述，正确的是

A.商流、资金流、物流、信息流 B.商流、资金流、交通流、电子流

C.商流、资金流、物流、电子流 D.商流、资金流、物流、比特流

5.如果容载利用系数为1.25，则表明在库房载重量被充分利用的情况下，库房高度未被充分利用的比值是

A.5% B.15%

C.20% D.25%

6.货垛、货架的摆放是指货垛或货架相对于仓库侧墙的摆放角度。具有可以根据库存物品在库时间的不同和进出频繁程度安排货位的优点的布置方式是

A.横列式摆放 B.纵列式摆放

C.纵横列摆放 D.倾斜式摆放

7.在ABC库存分类法中，C类库存品年耗用金额占总库存金额的

A.5%-10% B.15%-20%

C.20%-25% D.60%-65%

8.下列属于航空运输具有的技术经济特征的是

A.运输速度快 B.载运量大

C.占地少 D.适应性强

9.以下属于物流增值的是

A.运输功能 B.包装功能

C.流通加工 D.快速反应

10.以下属于按照配送中心的作业内容划分的配送中心类型是

A.集约型配送中心 B.储存型配送中心

C.流通型配送中心 D.加工型配送中心

11.下列商品需要使用零担发运的是

A.需要冷藏、保温和加温运输的商品 B.按整车办理的危险商品

C.未装容器的活动物 D.体积为1立方米的商品

12.下列关于物流流向的表述中，根据流体经营者的商品经营计划而形成的商品流向是

A.自然流向 B.计划流向

C.市场流向 D.实际流向

13.在商品入库验收中，下列处理方法错误的是

A.如商品质量出现轻微异状，不可入库

B.如单货不同行，不能办理入库手续

C.如发现包装异状，需会同送货人员开箱检查

D.如发现单货不符，应在货运交接单上据实批注

14.按配送中心的功能分类，配送中心可分为

A.专业配送中心 B.集约化配送中心

C.合作型配送中心 D.加工型配送中心

15.下列属于公共仓库好处的是

A.提高企业市场形象 B.业务灵活

C.易于控制 D.提高企业经营效益

16.在中国当前阶段，需要大力发展以下哪种物流模式

A.第一方物流 B.第二方物流

C.第三方物流 D.第四方物流

17.电子商务的物流服务内容可分为

A.传统物流服务和增值性物流服务 B.流通和加工服务

C.互联网接入与检索服务 D.物流和储运服务

18.组成电子商务网络的两种网络是

A.电子商务商流和信息流网络、配送网络

B.Internet、增值网

C.客户网络、物流网络

D.电子商务商流网络、信息流网络

19.在下列配送方式中，服务水平的一种配送方式是

A.定时配送 B.定量配送

C.定时定量配送 D.即时配送

20.配送对物流合理化的影响具体表现为

A.是否保证供应 B.是否降低库存

C.是否减少了车辆空驶 D.是否加快物流速度

21.物流成本交替损益的特性是指

A.物流各项要素成本之间交替上升 B.物流各项要素成本之间交替下降

C.物流各项要素成本之间相互影响 D.物流总成本随某项成本的变化而变化

22.在商品不合理运输形式中，属于流向方面的不合理运输的是

A.迂回运输 B.倒流运输

C.重复运输 D.过远运输

23.物流服务的组成要素根据它们存在的阶段不同可被划分为3组，以下属于交易中要素的是

A.库存保证率 B.订单满足率

C.客户投诉率 D.订货处理时间

24.下列关于物流服务与成本的关系描述，错误的是

A.在物流服务水平一定的情况下，降低物流成本

B.在物流成本一定的情况下，提高了物流服务水平

C.在提高物流服务水平的同时，增加了物流成本

D.在提高物流服务水平的同时，保持物流成本不变

25.在配送中心中，哪个区域是其主要组成部分，所占的面积？

A.收货场所 B.分类场所

C.保管场所 D.流通加工场所

26.下列不属于现代化运输方式基础设施的是

A.运输线路 B.运输工具

C.运输人员 D.运输站点

27.以下不属于商品在物流过程中的损耗的是

A.挥发 B.溶解

C.干缩 D.粘结

28.以下属于公路运输优点的是

A.载重量大 B.运输成本较低

C.适用性强 D.机动、灵活、适应性强

29.通过第三方物流可以整合

A.单个企业的物流 B.单个供应链上企业的物流

C.多个供应链上企业的物流 D.整个社会的物流

30.未来仓库的发展方向是

A.现代化仓库 B.智能仓库

C.立体仓库 D.高科技仓库

非选择题部分

注意事项：

用黑色字迹的签字笔或钢笔将答案写在答题纸上，不能答在试题卷上。

二、填空题(本大题共7小题，每空1分，共10分)

31.处于储存状态中的商品或物品称为＿＿＿＿＿。

32.目前，国内多式联运的主要方式有水陆联运、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿和陆空联运四大方式。

33.所谓物流服务是对顾客商品利用可能性的一种保证，它包含三种要素，即拥有顾客所期望的商品，在顾客所期望的时间内＿＿＿＿＿，符合顾客所期望的＿＿＿＿＿。

34.现代物流质量管理的特点就是把＿＿＿＿＿放在第一位。

35.物流信息具有客观性、时效性、共享性、＿＿＿＿＿特征。

36.运输具有两项功能：＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿。

37.在经济合理区域范围内，根据客户要求，对物品进行拣选、加工、包装、分割、组配等作业，并按时送达指定地点的物流活动的是＿＿＿＿＿。

三、简答题(本大题共5小题，每小题6分，共30分)

38.物流系统资源交易采用一体化治理结构的条件是什么？

39.简述什么是第一方物流、第二方物流、第三方物流、第四方物流、第五方物流？

40.简述仓库经济功能的主要表现。

41.简述电子商务物流体系的建立模式。

42.简述铁路运输的特点。

四、计算题（本大题共2小题，每小题6分，共12分）

43.某手机商店每年销售2000部手机，每次订货的成本是20元，每部手机的库存持有成本为每年4元，若前置时间为6周，请制定相应的再订货政策。（1年按50周计算）

44.某车间需要某种标准件，不允许缺货，按生产计划，年需求量10000件，每件价格1元，每采购一次采购费25元，年保管费率为12.5%，该元件可在市场上立即购得，问应如何组织进货？

五、论述题（本大题共2小题，每小题9分，共18分）

简述铁路运输的特点范文第5篇

[关键词]低碳供应链；管理；企业；战略

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.18.057

[中图分类号]F272 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2016）18-00-02

1 低碳供应链对于企业发展的重要性

作为企业实现低碳经济的重要环节，低碳供应链的建立，不仅能降低碳物质的排放，还能调整企业上下游的关系。在当前能源告急的情况下，降低供应环节的能源消耗，是企业提高市场竞争力的有效途径。所以说，低碳供应链的建立对于企业的长期健康发展具有相当重要的影响。首先，供应链是重要的碳源部门。20世纪末，联合国规划署的全球污染物排放显示，大气中二氧化碳和甲烷类气体将导致全球性气候变暖，并危害可持续经济的发展。各国也在低碳高效上达成一致共识，将低碳经济作为未来经济发展的必然趋势。当前，我国低碳供应链尚处于发展阶段，不管是前期采购、中间制造还是后期销售、使用，每个环节都存在低效的现象。可见，低碳供用链的发展是企业发展低碳经济的重要环节。

世界性全面能源危机的背景下，低碳供应链的发展成为必要的解决措施。相关部门统计结果显示，按照目前世界能耗的速度计算，至2100年，全球煤炭和石油资源将被完全耗尽。当前，依赖资源消耗带动经济增长的现实，已经远远超越了自然能够承受的范围。继我国成为世界第一石油消耗国之后，运输物流方面成为石油消耗的最主要环节。另外，传统的企业供应链对能源依赖过高，效率低、碳排量大，这一矛盾性现实使企业低碳供应链的发展成为维持经济可持续发展的重要环节。

2 低碳供应链的构架与运作

低碳供应链的发展要求首先考虑环境因素，力求将产品对环境的影响降到最低，资源利用率达到最高。这里暂且依据产品生命周期将低碳供应链划分为以下五个部分。

2.1 低碳设计

低碳设计指在产品设计环节加入对材料低碳和性能低碳两方面环境因素的思考。材料低碳，指设计中尽可能选用对生态环境副作用最小的原料；性能低碳，主要综合能源的合理利用，使产品设计高效低碳。

2.2 低碳制造

低碳制造指在设计环节加入对环境和能效两方面的考虑外，有效规划制造的规模，尽可能实现原材料的最少化浪费。另外，严格遵照相关规定进行污染物的处理，杜绝以环境换经济的状况，使各项排放量在规定的范围内。

2.3 低碳营销和消费

在经济发展的目标下，满足经济发展、消费需求与生态保护的协调统一。在低碳包装、严格按照污染进行付费，以及环境费用内化的原则下，制定低碳价格、开拓低碳渠道并推行低碳促销，以实现低碳营销。低碳消费则除了提高意识、重视垃圾处理和降低污染之外，杜绝传统铺张浪费的消费习惯。

2.4 低碳运输

运输过程中工具的使用将大量排放二氧化碳，实现低碳运输则做好提升运输工具能效的同时，降低碳排量，这里主要依靠运输工具的技术改良。此外，合理规划运输和配送渠道，通过统筹管理，提高调度的科学性。另外，优化供应链网络的布置，将配送中心仓库的数量和位置进行合理设计，将整体性降低配送网络的碳排量。

2.5 低碳回收

低碳回收重视产品的闭环管理，回收、分类加工产品，并有效挑选出可用部分。降低能源消耗，并集中化处理污染物以降低对环境的破坏。

3 低碳供应链管理的特点

低碳供应链管理的基本特点就是链条的整体性。作为一个系统工程，低碳供应链强调整个链条的低碳程度和经济效益。低碳供应链的管理在融合各方利益的基础上，重视低碳经济与可持续发展理念在经济发展每个环节发挥的功效。

低碳供应链管理研究产品的生命周期，即原料生产、制造、使用到回收处理的全部流程。这一生命周期中，并行性指的是产品低碳设计和制造之时，加入对产品生命周期和全部能耗以及环境影响因素的思考，就是说除了产品的功能、质量和生产成本外，综合相关设计和制造，实现整个环节能耗最低化，将各个环节进行并行性考虑。

低碳供应链的物流环节，促进商品价值的实现。在低碳供应链管理中，商品的采集、生产、销售、使用进行顺向流动，而废弃物回收利用进行反向流动。低碳供应链管理实施材料的循环使用、生产成本的降低、能耗的减少，并尽可能降低排放污物。可见，低碳供应链管理具有正反向流动的闭环性。

低碳供应链管理的另一显著特征则表现在管理系统的动态性。第一，低碳供应链管理是一个动态的过程，也是一个目标。管理过程中伴随高新技术的使用，管理系统不断升级，并力求整个系统的低碳排放，促进整体链条的动态平衡。第二，低碳供应链管理关联生态保护、经济建设与科学管理多个方面，考虑内部产品与信息和资金流动的影响下，实现链条的统一低碳，就是管理呈现的动态特点。

4 低碳供应链路径的选择

首先，在市场精细化分工的条件下，寻求低碳供应链的战略合作。产品的选择决定了供应链选择，因此，商家在对上游企业的整体评估时，应将社会责任背景下，碳排量因素综合到成本计算之中，尽可能选择社会责任感强的供应商。另外，在企业自身方面，实施近区采购，降低物流损耗和碳排量。

强化运输的低碳管理。作为物流损耗的主要因素，仓储能耗与运输能耗是最重要能源消耗。多项运输中，铁路运输产生的二氧化碳最少，空运和海洋运输次之，二氧化碳排放最多的也是运用最为广泛的公路运输。所以，产品的运输应优先考虑铁路运输，结合其他混合动力和清洁能源技术汽车的使用。仓储方面，仓储建筑材料的选用应尽量绿色，如保温墙体、太阳能供热等。具体配送环节，合理设计、布置中途仓储站点，并设计路线降低空驶机率，从整体供应链的角度出发降低碳排量。

商业模式中加强发展电子商务。立足整个供应链，生产商和消费者中间出现多个运输环节，这一过程中无疑增加能源的消耗。优化商业模式，优先发展电子商务，让消费者在互联网商务平台订购自己需求的商品，并根据客户的实际需求进行最直接的运送，能够减少中间环节的运输，进而降低能源消耗。

低碳供应链管理，在强调企业内部高能低耗的基础上，加强与其他业务流程的结合，促进整个链条的优化。其中包括对供应链条合作伙伴的选取、业务流程系统的建立和全局化理念的坚持。将供应链的信息、物流、业务等各个环节，通过业务流的再造降低整条供应链的成本降低，以求全局化最优发展。

促进技术升级的同时，完善低碳供应链评价体系的建立。一方面，企业在无条件使用环境公共资源时，应明确肩负改善生态环境的社会使命。国家可以从法律层面进行相关法规的制定，以此强制性要求企业对环境保护的重视。另外，政府通过相关扶持政策，促进企业在发展之中提升技术升级，提高低碳生产的意识。对于部分改良技术降低能耗的企业，政府也可以加强奖赏力度。另一方面，有效的低碳供应链管理评价体系，是实施管理的保证。对管理范围内的企业进行有效监督，要求供应链网络内的所有企业共同承担环境恶化带来的负面影响，因此，环境成本也应归属到企业的生产成本之内。有效的评价体系，能够有效区分低碳产品和非低碳产品，通过总体评估结果的改良，实现降低运营成本、提高服务质量的最终诉求。

5 结 语

低碳供应链管理有效贯穿环境因素在供应链的所有环节，因此，使用供应链的所有企业应充分提高低碳环保意识，在严格要求自身的同时积极监督上下游企业，以便提高整个供应链的运作。企业自身应积极响应政府号召，将优化生态环境作为企业责任，主动发展成为低碳环保企业。

主要参考文献

[1]蔡伟琨，聂锐.低碳供应链发展的制度安排――基于对政府和企业的博弈均衡分析[J].商业时代，2012（3）.

[2]钟映f，谌小平.基于协同知识管理视角的低碳供应链演化博弈分析[J].科技管理研究，2014（3）.

[3]张波，雍华中，陈洪波.基于生态文明建设的企业低碳发展战略研究[J].北京联合大学学报：人文社会科学版，2014（2）.