车工技术范文第1篇

关键词：汽车模具；加工技术

前言

模具的加工技术直接影响着汽车业的发展，因此，我们要不断的对模具加工技术进行革新，并通过减少零部件的加工工序、缩短周期来提高此技术。

1.汽车模具的研究目的和价值

汽车模具被称为“汽车工业之母”， 我国汽车模具行业对当前汽车行业车身覆盖件的生产承担很大比重，将很大程度上决定我国汽车行业的发展水平。现如今，随着人民对事物认知水平的提高，用户对模具的要求也是愈见苛刻，“高精度、优质量、低价格、交货期短、使用寿命长”的汽车更能满足用户的需求，怎样在短时间内用最廉价的成本生产出最优质的产品，成了一大重要难题。2005 年，我国模具生产总值已达到610亿元，保持着25%的高水平增长率，模具业的生产能力占世界总量的 1/10，其值仅次于日本、美国而处于世界第三位。但是，根据中国模具工业协会的相关资料可以看出，国内的模具生产技术含量低，几乎全部的高档轿车模具以及精密冲裁模均依赖于进口。相关专家学者对我国模具生产技术与国际先进水平做对比指出，其中的差距主要表现在：

（1）模具企业综合实力弱、专业化程度不高。因为我国绝大多数汽车模具企业隶属于各大汽车集团，害怕新车型的技术资料泄露，很大程度上限制了模具企业间的技术交流，从而影响到整个模具行业的技术发展和进步。又因为全方面为汽车集团服务，从而难以形成属于自己在某些方面的专长技能，其专业知识累积也显困难。

（2）计算机应用技术能力不足。即使各企业都拥有基础的大型三维 CAD/CAE/CAM 软件，由于人员素质、习惯及设计效率等因素，当前的设计并没有真正意义上地实现三维化，对三维化的探索、实践经验积累与实际要求更是天差地别。

（3）模具设计并制造的实际经验、数据以及资料的累积量低，欠缺一个合理有效的累积措施。依据有关数据表明，在推出一款新的车型方面，欧美需要四年左右，而日本则只需要二年半的时间，其根本原因取决于日本拥有先进的 CAD/CAE/CAM 技术，利用它们可以让模具结构设计效率最优化，实现不试模，一次成功装模，从而很大程度上减少了试模周期以及制作成本。那么，我国的模具行业的市场竞争力欲得到提升，就必须研发一个相应的高效软件平台。

2.汽车模具加工技术中对刀具的要求

（1）对刀柄跳动问题的刀具要求。作为汽车的覆盖构件，对于其表面的加工质量要求是比较高的，一般在一次加工后还要进行打磨的工序，为了节省这部分的加工时间，尽量减少产品的制造工期，在选择刀具的时候，应该注意尽量降低刀柄的径向圆跳动，例如在 2 倍的直径处检测刀具的跳动时，所得数值应该在 0.0025～0.005 mm 之间。这样既能保证质量、缩短加工时间，又能减小刀具在使用过程中的损耗。

（2）模具精加工过程中刀具的动平衡控制要求。汽车覆盖件的模具精加工对于刀具的动平衡有很高的要求，特别是进行外板模具的外型表面加工时，通常机械的转速应该达到 8 000 r/min 的水平，相对应的刀具动平衡应该掌握好尺度，一般在0.004 mm 左右为佳。

（3）铣刀刀片的精加工要求。铣刀刀片的精加工对于加工技术的要求很高，原则上应该将精度控制在 0.006 mm 以内，具体安装的精确度应在 0.01 mm 以下。相对于传统的粗加工，选择 S 形的切削刀片，能够显著提升切削力，更加适合高硬度模具材料的精加工。

（4）淬硬加工过程中刀具的要求。在覆盖件模具的加工中，如中立柱和前后纵梁这样的加强模具，一般需要增加淬火工艺这一程序，之后再进行精加工。在这一工艺上应该选择球头组合式的刀具进行加工，此外还应该尽量控制有效加工的长度。

（5）在无切削液情况下加工的刀具要求。切削液是一种在进行金属切削过程中，用来对刀具作冷却、处理的工业用液体，具备良好的防锈、除油、防腐的功效，属于切削工序中常用的液体。但是有的时候为了节约成本或新工艺的要求是没有切削液用的。在此情况下，应当选择整体式的合金刀具，在加工时通过铁屑将热量带走，另外可以在厂房内配置风冷设备，这样通过变换工具进行工艺改进可以收到很好的效果。

3.大型机床进行重型汽车模具加工的应用

在进行如红岩、东风等重型汽车的模具加工时，应该采用大型机床加工技术，以此来提高加工的效率和模具质量是非常有效的。重型汽车的模具不同于普通小汽车，它的模具材料薄，结构较为精密，模具尺寸很大，对于模具加工质量要求很高，而且成本的投入也很大。加工大型模具的机床规格要有明确的要求，一般机床的 X 轴达到 4 m，Y 轴达到 3 m，Z 轴也要在1 m 以上。一般重型汽车模具的制造加工可以使用龙门五面加工中心。因为加工的模具都比较重，所以机床的工作方式应为落地式，加工过程中机床的主轴能够沿着 X 轴或 Y 轴与 Z 轴进行摆动，整个机床能够进行三轴联动。另外横梁应当采用“井”式设计方式，这样可以提高主轴的加工精度和刚性。

大型的龙门五面加工中心是重型汽车模具加工的主要技术支撑，其承重量在 15 000 kg 左右，整个加工平台配有立铣头和卧铣头，能够对模具进行上表面和四个侧面的一次性加工，通过使用龙门五面加工中心可以大大提高了工作效率。运用大型机床可以完成模具型面的初级加工和半精细的处理、上下模锁的固定和装孔等。

4.结束语

模具工艺的改进发展关系着我国汽车工业的未来，国内的汽车制造行业要想在激烈的市场竞争中取得地位，模具加工工艺的进步是关键一环，在工艺的改进中，应该注意发挥科学技术在生产中的作用，推动大型机床等高端机械设备的应用，促进大型汽车模具加工业的发展，有效提升模具加工的质量和效率。

参考文献：

车工技术范文第2篇

关键词：汽车制造；车身制造；工艺技术

汽车车身制造在汽车制造过程中占有主导地位，随着人们对汽车质量的要求的多样化，无论是在能量节约、材料耗损，还是在外型美观等方面，车身制造都有很大的潜力。在激烈的竞争中，只有汽车的车身质量提高了，才能在市场中立于不败之地，这就需要先进的制造技术的支撑。

一、汽车车身制造技术的特点

1.实用性

汽车车身制造技术首先要满足人们的需求，依据汽车车身的自身需求而不断发展的技术，具有很强的实用性。在这一方面来说，汽车车身制造不能盲目的只寻求技术的更新，更应该注重实际效果。扎实稳定的实际效果，能够提高企业综合效益，提升企业竞争力。

2.系统性

在汽车车身制造中，对信息的处理（生成、采集、传递、反馈、调整），以及在生产过程中，物质流和能量流的控制，都需要有先进的制造技术，这些技术是一项系统的工程，涉及了产品设计、加工制造、生产设备、销售、售后等多个方面。

3.集成性

随着技术的不断提高，先进技术的不断应用，学科界限已经逐渐消失或者淡化，多种专业的融合，多学科的交叉，车身制造技术已经发展成一种融合了电子、机械、材料、信息、管理等多种技术的交叉技术，具备一定的集成性，也就是常说的现代制造工程。

二、汽车车身制造技术的组成内容

1.冲压

在汽车的整个车身，是由许多冲压件通过焊接再进行涂装而成的，冲压工艺在其中所体现的重要性是不可或缺的，同时也是整个车身制造工序的第一步。而冲压工艺装备中最主要的有模具和冲压机床。当前，用于冲压成形的大型冲压机床，主要向柔性生产大型压力机生产线和大型多工位压力机两个方向发展。模具是一种成形装备，主要用在压力加工过程中，金属材料向成品、半成品变形。在冲压工艺中，几乎无论哪一个工序首先都是冲压成形，之后是冲孔、切边和翻边等工序。而这过程中所用到工件，每一件都有一个模具，只有这些模具的质量过硬，才能制造出高质量的工件，才能为车身，乃至整车的质量打下坚定的基础。

2.焊接

在汽车车身制造过程中，所用到的焊接工艺主要包括电弧焊和电阻焊两种焊接工艺。电弧焊工艺根据气体保护的不同，分为金属极惰性气保护电弧焊、CO2气体保护电弧焊、钨极惰性气保护电弧焊、金属极活性气体保护电弧焊等等。电阻焊工艺主要包括了电阻缝焊、电阻点焊、电阻闪光对焊和电阻凸焊。车身焊接工艺主要通过采用先进的焊接工艺，将各个部件、白车身总成等进行焊接或拼接。车身制造是汽车制造中高新技术应用集中地，主要体现在汽车车身焊接生产线的构成上，是由大量的焊接机器人和计算机控制的自动化焊接焊接设备组成。

3.涂装

由于汽车车身结构的复杂多变，人们对装饰性要求的提高，车身涂装工艺相应的也是非常的复杂。通过涂装，提高汽车的防腐蚀功能，提高汽车的美观度。随着高质量要求的不断出现，环保意识的不断深入，对排放的要求也越来越高，为了减少涂装公害、降低涂装成本的，整体改造了涂装车间，推动涂装工艺向二次电泳工艺和一体化涂装工艺方向转变。

4.总装工艺

汽车总装是汽车制造中的最后一个环节，也是汽车制造过程中的关键所在，装配质量直接影响着汽车的行驶可靠性和使用寿命。汽车在进行装配之前，必须对所有要装配的总成进行试验，并进行严格的检查，各项都符合使用要求，都没有任何问题的情况下才可以进行总装。在装配生产中，只有应用先进的生产方式，先进的管理体系，才能够适应不断发展的市场，提高总装质量，保障企业在市场中的竞争地位。

三、车身制造技术的发展趋势

随着汽车市场需求的多样化，人们对汽车功能的要求也越来越高，为了适应市场需求，在市场中立于不败之地，汽车车身制造技术也在向虚拟化、智能化、数字化和绿色化发展。

虚拟化，缩短了新技术的研发周期，促进了企业生产力的转化，为敏捷制造奠定了基础，促进了产品的更新换代；智能化中的大量工业机器人的应用，能够进行更复杂的操作，对工作环境没有要求，工艺过程稳定，工艺质量高；数字化已经是汽车车身制造技术的核心，也是制造信息化的核心；绿色化使企业在生产过程中不忘环境保护，而且成为企业的长期发展，乃至生存具有战略性意义。

总之，在日益激烈的世界市场中，我国从汽车制造大国向汽车制造强国发展，需要先进的制造技术进行支持，因此，我们要加强先进技术的研发，结合我国国情，建立产学研创新联盟，团结一致，共同发奋。

参考文献：

[1]许瑞麟，朱品朝，于成哉，熊万里.汽车车身焊接技术现状及发展趋势[J].电焊机，2011，40（5）：1-18.

车工技术范文第3篇

一．加强政治理论和技术知识学习，全面提高自己的政治文化素质和业务水平。

在年年年度工作中，我紧跟时代的步伐，加强理论知识方面的学习，通过阅读《》，进一步学习领会“三个代表”重要思想的内涵和精髓，努力做到认识上有新提高、运用上有新收获，达到指导实践、促进工作、提高工作水平和服务能力的目的，同时学习了胡总书记的社会主义荣辱，并按照八荣八的耻的要求来做人做事，并及时写入常思想江报，积极向党组织靠拢，争取早日成为一名共产党员。在工作中不断的学习新技术新工艺，不断的充实自己，不断的提高自己的技术水平，来指导自己的工作。

二．工作中发扬团队合作精神，努务完成车间的生产任务

1、在平时的工作中，首先做好日常工作，我与车间其他技术员既有分工又有合作，坚持经常和其他技术员进行工作交流，充分发扬民主，杜绝独断专行，统一思想统一步骤，从而圆满完成车间的各项生产任务。年年配合其他技术员根据车间可纺性合理安排小修机台和换喷头机台，累计改纺413台，十几个品种。

2、根据行业协会的精神，年7月份公司要求五长丝车间北区停车，我配合其他技术员做好停车期间的工艺处理和平时的串碱工作，并把在工作中遇到的问题及时向车间领导汇报，安排相关人员解决。9月份北区开车，做好开车前期的准备工作，做好工艺处理，提前将各项工艺参数调整到位，确保开车成功，保证产品质量。

3、由于五长丝车间长期纺木桨，导丝轮废丝多，可纺性差，我经常和原液车间的技术员沟通，反映车间的可纺性情况，并与职能处室的技术员多联系沟通，希望能够改变桨粕的配比来提高可纺性，今年公司采取了使用多种桨粕混用的办法，大大提高了可纺性。满筒率由原来的不足80%上升到了现的85%左右。

4、每月将车间的生产情况进行一次总结，及时将总结上交到技术处；将车间的主材消耗进行总结，及时上交计划处。做好统计技术分析工作，将车间生产中出现的异常情况，进行分析采取纠正措施，写出纠正措施报告。

三．完成第五长丝车间作业指导书的编写和印刷工作

年年根据企管处的安排，要求各个车间完成作业指导书的换版工作，新的作业要求按照三合一体系的要求编写，我和其他技术员明确分工，使新的作业指导书包含环境和职业健康方面的内容，更适用于实际操作。3月份将作业指导书及时发放到了职工手中，圆满完成了作业指导书的换版工作。

四．认真安排好职工培训工作提高职工的理论水平和操作水平

搞好职工培训工作是我们车间一项长抓不懈的工作，为此我们车间特别制定了培训制度，要求每个班组每月至少组织两次职工培训，开展形式多样的职工培训，对于新工转岗工要求有师带徒合同，由技术员鉴定合格后方可独立上岗。今年5月份组织职工做三合一体系知识答卷，加强了职工对三合一体系知识的了解。又利用业余时间组织职工进行三合一体系知识的学习，使职工对公司的方针目标有更好理解等，为公司内审和外审打下良好基础。配合各工段班组搞好青工技术比赛，提高职工实际操作技能。加强新版作业指导书的学习，今年10月份，组织我车间全体职工全部进行了理论知识考试。提高了职工理论知识。四班职工坚持第二个早班学习，由于四班纺丝工是控制车间产品质量的关键岗位。平时很注重纺丝工工艺知识的学习，对影响产品质量的主要工艺要让职工明白，反复的给职工讲，尤其是六月份总经理走访客户后，带回来的脆断丝筒子，让职工亲自感受脆断丝给用户带来损失，让职工在工作中如何避免脆断丝的产生，始终给职工敲响警钟，增强职工在工作中的责任感。

车工技术范文第4篇

关键词：地铁车站；深基坑；降水；施工

中图分类号：U231+.4文献标识码：A文章编号：

引言：随着我国经济和城市建设的迅速发展，地下工程施工技术也有了飞速发展，地下连续墙、SO工法、水泥搅拌桩、旋喷桩等成熟施工工艺得到广泛运用，施工中使用了各种先进的大型施工机械，提高了施工效率，保证了施工质量和安全。但由于深基坑工程具有技术难度高、不可预见等特点，其安全可靠性不仅影响基坑工程本身，而且往往会影响周边环境。如设计、施工错误和不当，亦会带来严重的后果，因此要求我们不断总结施工经验，提高施工技术和管理水平。

1.工程概况

某地铁呈南北走向，总长446.7m。车站结构形式为上下两层的单柱双层双跨矩形钢混框架结构。车站所在的道路两侧均为临街建筑，楼房密集，大部分侵占道路红线，且以大型建筑为主。车站中部路口南北两侧各15m采用盖挖顺作法施工，其余均为明挖法施工。明挖法施工部分设计为“人工挖孔桩+钢管内支撑”作为支撑体系。人工挖孔桩和基坑内施工时同步进行降水。

挖孔桩除了在车站两端盾构井端头采用1500mm直径外，其余桩径全部为1200mm，设计桩长为21m，桩中心间距2.0m。基坑平面呈长方形，长44617m，宽1815m，中间被道路隔开，总面积约7200m2，挖深平均为1615m。所以必须采取有效措施，使地下水位降低至22m以下，才能保证施工安全。各岩土层特征见表1。

表1岩土层特征分布情况

主要不良地质情况如下：(1)开挖深度范围内及基坑以下土层含水量高、渗透性强，内摩擦角小，含水后具有低强度、高灵敏度，自稳性差，基坑开挖时易产生侧向变形而导致开挖面失稳。(2)粉土及粉、细砂含水量较高，强度较低，属中等压缩性，高灵敏度。基坑开挖时，在地下水水头作用下易产生涌土、涌砂、开挖面不稳现象，对施工不利。(3)车站施工时进行大面积的降水，易导致周围地面及道路出现地面沉降。而道路两侧大部分为高层建筑，风险较大。(4)场地22m深度范围内分布的粉土及粉细砂、中砂，根据现场标准贯入试验，按国家标准进行液化判别为液化土层。

2.降水方案设计

2.1降水方法的拟定

在充分研究地质资料、认真分析其他工程降水试验失败原因的基础上，结合现场施工条件，并将电渗、喷射、轻型和管井等几种降水方式的效益分析合理性进行对比，同时考虑到降水方式对挖孔桩和基坑开挖的影响程度，决定采用大口径管井工法进行降水。因为大口径管井工法适用范围广，不仅适用于渗透性强的各类砂性土，而且也适用于淤泥质粘性土。

基本思路是将承压水降至开挖面以下，同时疏干潜水含水层。降水需达到的目的和要求：(1)疏干基坑开挖范围内土层中的地下水及确保在基坑开挖时地下水位控制在开挖面以下2-3m，满足基坑无水开挖施工的要求。(2)通过降水提高整个土壤层的土体强度，以提高土体水平抗力，减少基坑位移和周围地基沉降，便于机械施工。(3)降低承压水头高度，确保基坑稳定开挖和结构施作。

2.2井点布置形式此工程基坑平面为长方形，南北长44617m，东西宽1815m，可采用两侧平行布置；根据降水层主要为基坑底部的承压含水层且降水较大的特点，宜采用基坑外部降水。优点是对以后各工序的施工影响小，结构完成后不用考虑封井问题。实际管井布置时，为了保证道路东西方向的正常通车和施工工期不受影响，同时尽可能为主体结构施工完成后附属风道和出入口基坑开挖创造便利条件，布井时过风道和出入口处以及两端头盾构井处降水井距加密加深。

3.基坑周围沉降控制及设计参数

由于井点埋设完成开始抽水时，井内水位开始下降，周围含水层的水不断流向滤管，经过一段时间，在井点周围形成漏斗状的弯曲水面，即所谓的“降水漏斗”。这个漏斗状水面需几天至几周才能稳定，漏斗范围内地下水位下降以后，必然造成地面固结沉降。

降水期间，降水面至原地下水位面之间的土层因排水固结，会在所增加的自重应力条件下产生较大沉降。因此通常降水引起的地面沉降即以这一部分沉降量为主，所以可采用以下简易方法估算降水所造成的沉降值:

根据地勘资料，E1-2=19～24MPa，降水深度vH=10m。

则

即沉降量约1～1.3cm，该方案已考虑施工周围有邻近建筑物，故选用小排量深井水泵(功率2.2kW，扬程大于30m，流量20m3/h)，不会对周边建筑产生影响。设计参数见表2所示。

表2车站降水设计参数

4.管井施工技术要点

成孔后，替浆是控制单井涌水量的关键。替浆后泥浆比重控制在1103-1105。防止泥浆过浓影响出水，也须防止泥浆过稀造成塌孔事故。

在下管前探测孔深，当与井管长度不符时，要重新成孔。成孔后立即安装井管，防止暴露时间过长出现塌孔，管节逐节深入，使接头对正。下管时轻提慢放，并使井管居中；当上部孔壁缩径或孔底淤塞，应向孔内注水，缓慢放入，禁止上下提拉和强行冲击。

管井下放完成后，及时向孔内投入滤料。滤料为4-6mm干净砂砾，滤料要一次连续完成，要避免填料速度过快或不均造成滤管偏移及滤料在孔内架桥现象。洗井后滤料下沉及时补充滤料，要求实际填料量不小于95%理论计算量。滤料从井底填到井口下115m左右，上部采用不含砂石的黏土封口。

洗井采用活塞水泵相结合的方法，间隔反复进行，直到满足洗井前后两次涌水量差值

降水尽量用市电，并配备柴油发电机，保证24h不间断抽水。工地配备备用水泵，以便及时更换有故障的设备。

5.降水效果以及注意事项

5.1降水效果

(1)地下水位及桩孔开挖情况。自挖孔桩实施开挖及至440根灌注桩完成，桩孔内基本没有遇到地下水。有少数桩遇水后2-3d降不下去，马上检查临近降水井水位和抽水泵，将抽水泵位置降低或更换稍大功率水泵，地下水位很快降到桩孔底部，基本没有影响到桩孔开挖。

(2)地下水位及基坑开挖情况。工程施工期间，虽遇数次大雨，但检测水位变幅较小，均控制在基底以下，未对施工及基坑造成任何影响。

5.2降水注意事项

(1)严格密封降水井井管，保证真空管路系统在土方开挖前真空度达到0.06MPa以上，土方开挖过程中，真空度会有所下降，但须控制在0.03MPa以上。

(2)降水井随着基坑开挖，暴露井管随时割除封堵。为方便挖掘机住基坑内作业，井管随着土方开挖而分段割除，并用粘土回填密实，保证有足够抽水能力的真空度。

6.结语

综上所述，地铁车站深基坑工程涉及领域广，施工技术难度大。本工程根据现场地理位置、土质条件、基坑开挖深度和周围环境的特点，施工过程中未出现质量及安全事故，工程进展顺利，达到了预期目标，为同类工程的施工提供了宝贵经验。

参考文献：

[1]姜伟等，某地铁车站深基坑工程管线悬吊施工技术[J].建筑技术，2011.06

车工技术范文第5篇

由于从多国引进产品基础，诸多跨国公司进入中国，使中国汽车工业面临严重的技术标准匹配、整合问题。繁杂的技术标准体系，严重影响了中国汽车工业的资源配置和中国大汽车生产企业通过兼并重组在内部优化资源配置，也严重影响了中国汽车工业零部件体系与中国汽车工业配套原材料工业体系的形成，以及中国汽车零部件企业的发展。

在汽车零部件领域，这一问题尤其突出。随着我国大汽车公司纷纷与跨国公司合资，我国的汽车零部件企业逐步分化成四个系统：遵循欧美技术标准的生产厂家；遵循日本技术标准的生产厂家；遵循韩国技术标准的生产厂家；基本遵循我国原油技术标准的生产厂家。四大系统受制于不同的技术标准体系，家具了我国汽车零部件工业体系分割、分散的状况，汽车零部件企业之间难以实现战略联盟，严重限制了汽车零部件产业集聚和规模经济效应。整车生产企业也难以在本集团内实现零部件的规模生产，实现零部件的通用化、系列化生产。

由于上述问题的存在，使中国汽车工业虽然规模持续扩大，但是在许多整车、汽车零部件、原材料领域，仍然难以形成规模经济优势；有些领域甚至由于批量小、标准混乱，不得不依靠进口；大汽车企业集团难以整合自己范围内的资源，进行优化配置。

2、我国汽车工业标准的问题

2.1我国汽车工业大企业在技术标准方面的以来和跟随状态，加大了我国汽车企业对跨国公司的技术路径、制造工艺和零部件、原材料配套的以来。例如，在产品国产化方面就大大降低了我国汽车企业的话语权，汽车零部件认证要到跨国公司总部去，按照对方技术标准进行检测。因此，技术标准以来对我国汽车工业自主创新、开发新产品形成了多方面的束缚，使自主创新成本增加，创建自己的产品平台更加困难。

2.2我国汽车工业技术标准制定中，存在着多头管理、缺乏协调的问题。在我国政府中，参与汽车工业技术标准制定的部门有国家发展与改革委员会、国家环境环保总局、交通部、公安部、国家标准化管理委员会乃至卫生部等部门。由于多头管理，导致技术标准出台缓慢，同一领域存在多个标准难以执行，修订技术标准之后，有些技术标准相互冲突，难以从行业发展的需要及时制定统一的技术标准问题。

2.3我国汽车工业技术标准在某些领域仍然存在空白。例如，在汽车电子零部件标准方面还存在着许多空白。在汽车安全技术标准方面，目前欧洲汽车安全的概念已不仅是保护汽车乘员，2006年10月1日欧洲颁布“行人保护”标准，要求汽车设计过程中必须保护和汽车相撞的行人的安全。中国的汽车安全标准无疑落后很多。我国国内目前的安全法规甚至没有规定汽车必须安装安全气囊。政体而言，我国的碰撞安全标准和欧洲相比，还有一到两代的差距。

2.4我国汽车工业技术标准在执行中，由于受到地方政府保护有关企业，检测试验技术装备水平低、企业不认真执行、多头管理等原因的影响，往往难以得到严格的执行。技术标准对汽车工业本应起到的促进作用大打折扣，也未充分发挥其对落后生产力的淘汰作用。

2.5配套工业的技术标准之后于汽车工业的技术标准。汽车工业的配套工业在水平提高的速度上滞后于汽车工业，尤其反映在技术标准的滞后方面。例如，汽车工业用渗碳钢的技术标准仍然是20世纪50年代的，只有少数几家企业能够达到国外目前的技术标准，而且还存在较大的离散度。由于多来源引进技术，导致技术标准复杂、混乱，因而使配套工业面临由于品种杂、数量相对少、难以形成规模和体系困难等问题。