进口贸易的流程范文第1篇

信息技术的发展和电子商务的应用，将深刻地改变传统的贸易模式，通过货物流程再造可以产生分工细致、流程简化、信息传递快捷的高效贸易模式。基于国际物流、全球供应链、跨国公司内部贸易、全球采购系统和外包的相互融合与渗透的流程再造，将减少贸易公司人员配备并使得企业组织结构更加扁平化，即贸易公司无需再成立如运输部，仓储部，单证部等相关部门，人员配备也相应减少，从而节省了大量公司的人力及运行成本，使得贸易公司全身心的专注于自己的核心业务：国际市场开拓与营销。这种流程再造必将增强外贸企业的竞争优势。

一、外贸流程再造的影响因素

什么因素促使外贸流程再造，从而形成崭新、高效的贸易模式呢？既有关键性的因素，也有其它内在因素。主要有以下几方面：

1.信息技术的应用。信息技术在外贸流程再造中是一种关键因素。在人类历史上信息技术是一次伟大的技术革命，对企业的生产方式、贸易方式、组织架构，乃至整个社会结构将产生深远影响。究其原因主要在于：信息技术可以实现信息成本的大幅度降低，从而实现人类行为及组织运行成本的大幅降低。信息成本的重要性已经被前沿经济学的机制设计理论予以充分的肯定。正因为如此，当信息技术应用于国际贸易时就有了B2B、B2C等商务方式，就有了网络认证、电子银行、网络招标、远程质检、电子口岸等电子化的现象，这对外贸公司传统的运作模式和组织架构产生强大的冲击。

2.国际企业间外包。所谓外包，是指企业将一些非核心的，次要的或辅助的业务外包给一些专业服务性机构，利用他们的专长和优势来提高企业整体的效率和竞争力，而自身专注于那些核心的，主要的功能或业务。基于这样的理念，国际贸易企业同样可以将自己的一些非核心和次要的业务外包给中介服务机构，从而专注于自己的核心业务。例如外贸企业可以将储运、订舱、商检、报关及制单等非核心业务外包给相关服务性企业，以节约企业人力和运行成本。目前，我国中小外贸企业的迅速发展就受益于这种外包模式。

3．国际物流。国际贸易是商品流、信息流和资金流的统一。因此，快速发展起来的国际物流对国际贸易流程的重要性和影响是显而易见。所谓国际物流，是指按照客户的要求，在国际间将货物从供应地向需求地转移的过程。它是运输、储存、包装、装卸、流通加工、信息处理等相关活动的结合。因此，国际物流企业必然是进出口企业将储运、仓储等非核心业务外包的必然对象。物流企业的不断扩张的规模及垄断地位，决定了它在整个外贸流程中的重要地位，从而对外贸流程中其他服务性的中小企业必然实施整合和“收编”，使得物流企业可以对进出口企业做到“一站式服务”。这给国际贸易企业实施流程再造创造了极其有利的条件。

二、外贸流程再造的两种形式及其特点

基于上述因素，如何对传统外贸流程进行再造呢？目前，从事一般贸易的企业和从事国际采购的企业（或打造全球供应链的企业），它们的外贸流程再造颇具代表性。

1.一般贸易型的外贸流程再造及其特点

信息技术的出现为传统外贸流程的再造创造了条件，从事一般贸易的企业可以对图1-1的流程作如下再造（图1）。

这一模式的基本操作过程如下：出口商在国外设立公司，并根据当地市场情况，及时向国内的办事处下达出口计划，收到计划后，国内办事处迅速联系国内供货商并签订合同。根据合同的规定，供货商将订舱、储运、商检、保险、报关等出口环节外包给国际贸易中介组织，供货商在约定的时间内交货并接受款项。

相对于传统外贸流程而言，基于一般贸易的外贸流程再造具有以下特点：

首先，出口属于公司内贸易。因为完成产品出口的主体是同一家贸易公司，即企业在国内设立办事处，在国外设立贸易公司。

其次，企业没有任何出口风险。因为出口产品一直掌握在公司自己的手中，因此不可能出现货、款两空的现象。

第三，将非核心出口业务外包。由供货商或出口商国内办事处将图2小方框中的订舱、储运、商检、保险、报关等业务外包给中介服务机构。目前，在我国的实践中通常由供货商负责外包，主要原因在于相对供货商而言，贸易商更处于垄断地位。

第四，出口商国外公司专注于市场营销与产品开发。由于繁琐的、非核心的出口环节全部外包出去了，因此为出口商国外公司专注于产品开发和市场营销创造了条件。另外，由于在这种流程中出口商处于国外市场的最前沿，因此能有效地开拓市场。

目前，台湾商人和浙江商人较成功地应用这一高效的流程进行产品出口。

2.国际采购和全球供应链型的外贸流程再造及其特点

国际采购或全球供应链在实质上就是一种外贸流程再造。国际采购或全球供应链通过信息技术的应用有效地促进了外贸流程再造。其具体的形式见图2。

这一模式的基本流程如下：进口商在全球各地寻找供货商，经考察合格后签订长期供货合同并建立合作关系。进口商同时和某一国际物流企业建立长期协作关系，将进口运输等相关事宜外包给它。进口商根据生产和销售情况向供货商和进口商办事处下达进口计划，并由后者对前者进行生产监督与指导。在规定的时间内，供货商将货物交给国际物流企业，并由后者将货交给进口商。

图3是基于全球采购和供应链的外贸流程再造图，目前，在全球范围内建立供应链的通用公司，以及在全球范围内建立采购系统的沃尔玛公司等，都对传统的国际贸易流程进行再造。从上述流程可知，这一新流程具有以下特点：

首先，进口企业与供货商建立长期的合作关系。进口企业会对供货商进行长时间的考察，甚至提供技术指导，同时监督生产。考察合格之后才列入供货名单并签订长期的供货合同，早期的供货量往往比较小，关系稳定之后再逐渐增加。

其次，进口企业会在全球各地广泛的派驻专业人员，协助当地供货商的生产和采购，以形成有效的供应链和采购网络。因此，进口企业通过外派人员可以直接帮助供货商进行产品生产和质量控制，以符合顾客的需求，双方之间形成战略协作关系和利益共同体。

第三，进口企业将储运等环节外包给国际物流企业。物流企业将根据进口企业的生产和销售计划，准时并保质保量的将货物交给进口企业。

第四，进口企业可以专注于自己的核心业务。这也是流程再造带给企业的一大优势。

综合来看，两种形式的流程再造具有以下的共同点：

（1）主体合并，利润提高。在传统的外贸流程当中，出口商和进口商是两个不同的独立法人实体，而在两种改造后的外贸流程中，出口商和进口商是同一家公司。在基于一般贸易流程的改造中是出口商合并进口商，实行前向控制，在后一种流程改造中则相反，由进口商合并出口商，实行后向控制。由于减少了中间环节，因此可以提高企业的利润。

（2）有效地规避了贸易风险。阻碍贸易发展的一个重要因素是，由于欺诈等风险的存在，贸易双方都互不信任。再造后的贸易流程，由于实行了贸易主体的一体化，产品一直控制在自己的手中，因此风险大大降低了。

（3）通过外包专注于自己的优势。这正是外包核心思想在外贸领域的体现。

三、外贸流程再造的进一步创新方向

基于规模效应可以对以上两种基本的外贸流程再造进行创新。借助信息技术的平台，通过规模效应可以进一步降低商品流通过程中的交易成本，提高企业的效率。

1. 一般贸易型外贸流程再造后的创新

创新的理论基础是规模经济，那么如何创新以获取规模经济呢？方法是将图1中的出口商国内办事处与国际贸易中介组织合并（通常是后者对前者的取代），即外贸公司把国内的办事处功能进一步外包给国际贸易综合公司。不仅如此，国际贸易综合公司可以将同行业许多家出口商国内办事处合并起来，甚至可以将不同行业的多家出口商国内办事处统一起来，从而形成更大规模经济以节约成本。在此基础上，国际贸易服务性公司可以在国内重要的港口、保税区、出口加工区、工业园区、商品集散地等地设立机构及仓库分拨、配送中心，再通过信息技术将各机构联络起来，形成庞大的贸易网络，规模再次扩大，这将极大地降低交易成本。

在图1中，出口商国内办事处和国外公司是同一家公司，因此是一对一，而流程再造创新后，一家国际贸易服务性公司对多家出口商国外公司。

2.全球供应链型外贸流程再造后的创新

国际采购或全球供应链型外贸流程再造后的创新理论基础也是规模经济。其创新的方法和一般贸易型相类似，但也存在不同。首先，由一家国际贸易中介组织将图2中的进口商办事处合并，以设立国际贸易综合公司，即图2中的进口商办事处的功能由国际贸易中介组织承担，这样进口商公司就节省了在海外设立进口办事处的成本。在此基础上，国际贸易综合公司可以将同行业许多家进口商办事处合并起来。国际贸易服务性公司还可以在国内重要的港口、保税区、出口加工区、工业园区、商品集散地等地设立机构及仓库分拨、配送中心，再通过信息技术将各机构联络起来，形成庞大的贸易网络，规模再次扩大。和一般贸易型外贸流程再造后的创新一样，从一对一向一对多转变，原因同上。

目前，由于金融危机的蔓延和肆虐，世界经济和全球贸易正处于大幅下挫阶段。在需求萎缩的情况下，外贸企业流程再造对于稳定、扩大我国的出口市场份额有着重要意义。因为产业升级、技术创新、提升产品质量等都是远水不解近渴的长远之计，而外贸流程再造是属于外贸企业的经营创新方式，所以能够在短期内起到促进出口的作用。不仅如此，从长远来说，外贸流程再造对增强我国企业竞争优势同样有深远意义。为此，国家的有关职能部门可以协助企业进行信息化改造，以建立高效的信息网络，这是流程再造的关键因素；加强港口方面的建设，尤其是港口的运输条件和吞吐能力；加强公路，铁路，航空，邮政等基础运输设施的建设；加强通信，银行，税务，信息中心等软件方面的建设。

参考文献：

[1]牛鱼龙.《第三方物流：模式与运作》，海天出版社，2003年.

进口贸易的流程范文第2篇

实证分析

(一)引力模型

传统的国际贸易理论侧重于解释贸易产生的原因、模式和福利效果，而忽视了现实中贸易流量的决定问题。20世纪60年展起来的引力模型为诠释双边贸易流量提供了有力的分析工具。贸易引力模型是由牛顿的万有引力定律演化而来的，万有引力定律认为两物体间的相互引力与两物体的质量成正比，与两物体间距离成反比，而贸易引力模型正是借鉴了万有引力定律，对国际贸易的双边贸易流量进行计量研究。丁伯根(Tinbergen)和波伊豪宁(Poyhonen)在20世纪60年代分别开始对国际贸易的双边贸易流量进行计量研究。该模型认为，两个国家之间的贸易量同其经济规模正相关，与实际距离负相关。虽然当时缺乏必要的理论基础，但是在古典和新古典贸易理论始终无法对双边贸易进行实证研究的情况下，贸易引力模型无疑具有重要的应用价值。可以得出引力模型的基本思想是:两国之间的双边贸易量取决于其经济量以及其相互间的距离。引力模型的基本形式如下:(略)。随后，众多解释变量被加入到模型中用来解释双边贸易量，这使引力模型得以更好地解释现实中的经济现象。人口、汇率、人均收入、消费者价格指数以及诸如一国是否是一个区域贸易协定的协约国，是否有共同边界和共同语言，是否为发达国家等虚拟变量被逐步加入到引力模型中。根据本文的研究目的，在标准国际贸易引力模型的基础上，通过引入新的解释变量得到如下扩展引力模型方程:(略)。(2)式中因变量Xjt为第t期中国向贸易伙伴j国的出口额，β0为常数项，β1…β4为待估计参数，εjt为随机误差项，解释变量的含义、预期符号详见表1。

(二)选取样本

本文运用引力模型对2000—2008年中国对OECD国家的服务贸易出口流量和货物贸易出口流量进行实证分析，并比较引力模型对二者的解释程度;进一步确定货物贸易出口与服务贸易出口之间是否存在相互促进的效应。由于对OECD国家的出口额占中国总出口额的绝大部分，因此回归结果具有较强说服力。由于OECD中部分国家与中国的服务贸易数据缺失或者不全面，因此本文最终只选取了25个OECD成员国，分别为:澳大利亚、奥地利、比利时、加拿大、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、日本、韩国、卢森堡、荷兰、葡萄牙、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典、英国、美国。

(三)数据来源及说明

本文选取2000—2008年中国对25个OECD成员国的服务贸易出口额，数据来源于OECD数据库中的TRADEINSERVICESBYPARTNERCOUNTRY统计部分中各国对中国的服务贸易进口数据;而2000—2008年中国对25个OECD成员国的货物贸易出口额数据来源于历年的《中国统计年鉴》，这在一定程度上可以消除由于统计口径不一致可能带来的问题。中国与25个OECD成员国2000—2008年的GDP和人口总数均来源于世界银行的世界发展指标(WDI)数据库。中国与25个OECD成员国之间的距离数据通过网站中的“距离计算器”计算得到。25个OECD成员国的经济自由度指标(EFW)则来源于加拿大费雷泽研究院出版的“EconomicFreedomoftheWorld”。

实证结果及分析

首先运用引力模型对中国对25个OECD国家的服务贸易出口额的影响因素进行分析;再运用相同的模型分析货物贸易出口，并与服务贸易出口相比较;第三步分析货物贸易出口与服务贸易出口之间是否存在互相促进的关系。

(一)服务贸易的影响因素分析

首先运用标准引力模型进行分析，表2的回归结果显示，在标准回归模型(1)中，3个解释变量都达到了较高的显著性水平。这表明引力模型的基本原理同样也能解释服务贸易流量。其次，扩展后的回归结果(2)显示，各解释变量的检验统计量都较理想，除了人口只达到了5%的显著性水平，其他的都达到了1%的显著性水平，而且方程拟合效果较好，调整后的R2值为0.88。从表2的回归结果中，可以得出:1.中国同贸易伙伴国的经济发展水平和经济自由程度促进中国服务贸易的发展，但比较而言，中国服务贸易出口流量更取决于中国和贸易伙伴国的经济发展水平。如表2中结果(2)所示，ln(YctYjt)的系数为1.17，而EFWj的系数稍小为0.64。这表明若其他条件不变，贸易伙伴国的经济发展水平增加1%，则中国的服务贸易出口额增加1.17%，而贸易伙伴国的经济自由程度若增加1%，则中国的服务贸易出口额增加0.64%。2.中国和贸易伙伴国的人口对中国的服务贸易出口的影响为负。若其他条件不变，贸易伙伴国的人口增加1%，则中国的服务贸易出口额减少0.17%。3.中国和贸易伙伴国之间的距离对服务贸易起到阻碍的作用。

(二)货物贸易与服务贸易的对比分析

同分析服务贸易流量的方法一样，本文使用相同的引力模型对货物贸易进行分析，并与服务贸易的结果进行对比。从表3中关于货物贸易的回归结果可以发现，货物贸易与服务贸易的回归结果非常类似，除了人口变量不显著外，其他的变量也都达到了1%的显著性水平。通过对货物贸易方程和服务贸易方程中各解释变量系数大小进行比较，可以发现，服务贸易方程中各系数的绝对值都比货物贸易方程中的大，这说明当解释变量发生变化时，由此影响服务贸易出口额的变化比影响货物贸易出口额的变化更大。学者FukunariKimura和HyunHoonLee利用10个OECD成员国和其他经济体1999—2000年的服务贸易和货物贸易的数据，并用引力模型进行回归分析，以评价不同因素对于双边服务贸易的影响，并与双边货物贸易的影响因素进行比较，从中得到了与货物贸易相比，服务贸易更能够用引力模型来加以解释的结论;他们通过比较二者方程调整后的R2值得出上述结论，而从表3的回归结果可以看出，从服务贸易方程中获得的调整后的R2值为0.88，从货物贸易方程中获得的调整后的R2值为0.89，二者相差甚微，这说明引力模型并不能更好地解释服务贸易，但这也从侧面反映了任何有关国际贸易的理论和模型都可以适用于货物贸易和服务贸易。

(三)服务贸易与货物贸易之间的相互作用

一国的对外贸易包括货物贸易和服务贸易两个方面，并且它们之间具有密切的联系。货物贸易会产生各项服务需求，如运输、保险和金融服务等，从而带来服务贸易额的增加;服务贸易的很多部门则是货物贸易的支撑。如果能够形成一种良性的互动效应，那么货物贸易和服务贸易将出现相互促进的局面，即货物贸易会带动服务贸易的发展，服务贸易则会促进货物贸易的技术进步和结构优化，进而促进货物贸易的发展(王英，2010)。本文借鉴王英的方法对服务贸易与货物贸易之间的相互作用进行分析，把货物贸易的出口额作为解释变量来分析服务贸易流量，同样将服务贸易出口额作为解释变量来分析货物贸易流量，回归结果如表4所示。根据回归结果都达到了5%的显著性水平，可以得出服务贸易与货物贸易之间具有相互促进的作用。在其他条件不变的情况下，若货物贸易出口额增加1%，则服务贸易出口额增加0.19%;同样，若服务贸易出口额增加1%，则货物贸易出口额增加0.13%。这说明相比于服务贸易对货物贸易的促进作用，货物贸易对服务贸易的促进作用更大。但也可以看出，相比于经济发展水平和经济自由程度，二者之间的促进作用显得比较有限。

进口贸易的流程范文第3篇

[关键词]广东省；现代物流；对外贸易；实证分析

[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04

一、文献综述

（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究

关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。

关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究

王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。

二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析

（一）变量的确定及模型

为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：

LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ

C为常数，μ为随机误差项。

本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。

（二）模型的时间序列分析

1.单位根检验

为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。

从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：

LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086

从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。

3.向量误差修正模型（VEC）

以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。

通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。

误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。

4.变量的格兰杰因果关系检验

通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。

三、结论及建议

（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础

协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。

由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。

（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系

进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。

经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。

[参考文献]

[1]林青.中国对外贸易与物流关系的研究[D].厦门大学，2009.

[2]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.

[3]肖慧慧.现代物流与云南进出口贸易关系的实证研究[D].云南大学，2011.

[4]刘南，李燕.中国对外贸易与物流关系的研究[J].管理工程学报，2007（1）：151-152.

[5]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.

[6]林吉双，陈娜娜.广东省出口贸易影响因素的实证分析[J].国际经贸探索，2008（9）：113-117.

[7]赵莉，宋国宇.物流业与区域经济一体化协调发展的实证及理论解释[J].技术经济，2012（1）：53-54.

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[9]高秀丽，王爱虎，房兴超.广东省区域物流与区域经济增长关系的实证研究[J].工业工程，2012（9）：60-65.

[10]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究[J].沈阳工业大学学报（社会科学版），2011（4）：335-338.

[11]李永生，张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济，2006（5）：141-142.

[12]黄正松. 我国物流业对进出口贸易影响的实证分析[J].生产力研究，2011（1）：156-157.

[13]曹建新，黄尔妮.广东物流业对区域经济发展的效用统计分析[J].粤港澳市场与价格，2009（10）：24-27.

进口贸易的流程范文第4篇

2014年，在世界经济增长放缓、外部环境复杂多变的形势下，广西外贸进出口实现了稳步增长。北部湾经济区和西江经济带成为广西进出口额增长的重要引擎。广西外贸的稳步增长同时得益于中国-东盟自由贸易区合作的深化和承接东部外向型产业转移等因素。

(一)进出口贸易规模

2001年开始，广西进出口额年年递增，2012年后贸易顺差增幅明显。2014年，广西外贸进出口总额突破400亿美元大关，达405.53亿美元，比上年增长23.5%，增速相比全国高出20.1个百分点。其中出口243.30亿美元，同比增长30.2%；进口162.23亿美元，同比增长14.8%。贸易顺差81.07亿美元，比上年扩大35.48亿美元。从广西历年进出口数据表1来看，1990年至1995年，广西进出口额基本呈现快速上升趋势。进出口贸易总额由1990年8.9797亿美元增长到1995年的32.1111亿美元，在此期间，出口额和进口额都呈上升趋势。1996年，广西进出口数据有所回落，1997年又有所上升。受1997年亚洲金融危机的影响，1998年至2001年，广西进出口额起起伏伏，出口额下降较快，2001年底的出口额几乎下降至1998年底的一半。2002年至2005年，亚洲金融危机的消极影响逐渐消退，中国-东盟自由贸易区开始给广西对外贸易带来良好的外部发展环境，进出口贸易快速增长，特别是2006年以后，广西进出口贸易发展迅猛。“十一五”时期，广西对外贸易持续增长，进出口总额、出口总额连年创历史最高纪录。2008年进出口总额首次突破100亿美元大关，规模逐年扩大。2009年尽管受到全球金融危机的影响，速度有所放缓，但全区全年进出口规模仍比上年增长7.3%，其他年份的进出口总额均以20%以上的速度增长。2010年，全区进出口总额达177.06亿美元，比2005年增长2.42倍，年均增长27.9%。2013年外贸进出口总额位居全国第18位、西部地区第3位。进出口总额和出口总额增速分别高于全国3.8个和13个百分点。2014年，外贸进出口总额首次突破400亿美元，比上年增长23.5%，高出全国20.1个百分点。1990年到2014年间，广西对外贸易差额保持顺差状态，但波动较大。即使是2008美国次贷危机引发的金融海啸给世界经济带来了不同程度的负面影响，当年广西的进出口却保持着继续增长态势，贸易顺差达到14.6055亿美元。在2009年达到25.3620亿美元后开始回落。2012年底，贸易顺差降至14.6314亿美元。2013年后广西贸易顺差额增幅较大，2014年贸易顺差达到81.07亿美元的历史最高值，比上年扩大35.48亿美元。

(二)对外贸易依存度

对外贸易依存度用以反映一国经济对世界市场的依赖程度，一般可细分为进口贸易依存度和出口贸易依存度。在此，计算广西对外贸易依存度来衡量进出口对广西经济增长的作用力度。由表2可知，随着对外贸易的快速增长，广西对外贸易依存度在波动中提高。对外贸易依存度由1990年9.57%上升到2014年15.89%，出口依存度的历史数据时起时落，进口依存度在波动中上升。1994年至1997年，外贸依存度数值较高，说明这一时期对外贸易对广西经济的贡献较大，1998年至2002年，受亚洲金融危机的影响，外贸依存度在波动中下降。2002年底的出口贸易依存度仅为4.94%。2003年以后，无论是出口贸易依存度还是进口贸易依存度，都在波动中上升。即使遭遇了2008年金融危机，广西对外贸易依存度仍达到14.27%的水平。但是纵观整个观测时段，广西对外贸易依存度一直处于20%以下，且上升幅度较小，说明了广西相比国内其他发达省份，对外贸易还没有成为经济增长的主力军，广西沿海、沿边的区位优势、政策优势并没有发挥很大作用。

(三)进出口贸易方式

广西一般贸易进出口总额1995年仅为7.32亿美元，2005年后增长明显。2005年一般贸易进出口总额15.2290亿美元，2010年增长为60.6872亿美元，2013年99.0703亿美元，2014年，广西一般贸易进出口总额达146.62亿美元。2014年广西壮族自治区政府提出，要在政策支持、区域布局、招商推介、扶持龙头企业以及通关便利化五大方面，全力推进加工贸易倍增计划，即从2014年开始，争取用3年时间使得全区加工贸易额突破100亿美元，较2013年实现翻番，争取用5年时间使得加工贸易占外贸进出口比重达到30%。从现实数据来看，2014年广西加工贸易进出口比重上升明显，2013年广西加工贸易进出口总额51.3亿美元，到2014年，广西加工贸易进出口总额上升至83.84亿美元。广西边境小额贸易额自2010年以后增长较快。2013年边境小额贸易进出口总额增长为115.1亿美元，比上年增长37.9%；2014年广西边境小额贸易进出口总额147.28亿美元，比上年增长28.0%。2014年广西边境小额贸易年度占比首次超过一般贸易。广西边境小额贸易主要面向越南，纺织服装、机电产品和农产品是主要的边贸出口产品；矿产和农产品是主要的边贸进口产品。广西边境贸易的经营主体常年为民营企业，国有边贸企业数量极少。

(四)贸易伙伴

2014年广西对世界五大洲市场进出口贸易总体向好，对亚洲和大洋洲进出口总额大幅增长，东盟、香港、美国、欧盟、日本是广西的主要贸易伙伴。其中，广西与东盟的双边贸易保持稳定增长态势，东盟已连续14年成为广西第一大贸易伙伴和第一大出口市场。2013年，广西与东盟的双边贸易总额159.1亿美元，比上年增长48.5%；广西对东盟出口125.8亿美元，增长34.8%；从东盟国家进口33.3亿美元，增长22.8%。2014年，广西与东盟的双边贸易总额198.86亿美元，比上年增长24.9%，其中出口170.73亿元，增长35.7%。在与东盟各国的贸易伙伴中，越南继续保持广西最主要贸易伙伴的地位。

(五)主要进出口商品

2013年，广西机电产品和高新技术产品的出口稳步增长。随着广西经济结构调整步伐的加快，出口商品结构不断优化，全年出口机电产品、高新技术产品分别为74.1亿美元和19.4亿美元，占自治区全区出口总额的39.6%和10.4%，分别较上年提高2个和0.1个百分点。广西农产品出口15.7亿美元，增长8.7%；矿产品出口7.8亿美元，增长11%；化工产品、有色金属和钢材出口额分别比上年下降9.5%、24.2%和27.9%。广西主要出口商品为:服装及衣着附件、纺织纱线织物及制品、自动数据处理设备及其部件、水海产品及其制品、成品油等。随着广西加快推进产业结构调整和贸易结构优化升级，出口商品结构进一步优化，工业制成品尤其是深加工、高附加值、高技术含量产品的出口比重逐步增加。随着广西北部湾经济区内港口码头等基础设施的不断完善，石油化工产业的日趋成熟带动着广西进口的快速增长。2013年广西进口全年保持较快增长态势。进口额5000万美元以上的商品有23种，占总进口的比重高达80.6%。2013年，广西主要进口产品为:矿砂、大豆、煤及褐煤、原油、废金属、集成电路、成品油、水果、金属加工机床等。

(六)进出口商品结构

根据联合国制定的国际贸易标准，将广西主要进出口商品分为三大类:初级产品、劳动密集型产品和资本技术密集型产品。随着广西加快推进产业结构调整和贸易结构优化升级，出口商品结构进一步优化，工业制成品尤其是深加工、高附加值、高技术含量产品的出口比重逐步增加。1999-2014年间，广西对外贸易发展速度加快，工业制成品的出口竞争能力不断增强，工业制成品出口处于主导地位。从主要出口产品比例来看，初级产品出口占比呈现先下降再上升再波动下降的趋势。劳动密集型产品出口占比较为稳定，在主要商品出口中占比最大，平均维持在50%以上。主要出口产品中，资本技术密集型产品占比低于劳动密集型产品，高于资源密集型产品出口占比。总体来看，主要出口商品结构呈现优化态势，初级产品占比下降，资本技术密集型产品占比上升。1999-2014年间，从广西主要进口商品比例来看，初级产品进口占比持续上升；劳动密集型产品进口占比自2003年后下降较快，呈逐年下降趋势；资本技术密集型产品进口占比波动较大。总体来看，主要进口商品结构呈现初级产品占比上升，工业制成品占比下降的趋势。初级产品的进口规模扩大，保证了重要原料进口，维持生产所需；工业制成品的进口下降，说明广西在此年间工业产品的生产能力持续提升，逐步培养出自身的技术优势。

二、广西物流业发展现状

广西沿海、沿江、沿边，具有发展现代物流业的优越地理位置，广西北部湾经济区的建设极大带动了广西港口物流的发展；中国-东盟自贸区的深化合作，为广西带来丰富的货运资源；21世纪海上丝绸之路和西江-珠江经济带的构建，使得广西对外、对内经济交往活动更为频繁，加之国家、广西区政府出台的一系列政策扶持，为广西物流业发展营造了良好的政策环境，促进了广西物流业的发展。近些年来，广西物流业保持持续快速发展态势，成为自治区经济发展的基础性产业。2013年全广西物流业实现增加值1167.7亿元，同比增长11.2%。同年，广西物资流通产业规模进一步扩大，物流运量持续增长。铁路、公路、水路累计完成货物运输量17.98亿吨，比上年增长11.4%，其中铁路运输量增长1%，公路运输量增长12.4%，水路增长8.3%；货物周转量4317.1亿吨千米，增长5%。物流及相关行业全年完成固定资产投资1629.9亿元，比上年增长20.8%。其中:交通运输、仓储和邮政行业完成投资1098.7亿元，增长23%。广西物流企业快速壮大，全自治区3A级以上物流企业13家，其中5A级企业1家(广西玉柴物流集团有限公司)，4A级5家，3A级7家。玉柴物流、柳州桂中海迅、万通物流、广西外运等物流企业通过创新物流服务模式，成为行业发展的带动者。2013年，广西公路、铁路、水路、航空等多式联运基础设施建设加快，多种运输方式无缝衔接水平逐步提高。全区公路通车里程达到11.1万千米，其中高速公路3305千米；铁路营运里程4500千米；北部湾沿海港口万吨级以上泊位增至66个，内河港口千吨级以上泊位达110个。物流集中区规模逐步壮大，全区在建、运营级规划建设的物流集中发展区(包括物流园区、物流基地、物流中心、各类物流配送中心、物流城等)总数达200多个，并呈不断增加趋势。物流集中区物流功能不断完善，辐射范围不断扩大，物流综合服务、仓储配送、流通加工、信息处理、供应链管理等服务日益完善。重点工业品、大宗农产品、主要矿产品及粮食物流通道布局进一步完善，行业物流服务水平提升较快，服务功能和辐射范围不断扩大，多样化配套服务增多。

(一)广西物流产业增加值

物流产业增加值是反映物流业发展的核心指标，从表3可以看出部分年份广西物流产业增加值及其占第三产业增加值的比重。根据广西区政府2015年颁发的《广西促进现代物流业跨越式发展三年行动计划(2015-2017年)》，广西物流业的发展目标是:到2017年，基本形成以港口、口岸物流为龙头，制造业物流、城市配送服务等为重点，其他专业物流协调发展的现代物流产业体系。力争2017年全区物流业增加值超过1600亿元，年均增长12%左右；社会物流总费用占地区生产总值的比重下降到16%以下，物流业对国民经济的支撑和保障能力进一步增强。第三方物流的比重显著增加，一体化运作、网络化经营能力进一步提高，信息化和供应链管理水平明显提升，形成一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团和知名物流服务品牌。

(二)广西货运量和货物周转量

从表4可以看出，广西全社会货运量和全社会货物周转量在2005-2012年间呈逐年上升趋势，2013年数据有所回落。2005年，广西全社会货运量1208.91万吨，铁路货运量777.73万吨，公路货运量258.43万吨，水路货运量172.75万吨；2013年，广西全社会货运量达到3856.37万吨，是2005年的3.2倍，其中铁路货运量809.43万吨，公路货运量1857.18万吨，水路货运量1189.76万吨。2008年之前，广西铁路货运量均高于公路和水路货运量，自2009年后，公路货运量和水路货运量上升幅度增快，呈现出公路货运量占主体，水路居中，铁路货运量降为最低的局面，这与近些年来广西积极扩大与东盟国家陆路、海上经济交往密不可分。货物周转量是反映运输业生产总成果的重要指标。2005年广西全社会货物周转量为41025亿吨公里，之后呈逐年上升趋势，2012年达到161368亿吨公里的峰值。从不同运输方式的货物周转量来看，2005-2013年间，公路货物周转量位居首位，2008年以后，水路货物周转量开始取代铁路货物周转量位居第二，民航货物周转量一直较小，虽然逐年递增，但年周转量总体低于13亿吨公里。

(三)广西港口货物吞吐量

广西主要年份规模以上港口货物吞吐量自1995年呈逐年上升趋势，2013年港口货物吞吐量合计29276万吨，是1995年的17倍，其中内河港口货物吞吐量10603万吨，占比36.2%，北部湾港货物吞吐量18673万吨，占比63.8%。内河港口中，贵港和梧州的货物吞吐量较大；沿海港口中，防城港货物吞吐量位居第一，钦州港居中，北海港位居第三。2013年，内河港码头长度21358米，北部湾港口码头长度达31496米。(表5)(四)广西运输线路里程从广西运输线路里程数可以了解到自治区政府对物流基础设施的建设。铁路营业里程、公路里程数据自2000年后均在增加，内河航道里程在2005-2012年间基本保持不变，为6157公里。

三、结语

进口贸易的流程范文第5篇

在全球经济的不断发展过程中，逐渐形成了以建立自由贸易区为主要形式的局域化经济体系。自由贸易区主要是指两个或者多个国家通过制定协议的方式来免除限定区域之间的关税，实现各个成员国家在该区域的商品进出自由，这样的做法对于满足国际物流的独特性以及开放性的要求，以及实现国际物流的发展起了巨大的促进作用。所以我国应当抓住机遇，在建立自由贸易区的基础上大力发展国际港口物流，促进我国的经济发展。

自由贸易区的建设对国际物流发展的促进作用

增加我国国际港口物流产业在国际物流产业中的地位。全球化的经济体系逐渐形成，跨国贸易也在其影响下不断的快速发展。世界性的贸易方式逐渐向国际贸易形式推进。大部分的工业发达国家都意识到了国民经济朝着全球化进程不断发展的趋势，都在积极采取经济措施想要使本国原本的进口替代型经济或投资导向型经济逐步转向更加具有经济效益的出口导向型经济，使之对本国商业发展起到刺激作用。面对这样的国际经济形势，自由贸易区就成为了各个国家之间的商品中转地点，这不仅促进了自由贸易区的经济发展，同时还对周围地区的经济起了一定的刺激作用。促进港口地区的经济发展与经济创新。除此之外，由于自由贸易区的商品贸易量的不断增加，又使国际物流在这样的情况下提升了地位，为国际物流的发展提供了基础。

为多边贸易的经济发展提供了安全保障。世界经济贸易组织在进行相关决策的时候往往会遵守协商一致的基本规则，如果实际情况无法做到协商一致则采取投票表决。建立区域贸易的形式主要是为了实现贸易经济的共同发展以及优缺互补，在国际经济贸易组织的决策没有实现完全一致的情况下，可以凭借自由贸易区域达成无法在全球范围内实现的经济目标。所以，经济贸易区的建立为实现多边贸易经济起到了保障作用，同时也促进了国际物流的发展。

在自由贸易区的建设基础上实现国际物流發展

建立自由贸易区是国际物流枢纽港的形成基础。国际物流的枢纽港在之后的建设中会变得更加的功能多样化，通过保税区与枢纽港的融合来进行自由贸易，就是枢纽港多功能作用的具体表现。港口枢纽综合性能的发展使原本只是进行物流运输的港口枢纽逐渐演变成为完整的实现经济贸易的基地。这样的物流枢纽港，一方面能够完成传统的装卸、存储以及商品中转的工作，另一方面又可以在生产方面、资本市场方面以及商品贸易市场方面发挥巨大作用。有利于形成多功能的国际港口物流体系，促进我国国际港口物流产业的不断发展。

提高我国国际港口物流产业的国际竞争力量。通过在港口建立自由贸易区，可以显著提高我国港口物流的效率以及物流服务与创新能力，通过实现顾客满意度提升的方式增加港口物流的国际竞争力量，使我国的港口物流产业地位在全球范围内显著提高。另外要实现港口物流的竞争能力还要从最大程度实现资源利用率的方面实现。而对要形成独特竞争优势的港口物流来说，就势必需要把握发掘出有价值的具有独特性质的资源。这一类资源主要是指区别于其他港口而特有的方面，能为港口物流创造更加多的经济效益优势。例如物流便利程度以及该港口的便利交通就会吸引到顾客来进行物流投入。而对资源的合理利用也是十分重要的，这需要在资源发现后进行整合集中，并科学利用其中的有效性资源，在这里保税区就是十分具有效益的一种独特性资源，融入保税区的方式就是对有利资源的合理利用。所以，在港口区域进行自由贸易的举措其目的就是为了实现自由贸易与港口区域的一体化。这种一体化形式的形成就是将港口与保税区进行科学匹配共同实现价值的最好结果。