车间安全解决方案范文第1篇

    浙江省籍交通肇事人甲(现年25岁),于2007年4月2日在浙江省某市内的马路上无证、违法驾驶机动车,当场撞死行人1名。案发后,甲没有逃逸,对犯罪事实也供认不讳。在公安机关立案至人民法院作出生效判决期间,甲依法申请了取保候审,并在此期间申领了机动车驾驶证。〔1〕

    根据《浙江省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》第86条(以下简称《办法》第86条)第1款规定,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”这款规定只表明在造成交通事故之前未取得机动车驾驶证的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。然而,在造成交通事故后至法院判决生效之日前,交通肇事人是否有权申领机动车驾驶证?申领之后,是否应当予以吊销?该款并不能提供明确答案。

    在上述个案中,就存在是否应当吊销交通肇事人甲在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题。根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款的规定,〔2〕这是有关公安机关交通管理部门不得不解决的问题。当然,也是法院在审理此类案件时必然面对的问题。

    二、两种意见

    针对这一问题,采用不同的法律解释方法可以得出两种不同的意见。

    第一种意见认为,《办法》第86条第1款并未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,也没有明文规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证。而且基于对私人而言的“法无明文禁止即自由”原则,以及采用反对解释的方法,可以推论出甲在交通事故发生后至法院判决生效之前,有权依法申领并有权保有其已经申领的机动车驾驶证。

    第二种意见认为,第一种解释方法及其结论,不符合《道路交通安全法》和该款的目的。

    《道路交通安全法》第1条的目的是“为了维护道路交通秩序,预防和减少交通事故,保护人身安全,保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益,提高通行效率。”其中,“预防和减少交通事故”既是目的,也是保护个人和组织合法权益的前提。为了达到这一目的,该法第101条规定,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证。造成交通事故后逃逸的,由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证,且终生不得重新取得机动车驾驶证。”《办法》第86条第1款就是为了落实这条规定而制定的具体实施办法。这就决定它要实现的目的具有预防和减少交通事故,以达到保护个人和组织合法权益的目的。

    《办法》第86条第1款之所以明文规定“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,就是为了消减交通犯罪人的人身危险性,以实现道路交通安全法的立法目的。如果像第一种意见那样,认为该款未明文禁止甲去申领机动车驾驶证,就是没有规定应当吊销甲已经申领的机动车驾驶证,那么就会放纵仅仅因为申领时间不同而人身危险性相同的——甲——这类交通肇事人。显然不符合《办法》第86条第1款的原意,也违背了该类立法的目的。

    所以,在犯罪事实清楚、本人也供认不讳的情况下,应当首先禁止交通肇事人申领机动车驾驶证。对于本案甲申领了的机动车驾驶证应当在法院的有罪判决生效后予以依法吊销。

    三、法律漏洞

    表面看来,上述两种意见都有道理。但比较而言,第二种解释的比较准确,而且说理相当充分。既然《办法》第86条第1款的本意是禁止甲申领机动车驾驶证,并要求有关公安机关交通管理部门吊销其已经申领的机动车驾驶证,那么为什么在该条中又找不到这样的明文规定呢?〔3〕

    “大家日益承认,无论如何审慎从事的法律,其仍然不能对所有——属于该法律规整范围,并且需要规整的——事件提供答案,换言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所谓法律漏洞,涵义如下:其一,指现行制定法体系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影响现行法应有功能;其三,此缺陷之存在违反立法意图。可将法律漏洞定义为:现行法体系上存在影响法律功能,且违反立法意图之不完全性。”〔5〕“欲判断是否确有此类漏洞存在,须以法律本身的观点、法律的根本规整意向、借此追求的目的以及立法者的‘计划’为准。”〔6〕

    以此为指导,第一,《办法》在体系上存在缺陷,没有规定应当规定的禁止申领机动车驾驶证的所有时间段;第二,由于上述缺陷以至于无法解决如何处理交通肇事人在取保候审期间申领的机动车驾驶证的问题;第三,如果允许交通肇事人保有在取保候审期间申领的机动车驾驶证,就不能预防这类人驾驶机动车所具有的人身危险性可能带来的危害。也就是说,上述缺陷违反了立法的意图。总而言之,《办法》存在“规范漏洞”——“真正的”法律漏洞。〔7〕

    (一)反驳反对观点或有观点认为,《办法》第86条第1款违反了《道路交通安全法》)第101条的规定,不存在“规范漏洞”而属于下位法违反上位法。只要扩张解释“第101条”就可解决问题。主要理由是:《办法》无疑是为了实施《道路交通安全法》而制定的地方性法规。其第86条的规定就是为了实施《道路交通安全法》第101条的规定。如果《道路交通安全法》第101条规定的“由公安机关交通管理部门吊销机动车驾驶证”中的“机动车驾驶证”,是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,那么就既包括交通肇事行为发生之前申领的机动车驾驶证,也包括甲这种情形,即在取保候审期间申领的机动车驾驶证。那么,《办法》第86条就是违反了《道路交通安全法》第101条。

    根据《立法法》第79条第1款、第87条第2项,应当适用《道路交通安全法》第101条。据此,上述第一种意见根本无法成立;第二种意见的理由不成立,但结论正确。这种观点貌似有道理,但并无有力支持。第一,从字义上看不出《道路交通安全法》第101条所规定的“机动车驾驶证”是指法院判决生效之前交通肇事人申领的机动车驾驶证,更没有规定“取保候审期间申领的机动车驾驶证”这种非常罕见的特殊情况。如果硬把“取保候审期间申领的机动车驾驶证”放入《道路交通安全法》第101条的规定之内,则会超出其文义范围,很难令人信服。故在此不能采用论理解释之扩张解释方法。〔8〕第二,即使《道路交通安全法》第101条的规定“机动车驾驶证”涵盖“取保候审期间申领的机动车驾驶证”,也不宜适用“下位法违反上位法”的审查规则否定《办法》第86条第1款。因为,根据《立法法》第63条的规定,地方性法规违反法律的认定标准是“相抵触”。这是一种积极的冲突,〔9〕很难说本案法律适用中就存在这样的冲突。总之,上述反对观点不能有力的提供适用于本案的确切大前提,不能解决本案的法律适用问题。

    (二)填补漏洞至此,可以认为作为本案法律适用之大前提的《办法》第86条第1款存在法律漏洞,因此需要加以填补。

    法律漏洞的填补方法,有依习惯补充、依法理补充与依判例补充三大类;在法解释学中以法理补充为要,包括目的性扩张、目的性限缩和类推适用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的规定所表述的内容没有涵盖应当适用的现实情况,且无其他案例可供参考,只能结合立法目的,采用目的性扩张的方法加以填补。所谓“目的性扩张,系指对法律文义所未涵盖的某一类型,由于立法者之疏忽,未将之包括在内,为贯彻规范意旨,乃将该一类型包括在该法律适用范围内之漏洞补充方法而言。目的性扩张,乃将原不为文义所涵盖之类型,包括于该法律之适用范围之内。”〔11〕

    《道路交通安全法》第101条和《办法》第86条规定的吊销机动车驾驶证、以及在法定期内不准申领机动车驾驶证,就是为了预防具有人身危险性的交通肇事人危害社会,以达到保护个人和组织合法权益的目的。根据该目的,以及道路安全立法的体系、脉络,可对存在漏洞的两个“道路交通安全法”的相关条款进行目的性扩张解释。

    《道路交通安全法》第101条第1款可以解释为,“违反道路交通安全法律、法规的规定,发生重大交通事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任,并由公安机关交通管理部门吊销犯罪人在人民法院判决生效之前申领的机动车驾驶证。”

    《办法》第86条第1款可以解释为,“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判决生效之前应当暂停申领机动车驾驶证;构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证。”

    经过这样的解释,完全可找到的本案的大前提。不过,目的性扩张主要是被运用在“找法”阶段的法学方法。在裁判论证过程中,若适用目的性扩张的结论则需要适用类比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得机动车驾驶证驾驶机动车造成交通事故构成犯罪的,自法院判决生效之日起,两年内不得申请机动车驾驶证”,那么在案件事实相同,交通肇事者人身

    危险性相同的条件下,可以对相关法条作出上述解释,从而填补法律漏洞,将相关规定类推适用于处理取保候审期间申领的机动车驾驶证的案件。

    四、具体意见

    就本案而言,笔者建议采纳上述填补漏洞之后的意见并根据公安部《交通事故处理工作规范》第64条第2款规定,由有关机关待人民法院对甲的判决生效后,按照道路交通违法处罚一般程序作出吊销甲机动车驾驶证的处罚决定。

车间安全解决方案范文第2篇

［关键词］逼近理想点法；配载；理想解

［中图分类号］F542 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）28-0140-02

1 引 言

据统计运输费用约占整个物流费用的40%,是物流费用中所占比例最大的。货物配载对运输效率影响很大,空载造成运力的巨大浪费。货物配载方法的优化能为物流企业带来巨大的效益。正确合理的安排货物装车,可以提高车辆装载率,减少车辆的空驶率,减少货物损坏,降低运输成本,提高客户服务质量和企业经济效益。公路运输有诸多优点。比如,灵活性强，可以实现门对门的运输，运输速度快,物品损耗少,装卸方便等。本文采用TOPSIS,即逼近理想点法以“货选车”为例来研究公路运输配载问题。

2 问题研究

2.1 关于公路运输配载问题

配载,即承运人按照货物托运人提出的托运计划,根据所属运输工具的具体运班确定应装运的货物品种、数量及体积。货物配载是一个非线性的,复杂的多目标决策问题。如何将一批批数量众多、品种各异、送达地点和体积各不相同的货物配装到车辆上,及时送给客户,是一个需要统筹兼顾、反复权衡的决策过程。

近几年,我国货运运输车辆实载率平均为50%左右,有一半的车辆处于空驶状态。每年车辆空驶造成能源无效消耗达108亿元。在我国,货物配载多年来一直采用很原始的手段,货物配送机构一般规模小。这种原始的配载方式已不能满足市场发展的要求,随着物流企业接到的小批量运输业务的不断增加,货物配载的作用越来越大。物流企业掌握科学的配载方法,在公路运输中能提高车辆利用率,节约成本,保证企业运输业务的顺利开展,提高服务质量。

2.2 TOPSIS 法简介

TOPSIS 法即逼近理想点法，是一种逼近于理想解的排序法。它通过构造多目标问题的理想解与负理想解，并以靠近理想解和远离负理想解的相对距离长度作为决策标准，来评价各方案的优劣。TOPSIS 法的基本做法：通过检测评价对象与最优解、最劣解的距离来进行排序,若评价对象最靠近最优解同时又最远离最劣解，则为最优解；否则为最劣解。TOPSIS 法是一种综合评价方法，主要用于有限方案多目标决策分析,它的优点是应用范围广，信息失真小,灵活简便易行等。

2.3 公路运输配载问题指标体系

（1）公路运输配载的原则

①经济性,经济性是指组织经营活动过程中获得一定数量和质量的产品和服务及其他成果时所耗费的资源最少。经济性主要关注的是资源投入和使用过程中成本节约的水平和程度及资源使用的合理性。物流企业追求的也是投入最少的资源,为顾客提供所需的服务。在决策时,成本往往是最受关注的一个因素。

②快速性,物流企业提高服务水平,增强竞争力的一个关键因素是快速。方便快捷的服务会获得顾客良好的评价,提高顾客的满意度。如果物流企业不能将货及时地送到顾客手中,将有可能失去这些客户,从而失去市场。

③安全性,不同的运输车辆对所承载的货物的安全性的影响不同。运输途中货物的灭失或者损坏也是我们在选择运输车辆时要考虑的重要因素。如果发生事故,造成损失,企业不仅要作出赔偿,还会给企业的声誉带来不利影响。

（2）公路配载问题指标体系的建立

①耗油量：油料消耗是运输过程中成本的一个重要组成部分,与汽车的型号和运输里程有关,另外汽车的维修费用、路桥费、折旧费等也与型号和运输里程相关,为了研究方便这些费用我们把它计入油料费中,不单独列出。耗油量通常以升/百千米来计量。

②载重量：载重量是车辆选择考虑的一个重要因素。实载率,实际装载货物重量与车辆载重量的比值,越大说明运力利用率越高,越经济,越合理。

③运抵时间：指客户下订单到货物运抵目的地交付给顾客所需要的时间。包括从客户下订单到车辆进货场装载完毕的时间加上运输途中所用时间。

④安全指数:影响运输安全性的因素有很多,比如,汽车型号、车龄、驾驶员的安全驾驶小时等。在这里我们统一用安全指数来衡量,该指数越高安全性越好。如果为车辆购买保险,指数越高保险费率越低。我把它分成“1,2,3,4,”四个等级,“1”表示“不太安全”,“2”表示“较安全”,“3”表示“安全”,“4”表示“非常安全”。

（3）说明：影响配载的因素有很多,比如,货物的特性,有的需冷藏,有的不能挤压；货物的体积、形状,有的货物特别大,形状很特殊。因素过多,太复杂导致我们无法研究。在这里我们抓住主要因素,忽略次要因素,假设货物的装载只与其质量有关,而且单个货物的体积足够小。

2.4 用TOPSIS法解决公路配载问题的基本步骤

权重确定的方法很多,基本上可分成两类:一类是主观赋权法,常用的有专家直接赋值法和特征向量法；另一类是客观赋权法,它是通过科学的方法对客观资料进行整理、计算、分析而得到的权重,常见的有均方差法和熵值法。

第四步，确定理想解x*和负理想解x0。

理想解是假想的最优的解，它的各个属性值都达到各备选方案中的最好值；而负理想解是假想的最劣的解，它的各个属性值都达到各备选方案中的最差值。

第五步，计算各方案到理想解与负理想解的距离。

设理想解的第j个属性值为x*j，负理想解第j个属性值为x0j,则备选方案到理想解的距离为：

2.5 此模型的使用

（1）此模型中的候选车辆既可以是从货物所在地出发的,也可以是途径货物所在地的车辆,此时车的载重量就应该是该车剩余载重量,即车辆的总载重量减去已载货物重量。运抵时间就应该输入从客户下订单到该车到达货物所在地装货完毕的时间加上在途时间。

（2）物流公司现在正在进行维修的车辆也可以列为候选车辆,只不过运抵时间应加上维修时间。

（3）对于“车选货”类型也可以用类似的方法予以解决。

（4）求解多目标评价问题的方法很多,常见的还有加权和法、加权积法、层次分析法等。可以选用不同的方法来解决同一问题,没有哪种方法是十全十美的,而且不同方法其结果可能还不一样。比较好的做法是多用几种方法求解,综合比较各种结果,得出方案。

3 结 论

公路运输是物流企业运输系统的一个重要组成部分,公路运输配载问题很大程度上影响着运输系统的工作效率和运营成本。本文运用TOPSIS法(逼近理想点法)建立模型,找到了一种帮助物流企业根据自己的实际情况和货主要求,选择出最合适的运输方案的一般性方法和模式。在此基础上物流企业可以借助信息技术和计算机技术,综合其他决策方法,建设自己的公路运输配载决策系统,提高决策的科学性。

参考文献:

［1］陈达强，胡军 .物流系统建模与仿真［M］.杭州：浙江大学出版社,2008：217.

［2］胡列格，何其超，盛玉奎.物流运筹学［M］.北京：电子工业出版社,2005：79.

［3］杨保安,张科静.多目标决策分析理论、方法与应用研究［M］.上海：东华大学出版社,2008：19-21.

车间安全解决方案范文第3篇

多种模式无缝衔接

LG电子业务解决方案公司、LG电子商业解决方案事业本部高级副总裁Jin-yong Kim认为:“数字化的网络视频监控系统必将逐步取代传统模拟安防系统,虽然这还需要一些时间。网络摄像头将在下一代安防解决方案里变得越来越普遍。”

LG电子商业解决方案事业本部资深营销经理David KiM告诉记者:“安防行业的一个重要转变就是从模拟信号到IP模式的转变。LG的IP监管系统或者监管解决方案包括网络摄像机、系统管理应用,还有我们的网络附加储存器,这些都可以让客户适时监控和管理相关的信息。不管你身在何处,都可以通过网络连接进行实时管理。同时,我们的解决方案可以与模拟信号摄像机进行联合,而他们就可以跟我们的视频服务器进行连接,这样就可以跟我们的安防系统进行无缝连接,最后可以实现从IP到模拟信号摄像头互相之间的匹配。”

未来在安防行业除了技术应用将发生转变外,“由产品供应商向解决方案供应商转变也是未来安防企业的发展方向”, David KiM表示,为了顺应市场的发展需要,在今年年初,LG对全球业务部门进行重组,成立了商业解决方案事业本部(Business Solution Company),完成了由传统的单个产品供应商向解决方案供应商的转变,并致力于为商业伙伴量身订造解决方案。

智能化的监管应用

LG最新的网络摄像机融合了LG专门为摄像头开发的XDI技术,使得LG的摄像头里面只需要有一个系统级的XDI芯片就可以,而不需要过去传统的5块芯片。带XDI芯片的摄像头有5点特征:第一,在高质量、宽动态的范围里可以减少不必要的背光灯,最重要的是可以提供接近自然光的图像;第二,使用了3D数码降噪;第三,提供了电子稳像功能,在摇晃的情况下,图像还能保持非常清晰。这些技术其实并不陌生,来自LG的高清晰度电视技术设备。

此外,LG的网络摄像机同时还提供视频内容分析功能,更适用于安防系统,可广泛运用于机场管理、零售店管理和工厂管理。智能的网路摄像机将以往的被动式监防向主动安防监管转变。

在工厂安装智能安防系统之前,工人必须一件件察看产品的漏洞在哪里。现在,这个工作完全可以由智能安防系统来完成,系统可以帮助管理生产流程,而且非常高效。更重要的是,它可以帮助你查看哪个地方出了问题,比如说哪里的机器停了,安防系统就会发出警告声进行提示。韩国的生产基地都已经安装了这样的系统。

此外,该解决方案系统还可以帮助我们了解是否有一些未经授权的汽车停靠在所辖区域,同时通过提供一些经过分析的数据,避免偷窃行为或者其他意外发生。也许你发生过不记得把车停在停车场的什么位置的状况,当此类事情发生时,人们通常都会按一下汽车防盗系统按钮,靠防盗装置发出的声音获悉汽车的位置。而数字监防系统可以非常准确无误地告诉你车停在哪里,只要把车牌号码输入显示器,马上就可以知道你的车停在哪里。这就是智能化的网络摄像机所具有的强大功能。另外,它还可以自动查看收了多长时间的停车费和有多长时间没有收费。在这个情况下,系统也可以跟停车场的管理系统联网。

车间安全解决方案范文第4篇

针对今日电子杂志编辑和市场研究公司iSuppli的行业分析师王仁震先生提出的汽车电子行业的热点问题，本次论坛邀请到的来自电源管理，存储，传感器和微控制器等各类半导体器件的供应商都给出了精彩的回答。

■今日电子：汽车的安全，信息，动力和网络等系统有哪些新的需求和挑战?越来越多的汽车电子系统提高了一致性和安全控制的复杂度，贵公司如何应对这一挑战?

OmniVisiOilTechnologies公司汽车产品高级市场经理Inayat Khajasha：OVT汽车产品定位于满足辅助驾驶和安全视觉应用的规格需求。例如，图像传感器既可以用于车道偏离预警(LDW)或后视摄像头及雨量传感器，还可以用于驾驶员警示、乘员感测等。我们所面临的挑战是标准的缺乏。出现这种状况，部分原因是汽车行业中整个基于视觉的传感领域是一项新兴的技术。

汽车对一致性和安全控制的要求越来越高。例如，车道偏离预警系统会向偏离车道驾驶的驾驶员发出警告，哪怕他／她可能正在进行调节DVD／CD播放器等活动。这一点也同样适用于交通监测或自适应巡航控制。

飞思卡尔半导体亚太地区汽车电子部市场与系统应用总监Bernd Rucha：作为排名第一的汽车半导体供应商，Freescale有用于信息娱乐应用的广泛的微处理器产品线，如刚刚推出的S12HY系列16位MCU，它能有效降低入门级汽车仪表板的成本和复杂性。此外，Freescale还提供完整的系统级解决方案、实时软件和广泛的软件及工具第三方生态系统，以满足包括先进的安全、车身电子、驾驶信息和通信系统对智能和连接性的需求。

富士通市场部高级经理王钰：今天，在汽车应用系统，我们看到很多新的市场需求。很多消费类产品，如iPOD、USB、蓝牙、移动电话、GPS、游戏机和移动电视等，都已经开始进入到汽车系统。越来越多的电子系统替代了传统的机械系统。这就需要设计一个稳定可靠的车内网络系统来把不同的电子模块连接在一起。对汽车系统制造商来讲，如何集成一个更好的对用户友好的车内系统，是一个非常大的挑战。

富士通的产品在汽车领域有很丰富的应用经验，我们开发了不同的产品来很好地应对各种的车内应用要求，如车身应用、车内网络连接、汽车安全控制和车内多媒体系统，我们都可以为客户提供成熟的解决方案。对富士通来说，我们的挑战在于，不断的开发更低成本、符合汽车标准的产品，从而简化客户的开发和认证要求。

富士通早在几年前就已经预见到了一致性和安全控制日趋复杂这一趋势。我们已经开始和汽车厂家合作制定新一代的汽车系统级芯片来更好的简化汽车电子系统，从而提高其整体可靠性。

Ramtron International公司市场拓展经理Duncan Bennett：Ramtron认为汽车行业的发展趋势是更高的安全水平、更成熟的信息娱乐设备和更高效的动力传动系统，我们针对所有这些类别提供适合的解决方案。Ramtron的解决方案在多项安全应用中提升产品了的功能，并为工程师带来便利。

安森美半导体全球汽车部策略市场营销经理Richard White：汽车应用面临不少新的挑战，如节能、遥控开锁和通信、安全和安防、废气管理，以及降低线束成本，其中后者正在推动着更新、更高效引擎管理系统发展，以及融入燃气和柴油燃料注入等特性。业界被推动着朝向替代能源和混合动力汽车的方向发展。消费者也需要汽车提供更多的连接功能，并能够接入信息娱乐系统和电子紧急呼救(e-Call)系统。受消费者需求和政府规范推动的安全系统也在带动着汽车稳定控制、乘客安全和车道偏离系统领域的创新。车载网络(IVN)正在取代线束，从而降低成本，并减轻车辆重量；诸如启动一停止交流发电机这样富有创新的新系统也在继续推动减少废气排放，从而营造更加清洁的环境。安森美半导体为客户提供宽广范围的功能和产品，如定制ASIC和ASSP，帮助客户应对这些挑战性要求。我们开发出众多专门技术和产品，如信号调理(用于引擎管理系统中的多种传感器)、驱动器(用于燃气和柴油燃料注入)、多种通信收发器和电源(用于信息娱乐系统和电子紧急呼救系统)，以及其他创新的解决方案(用于盲点探测和自适应前照灯等安全系统)。此外，安森美半导体还在开发先进的功能，用于支持高温设备，以及静电放电(ESD)保护和电磁兼容(EMC)功能，使得系统更为坚固。

随着信息娱乐等系统在车辆内拓展了接入的范畴，这些系统必须将它们对车辆内乘客安全的可能影响考虑在内。安森美半导体积极致力于并持续与客户协同工作，探寻既丰富乘客体验又能提供安全环境的解决方案。这些解决方案包括用于免提通信、语音激活信息娱乐系统和潜在危险预警系统的半导体器件。

MicrochipTechnology公司全球汽车市场总监Willie Fitzgerald：汽车电子产品的增长可以归功于在安全性、舒适性、保险装置以及驾驶信息等方面的更多应用不断增长的需求。美国微芯科技公司的业务主要集中于提供成本低廉的、可靠的增值系统，供嵌入式设计人员开发各种各样的系统，其中包括动力系统、车身控制、底盘控制、信息娱乐、安全以及驾驶信息系统。

■今日电子：汽车电子系统的设计周期较长，而消费者又都愿意尝试新技术。贵公司／部门如何进行创新并提高研发和技术支持的效率，以满足这一需求?

王钰：产品进入市场的时间是赢得生意的关键因素。不仅对汽车厂家如此，对半导体供应商也是这样。通过建立本地的产品开发中心和技术支持中心来快速的响应本地的客户需求，富士通已经完全准备好了去应对这种挑战。在技术支持方面，富士通已经从简单的元器件级别的支持，升级到对客户整体系统设计的支持。

Duncan Bennett：Ramtron在设计工具方面进行了庞大的投资，从而显著缩短了开发项目的上市时间。过去几年来，我们增加了更多的工程技术资源以支持客户的汽车应用。我们亦大幅增强了团队的实力以解决汽车应用的特定问题，如产品认证和报告等。

Richard White：安森美半导体积极开发业界需要更短设计周期的创新解决方案。虽然汽车产业的设计周期较长，但我们在PC和消费市场的设计中开 发出了很多IP，能够利用这些IP，使其适合于汽车市场，从而缩短汽车解决方案的设计周期。安森美半导体充分理解汽车对严苛环境、可靠性和变更控制的要求，且通过复用IP库和系统构建模块，我们的工程师能够快速地为安森美半导体的汽车客户提供创新、可靠性获得验证的新解决方案。

安森美半导体为客户提供的价值主张涉及多个方面。首先便是先进的技术，由此拓展至具备增强强固性、系统构建模块和知识产权(IP)的能力，以及拥有训练优良且经验丰富的设计工程师、庞大的产品阵容、零缺陷的文化氛围，以及能够支援全球客户的世界级物流、质量和技术支援团队。为了进一步提升我们带给客户的价值，安森美半导体在世界各地投资建立了解决方案工程中心及派驻系统设计师，负责了解客户的整体系统要求，以及汽车产业的系统要求。

Inayat Khajasha：的确，为汽车生产产品和提供技术支持需要很多的时间和资源。不过，OVT的行政管理非常专注于支持和增长汽车业务。我们首次的传感器部署开始于2005年，从那时开始，我们很快就开始开发十多种的产品(图像传感器)。我们有专门的销售、市场、设计工程、产品工程、测试工程、质量及可靠性等多个团队，每天处理汽车的相关问题。我们的大量设备仅用于内部的AEC-Q100资格验证。我们在汽车方面积累了丰富的综合经验，也和各种硬件和软件开发合作伙伴以及系统方案供应商进行合作。所有这些成就结合起来可以帮助客户极大地缩短产品投放市场的时间。

Bernd Rucha：产品上市时间对每个领域都非常重要，汽车电子也如是。但是我们绝不会以牺牲质量为代价来缩短研发周期。作为半导体供应商，我们竭尽全力加速新产品和系统解决方案的推出。同时，也提供高效率的开发工具和其他支持资源以缩短整个设计周期。

Willie Fitzgerald：长久以来，无论半导体行业的研制周期有多长，Microchip公司都能够通过较短的研制周期交付可靠的产品。Microchip公司的质量体系通过了ISO／TS－16949：2002认证，以确保客户满意。

■今日电子：有些人认为中国的汽车电子公司只是将国外产品本地化。您是否同意这一观点?从技术发展水平的角度，您认为中国和全球市场的区别在哪里?

王钰：不是这样的。实际上，中国正在成为越来越独立的汽车市场。汽车工业的发展，已成为中国政府的国家战略。在不久的将来，我们将会看到本地汽车厂家开发出更多他们自己的汽车平台。同国外的汽车开发相比，我们认为，主要区别还是处在不同的技术开发阶段。中国市场处仍处在以成本驱动的阶段。所以，系统成本非常敏感。

Duncan Bennett：目前，中国的汽车企业仅仅关注以更低的成本实现产品本地化，这是规模小但快速发展的中国汽车行业所推动的。中国的制造商要在国际舞台竞争，便需要将质量进一步提升，中国供应商需要达到AEC-Q100、PPAP规范以及所有相关质量机构的要求，这些要求在世界其他地区的汽车行业已是一项标准。

Richard White：我们并不认同这种说法。安森美半导体在中国和亚洲地区都有着强大的业务覆盖。我们公司超过50％的销售收入来自亚洲和中国地区。中国对海外电子模块进行本地化是目前大多的设计现状，但同时呈现的趋势是，随着中国本地公司掌握更多专业设计技术，本地设计含量正在增加，而且质量水平也越来越高。我们已经看到许多本地电子设计，特别是针对中国本土市场的设计，我们相信这个趋势将持续下去。这就是为什么安森美半导体持续在中国投资、强化销售与技术支援以及制造和物流的原因。作为汽车解决方案供应商，我们致力于成为中国当前及未来汽车市场的重要供应商。

Inayat Khajasha：我深信中国有大量的人才。我访问过十多个有汽车供应商和OEM的城市。中国不仅可以对海外开发的产品进行本土化，而且也能够生产极好的汽车，比如FAW的豪华轿车(我曾经驾驶过140km!)这辆车几乎具备了美国或欧洲汽车所具有的一切。

■今日电子：安全和引擎控制等复杂系统的发展需要半导体厂商，终端电子产品厂商和汽车制造厂三方的合作。您是否觉得在这三方中汽车制造厂占主导地位?

王钰：今天，在半导体厂家和汽车厂家之间，会有越来越多的直接合作。很多新一代的产品都是在和汽车厂家合作之下开发出来的。所以，老的合作关系正在被改变，新的三方合作关系将会比原来沟通得更好。当然，有一点是不会改变的，在新的合作关系中，汽车厂家处在非常强势的地位，而且在将来会更加明显。

Richard White：我们预计OEM会继续将系统级设计工作外包给一流供应商，而一流供应商也会继续将系统级设计工作外包给半导体元件供应商。我们的客户要求我们更多地参与设计和开发系统电子产品，其中包括提供系统电源和完整信号通道的元件。

Inayat Khajasha：OVT实际上已经加入了这种三角形关系。事实上，还有另一个方案供应商――也就是与厂商和半导体供应商合作的系统集成商。通过协同合作，我们显著缩短了系统开发时间。此外，在实际中，OEM很少(除了生产半导体、系统和汽车的BYD)直接从半导体供应商采购，因此极少了解半导体或传感器领域的进展。因此，我们主动为OEM开设传感器开发和技术趋势的培训。这样做，他们在与直接供应商做生意时会更加自信。事实上，我们的举措非常受有关各方的推崇――其中包括半导体供应商、系统集成商、汽车供应商和OEM。

■今日电子：继CD／DVD、MP3和电视显示屏之后，越来越多的消费电子产品有望被移植到汽车之中。您认为什么将是下一个被大量移植入汽车的产品?

王钰：汽车的信息系统，包括车上的监视和传感器系统，告知车主汽车的各种状态；以及车内的多媒体娱乐系统，包括游戏和因特网连接等。

Duncan Bennett：目前的增长领域是现有消费电子产品的接口，iPOD、蓝牙和USB接口正在迅速成为汽车的必备功能。人们了解到汽车行业无法跟上消费电子行业的发展步伐，因此正在推动消费电子产品进入汽车应用。

Richard White：汽车在增强连接和接入功能方面的趋势将持续下去，因为消费者在推动着电子紧急呼救系统(e-Call)、卫星广播、视频以及互联网接入等系统领域的持续创新。新的服务将包括实时交通报告、道路关闭警示、邻近购物中心、加油站和餐厅位置数据、天气和其他导航信息，以及MP3播放器和其他消费设备的方便连接等。

Inayat Khajasha：有许多提供便利的设施会用到摄像传感器――比如后视摄像头、360。视野(或顶部视野)、盲点监测、停车辅助、自动雨刷、车头灯弯曲和亮度调节等。

Bernd Rucha：在中国，导航系统越来越多的被用到汽车信息系统中，我们期望未来几年能有更快的增长。汽车电子的创新步伐最终将受到环保、健康和安全，以及网络这几大趋势的影响。

■今日电子：贵公司未来三年将哪些技术或产品?

王钰：富士通将会投资开发更多车内网络和娱乐系统的技术和产品。

Duncan Bennett：Ramtron将陆续推出能够改善速度、密度和提高性能的新产品，并且继续致力于开发新的技术和改进现有的技术。

车间安全解决方案范文第5篇

关键词：突发事件；铁路行车组织；应对措施；铁路运输；组织策略 文献标识码：A

中图分类号：U292 文章编号：1009-2374（2016）33-0083-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.33.042

现代化的大生产离不开现代化的交通运输工具，作为国家的基础运输设施，铁路运输既保证了国家重点物资、重点工程建设、能源运输，也为区域经济的开发和科技发展带来了生机和活力。铁路行车组织主要是指综合的应用信号、通信、线路、车辆、机车、供电等一些铁路运输设备统筹协调好电务、工务、车辆、机务等一些相关的铁路运输专业部门，来保证铁路能够经济、快速、准确、安全地完成好人与物的运输。在实际的行车组织中主要包含了乘务计划、车底运用计划、运行计划、开行方案等方面的内容。铁路突发事件发生后会导致铁路行车组织策略变化和相关行车组织计划更改，突发事件条件下的铁路行车组织主要集中在开行方案与运行计划两个层面上，突发事件如果组织不到位会造成运输堵塞或者引发事故。铁路行车系统是一个在时间、空间上分布很广的动态系统，铁路行车安全影响因素错综复杂，涉及面大，从系统的观点出发，与行车安全有关的因素可以划分为四类：人、机、环境、管理。根据有关部门对近年来发生的行车重大、大事故分析，造成行车事故的原因可分为直接人为、技术缺陷和其他三类。其中，直接人为因素主要指铁路移动和固定设备被盗或损坏，铁路职工明显违章操作、违章作业，路外因素（如道口冲突）等；技术缺陷主要指因铁路设备本身技术缺陷，或设备超期运行和使用而未能及时发现，或一些设备运行性能恶化，或其他一些综合因素。其他原因主要指一些突发的自然灾害及外因引起的列车火灾、爆炸等。铁路行车中的各类突况的发生，会对整个铁路行车产生不同程度的影响，在实际生产过程中需要从人员管理、设备维修养护、自然灾害及恶劣天气预防等方面采取有力措施保证铁路运输安全。

1 铁路行车突发事件

铁路突发事件是指对铁路运输生产过程有直接影响且造成直接经济损失的，在一定范围内突然发生的，产生规模较大的负面影响，造成设备、设施损坏和财产损失的事件。通常人们会把铁路行车过程中遇到的突况按照客货流的波动程度、持续事件和能力降低程度等因素将铁路的突发事件划分为三类：（1）一般的铁路突发事件，这主要是指通过对铁路运行图进行适当调整，就可以消除其对于铁路运输秩序的影响的事件，这种事件所导致的铁路运输能力损失是比较少的，其所带来的车流波动程度是比较小的，并且其持续时间通常是比较短的；（2）严重的铁路突发事件，这类事件主要是指其对于铁路运输秩序的影响，难以通过运行图的调整来得到有效的消除，这类突发事件的持续时间通常比较长，并且其所导致的线路能力损失比较大，但是其对于客流波动程度的影响是比较小的；（3）恶性铁路突发事件，通常情况下，这类事件对于铁路运输秩序的影响必须要通过行车组织策略的重大调整以及行车组织相关计划的变更、跨行业应急联动机制才能应对，如公共安全事件、铁路交通事故、持续时间比较长的自然灾害等，由于其持续时间比较长，并且所造成的铁路能力损失大，所导致的铁客车流波动也大。

2 铁路突发事件诱因

2.1 引起铁路突发事件的因素

引起铁路突发事件的因素比较多，并且错综复杂，有铁路内部和外部的因素，也有自然和人为的因素，但所有因素都可以包括在四种基本因素之中，即人的因素、设备故障因素、自然因素和管理因素。

2.1.1 人的因素。人的因素属于铁路系统内部原因，是指突发事件由人为因素而触发，人的因素可分为人的错误判断、错误行为、意愿的变化等几类，例如机车乘务员操作失误，检修、维修失误，这些因素往往是引发突发事件的直接原因。

2.1.2 设备因素。设备因素是指隐藏在设备本身的不安全因素，即为物的不安全状态，此类因素是引发突发事件的直接原因，也属于铁路系统内部原因。

2.1.3 自然因素。自然因素是指因各种铁路系统所处于的自然环境和社会环境发生异状从而导致铁路突发事件的发生，如地震、大暴雨、泥石流等，一般来说，自然因素是引发突发事件的间接原因，而且短时间内无法消除。

2.1.4 安全管理因素。安全管理因素是指在管理制度和管理过程中存在一定的不足而导致突发事件的

发生。

2.2 按事件引发的原因分类

铁路行车中遇到突发事件，按事件引发的原因可将突发事件分为三类：自然灾害类、技术设备类、交通事故类。

2.2.1 自然灾害。自然灾害是人为无法抵制的，自然灾害的破坏力度较强，通常是由地理条件自然天气等因素的变化引起狂风暴雨、山体滑坡、泥石流、地震、雷电天气等自然灾害，都有可能对铁路运输的基础设施造成破坏或者造成铁路客货流的异常波动，从而影响铁路的正常运行。这类自然灾害产生的危害往往是无法估量的，造成的损失也是巨大的。

2.2.2 技术设备。技术设备类突发事件是由于铁路机车、车辆、线路、信号、通信、供电设备设施发生的事故，包括线路、桥梁、隧道设备不良或由于设备不良而引发的耽误列车。

2.2.3 铁路交通事故。铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞。

3 突发事件类型的影响

根据铁路行车中出现突发事件的不同程度，对出现的突发事件进行了具体的分类划分。主要分为一般的铁路突发事件、严重的铁路突发事件、恶性的铁路突发事件这三种，每种不同的突发事件产生的影响各不相同。

3.1 一般的铁路突发事件

一般的铁路突发事件在整个铁路行车中发生的概率是最大的，铁路行车都是按照日班计划和运行图的规定组织行车的，一般的铁路突发事件对铁路行车产生的总体影响较小，一般都是小型的铁路事故、影响时间较短，由于铁路部门自身做出了对应的预防措施，因而应对一般的铁路突发事件时还是比较顺利。一般的铁路突发事件在可监控和观察的情况下可以随时解决事件，它一般表现为铁路经济损失较少、涉及范围小、可维持时间较短、对货物流运输的影响不大，能在极短的时间内解决，通过对列车运行图进行适当的调整，可以解决的铁路突发事件。

3.2 严重的铁路突发事件

严重的铁路突发事件对铁路运输造成较大的影响，而且由于事件的紧急性，之前做好的预防措施不能够完全应对突发事件带来的危害，产生的整体危害较大，涉及范围比较广、整体维持的时间相对来说也比较长。由于产生多方面危害一时难以得到解决，在途列车可能会因此而停留在某个站点无法运行，列车运行是不间断的，当遇到严重的铁路突发事件时，铁路工作人员必须及时地按照应急预案的要求采取措施，调整列车运行径路，采用迂回运输或者不平行运行图运输、多机牵引等方式来保障列车运行。

3.3 恶性的铁路突发事件

恶性的铁路突发事件发生的概率相对来说比较小，但是一旦发生，就会造成极大的影响和损失。恶性的铁路突发事件会严重阻碍列车的运行，造成巨大的经济损失。应对这种恶性的铁路突发事件，只能在原有的运行图上调整列车运行计划，这种情况下的铁路运输面临着中断的可能，恶性铁路突发事件的发生使铁路运输担负着巨大压力严重阻碍了列车的运行。恶性的突发事件涉及的范围十分广泛、持续事件较长，对整个货物的运输产生的影响较大，短时间内不可能将其解决，同时需要借助路外和地方政府的力量，调整铁路行车组织计划，变更原来的运输方案，尽可能减少对列车运行的影响。恶性的铁路突发事件是不可预见性的，事先完全不了解它发生的可能性，尽管这种恶性的铁路突发事件发生的概率较低，但是一旦遇到造成的危害不容忽视，因而铁路部门必须完善对这种突发事件安全应急预案，创新和改革相应的安全应急组织措施，提高人们对突发事件的处置能力，为铁路行车的正常运行提供保障。

4 在突发事件下实行的组织策略分析

铁路行车中遭遇各类突发事件时，要按照安全应急救援预案的要求积极采取措施应对突发事件，需要工作人员本身保持清醒的头脑，能够理智的思考问题，从而针对性地采取合适的解决对策。应对不同危害程度的突发事件，采取的各类应对措施也是各不相同的，需要遵循的组织策略也是不同的。

4.1 一般铁路突发事件下实行的组织策略

铁路运输是按照运输方案、编组计划、列车运行图来组织运输的，发生一般铁路突发事件后，按照要求进行相应的运行调整之后，对铁路运输的影响不大，铁路相关部门会依据不同的情况制定不同的开行方案，开行方案主要是以一个阶段内区间和车站的通过能力以及作业站的作业能力作为参照依据，根据发生一般铁路突发事件后通过能力来优化列车运行图，从而更好地分配列车资源。铁路行车中的运行计划必须要结合运输方案执行，以此为支撑才能进一步推动铁路行车组织的安排，从而得到更加全面的技术支持，有了技术的支持，铁路行车计划的实行也就具有了可行性，与此同时，铁路的运行计划和开行方案必须相互配合，二者在某种程度上能够协调一致，从而共同促进铁路行车的安排。铁路运行计划要尽可能安排得周全，涵盖的内容必须仔细检查，包括列车本务机车运用、列车编组计划的变更、装卸点作业能力的大小等，在某个站点进行列车检修的需要重点标注出来，引起注意。另外，合理的列车乘务计划安排可以有力地应对突发事件的发生，将列车的运行计划作为基本的参考点，在此基础上确定乘务员的出发时间、乘务员的出发地点、乘务员的出发车次等相关方面的内容。列车乘务计划直接关系到列车的运行计划，正确的乘务安排为列车的正常运行提供了必要的条件，对于出现的一般的铁路突发事件，列车上乘务人员和相关工作人员及时做好充分的准备工作，加上完善的预防工作，即使出现一般的铁路突发事件，造成的影响也比较小。

4.2 严重的铁路突发事件下实行的组织策略

铁路行车中出现严重的铁路突发事件，处理起来难度比较大。在这类情况下，必须对行车组织的原则进行适当的调整。在这种严重性的突发事件面前，必须引起高度重视，将思想认识作为首要解决的问题。任何问题的处理，必须了解到问题发生的原因，才能对症下药，应对严重性的突发事件也一样，了解到引发这类突发事件的原因所在，进而采取对应的解决措施。

发生严重的铁路突发事件时，在调整铁路列车运行计划的同时，可以适当地对开行方案进行调整，主要有以下方法：（1）强化运输调度指挥。充分利用线路能力，发挥联络线的作用，采用迂回进路疏通堵塞的车流。压缩车体技术检查时间和车体停留时间，组织机车立折，在车体不足的情况下采用套用车体调整运输组织。提高列车的技术速度和旅行速度加大车辆运用效率。严格按照列车运行图组织行车，尽量减少对运输组织的影响；（2）尽量不影响管内列车和主要分界口的列车运输；（3）提高中间站的通过能力和技术站的作业能力，合理使用机车，在机务段库线能力和整备线能力不足时，可选择车站非到发线存放机车并安排机车乘务员在车站交接，合理调整机车整备地点；（4）加强与上一级调度联系沟通，按照上级指示减少部分专用线列车开行对数，根据突发事件实际情况合理安排列车运行径路，减轻事故地段的运输压力。铁路行车过程中遇到突发事件，如果事先做好充足的准备，严格按照安全事故应急救援预案的要求组织行车，可以将事故的影响降低到最低程度；（5）列车遇到这类突发事件时，根据线路能力损失和其他线路的剩余能力，列车可迂回到其他线路以减少对本线的影响，根据列车的实际运行情况可适当改变机车交路、选择合适的中间站折返，充分利用线路剩余能力和运输资源；（6）组织列车合并运行，必要时可安排列车停运。组织机车紧交路和单机挂车。组织有关部门按照各项作业时分标准完成作业，压缩中、停时。组织列车在车站进行平行作业，合理运用机车车辆，加速周转。

4.3 恶性铁路突发事件实行的组织策略

尽管恶性铁路突发事件发生的概率比较低，但是一旦出现，如果不能及时地采取相对应的解决措施，必然会造成巨大的损失。恶性铁路突发事件给铁路部门带来的损失是不可估量的，必须在最短的时间内展开救援，将运输生产的损失降到最低。不论是因为铁路设备引发的突发事件，还是自然灾害引发的突发事件，只要发生，产生的负面影响都是十分严重的。行车组织计划的制定必须在应急机构统一指挥下进行，在安排救援车次的顺序时，救援列车排在首位，其次是抢修作业车，其他列车排在后面。此外，发生这类突发事件后，最重要的是降低中断铁路行车的时间和人员的伤亡人数，恶性铁路突发事件的伤害程度较大，因而相关部门领导一定要在制定这类突发事件的策略时，必须将抢救伤员放在首位，恶性铁路突发事件产生的后果非常严重，要求部门领导做好充分的安全事故应急救援准备。同时通过完善的信息沟通机制、充足的应急物资储备、严密的组织保障制度，迅速响应，建立自上而下的信息动态管理系统，全面掌握现场事态发展状况和趋势，采取有针对性的运输组织手段，迅速恢复运输秩序。

5 结语

在不同的铁路突发事件面前，要求运输组织必须突破常规的组织理念和设备管理边界，对特殊的事情特殊办理，调动一切可以调动的资源，采取一切可能采取的措施进行快速反应。要加强安全事故应急救援预案和非正常行车的实作能力，进一步优化铁路行车组织，逐步提升铁路运输应对突发事件的能力，更好地推动铁路事业的发展。

参考文献

[1] 董凯旋.探究突发事件如何做好铁路行车组织工作 [J].中小企业管理与科技（中旬刊），2015，（5）.

[2] 胡颖升.突况下如何加强铁路行车组织[J].中小 企业管理与科技（中旬刊），2015，（6）.