新能源发展政策范文第1篇

Abstract： According to the new stage of the new energy vehicle industry development in China， this article applies literature research method and combines with the basic national conditions of the United States， Germany， Japan to research their development route of the new energy vehicles industry and then explores the way of ours. Based on it， a conclusion is proposed that there are different policy routes of new energy vehicles industry along with different countries， and put forward the improvement suggestions from the depth of lengthwise and the width of crossing in the new energy vehicles development.

关键词： 新能源汽车；政策路线；美日德；差异性

Key words： the new energy vehicle；policy route；the United States，Germany，Japan；difference

中图分类号：T-012 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）14-0238-05

0 引言

发展新能源汽车产业是我国应对能源危机和实现可持续发展的重要战略，同时，技术创新和新能源种类繁多为新能源汽车发展提供了无限可能[1]。一些发达国家对新能源汽车研发和市场推广较早，具有一定的经济、政策基础。新能源汽车是亟待开发的蓝海，目前我国形成了自上而下式的战略定位――项目制定――项目实施――市场推广的模式，并取得了阶段性成效，也预示着我国新能源汽车发展新阶段的到来。应对新能源汽车发展新阶段，我国政策出路在哪？目前，我国学者对不同国家新能源汽车政策的研究纯熟，但是研究的政策具有一定的独立性，即忽略了政策与本国基本情况之间的联系，所以本文从我国国情着手提出改进意见；此外，本文有关新能源汽车市场销售量、投资额的最新数据为政策意见提供有力支持。

1 国际新能源汽车发展政策

1.1 美国新能源汽车发展政策

美国新能源汽车发展历程概述。美国新能源汽车的发展历程随着美国历任总统更替呈现出阶段性特征，如表1[2]。政策特点可以总结为：前期单一地靠政府政策拉动，基于能源安全制定国家能源政策和规定汽车燃油经济性标准，联合本国三大汽车龙头企业制定目标，通过投入大量资金，引导企业加入到新能源汽车研究、生产上来，以达到关于能源利用效率和生产成本上的要求；中期随着规模扩大，相关政策、税收、法案相继提出，激励企业和个人，激活新能源汽车市场；后期注重新能源汽车配套产业与刺激消费者购买的补贴政策，为规模化奠定基础。

美国基本国情下新能源汽车政策体系：

①能源安全对政策的基础作用。20世纪70年代的两次石油危机，使美国政府提出在1980实现能源独立自给的目标，在1975年首次对汽车的燃料效能提出要求，加大其他新能源的开发[3]。由此能源安全是发展新能源汽车的初始考量，并贯穿整个过程；此外，降低汽车尾气排放，缓解环境压力对新能源汽车发展起到了重要推动作用。如学者张政、赵飞提出，中美两国发展新能源汽车战略存在发展目标导向不同，即美国以改善环境为导向，我国偏向以实现“弯道超车”为导向[4]。

②法律法规对政策的保障作用。美国是典型法制国家，法律法规对新能源汽车发展起着重要的保障、规范作用。1975年起，美国制定了系列能源政策法案、能源投资法案、能源效率法案、消费者保护法案和标准等，除此之外，其他各州制定本州的能源法案、能源效率法案和汽车尾气排放标准等[3]；奥巴马政府之后配套产业的发展路线、政策补贴和免税政策等相继提出。

③资金对政策的支撑作用。美国新能源汽车的发展紧紧依赖于政府和汽车龙头企业资金支持。克林顿政府时期投入15亿美元用于新能源汽车研究开发，通用、福特和戴姆勒-克赖斯勒1999年投入的项目开发资金达9.8亿美元；布什政府时期仅在2004年到2008年计划将对氢燃料电池汽车的研究经费投入高达12亿元，在《2007能源促进和投资法案》中，美国将由石油企业征收的290亿美元支持新能源企业；2009年制定EV Project，政府出资10亿美元通过以旧换新的补贴政策推进新能源汽车市场，截止2013年底，全国充电装置达10096套；DOE计划2015年政府将投入4亿元支持基础设施建设[2]。

1.2 日本新能源汽车发展政策

日本对新能源汽车的认识早于世界第一次能源危机，1965年就开启了电动汽车研发计划，并归入国家发展项目中，1967年成立日本第一个电动汽车协会，1971年制定《动汽车开发计划》，确立了电动汽车产业发展地位，斥资加快新能源汽车发展[5]。虽然日本对新能源汽车研发很早，但是由于早期技术、资金、新能源发展水平限制，取得的成效却不明显。日本与美国财大气粗式发展不同，日本更注重政策的高效性，充分调动一切资源。

①财政支持及其成效。以宏观的能源和环境政策为依托，日本在新能源汽车发展上有着完善、全面、高效的产业链政策体系，涵盖技术研发、补贴政策、税收政策、基础设施建设和市场推广等。日本2003年预算投入3.5亿日元，开展燃料电池汽车市场推广，并根据2005燃料汽车普及情况，首次制定了世界氢气燃料电池汽车安全、环境等方面的标准，同年预算投入2.15亿日元用于推进燃料电池巴士的应用，并于2006年确定了其所需的技术标准。在新能源汽车技术跨国申请专利方面，混合动力汽车1990年到2011年累计738个[6]，混合动力汽车跃居世界领先地位。金永花曾在文章中指出，不同油价对新能源汽车的销量影响不同，当油价每桶60美元、150美元、300美元时，到2020年日本新能源汽车的市场份额将分别占12%、28%、45%[7]。2009年日本实施《下一代汽车普及战略》以来，汽车的结构分布有明显变化，在2015年日本汽车销售比例中，常规汽车和新一代汽车占百分比分别为：73.50%、26.50%，而HEV车型占新一代汽车的83.77%。日本近年来插电式混合动力汽车（PHEV）、电动汽车（BEV）的累计销量如图1[8]。

②成效分析。与美国不同，在新能源汽车重点发展的定位上，日本并没有较大的出入，而混合电动汽车取得位居世界前茅的成就与之密切相关；此外日本还积极开拓氢燃料、生物燃料电池、锂电池等，在以混合动力汽车发展为契机，成功实现了传统汽车向零排放、低成本汽车的过度转型。日本在补贴政策和税收政策方面呈现出涉及范围广、分类条目细的特点，因此提高了政策实施的有效性，使接受到扶持的企业、单位、个人受到很好的监督，也为相关企业、单位提供了很好的指导作用，如日本在导入低公害汽车的支援制度中，详细列述补助制度、各类车型、补助对象、补助率和涉及部门等。日本取得显著成效与传统汽车竞争地位是离不开的，据数据统计，日本丰田获得2015年世界汽车销量排行榜第一名，有明显的市场份额优势，我国与其存在较大差距，但国2015年新能源汽车33万辆销量，为我国实现新能源汽车“弯道超车”提供无限可能。

1.3 德国新能源汽车发展政策研究

德国是燃料汽车的鼻祖，也是传统汽车强国。德国发展新能源汽车与美国、日本既存在宏观上的相似性，又存在着微观上差异性。

①宏观相似性。德国、日本、美国都以能源安全和本国汽车竞争地位来定位新能源汽车。能源短缺、环境污染严重，一场以能源为信号的变革正在展开，发展新能源汽车产业各国已达成共识。在新能源开发方面，美日德居世界领先地位，在研发上都集中在核能、太阳能、生物质能氢能等可再生、清洁能源，并各具本国特色。在新能源汽车优先发展战略定位上，德国与美国相似，也经历过新能源汽车车型重点发展战略的转变，美国经历过混合动力汽车――燃料电池汽车――电动汽车的战略定位的转变，德国前期重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来受到中日美等国家对电动汽车研发热情影响，2009年欧盟正式拟定电动汽车发展路线[9]。在电动汽车的研究上，德国相较于日美两国起步较晚。美日德在新能源汽车宏观政策上相似，主要表现在：技术研发都采用政府、企业、科研机构协同推进；都确定了本国重点发展新能源汽车车型，同时又积极展开其他新能源汽车车型；高度重视配套设施的建设；市场推广上都采用示范运行再推广的技术路线等。

②微观差异性。各个国家在发展新能源汽车的宏观政策上差异不大，但是在具体实施上存在较大差别，对于我国而言这些微观上的差具有更大的参考价值。德国与日本都是发达国家，相较于日本德国在人口、可用资源上占优势；其次，在地理位置上德国南临非洲，西邻亚洲，相比远在亚洲邻角上的日本有更广阔、便捷的市场。基于这些劣势，使得日本居安思危，在能源问题、国际市场竞争上比德国更加急切，比如日本早在1965就有了电动汽车的构想，“官民一体”的构想等都是充分利用国家资源的一种体现，反观德国在2009年才出台电动汽车发展纲领性文件――《德国联邦政府国家电动汽车发展计划》，2010年5月成立电动汽车国家平台，并于2011年5月该平台电动汽车未来发展三个阶段：2011-2014年重点研发、示范的准备阶段，2015-2017年配套设施的市场推广阶段，2018-2020年电动汽车规模化阶段[10]。另外，德国在新能源研究上的成效显著，技术成熟，新能源应用普及化程度级高，据IEA统计数据表明：德国现在已经经过高能耗的工业发展，进入低能耗后工业发展阶段，1980年以后CO2排放量逐年递减[11]。德国氢能源和生物能源发展较好，所以新能源汽车重点发展清洁燃料汽车和燃料汽车，后来拓展到电动汽车；而日本国内资源稀少，加上2011年发生核电站泄漏事件，导致日本国内能源供应更加紧张，尤其是电力供应，如果继续发展纯电动汽车，显然不具优势而不得不做出战略调整。另外，在政府投资上德国与美日两国明显不同。2016年德国联邦政府和德国汽车工业界就购置新能源汽车补贴政策达成共识：各方按照1：1均摊12亿欧元补贴金额[8]。同时，德国政府投资偏重于技术研发和新能源汽车发展的能源系统、网络布局。比如德国政府年原计划于2013年投入10亿欧元用于电动汽车研发，2011计划将其提高至20亿欧元，目的是要提高能量储存技术、车辆驱动技术，并且保障材料可获得性、基础设施建设和能源供应体系完善[9]。

2 我国新能源汽车发展政策建议

经过以上对美日德三国新能源汽车产业发展政策研究发现我国发展优劣势并存：起步晚，在关键零部件、品牌价值、市场份额、产品质量、标准制定、制造企业核心竞争力与其他发达国家存在较大差距；但是我国科研技术水平取得跨越式进步，新能源汽车市场大，增速快。邓立治、刘建峰通过梳理美日近15年颁布的关于新能源汽车扶持政策，在激励、保障、限制政策角度分析得出：美国扶持政策模式属于市场带动型，突出对市场因素的扶持；日本扶持政策模式属于技术领先型，突出对技术因素扶持；德国扶持政策模式属于创新主导型，突出对创新活动的扶持[12]。在新能源汽车发展的新阶段，我国新能源汽车升级的出路在哪？扶持政策又该如何定位？

2.1 提高我国硬实力与软实力

经济全球化趋势下，未来新能源汽车市场是广阔的国际市场，我国政府在努力搭建更好的新能源汽车发展平台的同时，也应该持续打造“中国制造”品牌，因为“中国制造”是具有持久竞争力的品牌，蕴含巨大经济效益，尤其是作为刚兴起的新能源汽车。比如增加新能源汽车国际标准制定的话语权，保护我国新能源汽车专利技术；通过出售中高端产品和领先技术进行多边合作，对外渗透“中国元素”，提高我国在其他国家的地位和认可度等。美国约瑟夫・奈指出：国家软实力来源于文化、政治价值观以及对外政策三个方面，而我国的软实力必将会与我国的硬实力的增长并驾齐驱[13]。第十七次全国代表大会书记将文化定位为综合国力竞争的重要因素[14]。所以提高软实力关乎到我国长远竞争能力问题。

2.2 加强新能源汽车在国内市场的竞争地位

相比与国际社会竞争，在国内确立新能源汽车竞争地位更具有优势。图2为我国新能源汽车产业发展政策体系构成，我国新能源汽车产业发展政策与其他国家无异，但是在组织结构、网络化布局和系统协调上存在差异与不足。

①组织结构的差异与不足。我国新能源汽车的主导单位是“四部委”，包括财政、科技、工信和发改委，由于新能源汽车节能环保特色，应增加能源局，一方面监控汽车能效，另一方面可以结合新能源汽车发展情况监控我国新能源系统，优化新能源结构；还应增设环保部、交通局等。此外，应加强政府职能转换。政府与企业脱节导致信息不对称，影响决策水平；政府职能过重加大了政府工作量，同时容易导致地方政府忽视发展新能源汽车的真正意义，过分追求政绩。最后，确立企业地位，充分发挥市场决定性作用。我国新能源汽车前期发展偏重政策拉动，而忽视了市场作用。新能源汽车产业作为新兴产业，涉及标准、法律法规、投资、交通系统、城市规划、能源结构、环境等各个方面，所以扁平式的组织结构更适合新能源汽车发展。

②网络化布局和系统协调的差异与不足。新能源汽车发展网络涵盖：生产技术、原材料、产品制造、市场、政策、标准、电池回收、汽车维修以及各相关组织、个人。明晰的网络布局有助于整体系统的协调发展，如美国以法律法规为辐射源对新能源汽车的网络规划，如德国以新能源为辐射源对新能源汽车的网络规划，再如日本以资源配置为辐射源对新能源汽车的网络规划。全面、富有弹性的网络布局是系统协调的前提；反过来，系统协调发展强化完善、强化网络结构。我国应加入新能源和法律法规对新能源汽车的网络布局，加强系统中各要素协调性，避免新能源汽车配套基础设施落后于新能源汽车市场发展速度，阻碍产业发展；避免只注重前端后忽略电池回收、汽车维修等后端服务，巨大的新能源汽车市场预示着巨大的电池回收、二次利用的商机；避免不同城市因新能源汽车推广程度不同所带来的壁垒，加强“城-城”之间的新能源汽车以及配套基础设施的布局；避免产业粗放式发展导致核心技术不强，产品性能低，竞争能力弱。

③全面推进小康社会的促进作用。虽然我国GDP值很高，但是存在严重贫富差距，我国大多数人是处于生理需要层面，所以要进一步扩大新能源汽车市场，就要持续推进我国全面小康社会建设，提高国民收入水平；关于我国与美国新能源汽车推广存在目标导向差别，从两国的经济实力和实际国情来看，我国以经济效益为导向也更合乎情理，而且新能源汽车取得经济效益也意味着环境保护的成功，二者是相互促进的关系。所以，一方面要提高国民经济水平、消费水平；另一方面要加强国民环境保护意识，增大新能源汽车知名度，吸引更多潜在客户购买新能源汽车。

2.3 充分发挥我国新能源汽链企业带头作用

在我国新能源汽车已经引起了广泛关注，一些互联网企业纷纷加入，与新能源汽车制造企业合作，并带起了一股投资热潮，其中铝塑膜、充电桩、和电动物流车等概念股已开启加速模式[15]。这说明，我国政府在新能源汽车推动上的政策已经起了成效，一组数据也说明了这一点：预测“十二五”期间新能源汽车直接投资规模已达1027.84亿元，“十三五”期间新能源汽车销量和直接投资规模见图3。

从图3我们可以看出：乐观情况和中观情况下，投资规模和汽车销量均存在较大差距，并且相同情况下的投资规模和汽车销量呈现相同的变化趋势，即乐观情况下，投资规模曲线和汽车销售量曲线陡峭，中观情况下，曲线则较平缓。新能源汽车市场情况与其投资规模相互影响。我们期待乐观情况下的结果时，也必须承认中观情况的存在，但是，只有实现新能源汽车乐观情况才会使各方受益最大化，企业各方的努力应以实现乐观情况展开。实现乐观情况生产企业应具备以下必要条件：

①经济支持。经济支持是发展新能源汽车的重要基础，虽然我国政府没有要求企业必须与政府按照一定的比例承担其相关费用，但是我国很多企业已经自觉的投入到新能源汽车的发展中来，新能源汽车兴盛离不开那些具有战略眼光的企业家们，所以要取得胜利，必须舍得为新能源汽车发展“花钱”。摒弃只顾眼前利益，忽略长远利益的想法，企业应做长远利益的思想准备和行动准备，既要避免过多激励导致资金浪费和分配不合理，也要避免由于盈利模式模糊导致投入研究、配套设施费用不足。

②技术突破。技术是新能源汽车发展的关键所在，技术突破要进一步增强在电池的续航能力、稳定性、安全性，还有其他新材料电池的研发，废旧电池回收利用方面的突破等；完善的电动汽车充电系统，实现快充和慢充及其他无线传能等形式的充电技术突破；关键零部件技术突破，实现逐步减少对国外技术依赖，推进中低端产品向中高端迈进，提高整车的盈利价值。

③不断创新商业模式。商业模式是一种把技术可能性转化为经济效益的启发性逻辑[16]。新兴的新能源汽车产业需要不断创新商业模式来提供其发展的动力，同时，产业的发展也推动不同形式的商业模式创新[17]。目前主要的商业模式有三种，包括整车销售+自充电模式、整车租赁+自充电模式、裸车销售+电池租赁+充换兼容模式，其中第三中商业模式是前两种商业模式的创新，具有销售价格低，并且也消除了顾客对电池质量、寿命等方面的顾虑的优点。目前，电动汽车的电池技术面临瓶颈，希望通过模式运作规避技术瓶颈，可以继续开拓市场。而电池方面比如续航能力、充电等的模式突破是最为关键的突破，未来商业模式也应继续围绕其展开创新。

④良好的企业品质。一方面企业要具有的基本道德素质，即新能源汽车产业链上的企业，要承担国家和社会责任，严格遵守国家规定进行新能源汽车的生产，保证汽车质量和安全性，保持新能源汽车市场“清洁”，树立国民对新能源汽车的信心；另一方面有能力的企业要起带头作用，以发展成国际领先新能源汽车生产企业为发展目标，逐步确立主导地位，为企业自身发展和国家“弯道超车”厚积。

⑤营销创新。娄卓、刘军等通过“态度―行为”模型论证了行为倾向对企业声誉起重要作用[18]。新能源汽车生产商和销售商在保证产品质量、安全性能同时，要以广泛宣传为突破点增强顾客对新能源汽车的信赖：一方面，生产企业要制定战略计划，有效运用网络平台和消费者之间行为传播作用，致力形成新能源汽车品牌企业，品牌汽车，打造品牌效应；另一方面，销售端要充分利用行为传播对销售的作用，制定战术，注重打造客户对新能源汽车的高端体验感受，突出产品在动力方面的创新，提高客户对新能源汽车探讨度，打造以行为传播为基础的传播网络。

参考文献：

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新能源发展政策范文第2篇

【关键词】新能源汽车 产业化 财政政策

一、新能源汽车与财政政策概述

（一）新能源汽车的涵义

顾名思义，新能源汽车是相对传统能源汽车而言的，新能源汽车的概念按照定义范围的大小有广义和狭义之分。广义新能源汽车是指全部使用非石油燃料的汽车，涵盖近乎所有新型动力汽车。按照动力来源的不同，广义新能源汽车可以分为混合动力电动汽车、纯电动汽车、氢燃料汽车、二甲醚汽车、甲醇汽车、天然气汽车、乙醇燃料汽车、燃料电池汽车。狭义新能源汽车概念是按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》定义的，仅指采用非常规能源车用燃料作为动力来源的汽车，乙醇燃料汽车、天然气汽车等均被排除在外。

与以常规能源作为动力的传统汽车相比，新能源汽车具有科技含量高、燃料清洁的特点，是具有先进技术原理、新技术、新结构的汽车。对类似我国这样的发展中国家来说，狭义新能源汽车由于技术要求和成本相对太高，所以，我国所开发的新能源汽车主要是包含代用燃料汽车，如天然气汽车、生物燃料汽车、乙醇燃料汽车、二甲醚汽车等非常规石油燃料汽车，也就是说是广义的新能源汽车。

（二）新能源汽车相关的国家财政政策

从2009年1月国务院首次提出了新能源汽车产业发展战略，到2009年3月出台《汽车产业调整和振兴规划》方案，正式出台了新能源汽车产业财政补贴补贴标准。再到2010年6月，新能源汽车补贴实施细则正式出台，国家明确了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》。通知规定，私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。前两种是中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户、租赁企业；第三种是中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。通知还规定，地方财政安排一定资金，重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。

与此同时，为了促进新能源汽车产业的发展，国家通过借助税收政策，进一步规范影响汽车市场。与新能源汽车有关的税收工具主要包括增值税、消费税、企业所得税、车船税、车辆购置税、关税等。例如，由于新能源汽车是技术密集型产业，为了降低成本，国家在实际营业税税收方面给予优惠措施。对于新能源汽车产业，国家减按15%的税率征收企业所得税。对于新能源汽车科技研发高技术人才，在个人所纳税额30%以内的部分，准予在就算个人所得税缴纳前予以扣除。为培育汽车消费市场，汽车购置税优惠规定是1.6升以下按7.5%征收车辆购置税，1.6升以上按10%征收车辆购置税。国家利用这些财政工具，改变新能源汽车的价格和成本，影响消费者的购买行为，促进新能源汽车健康良性发展。

（三）财政政策推动新能源汽车产业发展的作用机理

一是外部性理论。外部性指个人在没有承担或获得其自身行为产生的成本或收益的前提下，个人行为对社会或其他人产生的或好或坏的影响。从定义即可看出，外部性有正向和负向之分。生产者往往将工业生产中产生的污染转嫁给社会，工业污染就是外部性的典型例子。解决这一问题只有将外部不经济内部化，而单靠市场自身的力量是难以完成的，必须依赖相应的机制，运用相关政策促使外部成本内部化。

二是庇古税。经济学家庇古在外部性理论的基础上提出政府通过征税或者补贴纠正外部性问题，即所谓的庇古税。这就为新能源汽车产业提供了财政政策的理论基础。

二、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状

（一）吉林省新能源汽车产业化发展的现状

从2009年3月国家实施新能源汽车战略，支持节能和新型能源汽车在大中城市示范推广后，吉林省的新能源汽车产业快速发展，一大批产业项目加速推进。目前，长春市投资建设了总额达8.8亿元的华奥汽车工业园，作为长春市新能源汽车的重要示范基地之一，已正式投产。每年将实现5000辆新能源动力客车生产量，目前已成功试制一批新型能源混合动力客车。为整合新能源汽车产业资源，2009年成立了吉林省新能源汽车产业联盟。同时集中科研实力，大力开发电池、电机、电控系统，在关键零部件研发上给予专项资金。吉林一汽生产的奔腾混合动力轿车已形成批量生产能力。

（二）吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策现状

吉林省出台的新能源汽车产业相关财政政策大都是在国家相关政策的基础上进一步延伸和细化。根据自身特点，吉林省的主要财政政策为经济激励型。对于公共领域，一是建立示范运营新能源汽车工程。二是对关键核心技术的研发及产业化项目加大资金扶持力度。三是加大政府采购力度，提高新能源汽车在公务驾车采购中的比例。私人领域包括两个方面，一是对于个人购买新能源汽车除享受国家的财政补贴外，省市政府按照分摊原则再给予一定额度的补贴；二是对省内从事新能源汽车及关键零部件技术开发的攻关带头人，给予一次性资金奖励。

三、吉林省新能源汽车产业化发展存在的问题

（一）产业化的规模步伐较慢，对新能源汽车的推广力度较小

吉林省新能源汽车市场接受能力存在问题，与市场常见的内燃机汽车相比，新型能源汽车表现很不成熟。除能源优势外，新能源汽车其他各个方面都不占优势，这对于新型能源汽车的推广产业化而言，是一个很大的难题。

（二）核心技术没有实现突破

吉林省采取企业与高校及科研机构强强联合，共同开发一定程度上解决了部分技术发展问题，但是许多核心技术还没有完全突破。例如燃料电池技术、安全问题都没有重大突破。这些技术多还大部分依赖于与外国先进生产开发企业，非常不利于吉林省新能源汽车的开发。

（三）汽车产业的投资力度不足导致制造成本过高

新能源汽车汽车成本过高有三个因素，一是吉林省乃至全国核心技术开发尚不成熟；二是目前生产规模小，成本无法摊销；三是大量的基础设施需要完善，比如建大量的加氢站、充电站。这些大型基础设施需要政府及社会多方的支持。另外，汽车产业的政府、企业的投资力度偏小也是其价格高的主要原因。

（四）政府的激励政策没有完全到位

首先，产业化技术瓶颈仍需大量投入，尤其在基础技术研究和关键部件和材料的研发及产业化上需要大量资金投入，其次还需要政府在车辆购置、上牌、税费、政府采购政策方面出台一些实质性的措施，以推动示范项目和市场化进程。

四、日本运用财政政策扶持新能源汽车产业化发展的经验借鉴

（一）日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策

日本本土资源贫乏，因此，非常重视新能源汽车产业的开发，早在2006年日本就制定了“新能源国家战略”，提出能源高效利用率，大大降低对石油的依赖度。日本在促进新能源汽车产业发展方面实施的财政政策有三点。一是，政府预测关键技术，制定和实施大型科技计划，开展了燃料电池能新能源汽车所需的共用新技术，设备的研究。对新能源汽车的研发及市场投入提供巨额补贴和预算支出，为本国消费者购买节能汽车提供优惠补贴。二是，对新能源汽车产业发展提供优惠税收政策。除了对企业开发新能源汽车给予税收方面的支持外，更是实施了“绿色税制”，对于新能源汽车，在汽车重量税、汽车购置税以及购买过程其他税收方面给予多种税赋优惠。三是，加大日本政府在新能源汽车产业的采购力度，除政府机关用车必须全部使用“低公害车外”，对能提供政府用车的汽车厂商也会给予相应的现金补助。四是官民合作开发，共同分担研发风险，在政府的指导和支持下政府与企业联合研究开发的官民合作开发体制。

（二）日本的经验借鉴

从日本政府促进新能源汽车产业发展的财税政策可以看出，日本在促进新能源汽车产业方面，制定了明确的发展路线，在产品的研发、推广方面做出了一系列的政府支持工作。这对我国新能源汽车产业财税政策有很好的借鉴作用。给我国的启示是：大力支持新能源技术研发，政府积极干预参与发展，重视培育大企业，采用间接融资方式，在技术研发上、大力推进市场化化方面给予大力支持；重视对国民进行新能源汽车产业的宣传教育，同时支持建设完善的产业开发技术路线和基础配套设施。

五、吉林省促进新能源汽车产业化发展的财政政策建议

（一）制定目标明确的财政规划

从吉林省经济实力和新能源汽车产业发展的基础出发，制定财政法规和产业发展的财政规划或行动计划，明确财政政策扶持新能源汽车产业化发展的目标和任务，以逐步推进吉林省新能源汽车的产业化发展。

（二）建立规范的财政长效投入增长机制

加大对技术进步和技术改造的财政投入，设立新能源汽车研发财政专项资金，加大地方政府在科技支出的比例，强化政府对新能源汽车产业研发的协调，增加新能源汽车产业相关配套技术的财政投入，提高新能源汽车产业的国产化水平。

（三）提高政府采购的政策效率

政府采购对于市场的稳定以及消费者都具有重要的示范效应。为了提高政府采购的政策效率，建议政府加大对新能源汽车产业的强制性采购要求，建议修订《公务车配备更新管理办法》，纳入新能源汽车的购入指标。

（四）形成专门、系统的优惠政策

在财政方面，对于新能源汽车生产企业给予优惠政策，对于购买者给予一次性财政补贴；对于企业或者购买者给予一定的地方税收减免优惠；在金融政策方面，通过财政贴息，支持金融信贷向新能源汽车产业偏斜，解决新能源汽车产业生产企业研发资金来源。

参考文献

[1]王维.促进内蒙古新能源产业发展的财政政策研究[J].宏观论坛，2011.

新能源发展政策范文第3篇

关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴

    随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

    一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

    新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

    （二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

    二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

    2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

    以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

    发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。

 地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

    （二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

    （三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

    参考文献：

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.

[2]徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.

新能源发展政策范文第4篇

关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴

   随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。

   一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。

   新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。

   （二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。

   二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。

   2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。

   以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。

   发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。

 地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。

   （二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而且采购的汽

车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。

   （三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.

徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.

刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.

新能源发展政策范文第5篇

关键词:新能源;战略框架;扶持政策;启示

中图分类号:F416.2 文献标识码:A 文章编号:1003-9031(2009)11-0054-04

发展以可再生能源为主的新能源,减少对石油等传统不可再生资源的依赖,是21世纪国际社会为应对全球气候变暖以及能源危机而积极努力的方向。尤其是受2008年全球能源危机和国际金融危机的影响,各国对新能源的追求已提升至能源战略高度。整体来看,发达国家在新能源发展方面走在世界前列,但也有一些发展中国家能准确把握能源发展方向,并采取一系列的推进措施。印尼在生物能源等新能源发展方面已渐成规模,并形成了较为完善的政策框架和配套扶持体系,其经验值得我国借鉴。

一、印尼新能源发展战略的背景

(一)新能源成为各国能源发展方向

从国际趋势来看,安全、环保、经济是今后能源业发展的方向,也是各国能源政策的最终目标。新能源开发利用受以下因素的推动:一是随着环境压力的不断加大,注重可持续性、环保型的新能源开发利用已成为应对全球气候变暖以及实现可持续发展的必然要求。二是在化石能源稀缺性凸显和价格长期剧烈波动的背景下,保障可靠的、廉价的能源供给是人类面临的重要挑战,尤其是2008年上半年全球油价高涨迫使能源消费大国更加重视节能,向低炭、高效、环保的能源供应体系转变已是必然趋势。三是能源是经济的发动机,能源的变革可以带动经济的变革。抢占新能源技术的制高点,是当前工业发达国家的战略追求,2008年全球新能源总投资规模已达1300亿美元。主要发达国家大力推动新能源,将给世界能源和经济发展带来深远影响,可再生的新型能源取代传统化石能源的主导地位已成为必然趋势。

(二)印尼不可再生能源急剧减少

在化石能源方面,印尼已探明其潜在的天然气储量为165万亿立方英尺,煤炭储量为187亿吨,石油储量为84亿桶。按照2007年的产量水平,印尼煤炭资源可供使用75年,而石油和天然气资源仅可供开采24年和61年。[1]印尼石油监管机构在2008年的报告中指出,印尼石油产量每年以8-10%的速度下降,如不能发现新的石油矿藏,石油储备将在10年内用尽。以每年原油产量来看,印尼已从1991年最高的5.8亿桶萎缩到2007年的3.58亿桶。 随着国内石油资源的日益紧张以及国内能源消费需求的持续增长,印尼已从传统的石油净出口国转变为石油净进口国。2008年原油价格飙升,对印尼国内造成了巨大冲击,能源供应不足问题凸显。

(三)印尼发展新能源的巨大潜力

据印尼能源与矿业资源部的测算,印尼新能源发展空间巨大,其中水电潜能为756.7亿瓦,实际装机能力43亿瓦,利用率仅5.6%;地热资源217处,潜能约270亿瓦,实际开发8.07亿瓦,利用率仅2.99%;小水电潜能5亿瓦,实际开发0.84亿瓦,利用率仅16.8%;生物质潜能498.1亿瓦,实际开发4.45亿瓦,利用率仅0.9%;太阳能卡能4.8千瓦/平米/日,实际开发仅800万瓦;风能风速约为3～6m/秒,东部地区风速则超过6m/秒。

二、印尼新能源扶持政策的主要目标与基本框架

2003年12月22日,印尼政府出台了“可再生能源与能源保护政策”,简称“绿色能源政策”。该项政策的理念是建立一种可持续能源供应与利用体制,鼓励集约利用可再生能源、利用能效技术、营造节能型生活方式,最终实现国家可持续发展。

(一)印尼新能源发展的主要目标

印尼政府对可再生能源开发与保护的设想,是在可持续发展的框架内,实现高效、清洁、可靠和经济上可担负的能源供应与利用。2005年印尼政府颁布了《国家能源管理蓝图2005-2025》,规划至2025年印尼初级能源消耗的规模将达到相当于30亿桶石油的量,新能源在初级能源资源中的比重将超过13%。其中,生物能源(含生物柴油和生物乙醇)的比重将超过5%,地热能源将超过5%。

(二)印尼新能源扶持政策的基本框架

1.可再生能源发展战略

印尼可再生能源发展计划可分为非商业性开发与商业性开发两类。前者主要是政府推动实施的乡村电力化计划和乡村能源自立计划,[2]后者则以私人实体的投资开发为主,但政府会支持重大的新能源发展项目,如乡村光伏发电项目。截至2009年初,印尼已推出新能源发展的五大项目:一是2005年实施的乡村电力化计划,以可再生能源工厂替代柴油机,以满足农村地区的电力需求;二是可再生能源发电联网工程,政府协助中小可再生能源发电厂与国家电力公司的电网联网;三是综合微水电发展;四是乡村地区太阳能光伏电发展项目;五是2007年启动的乡村能源自立计划;六是2008年1月开始与荷兰政府合作的生物汽油开发项目。

2.能源保护政策

据印尼能源与矿产资源部估算,印尼各部门能源保护的潜力巨大,可节省10-15%的能源消耗,如获得充分投资,则能省30%的能源消耗。印尼在能源保护政策框架的具体安排包括:首先,针对社会经济所有部门进行公共意识宣传。一是举办关于能源效率与保护的论坛,或在电视广告中进行宣传;二是通过印刷品、宣传活页等传播信息;三是开展对建筑和工业部门的国家节能竞赛;四是参与东盟的节能建筑最佳实务竞赛。其次,提升社会经济所有部门的能源保护能力。一是由培训教育中心主持关于能源保护的培训安排;二是由日本国际协力事业团(JICA)等国外机构提供能源保护的培训。第三,成立能源保护清算所,提供能源保护活动的相关信息。第四,针对工业和建筑业的能源保护合作项目,由政府和国家电力公司提供资金,为工业和建筑业提供免费能源审计服务。第五,由政府和国家电力公司提供资金支持,引导家庭使用荧光灯,将街道照明由水银灯改装为钠灯。第六,针对家庭的煤油向汽油转换项目,由政府提供资金支持,向乡村地区2000万家庭派发高压气筒。第七,针对工业和建筑部门的能源管理者胜任项目,由政府出资设立能源管理人员认证制度以及胜任能力标准。第八,针对家庭的能效标志项目,将能效标志作为引导消费者能源消费的指引。

3.乡村能源自立计划

乡村能源自立指一个乡村拥有满足部分或全部消费和生产性能源需求的能源供给能力。其标准分为三点:一是当地可提供的能源能力,印尼能源与矿产资源部的标准是能源自立乡村的电力或燃料供应的60%以上应源自当地的可再生能源;二是通过能源供应项目及其配套措施推动生产性活动解决农村地区的贫困问题;三是通过创造就业岗位解决乡村就业问题。2007年2月印尼正式推广乡村能源自立计划,选择200个乡村作为试点,其中100个是以生物燃料为基础的能源自立,100个是以非生物燃料为基础的能源自立。该计划目标是至2009年建立1000个以生物燃料为基础和1000个以非生物燃料为基础的能源自立乡村。

三、印尼新能源发展持政策的具体措施

(一)通过立法形式规范国家能源保护和利用行为

为了鼓励开发利用可再生能源和提高能效,印尼先后颁布了多条法律法规,其中包括税收鼓励政策、延缓缴纳增值税、对可再生能源和能源保护设备实行进口零关税、免税期和软贷款等,并多次发出关于能源保护及能源推广的中央政府文件。核心的政策法规包括:2003年12月22日出台的“可再生能源与能源保护政策”,2004年2月国家能源矿产资源部颁布的《国家能源政策2003-2020》。为减少对化石能源的依赖,印尼规定自2005年起化石能源的使用量每年减少20%,并出台生物柴油及生物乙醇的标准条例。2007年印尼颁布了《国家能源法》,旨在降低国民经济对进口成品油的依赖,同时推广天然气、生物燃油、地热、太阳能和风能等替代能源。

(二)进行能源投资政策改革与新能源商业化推广

在国家投资方面,印尼政府努力实现使用自有资金进行能源开发,满足能源的需求与供应。同时,财政部、能源矿产资源部和国企部等相关部门积极鼓励私人部门和外资企业在符合印尼法律法规要求的情况下,更多地参与印尼能源项目的投资与开发。尤其是在兴建独立电站方面,印尼积极制订透明的投资政策,使私营部门、合作企业、国有企业更有效地参与能源投资。为吸引国内外投资者,营造更好的投资环境,印尼政府在金融、货币与财政方面实行了鼓励政策,如对参与可再生能源开发与能源保护的公司实行增值税延期与减免,以及免除进口税等。取消对可再生能源与能源保护设备的奢侈品税,对可再生能源和能源保护开发投资中的工程部分实行无息贷款。

(三)多渠道拓展可再生能源开发利用的资金来源

开发利用可再生能源的初始投资成本相对较高,在商业化运作方面存在一定限制。印尼可再生能源开发利用的融资配套措施主要包括以下几点:首先,争取印尼政府的发展预算支持,此项预算资金由政府分配给能源矿产资源部、合作部、卫生部、技术评估与应用机构等政府部门,为其可再生能源项目提供融资支持。其次,一些政府机构的可再生能源项目可积极寻求双边或多边捐赠、技术援助和软贷款。第三,能源开发地区的地方政府提供财政收入支持,以及向海外申请海外援助贷款。第四,积极争取关注环境问题,可再生能源发展和反贫困的国际机构或民间组织的支持,包括来源于世界银行的全球环境基金、亚洲开发银行和海外发展机构等提供的贷款资金服务。最后,鼓励地方投资企业以及农村金融机构的项目资金予以支持。[3]

(四)进行原材料供应与产品推广扶持

首先,为农民提供优惠政策,提高生物能源的生产和使用水平。为吸引农民种植生物能源所需的蓖麻、棕榈、木薯和甘蔗等优质原料,由当地银行向农户提供低息或免息贷款,由厂商向农户提供免费种子和化肥。另外,作物的收购价格提前通过合同订购的方式确定下来,以确保农民的收益。其次,积极发展能源农园业。如印尼RNI公司拥有10家制糖厂,公司的农园每年为公司白糖加工提供大量的甘蔗,仅西爪哇5家制糖厂每天就要加工1.5万吨甘蔗,产出的甘蔗渣通过再加工制成生物乙醇。第三,政府介入推销生物汽油。2006年12月11日,印尼政府开始在雅加达推销一种由95%高级汽油和5%乙醇混合而成的高级生物汽油。

四、印尼新能源扶持政策的基本成效与面临的挑战

(一)印尼新能源扶持政策的基本成效

1.对不可再生能源的依赖程度开始下降

虽然石油等传统化石能源依然占据主导地位,但新能源比重已得到显著提升。1970年,印尼的初级能源消费结构为石油88%、天然气6%、煤炭1%、水电5%、地热开发为空白。2007年,印尼的初级能源消费结构已经发生显著变化,石油下降至49.7%,天然气提高至19.2%,煤炭提高至27%,水电总量上升但份额下降至3%,地热能源提高至1.2%。可见,随着印尼可再生能源开发力度的加大,初级能源结构将进一步向新能源转变。

2.对新能源的开发利用率逐步提高

2007年2月推出乡村能源自立计划后,印尼的可再生能源应用得到明显提高。以生物质能为例,目前生物柴油年产量为19.235万吨,生物乙醇年产量为253万吨,生物燃料占工业化燃料应用的比重达5%。预计2010年,生物乙醇年产能将达到40亿升,生物燃料总产量将达到50亿升。可再生能源发电方面,截至2008年7月,印尼国家电力公司(PLN)已建成生物质能发电装机容量96万千瓦。乡村能源自立发展方面,截至2008年7月,已实现123个乡村能源自立项目。

3.推动了地方经济的活跃发展

一方面,印尼的能源自立政策吸引了国内外的投资,2007年以来,印尼地方政府先后与中国、日本、巴西等多国企业合作,引进外资建成了水电、太阳能、生物燃油等项目。另一方面,能源自立计划带动了其他产业的发展,吸引了数以万计的劳动力就业。如生物燃油项目的发展扩大了该类农作物的种植面积,进而提高了农业对经济增长的贡献。印度投资商在楠榜省投资建设的乙醇厂,推动木薯种植面积增加2.5万至3万公顷,为当地农民创造了大量的就业机会。

(二)印尼新能源扶持政策面临的挑战

印尼在可再生能源利用和能源保护方面面临着多种挑战:首先,可再生能源商业化开发利用的难度较大。可再生能源开发的投资费用较高,高投资成本与高生产成本使得可再生能源与传统商业性能源在价格竞争方面处于不利地位。可再生能源的市场规模仍然有限,大范围推广应用前景尚不明朗。其次,印尼人力资源水平仍然很低,社会对新能源技术的吸收仍然很少,构建节能型文化存在客观障碍。在有关可再生能源和能源保护部门条例的实施方面,政府机构仍缺乏紧迫感和相互协作意识。第三,新能源发展面临巨大的资金支持缺口,如地热能源的资金需求为1610亿美元,巨大的资金缺口有待政府资金援助。第四,生物燃料的大规模发展挤占原有农作物种植并对原始森林资源造成破坏。2008年全球粮食危机使印尼饱受冲击,且印尼的原始森林资源受破坏程度近几年正逐渐加大。

五、对我国新能源发展与扶持政策的启示

新能源和可再生能源发展是我国可持续发展战略的重要领域,近年来我国陆续公布实施了《中国应对气候变化国家方案》、《可再生能源法》、《可再生能源中长期发展规划》、《可再生能源与新能源国际科技合作计划》等法律法规,在新能源的具体发展政策方面,印尼的经验对我国新能源发展与扶持政策有以下启示。

(一)完善新能源产业发展政策

1.放宽和完善新能源市场准入

在确保国家能源总体战略得以顺利实施的前提下,建立完善的现代监管制度,减少政府行政干预,放宽新能源市场准入,引入竞争机制,鼓励民营企业投资新能源产业。同时,加快国有能源企业的产权制度改革,大力发展混合所有制经济,解决当前国有能源企业普遍存在的“一股独大”、“内部人控制”、公司治理结构不规范等问题,完善国有资产管理体制,为跨地区、跨部门以及跨所有制的上下游一体化整合创造良好的条件。

2.政府应采取多种扶持政策

借鉴印尼的经验,推动新能源发展最有效的手段是税收鼓励政策,包括延缓缴纳增值税、对可再生能源和能源保护设备实行进口零关税、免税期和软贷款等。另一个政策手段是能源价格,在考虑环境成本的前提下,按照能源的经济价值对能源价格征税。同时,采用教育宣传的政策手段,在实施可再生能源开发与能源保护政策过程中提高公众的主观能动性。

3.实行新能源商业化运作

一是建立合理的新能源价格形成机制。处于充分竞争的新能源产品应由市场供求关系确定其价格,并以市场的可接受程度作为价格管制的主要依据,通过税收政策、环保折价、价格管制等措施,形成各种能源产品之间合理的比价关系。二是以市场化手段满足新能源发展的资金需求。加大风险投资在新能源领域的融资规模,借鉴国外绿色证书交易模式在国内各省市之间建立市场化的激励机制,调动资源丰富地区开发利用新能源的积极性,积极发展创新型融资产品,如与政府减排目标、能源价格等挂钩的指数型债券,通过补偿机制使新能源发展中的政策风险和市场风险得到有效规避。

(二)全面推动节约能源及提升能源效率

1.推动不同部门的广泛参与

不同部门推广不同的能效战略。首先,对于工业部门而言:一是建立新设厂能源效率指标及审核制度;二是推动产业自发性节约能源;三是提升能源设备效率标准,提高电动机、锅炉、冷冻空调等能源设备或器具的耗用能源效率标准,并建立检测与执行体系;四是实施节约能源奖励优惠;五是加强对工业部门节约能源技术服务。其次,对于运输部门而言:一是提升车辆耗能标准;二是推动采用节能交通工具,包括推广电动机车,研发关键技术,建立周边使用环境并研订相关法规,加速旧车辆的淘汰;三是推动燃油税改革进程。第三,对于商业部门而言:一是提高用电器具效率标准,分阶段提高空调、电冰箱、荧光灯与电动机等能源效率标准;二是强化建筑耗能指标;三是建立建筑节约检测体系,制定建筑节约能源政策工具及奖励办法。第四,对于电力部门而言:一是提升发电机组效率;二是提升输配电效率;三是实施需求管理措施。

2.加强能源科技发展

规划并推动跨部门的能源科技工程研究发展计划。加强新能源的开发与利用,包括太阳能、风能、水力等再生能源,废热、废弃物能等回收能源,以及电动及瓦斯车辆、汽电共生、燃料电池等。重点推动太阳能光电、燃料电池、电动车辆、煤炭氯化发电等计划,加强国际合作。

(三)积极参与发展新能源的国际合作

印尼经验表明,参与新能源的国际合作,不仅是获得新能源技术的有效途径,也是解决部分新能源发展项目资金需求的重要渠道。建议制定可再生能源与新能源国际交流与合作技术指南,积极参与国际可再生能源与新能源技术规范标准的制定;与国外联合建立先进技术应用示范项目,促进可再生能源与新能源技术创新;建立可再生能源与新能源国际科技合作基地,推进可再生能源与新能源规模化发展;合作培养从事可再生能源与新能源研究开发的高层次专业人才队伍。■

参考文献:

[1] Ratna Ariati.National Energy Policy and Recent Development in Indonesia,13th Energy Working Group Meeting Indonesia-Netherlands Maastricht[Z]. 2008.