地铁每周工作计划范文第1篇

关键词地铁车辆，架修，标准工时

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

随着我国城市的不断发展及人口的不断增长，地面交通承受着前所未有的压力，因地铁的经济、快捷、舒适和便利，成为如今人们出行的重要交通工具。目前，各城市地铁网络化运营公里数的不断增加，地铁车辆维修纷纷也进入了新的阶段——架修。根据现行国家标准《地铁设计规范》车辆维修修程分为厂修、架修、定修、月修和列检五个等级；一般而言，地铁车辆在运行5-6年或运行里程达到50-60万公里需进行架修。车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要维修形式之一。

下面简单介绍地铁车辆架修工艺流程，通过工艺流程设计，着重讲述车辆架修标准工时的制定与实际应用。架修车辆标准工时的制定是企业科学管理的最基本工作，也是企业必不可少的作业管理基准，可以使参与工作的人员客观准确地计划、实施并评价工作结果。

1地铁车辆架修工艺流程设计

地铁车辆架修作业按阶段划分大致可分为拆卸、检修、总装和调试四个检修阶段，下图为地铁车辆架修工艺流程（如图1）。

1.1拆卸阶段

自列车停扣起，整车拆卸阶段进行车辆预检、数据采集及列车解体，然后在解体组装线上采用驾车机对需要进行检修的部件及系统进行拆卸分解，将部件运送至各个维修车间，委外维修部件返厂维修。

1.2检修阶段

拆卸完毕后，各系统部件包括转向架系统（包含轮轴检修、电机检修及附件检修）、车钩系统、车门系统、车体及内装系统、电气系统、制动系统、空调系统及其他部件系统等进行分专业检修，其中，转向架系统检修完成整体组装后，需要进行压载试验进行数据调整。

1.3总装阶段

检修阶段完成后，各系统部件运送至解体组装线进行列车总装，并进行整车连挂。

1.4调试阶段

整车连挂后，列车进静调库进行各系统调试，静调完成后上试车线进行动调及正线调试，列车静动调完成后验收交车，上线运用。

图1 地铁车辆架修工艺流程图

2地铁车辆架修标准工时计算

所谓标准工时指一位合格、适当、训练有素的操作者在标准状态下，以正常速度完成某项作业所需要的时间。具体计算工时图（如图2）如下：

图2 标准工时图

标准工时=标准时间×岗位人数………………………………………①

其中，标准时间=正常时间+宽放时间=正常时间×（1+宽放率）…………②

正常时间=实测时间×评比系数………………………………………③

通过上述计算公式，我们可以估算出地铁车辆架修标准工时，首先假设具备一下理想条件：

（1）工艺流程成熟完善，符合架修作业标准规定的方法；

（2）工作环境、物资工具及工装设备符合架修作业内容及作业规程相关要求；

（3）维修强度与作业速度适合大多数普通操作人员；

（4）维修人员具备一定的熟练度，了解作业流程、掌握设备及工具的操作方法；

（5）假设每一步检修作业内容均可由一名操作人员完成，且岗位人数为1；

（6）假设所有维修作业均可自主维修，暂不考虑委外维修因素。

这里以天津地铁1号线一节六节编组列车为例，根据上述地铁车辆架修工艺流程图，采用密集抽样法综合测定可以得出，一名操作人员各个阶段的实测时间（详见表1）。

表1 各检修阶段实测时间 （单位：天）

通过表1得出，天津地铁1号线维修一列架修车辆实测时间为2067天。计算正常时间则需通过上述图2中评比因素（其目的在于把实际作业时间修正到合理的作业速度，消除因被测量人个人的工作态度﹑熟练度及环境因素对实测时间的影响）进行校对。下面介绍评比方法中最常用的一种——平准化法，又称西屋法，此法以熟练度、努力程度、工作环境、一致性作为作业速度变动的评价因素。

表2 平准化评比系数表

针对天津地铁架修维修现状，参照上述平准化评比系数表（表2）多次采集取平均值；其中，熟练度C1（+0.06）、努力度C2（+0.02）、工作环境D（0.00）、一致性D（-0.02），推算出

评比系数=1+（+0.06）+（+0.02）+（0.00）+（-0.02）=1.06。

根据公式②、③得出，

正常时间=实测时间×评比系数=2067×1.06≈2191（天）

标准时间=正常时间×（1+宽放率）=2191×（1+12%）≈2454（天）

其中，宽放率涵盖私事宽放、疲劳宽放、程序宽放、特别宽放、政策宽放等因素的影响，按照本文上述假设条件取值为12%。

根据公式①得出，

标准工时=标准时间×岗位人数=2454×1=2454（天·人）

综上计算分析，得出天津地铁1号线一名员工维修一列6节编组车辆的标准工时为2454天·人。

3地铁车辆架修标准工时应用

前面详细地介绍了地铁车辆架修标准工时的计算方法，我们这里提到的标准工时是一名维修人员维修一列架修车辆所用的时间，实际工作中很少会用到这一概念，但标准工时的应用有很多种，如，薪酬制定、成本预算、绩效评价、强化检修质量等。本文简单介绍结合架修年维修能力和估算架修车辆维修周期，从而计算出地铁车辆架修人员标准配备方面的应用。

（1）按正常班8小时工作制，除休息日及法定节假日外，年工作日约在250天左右，得出年工作工时：250天×8小时=2000时；

（2）根据天津地铁1号线车辆架修“2788”维修模式，四年内完成所有架修车辆的维修任务，后期每年至少要完成8列车的架修作业（各城市地铁可根据自身特点及维修模式取值计算）。因此，天津地铁1号线车辆架修最大年维修能力：8列；

（3）根据上述车辆架修标准工时制定的分析，可得出每列架修车辆所需维修标准工时为：2454天·人×8小时=19632时·人

综上所述得出，

①每列六节编组车辆架修维修周期应不高于31.25天：

2000时÷8列=250时/列=31.25天/列

②地铁车辆架修人员标准人数为每列维修车辆配备79人：

19632时·人×8列÷2000时=78.5人·列≈79人·列

通过每列架修车辆维修周期并结合标准工时分析，可以详细的划分各个作业流程的维修进度情况及统筹协调各专业系统的维修作业，最终可形成地铁车辆架修标准维修周期，指导架修车辆整体维修进度及每日工作计划；另外，通过标准工时的应用计算出人员架构数，进而可设置出各专业检修班组及人员分配情况，为架修人员的配备提供有力保证。

4结语

标准工时是地铁车辆架修维修的理论基础，本文通过车辆架修工艺流程的设计，结合城市地铁架修现状，引出标准工时的分析与制定的思路，并应用到实际维修工作中来，使得地铁车辆架修从工艺设计、检修工时、人员配备、维修周期等方面更加合理化、高效化、节约化。

参考文献

[1] GB 50157 – 2003．地铁设计规范[S]，2003：9-10

地铁每周工作计划范文第2篇

【关键词】铁路线路、大中修计划、施工计划、管理

一、前言

铁路作为我国交通运输的骨干，一直支撑着社会经济的发展，但由于我国的铁路发展速度缓慢，一直落后于社会经济的发展，尤其是最近10年，经济发展迅速，铁路的发展就显得更加迟缓，一直以来铁路对经济发展的“制约”愈发明显。而随着列车密度的增加，以往利用行车间隔进行施工作业的方式已经无法实现，因此拟定科学合理大中修计划以及施工计划就显得十分重要。

二、铁路大中修计划概述

1、铁路大中修内容

铁路线路设备的大中修，主要是为了能够比较彻底地解决铁路线路设备存在的严重安全隐患或者出现的质量问题，能够在较长的时间段内不需要再次进行大中修制定的实施工作。其主要的维修内容为路基的养护加固、信号指挥系统的核查、铁路钢轨的疲劳性检测以及更换、桥梁涵洞的加固、沿线设施、绿化等方面内容，因为维修的时间以及工作量较大，通常需要进行部分路段的封闭管理，以保证施工人员的安全，提高工作效率，促进整段铁路畅通运行。

2、大中修计划制定的重要性分析

（1）铁路安全运行的重要保障

由于我国铁路交通系统承担了经济建设的大部分能源输送需求以及满足近些年来不断增长的客运量运输要求，铁路线路设备长期处于满负荷运行甚至是超负荷运行。铁路线路设备的日常维修不能从根本上改变设备的疲劳程度，安全风险逐渐增加。此时就需要制定中长期维修计划并进行施工，通过封闭路段来加强施工安全的管理，以保障封闭铁路线能够及时得到修复，提高铁路运输的能力，满足经济发展需求。

（2）大中修计划制定实施能够有效弥补日常维修工作的不足

铁路的维修是一项比较复杂的系统工程，由于日常的维护工作存在比较严重的不足，即使发现了存在的问题也不能进行线路的封闭来及时维修，导致了线路设备问题进一步发展，给正常的铁路运输带来了较大程度上的风险。为了满足我国目前的经济发展形势对能源的需求，我国主要的能源输送线均不同程度地存在着线路设备超期服役以及过载运输等问题，单靠日常的维护工作已经不可能有效解决。为了弥补日常维护工作的不足，就需要相应地制定大中修计划，并且根据计划进行实施和管理，保证整条铁路线能够处在正常运转状态中。大中修计划的制定以及施工计划的管理是目前铁路管理部门采取的主要维修方式，在很大程度上保证了铁路运输维修工作的有序运行，具有重要的现实意义。

三、大中修计划施工管理过程中存在的问题

1、维修管理流程没有按照规范执行

大中修在制定实施过程中由于采取了封闭维修的方式，导致了工作人员在维修以及施工过程中未严格按照安全生产标准来执行，出现了违规操作以及不按流程进行的现象，在一定程度上影响了大中修以及施工计划的执行，对维修的效果和质量无法做到有效的保障。同时没有按照规范执行，也为实际的施工计划实施管理工作带来了一定的困难，整体工作进展缓慢，严重影响了铁路的维修和正常运转的需求，需要重点关注。

2、人员维修技能较低，影响了施工进度

由于铁路的大中修需要众多的工作人员来进行维修工作，虽然机械化维修设备在一定程度上弥补了维修人员技能水平低的不足，然而由于工作量巨大，还是不可避免地运用了大量的工作人员来进行人工操作。由于工作人员总体的维修技能参差不齐，导致了维修的质量和水平出现了较大的问题，影响了总体的进度，降低了施工管理所能取得的维修效果，维修工作需要重复进行的现象。

四、维修施工计划的制定管理

1、年度施工计划制定管理

铁路线根据实际运行情况来进行年度维修计划的制定工作，同时对维修计划进行施工的制定以及管理工作。我国大部分地区的主要铁路枢纽采取的年度维修计划制定实施时间为每年的三月份，在上一年就需要针对维修的部分和内容进行制定工作，以保证时间上的科学合理以及施工计划安排能够符合实际铁路运输的需求。

2、月度维修施工计划的制定管理

月度维修施工计划的制定和实施是为了弥补时间跨度过长导致铁路线路设备出现较为明显的安全问题从而影响铁路整体的运输计划。通常在每个月的中旬将维修的部位和内容以及施工计划上报给上级部门审批，得到批准后以铁路局的名义下发到各个铁路部门。

月度计划具有实效性、周期性以及偶然性等特点，因此月度维修施工计划的实施并没有固定的时间，需要根据铁路的实际运输情况以及路线设备的疲劳程度进行科学合理的安排。

五、推动大中修计划以及施工计划管理的具体措施

1、强化现场安全管理

施工维修计划制定后在实施过程中需要注意施工现场工作人员的人身安全以及设备使用的规范，杜绝因为人为原因导致的设备使用风险以及人身安全风险，保证整个施工维修管理能够处在有序安全的环境中进行，对现场的安全施工标准和规范进行严格的审查，防止违规操作的发生，为取得良好的维修效果打下坚实的保障基础。

2、科学安排、周密布置

由于铁路施工作业牵扯面广、涉及单位多，所以在没有固定的经验模式可鉴的情况下需要加强内外部之间的联系，保证工作的有序规范运行。每次施工前一天，由现场指挥所和施工管理人员对次日施工线路进行全面调查后，从人员、进度、安全、质量等角度考虑，科学合理地确定次日的施工计划，利用每天交班会进行安排、布置。当日清筛地段于次日进行捣固作业之前，撤掉轨下全部木垫片，整正扣件和胶垫位置，更换失效扣件，进行站螺丝涂油，并全面拧紧扣件，防止维修部位受到外力因素导致变形的状况发生。

六、结束语

总而言之，为了确保铁路运行安全，就必须制定铁路路线设备的维修施工计划。与此同时在制定实施过程中需要充分参照铁路的实际运行情况进行科学合理安排，在不影响铁路运输的情况下提高维修的质量和效果，推动铁路维修事业向前稳步发展。

参考文献：

[1]阿利木・加帕尔.铁路线路病害治理、维修和养护[J].中国新技术新产品，2011（13）

地铁每周工作计划范文第3篇

[关键词]铁路线路 养护维修 检养修改革

中图分类号：R8 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）10-0203-01

随着经济的快速发展，铁路运输在经济发展中所起的作用也越来越大，铁路运输量也在不断的增加。日益增强的铁路运输量，给铁路的养护和维修提出了更高的要求[1]。工务系统“检养修”改革应运而生，在对铁路线路进行养护和维修时，要本着预防为主、防治结合的基本养护和维修的基本理念，按照新的工区职能进行综合的养护和维修，从而实现对铁路线路的预防和铁路线路病害的治理，降低铁路线路运行中的耗损，为经济的快速发展奠定基础。

1.开展铁路线路检养修工作的意义

铁路线路属于铁路运输业中的基础设备，是铁路运输的前提和基础。但是，由于铁路线路在自然环境下，容易受到各种外界因素的影响，为了保证铁路线路的正常运行，保证火车以安全、高速、平稳以及不间断的状态运行，必须保障铁路线路的质量与设备完整，这就需要对铁路线路进行定期的养护与维修[2]。

铁路线路养护和维修分开的管理模式是人们在不断的实践中逐渐形成的一种新的养护与维修管理模式，因此也对线路、维修工区的工作提出了新的要求，具体包括立足于新的起点，形成一种新的思路，打破原有的养护与维修的理念，加强对新工区职能的理解，从而提高养护与维修工作的质量与效益，优化铁路线路的生产管理结构。

2.强化检查工区作业标准控制，保证计划源头质量

检查是生产组织的龙头，必须首先进行明确和定位，检查工区必须配置业务素质高、责任心强的“精兵强将”，确保检查高质量、全覆盖、结果真实有效。检查工区执行“三统一”、“五固化”的基本检查制度。“三统一”即设备统一检查，车间所有的设备统一由检查工区每月进行综合检查，正线以仪器为主，人工复核重点病害，道岔及站线人工为主检查；记录统一表薄，仪器检查统一打印检查报告，人工检查和复核结果及动态不良处所统一在设备状态评定表中体现；录入统一归口，检查结果按照检养修生产管理系统要求录入网络系统，实现结果的及时公开共享。“五固化”即固化检查分工，将仪器和人工检查按项目流程进行分工，落实到人；固化检查周期，将车间各线路工区的设备按周期进行检查、每月轮流检查的要求进行明确，保证周期的规范合理；固化检查交路，以天窗时段及作业通道设置为主要依据，优化点内外作业计划，形成“大区间、小站场”的检查方法，提高检查效率；固化工作流程，形成检查作业一日标准化操作流程，明确检查前、中、后的工作要求，做到当日作业当日清；固化干部跟班，将车间干部跟班检查作为制度严格执行，保证检查的质量，及时解决问题。通过固化，形成有效的工作制度，提高专业检查的质量和效率。

3.线路、维修工区的计划编制

3.1 分析设备质量，确定重点工作

深入细致有效的分析对于合理安排计划、准确修理设备十分重要。检查工区专业检查的数据，为车间、工区提供了全面系统分析设备质量的保证。根据检查工区提供的设备质量评定表，综合分析设备问题，确定工作重点，准确计算病害整修工作量。

3.2 评定工区当月设备养修能力

首先，根据工区人员数量、人员素质、天窗资源、点外资源、年休安排等可控资源确定工区月度理论工作量。其次，根据分析结果、历史数据、经验预测设备动态问题、当月气候天气情况等不可控工作量。然后，合理评定工区月度实际工作能力。

3.3 综合考量，合理安排，科学下达养修计划

线路工区计划首先要保证线路工区设备巡检制度的执行，即道岔周巡查、外部环境巡查及配合检查工区检查、动态不良复查、重点地段检查，使设备处于受控状态，及时掌握设备存在的较大危害。其次，要优先安排因临修值等造成的红色单元的整治工作。然后，再合理安排其它养护工作。

维修工区计划首先，要以段下达的月度维修计划、重点病害整治和车间分析确定的重点工作为主，其次，要先安排道床成段翻浆冒泥清筛、更换失效轨枕等要求投入人力较多的工作，然后，再结合实际情况安排其它维修工作。

车间管理人员要准确领会“检养修”改革的精神实质，月度养修计划的下达要体现车间整体工作的宏观控制能力，要严格按照“销红、控黄、保绿”的思路实施单元等级修理和预警修理，引导班组对线路设备进行科学养护与维修。

4.强化作业的盯控，总结经验，促进改革深化

4.1 加强回检、盯控，保证计划实施

首先，工班长要选聘责任意识强、业务素质高的人担任，确保每一次作业质量和回检制度的落实。车间也要合理安排管理人员工作，加强抽检工作，确保“干一处、保一处”作业原则，避免人力、物力资源的浪费和重复作业造成的计划不科学现象。

4.2 分析计划完成情况，总结经验

线路车间要经常性组织分析工区计划完成情况，着重分析未完成原因和计划不合理性，总结计划的优点，为制定最为科学的养修计划积累经验，促进“检养修”改革的不断深化和推进。

5.结语

综上所述，科学合理的铁路线路养护维修计划对提高设备质量和保证铁路运输的正常运行至关重要。为了使火车可以高效、平稳以及安全的运行，就需要强化对铁路线路的养护与维修的管理，从而提高设备的使用时间和工作的效率，减少铁路运输过程中事故的发生概率，保障国家和人们的生命财产安全，为国家经济的发展提供保障，为实现社会主义现代化建设打下坚实的保障。

参考文献

[1] 黄为.山区铁路检养修分开线路维修模式的探索[J].铁道建筑，2006，09：69-71.

[2] 高飞.工务养护维修模式对运输影响的探讨[J].科技资讯，2013，04：65-66.

[3] 严志军.浅谈铁路线路维修及养护[J].科技创新与应用，2012，04：22.

[4] 刘胜勇.浅谈铁路线路维修及养护[J].科技传播，2012，05：12+17.

[5] 任慧丽.检、养、修分开确保桥隧设备质量[J].上海铁道科技，2009，04：51-53.

地铁每周工作计划范文第4篇

关键词:安全; 地铁施工; 管理

Abstract: the subway construction site management project was the key to success, is to realize the project goals for high purpose, according to its internal logic of project rules effective planning, organization, coordination, and control, make the production elements optimized combination, the reasonable configuration, ensure construction production run smoothly. In order to avoid unnecessary accident appear, the subway construction safety management in railway construction are indispensable.

Keywords: security; The subway construction; management

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

随着国民经济的飞速发展，城市公共交通日显涌堵。地铁具有用地集约、能耗低、安全、正点、舒适等特点，是解决城市公共交通问题的必然选择。然而，地铁工程施工存在施工空间小、空气不流通、粉尘噪声严重超标、各专业交岔作业、且基本都是高空作业等制约地铁施工安全的因素。如何控制好地铁施工安全风险，搞好地铁施工的安全管理，是我们每个地铁施工管理者深思的课题。

一、加强地铁施工安全的必要性

随着国内可持续发展的进程不断加快，为了缓解城市交通、疏散人流，在大城市里面大兴地铁土建已经陆续开始，有效利用城市地下空间已被列入城市建设的重中之重。通常，地铁工程处于城市最为热闹繁华的中心地段。携带着隐蔽性大、施工现场环境杂乱、施工期限长、施工技术高等施工特点。在建设过程中。由于地铁施工过程具有隐蔽性、复杂性和不确定性等突出的特点，造成地铁工程施工和运营安全风险大，无论是设计、施工、决策都会遇到很多困难和障碍。地铁工程多建于热闹繁华的市区。周围环境复杂，工程建设与周边环境相互影响、相互制约，如果决策考虑不周，在其规划、设计施工和运营中均会对社会和国家造成不必要的重大损失和不可估量的社会负面影响。如果事先能把整个工程项目的大过程，按阶段根据其技术特点分解为若干个小过程，利用对这些小过程的分析，判断其出现风险的可能性事先采取预防措施。就能够将意外事故出现的可能性降至最低，从而避免不必要的损失。

二、影响地铁施工安全的因素

1、地质因素

地铁在施工中因受到土质、水、季候等环境因素干扰．容易导致塌方、渗水、涌砂等事件的不断发生。施工中出现的塌方现象容易致使周围建筑物震荡，出现裂缝。甚至是坍塌现象。

2、地下管道不明确的因素

地铁一般建设在城市的中心地段。附近多为城市繁华街道，周围建筑物纵横林立．街道马路两侧分布信号管线、强电弱电等多种线路、煤气管道、给排水管道等地下建筑设施，分布是纵横交锚具有很大的安全隐患。地铁施工的期间容易造成水管爆裂、电线电缆的损坏、停电停水、甚至煤气管道破裂引起的火灾等突发性事故。

3、施工方案不周密考虑的因素

地铁在进行建设施工时期。准备好挖掘方案．采用明挖、暗挖、盾构等各种挖掘方法，这几种方法在开挖时应该有周密的计划方案，因为每一种方法都影响进度、安全、投资。比如明挖，是比较经济的一种方法．但进行基面或隧道的挖掘时，但施工工作面大，影响地面的交通，也影响市容市貌而盾构刚好与明挖方法相反，工期短，但有时堪探地质不明施工时地面易凸起或者凹陷现象。造价也高。盾构的造价费用大概需要3―4万／米。

4、施工环境不明确的因素

地铁在建设施工阶段。若它周围的安全保护措施及现场的环境管理中存在不明确的因素，也会对地铁的施工造成不利的影响，拖延施工的进度。甚至会发生无法估计的意外，造成无法挽回的损失。

三、加强地铁施工安全的保障措施

1、工程项目的安全与环境管理

1．1工程项目施工的安全管理。加强现场管理，搞好工程的保卫。防盗，搞好永久工程和临时工程安全。防止发生安全事故。

1．2加强安全生产教育和预防措施：首先，对于施工现场及周围的高压电线，变压器等设立醒目的安全标志；其次，结构工程施工中，高空或河上作业，应绑好安全网，带好安全帽，系好安全带，防止落人落物，对架板等设计。注意起吊的安全与平稳；再次，对材料和设备储存的库房或堆放点，施工人员生活区，特别注意防火安全眉 备一定数量的灭火器具。以备急用。

1．3加强工程中的环境保护管理，促使安全生产，随时清除施工场地不必要的障碍物、设备、材料及各类存储物品安全堆放井然有序。即要保持施工现场环境的整齐，以对安全生产有利。

1．4各主要交叉道口均设置安全警告标志、标牌以提醒过往行人及车辆注意安全。

2、加强临边临口的安全防护

由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道（斜道）两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。在施工中除了正确使用好劳动保护用品和作好临边临口防护外，还应该首先检查登高工具是否稳妥可靠，作业点四周是否存在不安全因素，在确认无误后才能进行高处作业。

3、地铁施工现场的安全管理

3．1建立安全保证体系。项目部设专职安全员，在项目经理的领导下，履行保证安全的一切工作。

3．2利用各种宣传工具。采用多种教育形式，使职工树立安全第一的思想，不断强化安全意识，建立安全保证体系，使安全管理制度化，教育经常化。

3．3施工中临时结构必须向员工进行安全技术交底，对临时结构必须进行安全设计和技术坚定，合格方可使用。

地铁工程施工周期长，工程投资大，影响范围广，这是由于地铁自身的这种性质决定了地铁施工管理的高质量。高要求。为确保地铁施工安全，地铁建设单位和施工单位必须强化全员安全责任意识，增强遵章守纪的自觉性，提高自我防护能力，这对树立企业良好的形象，求得企业长远发展具有十分重要的意义。

参考文献：

【1】赵斌．城市轨道交通建设中环境风险管理策略【J】都市lI起轨交通，2009(1)

地铁每周工作计划范文第5篇

关键词：地铁乘务司机；交路安排；优化；

1 引言

在我国地铁轨道交通中，对于地铁运行组织、建设方案的制定是非常重要的工作。在良好完成这部分工作之外，列车在实际运行时也需要能够在运营时刻表的基础上结合以人为本的思想对列车司机实际工作所能够承受的强度进行充分的考虑。因为司机是一个普通的工作人员，再加上地铁轨道交通行业的特点，就使其不可能在一天不间断的驾驶列车。如何能够在保证车辆不间断运行的情况下使司机的工作强度能够恰到好处，则成为了司机交路这项工作的重点。对此，就需要我们能够通过良好安排、优化方式的应用更好的对地铁司机交路方案进行制定。

2 问题描述

交路计划是对每个乘务周期内乘务司机对交路进行担任的顺序，通过该顺序的科学制定，能够对乘务司机休息、工作等进行良好的安排与制定。其中，乘务周期可以说是乘务司机在工作一定时间之后所需休息的时间。一般情况下，国外对该周期制定的时间为一周，而我国根据实际轨道线路以及交路特点的不同在不同情况下具有着不同的规定。为了能够更好的开展后续描述，我们则对以下参数进行了定义：R代表乘务交路的集合、tor代表乘务交路r第一天出乘时间，trd为乘务交路r最后一天的退乘时间、qr代表交路r的类型、T代表列车乘务周期，其中，乘务交路类型如下图：

图1 乘务交路类型

在上图中，夜间交路概念主要是指在该交路中，具有夜间运行区域的乘务区段；驻外交路概念主要是指某交路所具有的交路段数量大于1，且乘务组在需要提供休息站点的交路；长交路是指在交路中最少具有1个同正常乘务时间相比较长、且同最大工作时间相比较小的路段。在上述所列出的不同交路类型中，如果k=qr，那么我们则将处于该种情况下的列车乘务交路记为Rk。

在上述乘务交路中，由于类型较多，一共涉及到7种不同的类型，就使得我们在对交路计划进行制定时存在着一定的难度，需要考虑到一个周期内具有几个上述类型的交路，且在同时间下能够具有几个特殊交路等、且不同特殊交路所具有的接续实践以及交路类型等。在此种情况下，本研究主要对以下几个规则进行了考虑：首先，对于类型为a的交路，当其后续类型交路为b时，那么其接续实践则应当大于等于给定接续时间；其次，在统一个周期内，交路中所具有k类型乘务交路的矢量应当控制在nkT个；最后，在同一个周期内，类型为a的乘务交路必须在ρabT个正常交路之后才能够同类型为b的交路进行接续，而当该值等于0时，则说明两者能够紧接续。在上述规则下，我们在对实际乘务司机交路进行制定时则需要保证对于类型不同的非正常交路其在一个周期内的出现次数、后续休息时间、同其他特殊交路同时出现的间隔以及次数都需要能够对一定的约束进行满足。也正是基于这种特点，该种规则约束则会随着轨道殊交路数量以及种类的增加而生成数量较多的组合约束，并以此使问题更为复杂。

3 优化方式组合

在乘务值计划规则中，其主要内容都是对交路接续方面按进行约束，对此，在该项工作开展时就需要能够对网络刻画乘务交路间所具有的持续关系进行刻画，并在接续网络刻画所具有约束条件的基础上对乘务司机交路安排方式进行优化：

3.1 建立持续网络

在地铁轨道交通中，乘务交路一般都是以天为单位进行计算的，这种特点的存在，则使得我们在实际计划制定时仅仅对乘务间的紧连续持续网进行考虑即可，而不需要对乘务交路间隔T后接续的情况进行考虑。对此，我们则可以将地铁线路所有的节点集合统一记做Vo。

并 ，当 情况满足时，则可以将 ，并将弧长记做lij之后将该集合记做A。

通过该网络形式的建立，则能够对地铁乘务交路所具有的接续约束情况进行了较好的满足，且能够在实现的过程中避免出现2个不能同时出现在同一个周期交路类型紧连续的情况。同时，由于地铁轨道乘务交路的运行终点以及运行起点都是乘务基地，对此，在该网络中，则需要指定以任意起点与节点为长度不应当超过Tw的路径，且在路径上不同类型乘务交路数量都需要能够对乘务规则约束进行满足，也正是在这种情况下我们才可以将其视作一个可行的乘务值乘计划。

3.2 算法设计

在实际地铁运行过程中，由于类型不同的乘务交路所具有的接续时间也会存在着一定的差异，这就使得在不同乘务周期内所具有特殊交路的数量与类型都具有着较为严格的要求，如果我们在对乘务交路进行排序时存在着不合理的现象，则很可能使乘务值乘计划具有了更长的长度，在乘务组方面由于需求更大而造成了人员的浪费。对此，我们可以按照下述方式对乘值计划进行提出：第一，我们根据乘务交路中非正常交路的乘务规则以及数目对统一乘务周期内不同类型交路所具有最大接续间隔约束以及最多允许出现的次数进行确定，并在此基础上对该值乘计划周期数量下节以及不同乘务周期内交路平均数量进行计算；其次，对于线路中非正常乘务交路类型，我们需要根据该类型交路实际数量按照从多到少的顺序从集合中对乘务交路i进行选取，并从ρabT中对具有最小间隔的非正常乘务交路类型集合中选取乘务交路j，在j、i间所需要的间隔得到充分满足之后，则会形成一个交路组合，之后在分别根据第Tw+1d为以及交路组合为左、右两个端点，并在此基础上选择对于休息时间以及已选交路的等价交路组合，从中选择能够满足所需条件如持续间隔约束、路径长度、覆盖交路数量的交路组合；最后，如果集合中存在没有得到覆盖的乘务交路，我们则需要以休息时间为左、右端点的基础上选择同时满足上述条件的等价交路组合作为同一个乘务周期的值乘计划，直至网络集合为空为止。

4 结束语

可以说，乘务司机交路制定是地铁运行过程中非常重要的一项工作，需要能够联系列车网络实际，以科学方式的应用做好其安排与优化工作。

参考文献