简述铁路运输的特点范文第1篇

例1 哥伦比亚已经成为世界重要的鲜切花生产国。据图推断，哥伦比亚向美国运送鲜切玫瑰花宜采用（ ）

A. 公路运输 B. 铁路运输

C. 航空运输 D. 海洋运输

解析 本题考查交通运输方式的选择。读图可知，哥伦比亚距美国本土约20个纬度以上，运输距离较远，而玫瑰花属于易变质的鲜货，所以选择速度最快的航空运输。

答案 C

点拨 选择或设计最合理、最经济的运输方式必须要熟悉各种运输方式的优、缺点。例如：铁路运输优点是运量大，运费较低，速度较快，缺点是投资多，建设周期长，短途运输成本高；公路运输速度较快，比较灵活，但运输量小，运费较高；水路运输运量大，运费低，投资少，但速度慢，受自然条件限制大；航空运输速度快，机动灵活，但运量小，运价高，受天气影响较大；管道运输运量大，损耗少，受天气影响小，但灵活性差。

二、全面分析交通区位因素

例2 2012年12月26日，京广铁路客运专线（简称“京广高铁”）全线开通运营。京广高铁是以客运为主的高速铁路，北起北京，南到广州，经过河北、河南、湖北、湖南、广东5省，是世界上运营里程最长的高速铁路。通车后从北京坐高铁到广州的旅行时间将缩短至8个多小时，最快仅需8小时。

简述京广高铁建设的有利条件。

解析 本题以我国新铁路干线为背景，考查影响交通建设的区位因素。解题时需从自然、社会经济和科技条件等角度进行全面分析。

答案 沿途地形以平原为主，地形地质条件好；位于东部沿海地区，经济发达；我国拥有先进的高铁建设技术；沿线城市众多，人口稠密，客运需求大。

点拨 在现代交通建设中，经济因素逐渐成为决定性因素，自然条件是基础因素，科技是重要的保障条件。如下图：

三、辩证评价交通运输影响

例3 昆曼公路（如图所示）北起中国昆明，经西双版纳进入老挝，南止于泰国曼谷，长达1850千米，有“21世纪新丝绸之路”之称。沿途复杂多样的自然环境，显著的地域差异铸就了这条斑斓的彩带。

说明昆曼公路对四川经济发展的促进作用，并指出修建该公路可能给沿线地区带来的生态环境问题（列举两例）。

解析 本题以昆曼公路为背景，考查交通建设对区域经济发展和生态环境的影响。昆曼公路对四川经济发展的影响主要从对外联系、资源开发、旅游和贸易的发展等方面来分析；同时公路建设可能会对沿线地区造成地表植被的破坏，并诱发地质灾害等。

答案 作用：昆曼公路与成昆铁路连接，构成了四川与东南亚联系的又一条重要通道；四川与泰国分别位于亚热带、热带，物产差异显著，互补性强，该公路为两地的贸易发展和旅游合作提供了便利的交通条件。

生态环境问题：泥石流、滑坡等灾害加剧；原始森林遭破坏；水土流失加剧；野生动物生存环境受到影响。（任答两点）

点拨 交通建设与区域地理环境是相互作用、相互影响的。一方面，交通线的布局和变化往往取决于区域地理环境（自然条件、经济基础、技术水平等）；另一方面，交通建设可以加强区际联系，促进区域经济发展。因此，高考中对交通建设的考查往往与区域地理环境结合在一起，具有一定的综合性。在分析解答此类问题时，我们既要用联系的观点来分析交通建设与区域发展的关系；又要用辩证的观点来评价交通建设对区域地理环境的双重影响。

2012年12月28日，我国首条穿越长江的地铁――武汉轨道交通2号线通车试运营。预计到2015年，轨道交通每天输送126万人次，其中地铁二号线占去一半。结合图文材料，完成1～2题。

1.建设武汉轨道交通2号线的决定性因素是（ ）

A.国家政策 B.科技因素

C.水文状况 D.经济因素

2.有关武汉轨道交通2号线建设的意义的叙述，不正确的是（ ）

A.改善武汉市“两江分割，三城四岸”的地理格局，有利于增强城市内部的联系

B.大力推动了武汉市与周边省区的经济合作和文化交流

C.缓解武汉市长江一、二桥的交通压力

D.地铁2号线与轻轨形成武汉轨道交通的“十字架”，进一步完善城区交通运输网

3.下列图文是某中学为“重走古丝绸之路”夏令营活动所搜集的材料。据此回答问题。

M、N城均为历史文化名城。《资治通鉴》称M城及其附近在唐代“闾阎相望，桑麻翳野”。2010年5月经国务院批准，N城设立经济特区（范围包括N城及其西部口岸）。

（1）简析从“丝绸之路”到“亚欧陆桥”交通运输方式转变的原因。

（2）分析N城设立经济特区有利的社会经济原因。

1. D 2.B

简述铁路运输的特点范文第2篇

SDH技术自从上世纪90年代引入以来，至今已是一种成熟、标准、低廉的技术，在骨干网中被广泛采用。在接入网中应用SDH，可以将SDH技术在核心网中的巨大带宽优势和技术优势带入接入网领域，同时利用SDH同步复用、标准化的光接口、强大的网管能力、灵活网络拓扑能力和高可靠性等优势，有利于接入网的长期建设和发展。在目前的铁路通信中，SDH主要用来提供E1通道，供微机监测、TMIS、CTC/TDCS等信号系统接入使用。

1．SDH的优点SDH传输系统具有以下优点：

1．1技术先进，光接口标准统一，具有强大的网络管理能力和灵活的支路分插（同步复用）能力。

1．2组网灵活，可组成点对点、链形、环形等不同拓扑结构。

1．3扩容能力强，系统很容易从155M升级到622M、2.5G和10G。1．4网络可靠性高，具有MSP保护、通道保护、子网连接保护等保护手段。

2．SHD的缺点SHD存在如下缺点：

2．1对多业务的支持不够灵活，尤其是不能直接接入IP数据业务。如需接入，则需要协议转换等设备，使故障点增多，增加了系统复杂性和维护量。

2．2不能很好支持宽带业务，需依靠其他设备的多E1捆绑功能来拓展带宽，且无法实现带宽动态分配功能。

2．3一旦受到接地质量不佳或受不共地的影响，SDH的2M接入会出现不同程度的误码。在现有监测、CTC/TDCS系统中，均要求通过增加光纤转换设备来解决共地问题。

二、多业务传送平台（MSTP）

MSTP是基于SDH的多业务传送平台，融合了IP技术，在保证原有SDH安全、可靠的前提下，可提供点到点、点到多点的以太网业务通道，并可在以太网业务中提供进一步的环网保护，能够很好地满足承载业务的特性要求。

1．MSTP的特点MSTP技术具有下列特点：

1．1可以兼容PDH的网络体系，支持多种物理接口。

1．2简化网络结构，支持多协议处理。

1．3支持以太网业务透传、二层汇聚、二层交换，可实现对以太网业务的带宽共享以及统计复用、带宽管理和环路保护功能。

1．4支持VP-Ring保护，可以和SDH的通道保护和复用段保护协同处理。

1．5具有传输的高可靠性和自愈保护恢复功能。MSTP继承了SDH的各种保护特性，实现99.99％的工作时间、硬件冗余、小于50ms的通道保护恢复时间。

‘

1．6具有622M、2.5G和10G平滑升级、扩容能力，并可与波分复用技术相结合，满足用户更大的带宽需求。

1．7高度多网元功能集成，有效带宽按需分配、管理。

1．8弹性分组环（RPR）和多协议标志交换（MPLS）等新技术的应用，使得MSTP技术在网络保护、带宽按需分配、流量控制等方面更具有优势。

2．第三代MSTP的特点MSTP技术目前已经发展到了第三代，其最明显的特点是：

2．1引入了RPRoverSDH。

2．2引入MPLS来保证QoS，解决接入带宽公平性的问题。

2．3支持虚级联和链路容量自动调整（LCAS）机制。2．4支持多点到多点的连接。综上所述，MSTP技术可实现城市轨道交通系统通信网络和业务的综合化和一体化。这样既简化了网络层次，提高了带宽的使用效率，又降低了通信系统的运营维护成本。目前MSTP技术已经成为轨道交通通信网传输系统制式的选择之一，主要为微机监测、视频监控系统、防灾系统提供接入。

3．MSTP的缺点和其他任何技术一样，MSTP也存在一些局限性，具体表现在如下几个方面：3．1每个MSTP设备的以太网处理板卡需要对每个业务进行MAC地址查询。随着环路上节点的增加，查询MAC地址表速度会下降，处理性能也明显下降。

3．2传输数据时，采用PPP或ML-PPP映射的方式，映射效率低，造成较大的带宽浪费，在传输视频业务时尤其严重。

3．3不能对基于以太网的用户提供多等级、质量高的服务，不能提供端到端的质量保障。

三、铁路数据通信网

在目前铁路系统的各种数据业务中，大多数都是IP数据业务。由于IP网络能承载数据、语音、图像等多种业务，根据铁路信息化发展需求，有向IP网络统一融合的趋势。为弥补MSTP网络在以太网业务接入上的不足，更好解决IP数据的传输问题，铁路数据通信网应运而生了。铁路数据通信网是根据传输业务带宽的需求,基于TCP/IP技术，利用通信系统的光纤资源和路由器、交换机等数据网设备,采用相应技术提供业务系统隔离和QoS保证,构成核心层、汇聚层、接入层三级网络。它实际上是一个铁路内部专用的“互联网”。该网络在物理上和互联网隔绝，充分利用互联网技术接口标准，具有开放、简单、便于扩容、接入成本低廉等特点，为铁路信息化建设提供通道承载服务。该网络用于实现铁路局、各站段到各中间站、车间、班组的办公联网系统、视频会议系统、远程监视系统、监测系统、铁路信息系统、运输指挥管理系统、行车安全监测系统等不同系统的接入。铁路数据通信网主要是基于纯以太网技术而构架的网络。网络结构一般为树形架构，网络开放性强，结构简单，适用于带宽需求较高、安全需求敏感性不强的系统。目前其承载的铁路业务主要有两类。一是视频业务，主要包括旅客服务信息系统的CCTV、综合视频监控系统的CCTV和会议电视等系统。二是数据业务，主要为基于TCP/IP协议、以计算机网络互联为主的综合信息化系统中，如综合调度系统、部分信息化系统、旅客服务信息系统、综合维修信息系统和动车管理信息系统等。

四、工业级IP光纤环网（安全数据网）

与传统的铁路信号系统设备不同，CTCS-3（以下简称C3）级列控系统是一个由无线闭塞中心、临时限速服务器、列控中心、轨道电路、计算机联锁等基本子系统构成的功能聚合体，其功能的实现是建立在海量数据跨越空间、实时传递的基础上，其显著特点为：

1．跨越空间：通常C3级列控系统控制某一条客运专线或高速铁路的列车运行，其管辖范围从几百公里甚至到上千公里，点多、面广的特点十分显著。

2．实时传递：根据现行的规范，应用C3级系统的线路运营速度通常在300～350km/h。列车运行速度提高，必然带来对系统反应时间、数据传递速度的更高要求，1秒的延迟就可能引起列车大约100m的制动距离的损失。为满足上述要求，必须有一套完善、可靠的网络系统来支撑整个C3级系统，信号安全数据网的概念由此提出。信号系统安全数据网采用工业级以太网交换机设备，构成冗余双环网，双环网间物理隔离，交换机设备间采用专用单模光纤连接。其特点是利用多条不同路径的独立光纤，利用工业级交换机，构建IP环形网络，实现与SDH相当的高可靠性、安全性和故障切换延迟。因其专用、投资高，现只用于核心信号系统的列控、联锁、无线闭塞、临时限速的信息交互。

简述铁路运输的特点范文第3篇

【关键词】自备铁路；列车；监控

随着我国经济的飞速发展，铁路运输任务也越来越繁重，无论是列车的行车密度还是运行速度都比以前大为提高。同一时刻在路网上行驶的列车对数也显著增加。能够及时的监控每对列车所处的位置和该列车的运行状态，如行驶速度，所处位置的里程坐标，距前方信号机的距离等信息。进而对列车进行指挥和控制，对于提高整个路网的运输效率以及保证列车的运行安全，就越发显得重要。

实现上述目的由一系列装置所组成的系统，称作列车运行安全控制系统简称列控系统。我国目前列车运行控制系统采用的是CTCS系统。它主要由车载子系统和地面子系统组成，其主要功能如下：

(1)线路的空闲状态检测；

(2)列车完整性检测；

(3)列车运行授权；

(4)指示列车安全运行速度；

(5)监控列车安全运行。

由于企业铁路与国家干线铁路相比，无论是路网规模还是行车速度、列车密度以及区间长度都要相对小得多。所以要实现上述功能所需的信息量也就少得多。系统专用性强，功能强大而且自成体系（即不与外界系统发生联系）的CTCS系统设备众多，资金投入巨大。显然不是企业自备铁路能够承担的。为此，我们根据企业铁路自身的特点和依托现有的调度监控系统，开发了一套适合企业自备铁路特点的列车控制系统，也就是CTCS的简化版简称LDJ系统。以此来达到对列车运行进行监控的目的。下面就这一系统的设备构成和工作原理论述如下。

1.本系统的基本工作原理

利用机车上的列车运行监控记录装置（我们采用的是LKJ2000型）简称-运记所采集机车运行的各种数据和线路参数如列车速度、列车实时里程坐标等做为基本信息源。利用无线公网为车-地间的传输通道，地面设备对接收到的各种数据加以处理后，通过监控显示器和调度大屏幕将列车的运行情况以区间运行图和列车运行曲线图的形式分别显示出来，从而实现对列车的监控。其中区间运行图显示整个路网区间的构成和各区间是否有车占用，运行列车（机车）的车次编号。列车运行曲线图显示某次列车（机车）运行的实时状态和各种数据，如运行速度、里程坐标、所处位置线路的曲线半径、坡度和限制速度等参数。

2.本系统工作流程和设备组成

列车运行监控记录装置(运记LKJ2000型）--车载设备―无线网络（公网）--地面设备―调度大屏幕。其中，列车运行监控记录装置和调度大屏幕为既有设备，无线网络为公网设施即依托电信GSM/GPRS移动网络和Internet互联网。

2.1 车载设备

列车运行监控主机(LDJ)和数据发射天线。监控主机负责采集运记所输出的各种数据并进行解码，存储并通过数据发射天线发送出去。

2.2 地面设备

由数据处理服务器、通讯服务器、存储服务器、系统工具和客户端五个部分组成。数据处理服务器：负责接收无线网络传递过来的数据并进行初步处理，然后输送到通讯服务器和存储服务器里。通讯服务器：负责对数据服务器传来的数据进一步处理并及时转发到客户端，同时与数据服务器进行通讯，保存实时数据。存储服务器：保存数据服务器传来的数据，以便客户端进行回放和查询。系统管理工具：负责对系统进行管理，监控系统运行状态。客户端：用于实时查询运行列车的相关信息，以便实现对列车运行和机车工况的监控。

3.列车运行控制系统设备的安装和运行要求

3.1 车载设备的安装

车载设备主要由LDJ主机、设备接口和GPRS天线组成。其连接如图1所示。

其中LDJ车载主机与运记之间采用RS485通讯，LDJ主机实时接收和解码列车运行信息。

3.2 地面设备之间采用以太网方式连接，星型拓扑结构

使用TCP/IP网络协议进行数据传输。数据处理服务器采用双网卡结构，主网卡通过ADSL宽带拨号方式接入Internet互联网，副卡通过以太网连接通讯服务器和查询终端。通讯服务器需要一个固定局域网IP地址，并且与数据服务器处于同一网段保证通讯畅通，局域网内传输速率不低于10M/秒。数据库服务器；与其它组件处于同一局域网网段，传输速率不低于10M/秒。客户端；其与通讯服务器处于同一局域网网段能够与之顺畅通讯，传输速率不低于10M/秒。系统软件的安装环境(含数据服务器软件、通讯服务器软件和客户端软件和系统管理软件)：(1)Intel.PIII.800以上CPU；(2)内存.512m以上；(3)Windows2000及以上操作系统；(4)与通讯服务器共处一个网段，能够互联互通。以上设备的安装采用标准机柜方式组装，根据场地(机房)情况适当安放。

4.系统的运行环境要求

4.1 车载设备

能够适应内燃电力机车的安装使用；环境温度-25-+70c；震动和电磁兼容等指标符合TB3021-2001标准。

4.2 地面设备

能够适应调度中心机房安装环境；环境温度0-+45c；供电电源AC220V+20%.相对湿度不大于85%。其它环境指标符合有关计算机房标准。

4.3 系统安装的移动公网要求

本系统采用GPRS作为列车运行时车-地之间信息传递通道，因此系统最低安装要求GPRS网络覆盖率95%。沿线GPRS静态信道2个以上。系统安装的外网要求，外网接入带宽不低于2M。最好有固定IP地址。

5.注意事项

由于数据处理服务器通过公网接收数据，因此数据处理服务器需要能够直接连接互联网，需要一个固定的公网IP，才能够保证稳定连续接收数据。另外车载设备与机车要进行绑定，并且选定该机车的图标，通讯服务器只接受处理已经绑定机车的运行数据。在列车运行时，通过区间运行图能够根据不同的机车图标来区分机车和大致确定列车在线路上的位置。

6.结论

简述铁路运输的特点范文第4篇

【关键词】：城市轨道交通系统；商业化运营；评定

0 前言

在日本，80年代开始商业运营的新型交通系统，作为介于火车和汽车之间的中型交通系统，是城市轨道交通系统的主力。然而，近来 研究 的重点是轻轨交通（LRT）、 现代 城市有轨电车、以及采用线性电动机等新技术的城市轨道交通系统。这些系统开始在日本的一些地方投入商业运营。鉴于国际标准，制定无人操作标准，执行IEC62278标准，加强可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）管理。在新型城市轨道交通系统投入商业运营前，须以不同的方法对其进行评定。因此，本文用实例论述了对城市轨道交通系统的最新发展和商业化运营趋势及所用的评定方法。

1城市轨道交通系统分类

一般来说，铁道交通系统使用钢制车轮和钢轨对车辆进行支承和导向，并使用车上旋转电动机产生的粘着力驱动。司机根据道旁或司机室的信号进行操作。不过，城市轨道交通系统并不都是这种类型。下面对包括城市轨道交通系统在内的铁道运输系统进行分类。

1. 1按支承/导向和驱动系统来分类

根据定义，不需要长距离运行的城市轨道交通系统，就运行区域来说具有灵巧的特点。例如，现有无车载驱动电动机的系统，又有非接触支承和导向的系统。

图1是根据车辆的支承/导向和驱动技术对城市轨道交通系统进行的分类。驱动列车的旋转电动机系统，可进一步分类为车载电动机和地面电动机。

1.1. 1用车载旋转电动机驱动

某些城市轨道交通系统如传统铁道系统一样使用车载旋转电动机驱动车轮，但存在一些不同。轻轨车辆系统没有车轴，电动机装在车体上或装在转向架构架上以便降低车辆地板高度。新型交通系统，使用橡胶轮胎支承和驱动，用导向轮导向。另外还有使用带传动装置车载旋转电动机的车辆，陡坡运行时用永磁系统（替代车轮驱动力）。 架空索道和缆车一般都用地面旋转电动机，将电动机的驱动力转换为缆索的线性运动。这些早已投入商业运营，主要用于 旅游 景点。然而，近年来，它们被作为城市轨道交通系统。缆索驱动的缺点是缺乏导向稳定性。解决该 问题 的方法是，在架空索道上采用减阻装置、翼板和阻尼器等来改善风阻，以及在OTIS上使用导向轮导向。高架铁道系统的导向，与悬挂单轨铁道的一样，由导向轮和支承梁导向以减小风的 影响 。在这种系统中，梁用于支承，而缆索仅用于驱动。

1.1. 3车载线性电动机的一次侧驱动

线性电动机驱动在商业化运营中取得进展，从而加快了使用线性驱动技术的磁悬浮铁路的商业化运营（图4）。与传统铁路相比，磁悬浮铁路的特点是用线性电动机驱动和用常导磁悬浮支承及导向。线性电动机驱动已经在采用线性电动机的地铁通过了安全评定，所以只需对悬浮控制的安全性作评定。为此，运输部在Oe磁悬浮试验线上进行了广泛试验，并对试验数据进行了收集和评定，认定该系统无安全问题。此后将其添加到铁路商业法（专用铁路）中。使用该系统的Tobu Kyuryo线路计划于2005年投入运营。

与上述系统相似，OTIS系统由线性感应电动机驱动，由空气悬挂系统支承（用导向轮导向）。政府（运输部）、学术界、包括该行业（OTIS）的有关团体与专家组成的委员会（东京大学Shoda教授为主席）为该系统设定了试验项目以及进行安全评定。线性感应电动机驱动通过了安全性能评定，因此这次评定主要集中在空气悬挂系统控制的安全性上。结果表明，OTIS系统在运行速度低于50 km/h时没有安全问题。

1.1. 4地面线性电动机一次侧驱动

上述的线性电动机的工作原理是，一次侧在车辆系统中，在该车辆系统使用了线性感应电动机，电源侧线圈装在车上。虽然这种驱动系统与线性电动机地铁、HSST和OTIS的支承和导向方式不同，但就驱动方法而论，在技术上是相同的。然而，城市轨道交通系统则是将一次侧装在地面系统中，而供电侧线圈装在地面上。虽然使用线性同步电动机，连续不断的线圈可装在地面上，但据说这种系统作为城市轨道交通系统，由于建设费用的问题，只在有限的情况下可行，因而，至今还没有投入商业运营。可节省建设费用的一种间断安装线性感应电动机的系统已经用于商业运营，如美国机场内部的运输，但在日本还没有投入商业运营。日本的高架铁道系统，线性电动机安装在地面系统的一次侧，以便在车站附近实施加速和减速（图5）。发车时，车辆由线性电动机加速，达到缆索速度时，控制缆索。到达时，车辆脱离缆索，由线性电动机将速度从缆索速度降至停车。该车辆的支承梁和导轮使支承/导向系统与驱动系统独立分开，其控制系统具有线性电动机较高加速和减速的性能和节省空间的特点。在特殊情况下，一次侧装在地面系统中，二次侧反作用板则需安装在车上，这样便可充分利用一次侧装在地面系统中重量轻和节能的优点。这种系统于1998年在广岛Prefecture用作进出Seno车站的运输工具。

1. 2按操作 方法 分类

铁路系统可根据它们的操作方法分类。如图6所示，传统铁路系统(无列车自动操作——NTO)基本由司机人工操作，而许多城市轨道 交通 系统为自动操作(半自动列车操作——STO)或无人操作(无司机列车操作——DTO或自动列车操作——UTO)。由于城市轨道交通系统在相当短的运行距离内需要高频率运行，造成列车运行费用过高，因而节省人力的措施极为重要。然而，近年来许多传统铁路运输系统使用STO系统，即车上有司机但列车可自动操作运行（加速、运行和减速）的一种系统。这也促使将城市轨道交通系统积累的经验 应用 到传统铁路运输系统。所以，如果将来传统铁路运输系统需要进一步节省人力，可汲取城市轨道交通系统的经验，用DTO替换STO，而后换成UTO。

最近，国际电工委员会（IEC）对城市铁路交通系统（城市自动交通）无人操作（DTO和UTO）的安全性进行了检测。其主要 内容 是对无人操作可能出现的故障进行分类， 分析 其风险性以及提出防范措施。此外，还将制定适应传统铁路运输系统无人操作的标准。

2城市轨道交通系统的评定

历史 上，新型城市轨道交通系统投入商业运营前，需在运输部（现在的国土、基础设施和运输部）的监管下组建一个委员会来确定对其试验和评定项目。而后，它的分支机构——交通安全和公害 研究 所（现在的交通安全环境研究所）进行试验并作出评定，行政管理部门根据结果对其可用性进行鉴定。不过，将来还要根据国际标准规定的评定方法进行评定。下面介绍这些评定方法。

2. 1过去的评定

一种新型城市轨道交通系统作为公共交通系统投入商业运营前，运输部通常都要对其可用性进行鉴定，如果结果是肯定的，就会组建一个委员会继续进行这项工作。该委员会将作为公正的第三方组织来确定试验和评定项目。此后根据结果，运输部的分支机构——交通安全和公害研究所进行试验并作出评定。丰田的多模式交通系统（IMTS）就是一例，该系统中的车辆根据车载 计算 机读出地面设置的磁钉位置完成自动操作。多列车运行时，由无线电通信控制相互间的距离。该系统于2003年7月作为铁路技术被添加到部门法令中，并将于2005世界博览会作为运输系统在爱知县投入商业运用。 表1列出最终的评定项目和评定结果，以供 参考 。至此，评定仍在进一步进行，如日本运输经济研究中心进行的评定和交通安全和公害研究所在Awaji岛进行的评定。各阶段发现的问题通过再试验和再评定加以处理、解决和确认。所有投入商业运营的城市轨道交通系统，包括线性电动机地铁、HSST和高架铁道交通系统都以同样的方法进行了评定。

2.2未来的评定方法

近年来，加快了铁路系统标准的制定工作。被称为RAMS标准的IEC62278就是一个实例。2002年10月生效的这个标准规定了铁路系统对可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）的要求。在规定的时间内铁路运输应安全和适用。标准要求，在寿命周期内，对铁路运输系统的使用方案、终止和处置都应按照标准规定进行 总结 ，并书面记载，如有必要，还要进行核实（图7）。

该标准源于欧洲EN50126标准，是按欧洲方式定量评定方式制定的。相反，到现在为止，要求日本铁路运输系统和信号系统有预防故障的性能以避免可能发生的事故。因此，从铁路运输系统的设计到验收的整个过程需对其进行评定。可以说，日本铁路运输系统，即使没有数据上的评定，在其寿命周期内都作了相应的评定。

3 未来的城市轨道交通系统

新的城市轨道交通系统从新型交通系统开始，而进入多样化，包括使用线性电动机和无线电控制系统。将来根据 社会 需要可望进一步采用下列交通模式。

3. 1双模式的运行系统

即使是极为先进的城市轨道交通系统也无法与汽车所具有的便利性相比。实际上，如没有汽车的存在，城市轨道交通系统的未来 发展 无法想象。而且，由于以轨道方式运行的城市轨道交通系统只能单方向运行，因此可在陆地上以任何方向运行的汽车决不会被淘汰。所以，将来双模式的城市轨道交通系统有望既能作为轨道车又能作为汽车运行。

在欧洲已开发并部分投入商业运营的橡胶轮胎LRT系统，在郊区作为汽车运行，而在有小型轨道导向的城区则作为火车运行（如南希的TVR）。这种系统可利用小型轨道限定导向像火车一样运行，也可在没有铺设轨道的地方作为汽车运行。用电缆供电时，这种系统可像无轨电车那样运行，而用燃料电池或其它方法供电时，可不要电缆而自身运行。

在日本，OTIS正开发用线性电动机驱动的空气悬浮系统以便能以双模式运行。

3.2 燃料电池供电的系统

长期以来，人们就认为电气化铁道运输系统在环保方面优于汽车。然而，燃料电池技术的快速发展，使燃料电池车辆更为流行，因而削弱了铁道运输的优势。为了最大程度地利用铁道运输系统的特点，即城市轨道交通高效快速的特点，有必要开发使用燃料电池运行的城市轨道交通系统。这样的铁道交通系统不需要电缆供电，在生态学和能源方面都将保持先进性。

促进新型城市轨道交通系统商业化的首要前提是降低成本。从这种意义上讲，建在道路上的LRT和IMTS在建设成本上有优势，但运行能耗很高。然而SenyoKogyo 有限公司和其他公司为降低能耗开发了一种利用势能的城市轨道交通系统。这种系统基于过山车的原理，结构简单。车辆在不同高度的单轨上运行。这种城市轨道交通系统就是根据新理念开发的成功例子。

简述铁路运输的特点范文第5篇

一、我国铁路运价机制状况。

自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。

（一）客运运价。

客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。

（二）货运运价。

目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。

二、我国铁路运价机制问题。

我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。

一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。