成品油消费税
成品油消费税范文第1篇
关键词 ：消费税 成品油 油价
0.引言：消费税是国家引导生产和消费，促进节能环保，调节收入分配的重要税收工具。我国从1994年开始征收消费税。根据党的是十八届三中全会的部署，我国消费税改革的基本思路是“调整消费税的征收范围，环节，税率。把高耗能，高污染的产品及部分高档消费品纳入征收范围”。消费税政策的调整将进一步推动我国经济迈向健康可持续的增长模式，迈出深化财税体制改革的重要一步。[1]
在我国，减税乃至免税等政策需要进行长期的规划，而后再作出决定。然而对于突如其来的成品油消费税的上调，却没有太多的征兆。至此，政策的突击出台却有些让人感到不适应。
1.我国成品油消费税的历史发展和当前现状
1.1 历史发展
早在1998年前，我国的成品油价基本属于完全管制阶段。正由于这种过度管制的模式长期存在，直接导致了我国成品油价格脱离国际市场的实际价格水平。
显然，经历了多年的探索，如今的新油价机制制度确实给市场带来了更多的灵活性，同时也逐步适应了国际油价的调价步伐。
但遗憾的是，在新油价机制运行以来，虽然有不少地方得到改善，但却仍然存在着诸多的弊端。其中，国内成品油价的调价节奏依然跟不上国际的水平。
1.2 当前现状
2015年1月12日，在我国成品油价格宣布下调的同时，财政部再一次提升成品油的消费税。
具体来看，自2015年1月13日起，将汽油、石脑油、溶剂油和油的消费税在现行单位税额的基础上提高0.12元/升。将柴油、航空煤油和燃料油的消费税在现行单位税额基础上提高0.1元/升。而航空煤油继续暂缓征收。至此，随着本轮成品油消费税的上调，这也是自去年7月份以来，我国第三次上调成品油消费税。
然而，令人感到困惑的是，面对多次的成品油消费税的上调，相关部门给出的解释是为进一步发挥消费税在推动大气污染治理、促进发展方式转变等方面的作用。
2.提高成品油消费税税额的原因
2.1 成品油消费税调整积极意义
2.1.1调整前后，我国成品油税负与国际相比较而处于的水平
从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，汽油，柴油流转税税负分别为56%和50%，我国周边国家中，日本的汽油，柴油流转税税负分别为42%和30%。我国此次提高成品油消费税单位税额水平后，汽油，柴油流转税税负将分别由32%和29%提高到34%到31%，对主要用油行业和居民消费会增加一些税负，但明显低于欧盟国家的税负水平，与周边一些国家相比也偏低。这一税负水平与我国现实经济状况和长远发展战略相适应。
2.1.2提高成品油消费税后对困难群体和公益性行业给予油价补贴
2006年国家建立了对部分困难群体和公益性行业的成品油价格补贴机制。2009年实施成品油价格和税费改革，进一步完善了上述补贴机制。此次提高成品油消费税后，国家将按照十八届三中全会要求，在保障民生的同时，积极发挥价格机制的市场调节作用，继续落实和完善对部分困难群体和公益性行业的补贴政策，支持相关行业的健康发展。
2.1.3提高成品油消费税后形成的新增收入将用于诸多方面。
此次提高成品油消费税后形成的新增收入，将纳入一般公共预算统筹安排，主要用于以下方面：一是增加治理环境污染，应对气候变化的财政资金。二是用于促进节约能源，鼓励新能源发展。中央政策每年将安排专项资金，保障政府支持新能源汽车发展所需资金 。
2.2 关于调整政策的诸多疑惑
在多次成品油消费税上调的大环境下，看到调整消费税所带来的积极影响之余，它也确实给我们带来了诸多的疑惑。
首先，针对我国的税负之高，可以列举一个事例。假设一辆汽车加满一箱油需要耗费360元。然而，在这360元的价格中，包括了增值税、汽油消费税、城市建设费及教育附加费等费用，占比总价超过了30%。换而言之，若不计算其它成本，单是税费就占了近1/3的价钱。由此可见，我国税负之重是难以想象的。
再者，从我国老百姓的收入状况来看。虽然，我国的GDP位列全球第二位的水平，但人均下来，却不是一个很理想的数字。据统计，目前我国人均GDP约为6995美元。相比之下，荷兰、美国、瑞士等征收高额成品油消费税的国家，其人均GDP基本达到4万美元以上。对此，若简单按照消费税的征收幅度来衡量其合理性，未免太缺乏可信度。
最后，从保护环境的角度进行分析三涨成品油消费税是否合理。当下，推动大气污染治理是作为提升消费税额度的依据。然而，盲目提升消费税的额度，其针对性却大打折扣。
3.解决问题
3.1 既要关注消费税也要关注与之相联系的税种
理性地讲，民众若是真正关注自己的利益、关注税收，是否更应该呼吁降低增值税等间接税的税负？
当然，民众忽视增值税等间接税，也是因为增值税等间接税有一个最大的特点，即纳税人与负税人可能不重合，税负容易转嫁。因此，纳税人大多不明白自己实际交了多少税。自然，也就容易忽视这部分税。
或者说，从效率角度而言，也更应集中关注增值税等间接税的税负轻重与透明度问题，以及税款的真正去向与使用效率问题。
3.2 税收要法制，更要公正平等
真正的税收法治意味着，所有税法，包括成品油税率的调整，不论是调低还是调高，都应该直接或间接地体现和反映全体国民的税收意志，征得国民的同意与认可。而且，征纳税人之间、征税人之间、纳税人之间的权利与义务分配都必须是平等的利害相交换。这些主体之间的权利与义务分配，基本权利与义务分配应该遵从完全平等原则，非基本权利与义务分配应该遵从比例平等原则。
4.结论
作为流转税的主体税种，消费税不仅可以保证国家财政收入的稳定增长，而且还可以调节产业结构和消费结构，限制某些奢侈品，高能耗品的生产，正确生产和引导消费，同时也体现了国家的产业结构和消费政策。[2]
总之，如果换个角度理解这次成品油税率上调的话，或许价值在于，它有助于进一步唤醒民众的纳税人权利意识。尽管这种观点多少有些无奈与自嘲，显得有些硬心肠。但从当下国民的实际性格与觉悟看，却是有道理的。因此，关注成品油消费税上调政策，真正的问题在于，如何能把这种舆论热潮引到推进更重要的财税改革方向上来。
参考文献：
[1]财政网微信公众号，2014-12-12，《成品油消费税提高旨在促进促进资源节约，遏制大气污染，推动绿色发展》.
[2]严振生.税法理论与实务.[M].中国政法大学出版社，2012.
成品油消费税范文第2篇
春节前夕，以德国巴斯夫为首的跨国化工巨头们集体组团前往国家税务总局，就成品油消费税扩大征收范围一事进行内部沟通，希望能够对他们在华工厂进口的化工品进行免征。这是继民企、国企、地方政府之后，外企也明确表达了对消费税扩容的“不安”。
一切都缘起于2012年11月6日国税总局下发的《国家税务总局关于消费税有关政策问题的公告》。文件要求对所有以原油或其他原料生产加工的液态状（沥青除外）产品，均征收成品油消费税。
依此新政，国内石油化工行业将全行业承受成本幅度加大之压力。但是，在各方发表诉求后，国税总局的态度并不明确，虽然实际征收工作已经延缓，但国税总局至今并没有明确态度。征还是不征？征多少？各方的博弈还将持续。
缘起47号文
《国家税务总局关于消费税有关政策问题的公告》因文号为国税总局公告2012年第47号，故在业内被简称为“47号文”。
文件全部内容，都指向了成品油消费税。文件要求，纳税人以原油或其他原料生产加工的在常温常压条件下（25℃/一个标准大气压）呈液态状（沥青除外）的产品需要全部征收消费税。文件的核心，是扩大了液体油品缴纳消费税的范围。
“国税局制定消费税新政的意图，是为了从根本上解决部分石油炼化生产企业在生产过程中的偷税漏税问题以及下游商贸企业在贸易行为中的非法抵扣消费税的行为。”卓创资讯分析师陈晴对《财经国家周刊》表示。
实际上，“47号文”的出台，是对2008年底中国推进的成品油价格和税费改革的进一步完善。按照当时的改革方案，取消了燃油税，同时提高成品油消费税单位税额，提高后的汽油、石脑油、溶剂油、油消费税单位税额为每升1元，柴油、燃料油、航空煤油为每升0.8元。
但是，这一政策存有一定的漏洞。一些公司先以化工用油、动力煤油等名义大量进口非标号成品油，再将这些成品油与炼油厂出产的标号成品油进行调和，从而获取暴利；或者以混合芳烃、液化石油气、MTBE（甲基叔丁基醚）等化工原料，通过深度加工来生产芳构化、烷基化成品油，从而躲开征税。
“地炼的原料大多数都来自于进口燃料油，很多企业都是以进口化工产品的名义来进口报关，从而达到避税的目的。这在地方炼厂内，几乎都是公开的秘密，大家基本都是这么干的。”某不愿透露姓名的山东地炼人士告诉记者。
据测算，2012年通过各种渠道以化工品进行纳税申报的调和油、非标号汽油，总量在千万吨以上，多数没有缴纳每吨1388元的成品油消费税。即使以50%未全额缴税计算，由此偷逃的成品油消费税总额也在70亿元以上。
为了堵上漏洞，47号文对液体油品缴纳消费税的范围作了明确界定，征收范围扩大至汽油、柴油、石脑油、溶剂油、航空煤油、油和燃料油之外。文件规定：在这些类目以外的产品，符合该产品的国家标准或石油化工行业标准的相应规定（包括产品的名称、质量标准与相应的标准一致），且纳税人事先将省级以上（含）质量技术监督部门出具的相关产品质量检验证明报主管税务机关进行备案的，不征收消费税；否则，视同石脑油征收消费税。
政策与对策
47号文一出，立即在石油化工行业引起反响。有分析人士指出，征税范围的扩大，将给各大企业增加一大笔税务负担，对整个炼油、调油以及液化气等行业形成冲击。
以对石化产品进行深加工的企业为例，原料加税后，成本增长将非常巨大。据卓创测算，目前行业内芳构化深加工的利润仅为100元/吨左右，如果原材料加税1300～1500元/吨后，面临的亏损幅度将十分惊人。
“消费税新政会导致下游无法接盘，产品滞销，企业盈利情况也将是大幅萎缩，面临停工风险。”陈晴预计。
受此政策影响最大的，将是炼能集中的山东地炼。据统计，山东地炼目前一次产能1.1亿吨，占全国总产能的16.87%。山东地区芳构化产能在447万吨，占全国总芳构化产能的55%。一旦石油消费税扩容，这些企业都将面临亏损压力。
重压之下，山东方面迅速行动寻找对策。2012年12月17日，山东省炼油化工协会在济南召集全省部分石油化工企业负责人，共同商讨应对措施。会议同时邀请了山东省经济和信息化委员会的相关官员出席。
目前，山东地炼已经形成了一致意见，决定共同加快制定液体油品的地方性行业标准。山东多家地方炼厂已经提交了包含重芳烃、混合芳烃、C5、橡胶填充剂等13个非标液体油品的企业标准，山东省炼油协会将根据这些企业标准形成文字，申请相关的行业标准并上报给国税总局，以期在消费税新政中增加补充条款寻求征税豁免。
12月31日，山东省国家税务局发出了关于成品油消费税管理问题的公告，对“47号文”的相关条款进行了细化说明。其中引人注目的是其关于生产原料范围的界定，指出“总局2012年第47号公告第一条、第二条所称‘其他原料’暂按‘其他原料油’掌握”。
这令山东省内的石油化工企业兴奋不已。因为以此界定，前期最为担心的MTBE（甲基叔丁基醚）、芳烃、醋酸仲丁酯等液体产品或将排除在新版消费税的征收范围之外。这等于是将国税总局划定的征税范围缩小了一圈。
遭受增税压力的外资企业，则通过自己的渠道对新政表达了自己的诉求。巴斯夫等化工巨头通过欧盟商会，致信给国税总局，要求对国产或进口的石脑油如用作乙烯、芳烃类产品原料，且其制造商符合相关行政规定的，给予免税优待。
谁会先让步？
对于山东省的做法，国税总局至今没有明确表态。
在实际征收中，扩容的石油消费税目并没有落实到位，各地均在等待国税总局进一步的征收细则出台。来自于中石化的内部信息显示，中石化经向国家税务总局沟通、汇报意见后，该公司包括裂解C5、C9、间戊二烯等30类石油化工产品获准暂不申报消费税。
不过，国税总局就此让步、“47号文”不了了之却也不大可能。有消息称，在跨国公司与国税总局的协商过程中，国税总局出面的官员直言表达了对山东国税局“10号文”的不满，并称国税总局将纠正其错误。
“所有在常温常压条件下呈液体状态的石油产品，除沥青外都要征收消费税。对于一些新型石油产品，如果此前有相关的免税政策，那么将延续执行免税，如果没有，则一律征收消费税。”在一场内部研讨会上，来自于国税总局的内部人士如是表态。
“对于一些石油细分产品，既能归到调和原料范围，又能归于化工原料范围的，将来会出台一个具体的免税名单，以便于各个地方遵照执行。对于进口液体石油产品的征税细节，国家税务局正在与海关协商。”该国家税务总局内部人士称。
成品油消费税范文第3篇
[关键词] 消费税；税收；改革；政策
[中图分类号] F812.42 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2013）13- 0020- 03
消费税通常是政府对某些特定的消费品或消费行为课征的一种税，在筹集财政收入的同时还可以调节消费导向。消费税在世界范围内广受重视，已经有100多个国家和地区开征。税收是经济的一部分，税种的设定往往要根据经济发展状况做适度的调整。随着我国经济生活的不断变化，我国消费税的发展已经相对滞后，在税目选择、征税环节、税率设定上已经与我国实际的国内产业结构、消费水平、消费结构不相适应。本文回顾了我国消费税的发展历史，介绍了发达国家消费税发展的趋势，审视我国现在消费税存在的一些问题，最后试图探索出我国消费税未来的改革发展方向。
1 我国消费税发展简要回顾
早在1951年，我国就已开始征收特种消费行为税，此后，也陆续开征过一些带有消费税色彩的货物税，例如1989年曾经对彩色电视机、小轿车开征过特别消费税，但是都没有形成一个正式常设的税种。直到1994年，我国颁布实施了《中华人民共和国消费税暂行条例》，消费税开始以一个独立的税种存在于我国的税收体系中，当时的税目共涵盖了11大类消费品，消费税的正式开征，标志着我国税收体系的规范与完善，丰富了我国对经济实行宏观调控的手段。
2006年，我国对消费税进行了一次大规模的调整，相比于1994年，这次调整更加突出了消费税促进环境保护、节约资源以及合理引导消费的作用：新增加了高尔夫球及球具、高档手表、实木地板、游艇等税目；增加了成品油税目下的5个子目；取消了护肤护发品税目；此外，还调整了几个税目的税率。
2008年和2009年，为了抑制汽油、柴油等燃料的消耗，促进节能减排、规范交通税费制度，我国首先提高了一部分大排量乘用汽车的消费税税率，随后又在取消一部分交通规费的同时，大幅度提高了成品油的税率，使消费税的税收收入大幅度攀升。
2 发达国家消费税的发展趋势简介
从各国税制实践看，依据征税对象，消费税分为一般消费税和特定消费税。前者征收对象广，如增值税、货物劳务税、销售税等。后者仅对特定消费商品和行为征收，我国目前的消费税就属于特定消费税。2009年我国对消费税制度进行了大幅调整，实现了调节市场经济和筹集财政收入的双重目的，然而同发达国家消费税的发展趋势相比较，我国消费税制度还有继续调整的空间。
2.1 征税范围日趋扩大
按照征税范围的宽窄，消费税分为有限型、中间型、延伸型。从总体趋势看，大多数国家消费税的征税范围逐步扩大，从有限型向中间型、乃至延伸型发展。大多数国家通常对烟、酒、机动车及汽油和天然气征收消费税，还有一些国家对特殊的消费行为（如娱乐业、业等）征收消费税或者类似的税种。美国的消费税税目多达39个，包括环境污染、国外保险、特种车辆、烟草、、酒类、港口等。韩国的特别消费税则对33类商品和7类经营场所征收，主要有奢侈品、高档消费品、限制性消费品和奢侈性活动。消费税征税范围的扩大更能体现出消费税的调节作用，特别是对限制特定消费商品和行为的征税。通过调节高收入群体的特定消费商品和行为，可以引导国民消费倾向，同时为财政转移支付筹集更多资金。
2.2 计税方式透明公开
发达国家和地区的消费税一般采取价外税形式，明确标注商品价格和税款。在美国，消费者购买应征消费税商品和服务时，发票上都会标明价款和相应承担的消费税额。同价内税相比较，价外税克服了价内税隐蔽性强的特点，更有利于培养公民的税收意识。
2.3 税率形式多样趋高
一般而言，增值税或一般商品税只有单一税率或少数几种税率，消费税（或特别消费税）税率形式多样，既有从价税，又有从量税，而且税率级差大档次多，具有较强的选择性。级差大，税率高的消费税功能性强，引导意义丰富。比如韩国对特殊消费商品和行为征收较高税率的消费税，珠宝首饰60%，赛马场50%，3 000韩元/人次，毛皮及其产品60%，进口威士忌200%，等等。俄罗斯持续提高酒、烟和机动车的消费税税率，既增加了财政收入，又调节了消费倾向。
2.4 环保功能导向明显
消费税的环保功能主要通过对污染性产品的征税，从而达到鼓励节能减排，限制污染排放的调节目标。如美国开征了CS2税、CO2税、水污染税、噪声税等，英国按照机动车CO2排放指标分13类征收特别消费税，其中CO2排放量低于100g/km的A级车辆免征消费税，而且更多的污染性产品成为消费税的征税对象，如电池、农药、洗涤用品和塑料袋，OECD多数国家都已开始对这些产品征收消费税。芬兰出于环境保护目的对含磷化肥开征了消费税，近年来逐步扩大了消费税征税对象，对汽油、柴油、煤炭、轻燃料油、重燃料油和天然气等能源产品按含碳量征收消费税。在对高污染性产品适用高税率的同时，对节能、低污染性产品给予了消费税的减免税优惠。
3 我国当前消费税存在的问题分析
从目前我国的经济增长形势与消费结构来看，2006年和2009年，消费税的改革虽然在一定程度上实现了国家预先的设想，起到了积极的作用，但是目前，我国消费税在税目、征税环节设计以及具体管理上尚有不合理、不完善之处，具体存在着以下一些问题。
3.1 税目设计的问题
目前，我国消费税征收税目为14个，包含烟、酒及酒精、化妆品、贵重首饰及珠宝玉石、鞭炮、焰火、成品油、汽车轮胎、摩托车、小汽车、高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板。随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，一些立法之初所认定的高档商品、奢侈品已经变成了大众商品，而新出现的奢侈品、奢侈消费行为还未被列入税目中。比如，价格上亿元的私人飞机、数千万元的豪华汽车、数万元至数十万元的高档服装、名包、家具等，这些奢侈品价格已远远超过中产阶层所能够承受的范围，一些高消费娱乐项目，如高档桑拿、洗浴、餐饮及夜总会等场所的消费价格畸高，而且引起的社会争议也极大，与此同时，化妆品这一税目也应该适当调整，对于现阶段来说，普通的化妆品已经很难算得上奢侈品，除非价格畸高的名贵化妆品。如果消费税的税目不根据社会消费行为适时调整，不将真正的奢侈品、高消费行为列入到消费税的征税范围中去，那么，消费税最基本的引导消费结构、调节经济的作用就没有得到真正的发挥。
3.2 某些应税消费品的计税依据不合理
计税依据是税收制度的重要元素，计税依据的合理与否体现着税制的设计水平。目前，某些应税消费品的计税依据就存在着不合理现象，这样就造成相同产品之间的税负不公，一方面不利于企业的公平竞争，另一方面也不利于财政收入的稳定增长。以啤酒为例，目前，我国对啤酒实行从量定额征税，随着各种高档酒的出现，各种品牌之间、同一品牌不同档次产品之间的价格差距越来越大，单一的从量税难以适应这种发展变化，对高档啤酒的消费难以形成有效的控制。
3.3 消费税征税环节有待于优化
目前，我国消费税的征收环节除了金银首饰在零售环节征收外，其余产品消费税的征收都集中在生产与进口环节。虽然从生产及进口环节征收消费税，涉及的纳税人较少，易于税务机关控管税源。但从经济角度分析，从生产与进口环节征收必然要占用企业资金，增加运营成本。另外从征管角度看，纳税人通过压低生产环节销售价格，销售给关联企业或单独设立销售公司，以此方式减少缴纳消费税，侵蚀消费税税基。因此，有必要将消费税征收环节后移到零售环节，以保障税基、降低企业运营成本。
3.4 消费税的预算级次问题制约着消费税的征收管理水平
按照我国目前的规定，消费税属于100%中央税，地方政府无法得到分成，这直接导致了一些地方政府对消费税征收工作不够重视，认为投资培植消费税税源，是地方投资中央受益，因此对消费税税源的培植缺乏积极性，而且因为消费税可以在企业所得税税前列支，进一步分走了地方财源，使一些地方政府很不情愿支持税务机关的消费税征管工作，这会在很大程度上损害消费税的征收效果。
3.5 成品油消费税的管理存在的问题较多
自从2009年我国大幅度提高成品油消费税税率以来，成品油一跃成为消费税的最大税目，成品油的税负也陡然增高，加之成品油化工工艺复杂，缺乏石化专业知识的税务局方面在管理上面临着较大的困难。生产企业生产的石油化工类产品，在常温下形态上都为液态，但在产品的用途、性质及原料上与成品油征收范围注释的解释存在差异，在一定的化工手段下还可以互相转化，这使税企间对某些产品是否应征消费税存在异议。为此，国家税务总局在2012年出台了《消费税有关政策问题的公告》（以下简称公告），对有争议的石油化工产品，企业可以到省级以上质量监督部门对产品进行抽样检验，只要产品名称、质量符合相关行标、国标，并到税务机关备案后，即可认定为非应税产品。这个公告将过去对应税子目正列举改为反列举，将过去税务机关承担的举证义务转嫁给了纳税人，改变了税务机关的被动局面，加大了对成品油管理的力度，可以说是一个巨大进步。但目前公告并没有明确要求省以上质量监督部门在产品检验报告上对产品是否为应税产品做定性结论，监督检验部门往往只出具一个产品合格报告，这使税务机关通过产品备案情况来判断是否为应税产品仍然面临很大的困难，加大了税收执法风险，在将来有必要对这个问题进行进一步规范管理。
4 对下一步消费税税制改革方向的建议
4.1 对高档商品、奢侈品及高消费行为设置消费税税目，征收消费税
依据经济社会发展形势，对我国新出现的高档商品、奢侈品及高消费行为进行深入调查，摸清高消费产品及行为的价格，在此基础上，合理界定“高档商品、奢侈品及高消费行为”的标准，开征消费税，调节收入分配，引导社会正常的消费倾向，增加国家财政收入。对“酒精”及“化妆品”等生活必需品及基本的生产资料调整出征税范围，使消费税征收范围更符合征税原则，真正体现出设立税种的目的。
4.2 调整某些应税消费品的计税依据
应对现行消费税税目计税依据进行调整。对啤酒、成品油从量定额征收方式包含的应税品目市场价格进行比较，同一征税品目其市场价格差异很大时，要考虑是否在从量定额的基础上，增加从价定率征收，平衡从量定额带来的税负不公，同时增加财政收入。
4.3 优化消费税征税环节
在税收征管力量允许、条件成熟的条件下，将消费税征税环节后移到零售环节，以堵塞漏洞，增加收入，并保障消费税的调节功能。当然，从目前看条件还不成熟，因为对零售环节的监管仍然是税务机关管理的软肋，只有当纳税人索取发票意识的增强以及大量税控设备投入使用后，才能考虑征收环节后移。但是在将来条件成熟时，应考虑将小汽车、摩托车、游艇等销售地点固定、税源易管的应税销售品的征收移送到零售环节，以防止税款流失，保证消费税调节收入和筹集财政收入的功能。
4.4 探索将消费税改为中央、地方共享税
为了真正调动地方政府对消费税的支持，更好地服务地方经济发展，在适当时机，将消费税收入分税目进行中央、地方分享。在目前的14个消费税税目中，烟、酒、车、油的收入比重最大，这些消费税的纳税人往往也是当地政府财政收入的重要支柱，将这几个税目纳入中央、地方共享，将使地方政府更好地筹集财政收入，并且更加大力支持消费税的征收管理工作，尤其是成品油子目，成品油的炼化给当地的环境造成了一定的污染，与地方政府适当分享收入，也有利于地方政府对环境的治理与改善。
4.5 进一步完善成品油消费税政策，加强管理
鉴于成品油本身的战略物资地位以及成品油对我国财政收入的贡献，我国应该进一步加强对成品油消费税的管理，税务机关应对成品油消费税征税范围注释再细化，清晰界定征税油品的定义，完善国家税务总局2012年第47号公告，规范针对成品油属性的报告内容，对成品油的属性作出明确的结论，这样就能使我国成品油消费税的管理科学化、规范化，化解成品油消费税难以管理的难题。
5 结 论
总之，消费税作为我国当前的一个重要税种，不但对我国的财政收入具有重大意义，而且其作为税收杠杆的功能也在日益加强，消费税必须不断随着经济形势的变化进行自身的改革与调整，这样才能使自身的地位不断得到巩固。但是，值得注意的是，消费税只是一个具有调节功能、可以进行税负转嫁的间接税，它的作用范围是有边界的，未来的改革一定要遵循消费税的特点和规律进行，这样才能真正充分发挥消费税的作用。
主要参考文献
[1]张紫东，姜敏，张彤.消费税业务培训[M].北京：北京大学出版社，2012.
成品油消费税范文第4篇
【论文摘要】 2009年执行的我国成品油税费改革形式上是增加成品油现有消费税单位税额,取消公路养路费等收费,实质上主要是实行燃油税改革,同时征收环境保护税。从征税范围、税率和税收用途来看,我国税费改革没有处理好公路用油与非路用油这个燃油税的固有难题,将非路用油全部纳入了征税范围,同时又将新增税收收入主要用于公路支出,所以改革还有待进一步完善。
2008年12月18日,国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》,规定成品油税费改革自2009年1月1日起实施,其主要内容有:(1)取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费;(2)提高现行成品油消费税单位税额;(3)逐步取消二级公路收费。本文从税费改革目的、征税范围、税率和税收用途等方面对我国成品油税费改革进行剖析。
一、从税费改革目的方面分析
成品油作为一种特殊商品,除了征收一般商品税外,还可单独征收特殊商品税,从税收原理上讲,主要有两种:一是燃油税。道路的修建和维护应该由道路使用者付费,一般认为,道路的使用与用油联系紧密,所以可通过对汽车用油征税的方式达到征收道路使用费的目的,这种税符合税收原则中的公平原则,即所谓的受益税,多用路多交税。根据燃油税的征税原理,要求区分开道路用油和非路用油,并对非路用油免税。二是环境保护税。油的消费会污染环境,根据外部性理论,此时从社会的角度来看,油的消费量超过了社会要求的最优消费量,解决方法之一是通过对用油征税的方式,提高油的价格,减少其消费。这种税符合税收原则中的效率原则,有利于矫正负外部性。另外,石油是不可再生资源,大量开采终有枯竭的一天,站在社会的角度,应该节约使用,并寻找新的替代品,这也要求对石油消费征税,提高油品价格。
可见,对成品油征税主要有两种目的,即征收道路使用费和促进节能环保。征收燃油税的目的是征收道路使用费,但也能部分实现节能环保,因为从消费者角度来看,油的价格提高了,车辆应少用油,采取的措施是购买更加节能的汽车或(和)减少用车,但燃油税对非路用油没有效果。征收环境保护税的目的是节能环保,一是提高油的价格,减少油的消费;二是促进节能技术的开发和使用;三是促进替代环保新能源的开发和使用。
我国本次税费改革的目的有四个:建立规范的交通税费制度;促进节能减排和结构调整;公平负担;依法筹措交通基础设施维护和建设资金。从我国当前成品油税费改革目的来看,我国的改革主要是征收燃油税,将公路养护和修建所需资金由收费变为税收筹集。从规范性方面看,公路收费由地方政府批准,任意性较强,不如税收规范,在实践中屡禁不止的“公路三乱”就是最好例证。燃油税作为一种特殊的受益税,具备税收的强制性、固定性特征,又能将纳税与受益较好地结合起来,所以征收燃油税能实现“建立规范的交通税费制度,依法筹措交通基础设施维护和建设资金”的目的。从公平性方面看,燃油税在公平负担方面也有所改善。我国公路收费采用两种方式,一是按时间和车辆固定征收,这种方式不能体现多用路多付费原则,因此其公平性不如受益税形式的燃油税;二是在公路上设立收费站,这种方式将用路与付费直接对应起来,很好地体现了多用路多付费原则,从这点上讲它甚至比燃油税更加公平,但燃油税除了体现多用路多付费原则外,还可通过转移支付实现全国一盘棋意义上的公平,并且设立收费站的方式成本极高,收费方要耗费大量人力物力来收费,付费方在本来畅通无阻的公路上停下来交费,其成本也不可低估;征收燃油税也能提高成品油价格,部分实现促进节能减排和结构调整的目的。
我国当前成品油税费改革将“促进节能减排和结构调整”作为一个主要目的,表明我国的改革将不完全是征收燃油税,还有可能征收环境保护税。
二、从征税范围方面分析
燃油税和环境保护税要求的征税范围并不相同。燃油税开征的前提是用路和用油存在对应关系,但在实际中,用油和用路有三种组合关系:用路用油;不用路用油;用路不用油。这三种组合中只有第一种存在对应关系,因此征收燃油税时对油征税要区别不同情况:对第一种组合的用油征税,对第二种组合的用油免税,对第三种组合中的用路也应征税,其中如何区分第一种组合与第二种组合用油是征收燃油税的一个难题。从国外已征收燃油税的国家看,一般都采用了相应的免税措施,比如:美国对非路用油免税,并采用染色方式区分应税、免税柴油和煤油。
环境保护税是对污染环境的行为和使用短缺资源征税。从污染环境来看,用油可分为燃料用油和原料用油;燃料用油会污染环境,但原料用油不会,所以只应对燃料油征税,促使消费者少用油和使用替代燃料,但替代燃料也有可能污染环境,因此在对燃料油征税时,还应对同样会污染环境的燃料油替代品征税,以保证征税能促进清洁能源的开发利用。从资源短缺来看,所有油都是由不可再生的石油加工而成,所以要对所有油征税。可见,环境保护税要求对所有油都征税,但对燃料油应征更重的税。
我国成品油税费改革中没有开征燃油税和环境保护税等新税种,而是直接提高了现行消费税单位税额,这种处理方式简便易行,并且在实质上增加消费税也相当于征收了燃油税或环境保护税。我国本次税费改革的征税范围为:汽油、柴油、石脑油、溶剂油、润滑油、航空煤油和燃料油。从我国税费改革的征税范围可以发现,我国几乎对所有油都征税,免税的很少,且都是暂时性的免税,所以从征收燃油税的角度看,本次改革对油的征税范围过宽,或者讲在征税时没有解决好道路用油与非路用油这个难题,同时对用路不用油问题也无相关规定。当然,我国的这次税费改革不仅仅是开征燃油税,更可能是燃油税和环境保护税的叠加,所以征税范围宽一些是正常的,但对不同油的税率高低要作区分:道路用油的税率应高于非路用油;燃料用油的税率应高于原料用油。另外,对用路不用油和对影响环境的其它燃料都要征税,否则将造成资源配置不合理,但我国的税费改革中并无相关规定。
三、从税率方面分析
根据税收理论,燃油税和环境保护税要求的税率也不相同。燃油税作为道路使用费的替代,从理论上讲其最优税率应该这么确定,即征收的燃油税刚好能弥补道路建设和维护支出,所以税率高低应与政府提供的免费道路情况和汽车多少相关。免费道路较多、路况较好,税率应较高;行驶的汽车较多,税率可较低。环境保护税作为一种矫正税,根据外部性理论其最优税率应该等于边际社会损害,所以税率应由油的用量、油的用途和人们对环境污染的反感程度决定。一般来讲,油的消费量越大,边际社会损害会越大;燃料用油对环境造成的污染更大;经济越发达,人们对环境的要求会越高。因此,环境保护税最好采用累进税率,对燃料用油征收更高的税率,发达国家的税率应该高于发展中国家。
燃油税宜采用定额税率,从量计征。道路使用费与油的用量联系紧密,用路多用油也多,如果物价稳定,油价也稳定,燃油税从量从价计征是一致的;如果发生通货膨胀或通货紧缩,而油价紧随一般物价上涨或下跌,则从价计征优于从量计征。但现实中的油价与一般物价变化并不一致,比如,近几年来,国际原油价格从每桶不足40美元上升到接近150美元,近段时间又下跌到40多美元,原油市场价格波动剧烈程度远高于一般物价,如果燃油税采用从价计征,则会进一步加剧油价波动,增加用油风险,也不利于筹集稳定的道路修建和维护费用。正是出于这种考虑,已开征燃油税的国家,如美国、日本、英国、韩国等都采用从量计征。环境保护税也宜采用定额税率,因为其征税的目的是减少油的用量,没有必要在油价高时征收更重的税,油价低时征收更轻的税。
我国本次税费改革的税率为:汽油、石脑油、溶剂油、润滑油消费税单位税额每升提高0.8元,柴油、燃料油、航空煤油消费税单位税额每升提高0.7元。从上面分析可以发现这种定额税率比较科学,至于税率高低的确定,我国主要是按照取消的6项收费和已审批的政府还贷二级公路收费规模计算的结果,相当于将取消的上述收费转变为成品油消费税,这种税率确定方法存在一定问题,因为它完全是按照燃油税计算的,但从征税范围来看,我国的这次税费改革不完全是开征燃油税,结果使得道路用油税负太轻,非路用油税负过高。根据前面的分析,科学的确定方法应分别计算燃油税和环境保护税的税率,对不同种类用油采用不同税率,使得道路用油税率最高;非路用油中的燃料用油次之;工业原料用油税率最低。
还可与世界其他国家比较税率来评价我国税负的轻重。据报道,目前美国的成品油税率相当于油价的30%,比利时、法国、德国、意大利、荷兰和英国等国在汽油零售价格中所占比重分别为61.8%、63.8%、67.6%、60.3%、65.4%和63.9%,我国在成品油消费税改革后约占零售价格的34.6%,有人由此得出我国的税率偏低的结论。笔者认为下结论前还要考虑一些重要因素:一是要考虑各国的税制结构。各国税制结构不同,有的以所得税为主,有的以商品税为主,不同税制结构下一般商品税差异肯定很大,上面的统计数字包含了一般商品税(主要指增值税),因此比较时要将其剔除。二是要考虑人们对环境的要求程度。一般来讲,经济越发达,人们对环境要求越严格,环境保护税税率应越高。三是要考虑汽车普及程度。发达国家私家小汽车是必需品,而在发展中国家还是奢侈品,所以发达国家燃油税税率高低都不影响公平,发展中国家税率太低则不公平,相当于补助了富人。
四、从税收用途方面分析
燃油税作为一种受益税,从税收原理上讲应该专款专用,国外的实践也基本上遵循了这一原则,如美国、日本和印度都坚持专款专用;不过,也有部分国家例外,如英国的石油消费税、石油收益税和石油特许使用费都作为一般财政收入。环境保护税是较新的税,从税收原理上讲并不像燃油税那样刻意追求专款专用,但税款如果专门用于环境治理也有其合理性。
我国本次税费改革新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加实行专款专用,并按以下顺序分配:替代公路养路费等六项收费的支出;补助各地取消政府还贷二级公路收费;对种粮农民增加补贴,对部分困难群体和公益性行业进行补贴;增量资金,按照各地燃油消耗量、交通设施当量里程等因素进行分配,适当体现全国交通的均衡发展。我国此次税费改革新增税款强调专款专用,且主要用于公路支出,这符合燃油税的税收原理,但我国燃油税的征税范围较宽,没有处理好道路用油与非路用油难题,所以当前的专款专用实际上存在非路用油部门对公路部门的补助问题。据统计,农业、铁路、航空、航运、工业、矿山、发电、渔业、林业等部门都是用油大户,其中农用柴油占柴油总消耗量的50%以上,主要用于耕作、排灌、收割、粮食加工等。在这些部门中,只有航空煤油、某些工业用途的石脑油暂时免税,其他用油都和道路用油一样缴纳了燃油税,在税收分配时应该对这些已税部门都给予适当补偿,但现在只对农业部门的种粮补助,则相当于拿其他已税部门的资金来补助公路部门,会产生一些不良后果:一是扭曲资源配置,影响非路用油部门的正常发展;二是将对农业种粮用油的补偿款误认为是财政补贴,从而影响财政对农业的投入;三是容易忽略成品油消费税分配中很大一部分相当于财政一般收入对道路的补贴。另外,新增税款分配时还对部分困难群体和公益性行业进行补贴,这些补助对象主要是用油量大,税费改革后其税收支出大于原来缴费,为维持其正常发展,适当补助是应该的,但补助款应当来源于一般财政收入,因为燃油税是道路使用费。
【参考文献】
[1] 刘斌. 燃油税政策的国际比较与启示[j]. 涉外税务,2008(5):41-45.
成品油消费税范文第5篇
然而，税收制度的调整是对原有利益分配格局的一次重新“洗牌”，如何理顺利益链条，理性认识政府与市场、中央与地方之间的关系，平衡国家、企业与消费者之间的错综复杂的利益环节，值得我们去进一步探讨。
为此，《新理财》记者采访了清华大学国情研究中心主任胡鞍钢、首都经贸大学教授丁芸、国家税务总局科研所副所长靳东升、厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强。
开启“绿色税收”先河
《新理财》：回看成品油税费改革实施的三年，现阶段我们应如何认识和评价这次改革？
胡鞍钢：从财政收入的角度看，成品油税费改革实现了从交通税费多头征收管理到成品油消费税单一征收管理的统一；从财政支出的角度看，实现了从交通基础设施建设与养护费用多头管理多头支出到中央对地方专项转移支付专款专用的统一。成品油税费改革有效地解决了长期以来困扰各级政府和普通百姓的交通税费征管和道路使用难题，在道路基础设施的融资、建设与养护环节上建立起了可持续的良性循环机制，实现了从扭曲税收到中性税收的转变。
成品油税费改革在取消公路养路费等六项收费和逐步有序取消政府还贷二级公路收费的同时，大幅度地提高了成品油消费税税额标准，充分体现了“多用油多负担、少用油少负担”的公平原则，使燃油使用者的边际成本保持衡定，对成品油消费行为提供了稳定的激励，促进使用者主动节约能源，实现了从负向激励到正向激励的转变。可以说，成品油税费改革实现了资源类产品，特别是汽油和柴油从封闭的国内机制到开放的国际价格机制的转变，有效地解决了汽油和柴油定价上的价格扭曲现象，有利于提高资源的使用效率。
我的基本判断是，经过三年的实际运行，已充分证明，成品油税费改革是最成功的绿色体制创新，是最有效的绿色调控手段，取得了最显著的绿色改革成效，开辟了最典型的绿色改革路径。
进一步深化分税制
《新理财》：成品油税费改革中取消了公路养路费等六项收费和政府还贷二级公路收费，而新增成品油消费税单位税额则纳入中央财政，这可以说是对中央和地方财力的一次调整，在资金属性、资金用途、地方预算程序、地方事权不变的前提下，中央将新增税额通过转移支付拨付给地方，这对地方政府将产生怎样的影响？
胡鞍钢：改革前，交通税费收入是以地方专项收入形式存在的，种类繁杂，在征管和使用上既不统一，也不透明，存在明显的“马太效应”，不利于在各地区间实现基本公共服务均等化，特别是不利于中西部欠发达省份交通基础设施的发展与养护。
成品油税费改革，可以说是1994年分税制改革和2002年所得税分享机制改革后，中央对中央与地方间财政关系做出的又一次重大调整。从中国目前的交通产业发展态势看，成品油消费税将会成为中央财政又一稳定增长的收入来源。通过观察以往的财税改革经验，中央财政集中财力后，用于调节地方财政收入差异的政策空间扩大，有利于促进公共服务均等化。按照成品油税费改革后新增收入交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变的原则，在保证负担改革成本的前提下，中央财政将有更大的余力促进全国交通的均衡发展。
丁芸：从表面来看，成品油税费改革后，中央似乎多了对资金重新分配的权力。然而，改革增加的消费税、增值税虽然列在中央，但中央也不用于安排本级支出，全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
转移支付的资金分配方式包括替代性返还和增长性补助：替代性返还是替代地方原有“六费”收入基数给予的返还；增长性补助是扣除替代性返还后的增量资金按照各地成品油消耗量、公路规费和水路规费的比重、影响公路养护和建设以及航道养护的客观因素分配。这些因素基本与影响历年养路费等收入增长的因素协调一致，能够保证地方收入不会因为养路费等六费取消而受到影响，从而更好平衡中央与地方、地方与地方之间的利益关系。并且，资金的分配规范透明，可以确保地方所需的资金落实到位。
林伯强：在理顺中央与地方关系上，关键的问题是新增税收列在中央财政，究竟这笔资金能否专款专用，目前仍不明确。而中央对地方的转移支付，由于目前制度不够完善，并没有做到公开透明，因此中央财政和地方财政之间的利益博弈我们是看不到的。
理性看待税负转嫁
《新理财》：成品油税费改革会造成消费者和企业的生产成本增加，这种税收负担转嫁应该如何合理对待？其中应如何避免增加中小企业的压力？财政又应如何完善补贴机制？
靳东升：从理论上讲，成品油消费税的征收目的是为了节约燃油，减少排放，理顺价税费关系。因此，成品油消费税的征收环节很重要。在国外，有的国家在生产环节征收，有的国家在批发环节征收，有些国家在最终消费环节征收。由于征税环节的不同，影响税收实际作用的发挥效果不同。
尽管我国目前选择生产环节征收成品油消费税，但是长期发展趋势，应该考虑条件成熟时改为最终消费环节征收成品油消费税，使消费者直接感受到税收负担，更好地实现抑制消费，节约燃油，减少排放的目的。
目前，为了不增加消费者负担，我国的成品油消费税改革坚持了费改税，保持原有负担水平不变，税负仅占零售价格的20%左右。相比西方国家，目前税收在油价中的比例较低，征收力度不足，难以充分发挥税收促进减排，抑制消费，优化结构的积极调控作用。成品油消费税税收调控的发挥水平有待进一步加强，加大税收力度，提高税收调控的能力。成品油消费税不是保证税收收入的税种，因此，最佳状态应该是负相关，随着成品油消费税税收力度加大，税收收入不是增加，而是减少，最终达到抑制消费，节约燃油的目的。
丁芸：我国燃油税改革采用的是定量计征方法，从而对成品油价格没有直接影响。并且在现行成品油价格水平上，国家已经对种粮农民、部分困难群体和公益性行业给予了补贴。我国也进一步完善这一补贴机制：首先，对当年成品油价格变动引起的农民种粮增支，继续纳入农资综合直补政策统筹考虑。种粮农民综合直补只增不减。其次，对渔业、林业、城市公交、农村道路客运补贴比例按现行政策执行，补贴标准随成品油价格的增减而增减。再次，对出租车在运价调整前，因油价上涨增加的成本，继续由中央财政给予临时补贴。此外，对低收入困难群体，各地应综合考虑成品油、液化气等调价和市场物价变动因素，继续做好城乡低保对象等困难群体基本生活保障工作。
林伯强：可以说，成本向下游企业和消费者转移的现象是不可避免的，无论是成品油税费改革，还是资源税，都最终将由消费者承担，必须清楚认识这个事实。
以成品油为例，目前国家有成品油定价机制，不是完全市场化定价，因此对于中石油、中石化两家企业存在一定的滞后性，也就是在国家增加税收后，两家企业会首先承担这部分纳税责任，可能暂时不会马上提高成品油价格，但最终还是要由消费者承担。我认为这样的趋势是必然的也是合理的，只有这样才能实现“多用资源多交税”的原则。
至于国家目前的补贴机制，我认为还有进一步改进的空间，大方向是要兼顾有效和公平两个原则。
温和推进“绿色税收”
《新理财》：从成品油税费改革来看，“绿色税收”是将来改革的方向，从资源税扩围，环境税开征等等来看，都是这个方面，但也面临着很大的困难，这些困难体现在哪些方面，又将如何解决？应如何平衡利益链条中的各个环节？
林伯强：无论是成品油税费改革还是资源税，都切合了“绿色税收”的概念，其目的一方面为了提高消费者对于低碳生活和节能环保的理念，另一方面也促进企业的节能减排。
针对第一方面，要清楚地认识到税收的增加必然会最终由消费者承担，多占用资源必然要多缴税。但在认清这个方向的同时，国家政策的出台仍需要特别谨慎，例如将煤炭纳入资源税范畴，必然导致煤价上涨，而“市场煤”与“计划电”之间的矛盾仍未解决，在煤炭行业急于上马资源税必将引起“电荒”；同时如果通过煤炭资源税倒逼电价，那么大范围的电价上涨又会增加通胀压力，激化社会矛盾。所以我认为现阶段任何政策调整，都必须要更加温和。
