地铁考察报告范文第1篇

关键词：铁路桥梁；工程地质勘察；水文地质勘察

中图分类号：P2文献标识码： A

引言

工程地质勘察是工程地质学的一个分支，它通过研究勘察工程地质的内容，采取地质调绘、物探、勘探、综合试验、测试等勘察技术方法，并遵循相关的勘察程序，从而为拟建工程提供相关的地质资料。

1、工程地质勘察的任务

一项工程开始之前，需要对它的包括地基选择，周边地质情况调查，以及后续安全性防护等在内的一系列地质问题作出全面的解释，提供详尽的资料，以此为基础，为建筑施工的规划、设计提供地质依据。

首先，通过遥感、卫片，区域地质调查等，掌握全工区的地质情况（包括地质发展史，地质构造形成过程，地面地质资料等），分析有利因素和不利因素，选出最优的建筑场地，做出建筑规划。好的工区的选择能够在充分利用当地有利地质因素，减少施工难度的同时，节省人力、物力，缩短施工时间、从而最大限度地降低建筑成本，提高经济效益。因此，地质选线对铁路线路选择起着尤为重要的作用，这也是地质勘察最根本最基础的任务之一。

其次，进行工程场地的详细勘察，线路选定之后，结合桥梁所在地区地形地貌、孔跨形式等，通过大面积地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试相结合的地质综合勘察技术，对桥址区做详细的地质勘察工作，详细查清桥址区工程地质及水文地质条件，作出定性的评价和定量的分析，提出解决不良地质影响的工程措施意见及建议，保证施工的安全性与有效性。

最后，提出工程建设对地质条件及环境改变的预测。由于建筑物的兴建，势必在一定程度上对拟建设场地及周边地质环境造成一定的影响，比如桥梁建设易引发岸坡坍塌、河道堵塞、造成地表流水、地下水的污染等。为了保护环境，保证工程施工的安全性和经济的良好效益，实现工程建设的良性循环，就需要做详尽的预估，并制定相应的防范应对措施。

2、地质勘察作业的意义

通过调查研究既有铁路桥梁设施的使用状态，总结桥梁勘察设计经验教训，可显现地质勘察作业的现实意义。

2.1、铁路桥梁建设问题

总结铁路桥梁建设的主要问题，集中表现:①前期工作不足，某个铁路桥梁项目正式动工前，工程单位缺乏必要的准备工作，尤其是地质勘测不全面，误导了后续施工方案的制定;②地质病害普遍，由于铁路桥梁所处地方条件的特殊性，增加了铁路桥梁的建设难度。③如果工作落后，对于己经建成的铁路桥梁，部门缺少足够的维护措施，阻碍了其正常有序的工作。

2.2、地质勘察作用

铁路桥梁能为人们提供更多的方便，就目前的情况来看，我国铁路桥梁工程建设还处于相对落后阶段，铁路桥梁项目改建依旧达不到预定的成效。为了改变传统铁路桥梁项目建设的现状，新时期铁路部门倡导把地质勘察工程融入铁路桥梁建设中，这一方案起到了多方面的工程作用。例如，经过详细的地质勘察环节，可以提前发现铁路桥梁所处区域的地质特点，掌握地质病害发生的规律，项目施工前做好充分的抗病害准备。

3、地质勘察手段

地质勘察手段直接影响着勘察的质量和进度，为了能够确保工程的准确度以及数据的完整性，选择合理的勘察手段是非常重要的。通常的情况下使用的勘察手段有地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试，可以以它们中一项或几项为主的进行勘察，也可以将它们相结合进行地质综合勘察。

（1）地质调绘

地质调绘是地质工作中最直观、重要而有效的工作方法，也是后续勘察工作的基础。通过不同阶段对地质现象的调查与再认识，可逐步加深了对桥梁工程场地地质条件的认识，并更明确了后续的物探及钻探工作，使得其目的性及针对性更强，勘探布置更合理有效。

(2)物理勘探

对于物理勘探一般情况下是会将其用在初测及定测阶段，这样做的目的是为了能够更好的掌握和了解桥位区地层的地质状况，精确确定水下障碍物以及地下管线等的位置。用于水中的物理勘探方法主要有3种，即包括地层地震方法与单道或多道方法，而对于陆地上的一般的情况下都是会使用地震CT与高密度电法。特大型桥梁勘察工作中，一定要做好孔内波速测试，其中剪切波的作用就是既要对施工场地地震效应综合分析，又要精确得到地震动参数;而压缩波则主要是用于判别岩石完整性以及划分风化岩界线。

（3）钻探

钻探是地质勘察中最常用、直接、可靠而有效的手段。可以直接获取岩芯，从而直观反应地层岩性、厚度、完整性、破碎程度、含水层及稳定水位等地质、水文参数，并通过各种原位测试及钻取岩土体试样进行室内实验获得水及岩土体的侵蚀性及物理力学指标等。从而为桥梁设计提供地质直接依据。

（4）综合测试、试验

依靠钻探平台及从中获取的岩土体样品、水样，可进行孔内测试和孔外试验。孔内测试包括标准贯入、动力触探等常规原位测试，还包括必要时需要做的文地质测试（抽提水、压水），其它七种参数（自然γ、井温、自然电位、电阻率、井径、声波纵、横波速度和扩散法水文测井）的综合测井，最大限度地获取更多的地质信息。对于软工地区会经常选用静力触探、旁压试验、十字板试验与荷载试验等手段。

4、工程地质勘察中的问题

工程地质勘察是工程建设中的首要阶段，因此需要我们高效工程地质勘察工作。但是工程勘察过程中存在很多问题，这些问题对我们工程地质勘察的结果有不同程度的影响。下面是我们对这些问题的分析。

1）工作中技术问题。地质的构造是复杂的，其中存在的某些不明物体的位置、分布等不易确定。并且，岩石的构造会因为环境的变化而发生变化，比如会风化等因素而无法得到最原始的结果。但是，目前我国的技术不够成熟和先进，无法准确地得到准确的取样和原位测试，不利于勘察工作的进行。在工程地质勘察工作中，工程的质量是最为重要的。但是许多施工人员的素质不够，对于勘查工作中的专业知识不够了解，不能准确地把握地质勘察的重点，并且有的工作人员态度不认真，在工作中出现勘察方法、理论错误使用，以及计算错误等问题导致结果的不准确。在这过程中，技术不成熟，手段不当等问题造成地质结果的不准确。

2） 工作人员的问题。工程地质勘察工作需要定期进行，并且上交结果报告。但是，在许多工作过程中，许多工作人员不能按时定期勘察，并且得出结果报告，耽误工作进度。如果这个工作不能定期顺利进行，致使施工方大量投入资源，并且会影响后续工作的进行，耽误工程的进度，这就造成了一定的经济损失。同时，这些报告结果和图纸的错误极多，某些报告不是专业的地质工程师撰写，没有专业的负责人来对这些报告把关。报告的不准确导致我们对勘察结果把握不准确，就导致我们的错误判断，那么勘察结果就失去了意义。勘察单位的选择对于勘察工作有着重要的影响，但是，某些单位不重视这个工作，无法正确对待工作的进行。建设单位随意选择勘察单位以及勘察单位的工作态度的不认真。在选择勘察工作时，没有调查清楚勘察单位的背景和工作史，无法保证勘察工作的质量。这些问题导致工作不严谨，最后直接影响工作结果。

3） 人才问题。工程地质勘察需要高素质人才，需要注重对于人才的培养。现在的人才流失和对人才的阻隔问题较为严重。工作人员在遇到问题时，互相推卸、逃避责任，并且不能认真对待工作。地质勘察需要综合性人才，需要能够结合实际，联系自身专业知识解决复杂的地质问题，并且具有强大的责任心和事业心。这类人才，能够结合自己的专业知识和能力，高效地解决地质勘察工作中的问题。

5、工程地质勘察在铁路桥梁领域的应用

铁路工程地质勘察类似于普通工程地质勘察的程序，一般踏勘、初测、定测、补充定测四个阶段，分别对应预可行性研究、可行性研究、初步设计及施工图四个设计阶段。随着每一步勘察的进行，对施工地段的地质情况的掌握也不断趋于深入化。

对于铁路工程来说，选择线路很重要。当主线中有越岭区时，应做好多垭口、多坡度的方案比选；当有河谷区存在时，应尽量避开高边坡和泥石流沟，防止对线路产生破坏。此外，由于铁路线路长，对于沿途的不良地质区段应尽量避开，包括滑坡地段，危岩落石区，岩溶地段，采空区，水库地区，高烈度地震区，软工区和膨胀工地区。

近几年，我国高铁迅速发展，不同于常规铁路的地质勘察，高铁有它自己的技术特点。由于高速铁路需要保证列车高速运行，自然，铁路的稳定性也要高于普通铁路，因此对施工提出了更高的要求。尤其在铁路主线选择上，更应该牢固坚守上述提出的避让不良地质区的原则。此外，在人与自然和谐的呼声日益高涨的今天，贯彻可持续发展观也被提上日程。在铁路工程地质勘察中，应杜绝破坏生态的行径，做好铁路工程对环境破坏程度的评估工作。

铁路桥梁工程因为地形复杂，因此对于工程的地质勘察必须要严格的按照国家的相关规范、标准进行，从各个方面着手，才可以保证相关工作的全面落实，达到预期的勘察效果，从而促进铁路桥梁工程建设的顺利完成。

参考文献

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[2] 孟凡勇.浅谈工程地质勘察钻探中的取样问题.科技创新导报,2011.

[3]范运林等.某特大桥工程地质勘察报告[R].武汉:中铁第四勘察设计院,2010

[4]付红梅.铁路桥梁地区的工程地质勘察[J].科技与企业,2014,06:215.

地铁考察报告范文第2篇

新中国成立初期，提出：“北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，有很多城市也要搞，一定要搞起来。”根据中央领导的指示，1953年11月，中共北京市委向中央上报了《中共北京市委关于改建与扩建北京市规划草案的要点》。《要点》明确提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，必须及早筹划地下铁道的建设。”

从当时的交通状况看，筹建地铁是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立之初，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数。而修地铁投资大、技术要求高，这对于新生的共和国来说，其难度之大，可想而知。对这些情况，中央是清楚的，那么为什么还要在这时筹建地铁呢？据当年的地铁筹备处总工程师谢仁德回忆，曾说：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车就能解决。”

1950年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内政，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民。10月，美国不顾中国政府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。这样，建设地铁便纳入了中国领导人的视野。

批示：地下铁道要修，可先试点

对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知，就连国内的工程技术人员也知之甚少。在专业技术人员严重匮乏的情况下，1953年11月，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示道：“关于地下铁道的筹建问题，我们于7月20日曾向中央请示，建议由铁道部或中央有关部门负责主持，由北京市协助。如果专家组在8月底或9月初能来，则时间已经十分紧迫了，很多筹备工作再不立即进行，专家来了以后势必窝工。如果中央尚未决定以哪个部门为主来负责筹备，可由北京市暂先负责筹备。为此，必须抽调一些干部和技术力量，进行日常的工作。由于北京没有这方面的技术力量，无法抽调，请中央责成有关部门迅速解决这个问题。”9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构，日常领导工作由北京市负责。

同年10月，苏联地下铁道专家组来京，在京半年期间，拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙(在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18公里；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21公里。

这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。

在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。

在施工方案问题上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道是有一定难度的，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30―40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60―80米深；在天安门到东单段则需要埋到110―120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2―5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。

按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”

1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。

邓小平说：坐中国车好

北京地下铁道建设原本定于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。同年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地下铁道建设的筹划工作暂告一段落，北京地铁建设暂时被搁置。

1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告和中共中央政治局常委。2月4日，亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼！”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。

根据的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局。

1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中国地铁建设迈出了令国人振奋的一步。当时，中共中央和国家领导人、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。

一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。一期工程采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米。

1970年12月3日，对北京地下铁道领导小组《关于北京地下铁道运营准备工作情况的报告》给予批示：“拟同意，改为1971年1月开始，在内部售票，运行一段，接待参观群众。”按照的指示，地铁一期线路于1971年1月15日开始试运营。1973年3月4日，再次对北京地下铁道领导小组《关于北京地铁正式运营问题》请示报告批示：“……看正式运营是否可不出大乱子，如走电失火，瓦斯窒息，上下车失脚，出入口拥挤等等。”并派出检查组来地铁检查。4月7日，对地铁安全联合检查组《关于地铁安全检查情况报告》批示：“地铁按现实情况，尚有四个有关安全运营问题未能解决，故以暂不忙公开宣布运营。”

1974年6月，复出不久的邓小平亲临一线地铁考察。当他听说车辆、设备不是标准产品不过关时，当即指示：“要进行技术改造，可以引进国外先进技术。”根据邓小平的指示，地铁领导机关认真抓了建立健全规章制度和全面整治设备的工作，迅速改变车辆、设备落后的面貌，基本满足运营需要。

1981年通过专家鉴定，地铁一期工程经国家批准正式验收，投入运营。

地铁一期工程完工后，地铁二期工程也紧锣密鼓地展开。二期工程是根据于1970年3月4日批准的《北京地下铁道一期工程总结及第二期工程涉及意见的报告》进行设计、施工的。二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环，由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16.1公里。二期工程全部采用浅埋明挖法施工，在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土灌注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构，总投资11.76亿元，完成土石方1371万立方米，于1971年3月开工，到1981年12月基本建成。

地铁二期工程在施工期间，由于工程设备存在着诸多问题，特别是积水潭变电站于1983年9月19日发生了事故，党中央、国务院对于工程设备安全问题便越发重视。10月14日，等受邓小平的委托，责成国家经委、机械工业部等10个部委和上海、辽宁等15个省市的130多个厂家，对二期工程设备进行了大规模的整治改造。

地铁考察报告范文第3篇

关键词：地下铁道岩土工程勘察

1、外业勘察

1.1勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。

地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。

（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。

（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。

（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。

（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。

（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。

（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。

1.2勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。

1.3基础资料及设计参数

（1）基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：

①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；

②场地不良地质现象及特殊地质问题；

③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。

（2）设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。

1.4勘察过程中应注意的一般问题

（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。

（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。

①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。

初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。

②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。

第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。

对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。

（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：

①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。

②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。

③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。

④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。

⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。

⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。

⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。

1.5勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。

（1）地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。

（2）不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。

人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。

地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区（地震动峰值加速度≥0.10g）判至地面下15m，8度区（地震动峰值加速度≥0.20g）判至地面下20m.地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》；地铁附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。

（3）地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。

分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。

2、资料整理

对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。

2.1岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：

①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。

2.2岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。

勘察报告中一般应包括下列内容：

①拟建工程概况；

②勘察目的、任务要求和依据的技术标准；

③勘察工作量及工作方法；

④区域地质概况；

⑤勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；

⑥场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；

⑦勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；

⑧岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；

⑨地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；

⑩可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。

2.3岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：

①工程地质说明书；

②岩土物理力学指标统计表；

③地质柱状图；

④工程地质剖面图；

⑤勘探点平面位置布置图；

⑥室内试验成果图表；

⑦原位测试成果图表；

⑧其他图表及图件。

参考文献

［1］GB50307—1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范

［2］GB50021—2001岩土工程勘察规范

［3］GBJ111—87铁路工程抗震设计规范

［4］GB50011—2001建筑抗震设计规范

［5］TB10014—98铁路工程地质钻探规程

［6］GB50157—2003地铁设计规范

地铁考察报告范文第4篇

1949年10月，新中国成立之初，百业待举。党和国家领导人尊重科学家的意见，狠抓地质工作。经中央人民政府财政经济委员会批准，白云鄂博矿区列为首批地质评价工作的重点。

1950年3、4月间，组成由严坤元任队长和总工程师的50人的调查队伍。4月10日调查队从北京出发，12日抵达包头。

1950年5月8日，从北京来的和在当地招收的地质队员加上警卫排共百余人，携带全部辎重，分乘四辆卡车和一辆吉普车，在骑兵连护送下离开包头，经固阳抵达百灵庙。骑兵围剿小股残部与土匪，5月18日上午终于抵达矿区，选择主矿南5里德小盆地作为定居点，开始艰苦创业的历程。

1950-1952年为普查阶段，1953-1954年为勘探阶段。1954年12月，地质部华北地质局二四一地质勘探大队提交了《内蒙古白云鄂博铁矿地质勘探报告》，成为新中国成立后第一份大型地质勘探报告。该队于1956年底又相继提交了《内蒙古白云鄂博西矿地质勘探报告》。至此，白云鄂博矿区共探明铁矿石储量8.26亿吨。

地铁考察报告范文第5篇

关键词： 青藏铁路；生态环保；效益分析

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1005－5681 2012 02－0160-05

The Economic Benefits Analysis on the Ecological Environmental Protection along Qinghai-Tibet Railway

DING Hua HU Feng-li SHI Ling

Abstract: Qinghai-Tibet Railway, as the first plateau ecological and environmental protection railway in the country and even in the world, will play a positive role in protecting Qinghai-Tibet Plateau ecological environment by the means of various environmental protection measures based on the notion and practice of environmental protection. It is the typical example of harmonious relationship between human and nature, construction project and plateau environment and it will provide successful and precious experience for our future economic construction project in the environmental protection. Further, Qing-Tibet Railway always functions as a better model and a typical guide just as the vice-premier Zeng Peiyan says, "The environmental protection experience in the work of Qinghai-Tibet railway construction is worth spreading and learning throughout the country." We can predict that the ecological protection system which has been established and put into use will definitely bring about better economic, ecological and social benefits in the operations of the railway.

Key words: Qinghai-Tibet railway; environmental protection; benefits analysis

一、研究背景

（一）环保项目工程意义

青藏铁路沿线稀有物种丰富、生态类型独特、原始，环境敏感,一旦破坏是难于修复的。青藏铁路建设中如何有效保护沿线的生态系统和冻土,是一个重要的任务,也成为国内外人们关注的焦点。党中央、国务院对于青藏铁路建设和环境保护工作高度重视，中央领导同志多次到现场视察指导，明确要求“要把保护环境放在突出的位置”。铁道部,国家环保总局和水利部在工程开工前,组织青藏铁路建设环境保护的一系列研讨会、专题论证和现场调查。在此基础上,铁一院联合有关科研单位分别编制了格尔木唐古拉山口部分和唐古拉山口至拉萨段的《环境影响报告书》和《水土保持方案》(统称“环评报告)。经铁道部初审后,报国家环保总局和水利部审批通过，防止青藏铁路建设过程中产生不利的环境影响提供了重要保证。

根据国家审计署于2007年3月29日的《青藏铁路环境保护资金使用情况审计调查结果》，有关单位在青藏铁路建设严格执行环境保护法律、法规，加强宣传教育、环境管理和监督检查，根据财务制度的要求管理和使用环保建设资金,全面有效实施环境保护工作。达到了《环评报告》中青藏铁路建设环境保护工作的要求,成绩突出,为我国重大建设项目中工程建设和环境保护协调积累了宝贵的经验。