动力火车当范文第1篇

随着我国森林覆盖率的不断提高，特别是1987年5月6日发生在黑龙江大兴安岭林区的“5・6”特大森林火灾，使森林防火、灭火成为林业工作的一项艰巨的任务。为此，我国专门成立了武装警察森林部队，驻守在北京、黑龙江等15个省(自治区、直辖市)，主要承担预防和扑救森林(草原)火灾和保护森林(草原)资源、维护社会稳定、处置突发事件和抢险救灾等任务。目前，森林部队已发展为9个总队、1所指挥学院、1个机动支队和1个直升机支队。为增强其林地机动和灭火能力，我国兵器工业战线于上世纪70年代末至90年代初，先后研制了三款履带式森林消防车并交付部队使用。这些装甲消防车赴汤蹈火，在护卫我国绿色长城的战斗中发挥了不可或缺的作用。

驰骋在大兴安岭的YD801型履带式森林消防车

东北大兴安岭森林是我国森林面积最大、林木物种和动物种群资源最为丰富的国有林地之一，林区内参天大树遮天蔽日，低矮灌木星罗棋布，獐狍熊鹿虎啸山林，天工之作美不胜收。据有关部门统计，到目前为止，大兴安岭林地面积已达766.9万公顷(7.669万平方千米)，森林覆盖率达到了78.94％，但这也给林区机动造成了相当大的困难。当年苏军实施远东战役时，为达成作战的突然性，不少坦克部队直接穿越大兴安岭，在异常艰难的机动中，遇到坡度陡峭、山势险峻的地段。苏军只好用坦克牵引车当“树桩”，用钢丝绳把坦克拉上山、再放下坡去。由于缺乏适应林区机动的履带式消防车辆，森林部队的防火、灭火行动十分不便。为解决这一难题，黑龙江大兴安岭森林部队同哈尔滨森林保护所曾尝试用苏制SU－76式自行火炮底盘改装成森林消防车，但由于该车底盘重量大、发动机寿命短、车辆技术状况差等原因，研制工作没有成功。

1979年，当时的林业部防火办、哈尔滨森林保护所在北京考察森林消防装备时，看中了我国研制的63式履带式装甲输送车，遂与该车的研制单位签订了研制履带式森林消防车的协议，并要求在63式装甲输送车进行变型设计时，着重满足森林部队以下需求：一是能够充分利用车辆的强大运载能力，尽可能多的携带灭火用水，用于扑灭森林火灾的余火。二是发动机要增加输出轴，为安装车载水泵及其他车载灭火设备提供动力输出。三是充分发挥装甲车上冬季使用的加温器(用于加热冷却水和机油，加温器进行加热时在车底可以喷出长达近1米的火焰)的作用，用于在林区进行烧防火线作业(将火区周围一定区域的植被砍掉和烧光，以有效防止林区火势的蔓延)。

履带式装甲车变型为森林消防车，国内没有先例，国外也不多见。兵工战线的科研人员迎难而上，边研究森林防火、灭火的特点，边探讨装甲车改进和变型的最佳途径。在科研人员与林业部门的共同努力下，1980年我国首款履带式森林消防车研制成功，并命名为YD801型履带式森林消防车(以下简称801消防车)。该车于1981年投入小批量生产，并分别装备给大兴安岭和内蒙古牙克石森林部队，在大兴安岭地区的森林防火、灭火工作中发挥了重要作用，特别是在扑灭大兴安岭“5・6”特大森林火灾的战斗中，801消防车打头阵、当先锋，立下了卓越功勋。目前，该车仍在继续使用之中，在森林消防工作的报道中频频出镜和亮相。

801消防车的动力装置、传动装置、操纵装置和行走系统的结构和布置，以及车体外形等基本上与63式装甲输送车相同。该车车长5.476米、宽2.978米、高2.74米；单位功率为13.3千瓦/吨；单位压力为58.5千帕，最大公路行驶速度为50千米/小时，最大行程仍为500千米。该车在变型为森林消防车后，与原63式装甲车的不同之处主要有以下几点：

一是采用了带动力输出轴的6150L1型柴油机，其标定功率为177千瓦(241马力)，标定功率转速为1800转/分，空转最高稳定转速为2100转/分。二是取消了原车的武器系统、驾驶员夜视仪以及车载坦克电台。三是为在车体后顶甲板上加装消防水袋，取消了后顶甲板上的高射机枪窗口以及两个向外开启的载员室顶窗，后顶甲板改为全封闭式结构，并沿后顶甲板边缘处增加了一个高600毫米的围栏。四是增加了消防水袋，即在车顶围栏内放置一个容积为1.5立方米、储水量为1.5吨的橡胶储水袋，以及相应的灭火用水管、分水器等部件，用于为灭火提供水源。五是在载员室内、发动机后面的位置，增加了一台单级离心式水泵和驱动水泵所用的增速箱、传动轴以及管路系统，用于在灭火时将水袋内的水抽出向火点喷射，扑灭火灾。六是车内乘员2人，分别是车长和驾驶员，并可搭载10名森林部队人员。七是由于增加了不少消防设备特别是增加了水袋。该车的重量由原车的12.8吨增至13.3吨(不带水)。八是根据该车主要用于林区机动和灭火的特点，适当降低了各档的速度、增大了各档的牵引力，最大行驶速度由60千米/小时降至50千米/小时。九是增装了用于林区灭火的消防系统。消防系统主要由水泵、水泵传动装置、水袋、各种管件和水枪等组成。水泵为BJ-22型离心式水泵，水泵的流量达700升/分钟(压力为588千帕)，水泵传动装置采用了北京牌BJ212型轻型越野汽车的分动箱和传动轴，分动箱与发动机和水泵之间分别由传动轴连接，车顶的水袋用帆布带固定。十是继续保留了原车的浮渡能力，可以不经准备直接克服林区中的河流，推进方式仍为履带划水，航速与原车一样仍为6千米/小时。

突出舒适性的YD801A型履带式森林消防车

从1981年开始，YD801型履带式森林消防车一直在森林防火、灭火的第一线使用，成为不可或缺的森林消防战车，其优良的性能特别是良好的越野性能无可替代。但是，由于研制时间比较仓促，该车也存在消防系统性能差，水泵流量低，水袋固定不牢靠，车内载员乘坐舒适性差等问题。1987年，根据大兴安岭森林部队的要求，兵器工业集团公司的相关科研单位组织力量对YD801型履带式森林消防车进行了改进。改进后的消防车的车顶上增加了外置式乘员座椅，取消了消防系统，改为以运输消防人员和器材为主，定名为YD801A型履带式森林消防车。该车研制成功后，即装备给大兴安岭森林部队，用于林区的防火和灭火行动。

YD801A型森林消防车是在63

式装甲输送车底盘的基础上研制而成的，其动力装置、传动和操纵装置、推进系统及车体与基型车完全相同，但取消了武器系统和通信设备。该车全重为12，8吨，乘员为2人，车顶上安装有带护栏的座椅，可乘坐消防人员14人，为便于人员上下车，在车体的侧甲板上还安装了折叠式的活动梯子。说起801A消防车的载员坐在车顶这项改进，还得先说一说801消防车载员坐在车内的一些弊端。801消防车的顶部被水袋占据后，载员被关在密不透光、透风的舱室内，加上车辆的振动和发动机的刺鼻烟味，晕车成了常事。国内外的步兵战车和装甲车尽管外形千姿百态，但有一点是相同的，那就是在车顶上都尽可能多的开窗口，一方面是方便载员从车顶进出战车，特别是方便在水上浮渡时从顶窗进出，还有一点就是在无敌情威胁条件下行军时，载员能探出身子透气和观察，有效防止晕车。坦克和步兵战车的履带就是一个巨大的“扬尘器”，在越野机动时必定是尘土飞扬。按说乘员们应该像乘汽车那样把所有门窗全部关严才是，但是，与露身在外吃点尘土相比，关在密不透光、透气的车里就更难受了，这也是我们经常看到有关装甲兵部队机动的视频和图片报道中，坦克乘员们经常露身在外的原因之一。当然，笔者认为这样的改进也是有利有弊。有利的方面上面谈到了，主要是改善了乘坐的舒适性，但在林区机动中可不像是在宽阔的城市街道行进那样惬意――树枝密布、藤条低垂，车内乘员露身在外很容易被擦伤、挂伤。国内外的坦克作战条令都规定，坦克进入林区后必须关闭门窗行进，以免被树枝等挂伤和擦伤。YD801A消防车的这项改进可能主要是考虑消防车沿林间道路机动，到难行地段后人员就下车进行灭火作业。这也许有其道理，但为了舒适性而牺牲了装甲消防车穿林海、跨雪原的超凡越野能力，还真有点可惜了。这也是后来研制的BFC804型多功能履带式森林消防车由最初的全敞开式车体，又改为半敞开式车体的重要原因之一。

“世界最好的森林消防车”BFC804型森林消防车

自1980年开始，兵器工业集团公司先后研制了YD801型和YD801A型履带式森林消防车，用于大兴安岭地区的森林防火、灭火，深受森林部队欢迎，成为护林防火战斗中不可或缺的、也是惟一的制式履带式森林消防车辆，在大兴安岭地区三十多年的森林防火和灭火行动中发挥了不可替代的作用。但是，这两款履带式消防车由于研制时间较早、针对森林消防的变型需求研究不够到位等诸多原因，导致上两款消防车普遍存在自身灭火能力差、发动机功率小、使用寿命短、单位压力大和沼泽地通过能力差等问题，森林部队曾多次提出研制新型森林消防车的要求。1987年“5・6”特大森林火灾以后，国家计委、林业部和黑龙江省人民政府共同组成了森林防火、灭火研究开发基金组织，制订了《森林防火、灭火研究开发基金科研五年计划》，计划中的《多功能履带式森林消防车》专题，采取招标的方式确定承研单位。兵器工业集团公司相关科研单位与北京林业大学联手共同参加投标并中标，并于1989年8月同森林防火、灭火研究开发基金组织领导小组签订了联合研制多功能履带式森林消防车的专项合同。

1989年10月，兵器科研人员与北京林业大学森林防火技术人员联合组成了课题组，开始了总体方案的设计论证工作。1990年3月，召开了总体方案审查会，通过了新型履带式森林消防车采用235千瓦风冷发动机、540毫米的宽履带板、敞开式车体、1.5吨水箱和液压助力方向盘操纵机构等总体方案。

1990年4月，科研人员开始进行初样的设计工作，至同年7月完成了初样车的全部图纸和技术文件编制工作，至1991年5月完成了初样车的试制。同年6月，初样车开到了东北大兴安岭加格达奇林区进行了为期一个月的林区适应性试验，7月至9月进行了新型消防车的总体技术性能和3000千米的跑车和可靠性试验。1991年10月，根据初样车两次试验中发现的问题，科研人员开始进行第二轮样车的改进设计，改进的主要内容有：

一是将原来的全敞开式车体改为半敞开、半封闭式，以保证在林区行进时对载员进行有效的防护，防止擦伤、挂伤。二是为加强对驾驶员的防护，增加了一个装有多具观察镜的高座驾驶窗罩，驾驶员可以采用高座驾驶为主的方式驾驶车辆，既能方便地观察又能得到驾驶窗罩的保护，驾驶起来更加方便。普通装甲车的驾驶员为便于观察而采用高座方式驾驶时，其头部直接露在外面，基本没有什么防护，容易受伤。笔者认为，这两项改进是相当出色的改进。三是改进了履带板的加强筋结构，并加宽了履带板的宽度。四是改变了水箱的结构，并将车辆的质心向后做了调整。

1992年3月，在初样车全面试验的基础上，科研人员在很短的时间内就完成了正样车的改进工作。同年4月，正样车再次赴东北大兴安岭林区进行了防火，灭火试验，取得了良好的试验结果，但同时也发现一些问题。后来，科研人员针对试验中发现的问题对正样车又进行了改进，主要是改进了消防系统的水泵安装和管路联接方式，使其在使用时更加方便和可靠。改进后的正样车正式作为设计定型样车交付给签约单位审查验收。1993年4月，林业部科技司、兵器总公司华北局共同召开了鉴定会，对多功能履带式森林消防车进行定型审查。专家们认为，该车具有强大的灭火能力和超群的水陆越野性能，满载总质量达到了14.5吨，最大爬坡度达到了32度，最小转弯半径仅为1.5米，具有水上浮渡能力，最高车速达到了50千米/小时，最大航速(不带水)为6千米/小时，最大行程为400千米，可满足在林区进行较长时间机动和作业的要求。该车主消防设备的水箱容积达到了1500升，水泵扬程为80米，水枪的有效射程达25米(水平喷射)，并能进行点射和连续喷射灭火。大兴安岭森林部队将该车与国内外其他消防车进行了对比试验，认为该车的综合性能优于国际同类产品，被誉为是“世界最好的森林消防车”。1993年4月8日，林业部颁发了鉴定证书，认为该车可以批量生产。

BFC804型多功能履带式森林消防车，是在国产85式履带式装甲输送车底盘的基础上，为适应森林防火、灭火特殊需要研制而成的。该车的动力装置和传动装置前置，并位于车体右前部，驾驶员位于车首左侧，车长位于驾驶员后面，车体后部为半敞开式结构。原车的载员室内装有一个容积为1.5立方米的水箱，水箱与后门之间装有两台水泵和1个四通换向阀。该车乘员2人、载员6人，车长5.936米，车宽3.23米，车高2.369米，单位功率16.2千瓦/吨，单位压力为41.3千帕，单位压力较前两款消防车明显下降，在松软路面的机动能力明显增强。

该车的发动机为1台BF8L413F型、四冲程、V形8缸、增压中冷、风冷柴油机，标定功率为235千瓦(319马力)。该车的传动装置在保留基型车传动箱、离合器和固定轴式机械变速箱的基础上，改用二级行星式转向机和二级行星式侧减速器，提高了部件寿命和可靠性。该车的转向操纵为液压方向盘式，驾驶起来既轻松又省力。该车的行走系统和悬挂装置与原车相同，但为适应在林区沼泽地行驶的需要，专门研制了宽540毫米和450毫米、节距150毫米的两款履带板，供用户灵活选择应用。

动力火车当范文第2篇

火车失事的自救原则：

趴下来，抓住牢固的物体，以防被抛出车厢。

低下头，下巴紧贴胸前，以防头部受伤。

如座位不靠近门窗，应留在原座，保持不动；若接近门窗，就应尽快离开，且须抓住牢固物体。

火车出轨向前行进时，不要尝试跳车，否则身体会以全部冲力撞向路面，还可能遇到其他危险。

经过剧烈颠簸、碰撞后，火车不再动了，说明火车已经停下。这时，应迅速活动一下自己的肢体，如有受伤先进行自救。一般来说，紧靠机车的前几节车厢出轨、相撞、翻车的可能性大，而后几节车厢的危险性则小得多。车厢连接处是最危险的地方，故不宜停留，

火车停下来后，不要贸然在原地停留观察，因为车厢起火爆炸的情况很可能发生、可将装在应急用品箱内的锤子拿出，打破窗户爬出去，或采取各种方式打碎玻璃逃离车厢。

如路轨通电流，不要走出火车，除非乘务员告知已经截断了电源。

离开火车后，马上通知救援人员。如附近有一组信号灯，灯下通常有电话，可用来通知信号控制室。不然，就找电话报警。

火车发生火灾后的逃生方法：

火车失事后，如果发生火灾，首先要冷静，不要惊慌失措，切勿盲目跳车，否则无异于自杀。

要迅速冲到车厢两头的连接处，找到链式制动柄，顺时针用力旋转它，使列车停住；或是到车厢两头的车门后侧，用力向下扳动紧急制动阀手柄，使火车迅速停下。

如条件允许，要立即关闭车窗，因为列车在运行中，风速特别快，如不关车窗，火势借风会更加严重，

发现火灾无法扑灭时，必须顺列车运行方向撤离，因为在通常情况下，列车在运行中火势是向后部车厢蔓延的。

当起火车厢内的火势不大时，被困人员可从车厢的前后门疏散到相邻的车厢。

当车厢内浓烟弥漫时，被困人员要采取低姿行走的方式逃离到车厢外或相邻的车厢中。

当车厢内火势较大时，应尽量破窗逃生，

摘自《这样逃生最有效：49种危急状态避险自救指南》作者：叶轻舟张玉斌／哈尔滨出版社

面对灾难，你准备好了吗?要知道你当时的反应够不够及时，绝对是你能否脱险的关键。据科学家调查，大部分人在遭遇地震、沉船、火车出轨、飞机失事、爆炸、火灾等灾难时，即使危机迫在眉睫，第一反应都是难以置信――这怎么可能发生存我身上?科学家发现：当大量信息同时涌入大脑时，大脑的反应速度会减慢，这种神经反应也许可以解释我们在危机来临时脑海中片空白、六神无主的状态，然而此时恰恰是需要我们迅速行动的关键时刻。学习避险与自救无疑可为自己加大生存的砝码。

和白发说“再见”或可成真

动力火车当范文第3篇

（一）组成结构

1．发动机

发动机是大客车的动力装置，其作用是将燃料的化学能转化为热能，再将热能转化为机械能，从发动机的曲轴向外输出功率[2]。目前大客车的动力装置大都采用柴油机，且柴油机为后置。

2．底盘

底盘是大客车的基础，接受发动机产生的动力，使大客车得以行驶。其主要由传动系、行驶系、转向系和制动系四大部分组成。

3．电气设备

电气设备由电源（发电机、蓄电池），发动机的启动系、点火系及仪表、照明等组成。

4．车身

车身用于乘坐驾驶员、旅客，盛放随身行礼物品。客车一般只有一个车身。车身包括车身壳体、车门、车窗、车身外部装饰件和内部装饰件、座椅以及通风、空调装置等。其中，火灾荷载主要集中在内部装饰件上，包括顶棚、地板、侧壁、卫生间及其它设施。

（二）火灾危险性分析

1．大客车火灾特点

（1）火灾早期不易发现

大客车为后置式发动机车型，驾驶员在行驶过程中不易察觉发动机舱内早期火警，一旦发现车辆后面冒烟再停车扑救，就丧失了扑救的最佳时机。当火灾蔓延开来，很难在第二时间做好人员的疏散或灭火工作。

（2）可燃材料多，易产生有毒气体

目前运营的公交客车，车厢内装饰大都采用胶合板、泡沫塑料等有机材料，这些材料遇到火源或电路短路都易引起火灾，且燃烧时发热量高、发烟量大并产生大量有毒气体，火灾蔓延迅速，严重威胁人员生命安全[3]。

（3）社会负面影响大

大客车火灾发生在城市主干道上，影响道路的通行增加火灾间接经济损失的同时，给城市的良好形象蒙上一层阴影。如成都6.5公交火灾事故，造成27人死亡、74人受伤的惨重后果，社会影响极为恶劣。

2．大客车火灾原因

现代大客车结构日趋复杂，各种附加设施及内部装修更加高档化，增加了大客车火灾荷载的同时，也增大了火灾发生的概率。大客车发生火灾的原因有很多，从总体上可以分为两大方面：一方面是汽车自身原因主要有电气故障、油品泄漏、机械故障和操作不当等等；另一方面是汽车外部原因主要有放火、遗留火种、外来飞火和物品自燃等等[4]。目前，电气故障、油品泄漏仍然是导致大客车发生火灾最常见的原因。随着司机安全意识的加强，人们对大客车安全行驶的重视程度提高，机械故障、遗留火种、物品自燃类火灾逐年减少。同时，大客车放火类火灾有上升趋势。放火人的目的无非是发泄情绪、报复社会，制造一定的社会影响力，很容易选择人员密集的大客车。

3．大客车性能火灾危险性分析

所谓大客车性能火灾危险性分析，指的是针对大客车载人、美观装饰、火灾主动性防护等性能存在的缺陷，对火灾危险性进行分析。

（1）逃生安全门设置不当带来的火灾危险性

就目前大客车来看，逃生安全门设置不规范的问题非常突出，有的安全门前设置有座椅，通道非常狭窄，人员很难通行；有的安全门只能靠电动操控无法手动开启，发生火灾时，一旦电控系统出现故障无法开启安全门，乘客很难迅速地撤离，极有可能造成严重后果。

（2）内部装饰材料不达标带来的火灾危险性

生产厂家为了使车辆舒适、美观，往往在车厢内使用大量可燃材料进行装修，车内的座椅及各种塑料制品材料的燃烧性能等级远远不能满足国家标准和规范的要求。特别在密闭的空调客车中，一旦发生火灾，内装修会大大降低轰燃所需要的放热速率，还会缩短轰燃前的预热时间。同时，燃烧使内饰物品释放出大量有毒烟气，加重了车内人员的伤亡。

（3）主动防护设施不足带来的火灾危险性[5]

虽然一般大客车中都安装了车用灭火器，但由于其本身灭火剂容量有限以及乘客对灭火器的操作不熟练等原因，车用灭火器并不能在发生火灾时真正发挥有效作用。至于在紧急情况下用于破拆的安全锤，若不经过专门的训练，一般乘客很难用其安全逃生。车内主动性防护设施不足，导致人员在发生大客车火灾初期不能得到及时有效的控制和疏散，存在很大的火灾危险性。

（4）严重超载带来的火灾危险性

公交车人员超载的情况经常性出现，尤其是在每天上下班的人流高峰期。大客车狭小的空间里人员密集，安全疏散口也往往会被乘客堵住，一旦发生火灾，人员出现紧张心理情绪，很难在短时间内安全逃生。此外，在慌忙疏散中，极易造成旅客相互拥挤踩踏，增加人员不必要伤亡。

4．大客车结构火灾危险性分析

所谓大客车结构火灾危险性分析指的是针对大客车组成中易引发火灾的特殊结构在工作运行中存在的火灾危险性进行分析。

（1）涡轮增压器火灾危险性

柴油发动机使用涡轮增压系统，涡轮增压器是整个发动机系统温度最高的部位，其产生的热量可以点燃与之接触的车用油品或其他可燃物。涡轮增压器自身的机械故障和机油泄漏故障，不仅导致其工作温度进一步提高，而且能够引起火灾。

图2.1涡轮增压器简图2.2涡轮增压器工作原理图

（2）催化转换器火灾危险性

催化转换器位于排气管的上游，是排气装置的重要组成之一。催化转换器前端的排气管是整个排气系统温度最高的部位。发动机自身故障能引起催化转换器过热，导致其涂层或内衬自燃，或点燃其周围可燃物。

（3）电气系统火灾危险性

大客车电气火灾通常指由于大客车电气线路或设备发生的短路、接触不良、过负荷和漏电等故障情况引发的火灾。随着越来越多的新技术应用到大客车的设计和生产上，电气线路越来越复杂加上驾驶员对于车况不了解，平时不注意检修和保养，增加了大客车电气火灾的危险性。

（4）液化石油气客车的火灾危险性[6]

液化石油气（LPG）是当今世界上最常用的替代燃料，尤其是在大客车新能源替代领域，应用较早。液化石油气燃料本身具有火灾危险性，是这种燃料供给系统最大的隐患。这种燃料供给系在高压条件下运行，液化石油气燃料罐以及压力调节器的软管可能发生泄漏故障，一旦该系统发生泄漏故障，高压的可燃气体迅速扩散，并且能够被微弱的火源引燃，有可能发生爆炸。

参考文献

[1] 廖琪梅. 现代大客车技术分析[J]. 上海工程技术大学学报, 2000.

[2] 肖生发. 汽车工程概论[M]. 北京:北京理工大学出版社, 2005.

[3] 席春明. 城市公共交通火灾防护研究[J]. 交通科技与经济, 2006.

[4] DONDALD. Vehicle Fire Investigation [J]. National Fire and Arson Report, Vol. 10, (Nos. 1 and 2): 3-23.

[5] 黄远杰. 论大型客车火灾危险性及其技术防范措施[J]. 武警学院学报2009:54-55

动力火车当范文第4篇

关键词：火炬；回收系统；优化改进

中图分类号：C35 文献标识码： A

引言

炼油厂和石油化工厂为了处理平时生产过程中和紧急事故时排放的可燃气或可燃有毒气体，保证装置和人身安全，减少环境污染，均设有火炬系统。每年在火炬中被烧掉的烃类等可燃气体量相当可观。因此，近十多年来，由于能源紧张，为了降低产品成本及减轻环境污染，对炼油厂和石油化工厂的火炬系统进行改造，回收利用火炬气。这样，不仅可以提高经济效益，而且能消除由于火炬引起的烟、光、噪音及排出废气对环境的污染，并延长火炬头的使用寿命。现在我国已有不少乙烯装置和炼油厂都把火炬气加以回收利用，并取得了明显的经济效益。

一、火炬气回收技术

（一）原料型

即将回收的火炬气作为装置的原料使用。通.过再加工来增加产品产量，通常将含有较多氢气、丙烯等组分的火炬气送入变压吸附等装置，通过压缩、分离、冷凝等措施进行回收，产品作为工艺原料或成品，最大限度地提高经济效益。

（二）燃料型

将回收的火炬气作燃料使用。一般石油化工联合装置的火炬气回收系统，大多采用此方法。因为在这种情况下，火炬气的成分较为复杂，回收其中某一组分在经济上不合算。

二、火炬气回收系统运行情况

乙烯装置开车稳定后，开始投用火炬气回收系统。将压缩机流量返回线上的入口压力控制阀开至最大位置，启动压缩机。随着压缩机出口压力升高，人口压力逐渐降低，并很快达到低压联锁值使压缩机联锁停车。压缩机停车后，人口压力马上恢复到启动前压力。连续启动几次，情况均相似。考虑到流量返回线可能流通不畅，未起到补压作用，于是再次启动压缩机之前，首先关闭了人口压力控制阀PV9501。当压缩机人口压力偏低时，缓慢开启PV9501。压力逐渐回升，但不久压力开始波动。继续开大PV9501，人口压力波动更大，并很快达到低压联锁值。火炬气回收压缩机频繁跳车，不仅增加了操作人员的劳动强度，而且使大量的火炬气白白烧掉，增加了经济损失。为此，我们专门对这一问题进行了技术攻关。

三、火炬系统回收利用存在问题

（一）新增了排放点且存在不合理排放

随着企业的发展，加工能力提高，不断新建的装置，将直接新增排放点，比如2001年新建成的柴油加氢装置就新增了多处排放点。存在排放不合理的问题，装油车间散装站台车用液化石油气装车时，为平衡罐车内压力，提高装车速度，保证装车安全，需向低压火炬线泄压。据统计，2004年全年装车损失率高达16.57%。这部分排放掉的气体为优质液化石油气，即使回收进高压瓦斯管网，也是十分浪费的。

（二）瓦斯回收能力与排放量不匹配

就根据某厂的情况来看。其设计值分别是：1号瓦斯压缩机，2号瓦斯压缩机1200m3/h；另有20da耐干式气柜一座。而据调查与某厂加工规模相当且已基本实现低压火炬气全部回收的高桥分公司炼油厂和某分公司炼油厂的回收能力则要大得多。

表1各炼油厂回收能力对比

在低压火炬气回收工艺中一般分两种工艺流程：一种为无气柜流程，压缩机直接从火炬总管抽取火炬气，流程简单，操作方便，投资少；另一种为有气柜流程，虽然投资增大但调节功能完备，便于气体平衡和压缩机稳定运行。某厂属于后者，但瓦斯压缩机的能力在回收中仍起关键作用。目前，某厂运行的两台瓦斯压缩机已经满负荷，如再增加进气柜的回收量，例如将3号火炬回收进气柜的流程完善后，将新增1800m2/h的瓦斯回收量。必须增加新的瓦斯压缩机才能满足要求。

（三）部分管线腐蚀严重造成隐患

低压火炬线装油球罐区至I套催化裂化装置2号凝缩油罐段，使用多年，管线腐蚀严重，曾多次腐蚀穿孔造成泄露。2001年1月22日，在二蒸馏电脱盐装置处管线又发生泄露，凝缩液流到了1号马路上，十分危险。事后虽经抢修处理，但隐患依然存

三、火炬天然气回收工艺研究

（一）工艺方法研究

（1）工艺流程方案一：从火炬总管上引出放空气到回收压缩机入口，增压后再进到轻烃装置入口分离器流程；或者直接进到干气外输管线，同时用水封控制火炬总管压力，用阻火器防止回火，达到火炬放空气回收利用的目的（图1）。温米、丘东火炬回收适合该方案。

方案二：充分利用现有流程设备，对原稳压缩机吸气流程做适当调整，从火炬总管上引出火炬气到原稳压缩机入口，利用原稳压缩机的富裕回收能力回收火炬放空气，火炬总管线上增加气动蝶阀控制火炬总管压力、并联爆破片旁通流程及手动闸阀回路，用阻火器防止回火。鄯善、丘陵火炬回收适合该方案。在正常工况下，采用以上2种方案可以实现火炬气回收利用，达到消灭火炬的目的。在事故放空状态或超过压缩机最大回收能力时，气体突破水封或气动调节阀某开，排放燃烧。

（二）车用液化石油气散装站台放空线改造

经车用液化石油气散装站台放空线排放掉的这部分气体的理想去向是回收到储罐。因为散装罐车的操作压力为1.7MPa左右，而储罐的操作压力为1.1MPa左右，存在0.6MPa的压力差，所以可以将罐车泄压流程改进储罐。从施工方便和放压安全的角度人手，决定将放空线与储罐平压线相连。但由于实际运输时民用和车用液化石油气并不分车，进一步对排放气体采样分析，得出当前后两次储装介质不同时，罐车原储装介质残留物对装车成品有所影响。故将放空线与车用液化石油气储罐及液化石油气储罐平压线分别相连，并加阀门控制。在装车前对罐车原储装介质进行确认，如罐车原储装介质为民用液化石油气则放空线与民用液化石油气储罐平压线串连，向其放压。如罐车原储装介质为车用液化石油气则向车用液化石油气储罐放压，以免放压气体影响储罐内成品质量。但实际操作时，后一措施未能实现。

（三）压缩机的选择

由于火炬气的流量和组成波动很大，压缩机的选择比较困难。在选择压缩机前，应对火炬气的流量和组成进行长期测定，求其平均值，根据平均值选择压缩机。若压缩机选择过小，火炬气不能充分回收；若选择过大，由于部分气体要经常某循环而多耗电。一般烃类的压缩系数变化不大，但由于比重和绝热指数的变化，影响压缩机的功率和压缩机出口温度。高速离心式压缩机在小气量情况不能采用。活塞式压缩机在高桥石化公司火炬气回收设施的使用情况表明，因火炬气中含有丁二烯等组份，在压缩过程中易在压缩机中自聚结焦，造成压缩机故障较多，需要经常检修。另外，采用活塞式压缩机占地大，投资高，现在已很少使用活塞式压缩机。燕山石化公司和齐鲁石化公司采用水环式压缩机回收火炬气，工艺流程简单，占地少，操作方便，效益很好。但是国内目前尚无合适的水环式压缩机，需从国外引进。螺杆压缩机兼有往复式和离心式的优点，气量可调节，操作平稳，且能处理湿气体，因此，可以采用螺杆压缩机。由于被压缩的气体是易燃易爆的气体，压缩机的驱动电机要求防爆。国产湿式螺杆压缩机组的使用情况表明，这种压缩机适应性强，运行稳定，能满足火炬气回收的特殊要求，而且与能力相近的引进水环式压缩机相比，国产湿式螺杆压缩机价格几乎便宜一半。使用这套机组回收火炬气，投资省，占地少，上马快，收效大，运行稳定，安装使用方便。

（四）新建一火炬

低温冷储装置瓦斯排放压力低（9200Pa），与聚丙烯厂共用一火炬，排放时瓦斯容易倒窜引起装置憋压而造成严重的后果。针对这一现状作出改造，火炬Ⅰ作为聚丙烯厂放空用的火炬，同时在西化工区新建一火炬，作为低温冷储装置专用火炬。另外，利用某化工厂闲置的1 000m3气柜，再利用其压缩机、储罐、机泵等设施回收放火炬的丙烯，达到节能降耗的目的。

（五）火炬气回收系统

火炬气的回收设备为罗茨鼓风机及LG-20/6.0石油喷水螺杆压缩机。罗茨鼓风机由于经常漏油、漏气，检修频繁不能长周期运行，同时由于出口压力低（35kPa），只能供CO锅炉使用，不能进入管网，而且常被反窜的高压瓦斯憋停，使风机不能正常运转，现基本停用。螺杆压缩机气量能够调节，操作平稳，入口有负压自保装置可防止管线抽空，而且既可以抽气柜瓦斯气，又可直接抽低压管网瓦斯气，压缩机出口管线连接到高压瓦斯管网上，可供全厂的生产装置回收瓦斯再吸收利用。

（六）氧含量分析控制

火炬气中可能夹带有氧，当氧含量达到一定值时可能形成爆炸性混合气体（见表1）。为了防止爆炸，确保安全，在压缩机入口管线上安装连续氧含量分析仪，当氧含量高于一定值时报警，若再继续升高到另一给定值，则压缩机联锁停车；并安装临时取样口，定期分析火炬气中的氧含量，以便校对氧含量分析仪的准确性。

表1火炬气组份的爆炸极限v（写）

（七）自动检测、安全点火技术

自动点火装置由火焰温度检测、火炬压力检测、高能点火发生器、高压电缆、抗蚀电极发弧装置、电磁阀组以及高空点火枪组成。点火程序控制器根据火炬总管压力信号判断是否有天然气排放，并根据长明灯的温度信号决定是否发出点火信号。若火炬系统有天然气排放，并且长明灯处于熄灭状态时，点火控制单元将发出点火信号，某开燃料气管线上的点火电磁阀，并触发高空点火装置点燃高空点火枪。当火炬热电偶检测到高空火炬已燃，点火控制单元将切断燃气电磁阀，停止点火，自动点火系统回到巡检状态。

（八）安全联锁设置问题

安全是火炬气回收系统首要满足的条件。为了避免系统因工艺参数的波动出现安全问题，需要设置安全联锁。呼和浩特炼油厂的回收系统，缺少气柜低液位自动停机并报警的联锁保护，可能带来安全隐患。然而安全联锁设置不当，系统也会发生非计划性停车。比如中原石化14万t/a乙烯装置火炬气回收系统运行之初，就曾因压缩机入口低压联锁频繁停车，造成火炬气极大的浪费。随着火炬气回收系统工艺的程度越复杂，安全联锁设置越复杂，相应可能带来的误停车的风险也越大，这就要求管理方要认真地分析流程和工艺参数变化带来的后果，合理调整系统的安全联锁报警。

结束语

研究成果适用于联合站或天然气处理装置火炬气的回收应用，既可利用已建设施，减少占地面积、降低运行成本、减少投资，也可进行局部改造提高处理能力。也适用于边远单井天然气的回收利用。本成果目前已在温米、丘东、丘陵联合站的火炬中进行应用。对国内其他油田的火炬气的回收具有借鉴意义。

参考文献：

[1]陈永江.火炬气回收系统的设计[J].石油化工设计，2002，03：11-13.

动力火车当范文第5篇

一、制动失灵

液压制动式车辆若连踩几脚制动踏板而没有制动效果：气压制动式车辆若踩踏板后抬起时没有排气声则属制动失灵，这是行车中最危险的情形之一。一旦发现这种情况，驾驶员应把稳方向盘，迅速拉紧手制动，然后应及时脱开高速挡而抢挂低速挡，利用发动机的牵引作用降低车速。若在平路上正常行驶时发现制动失灵而前方又无故障物，除采取上述措施外，应迅速打开危险警告灯或大灯，持续鸣号；如处在下坡中而又无法控制车速时，应果断地利用天然障碍物，将车辆擦靠路旁的岩石、大树、路坝等。

二、汽车侧滑

汽车在行驶中发生侧滑主要有以下几种原因：汽车在附着条件差的路面上行驶时采取紧急制动，突然加速、减速、或者方向打得过猛；在弯道、坡道上行驶速度过快；前后车轮刹车不均匀，轮胎花纹被磨平。当车辆发生侧滑时，应判明原因，如果是使用制动引起的侧滑，应立即停止制动；如果是转弯横向力过大引起的侧滑，应松开油门，降低车速，同时迅速将方向盘朝侧滑一边转动（对后轮侧滑而言），打方向不能幅度太大，否则车辆可能向相反的方向滑行。在发生侧滑时禁止使用车轮制动器，必要时只能采用点刹车的方法，要保证离合器处于接合状态，用发动机来制动减速。

三、轮胎爆破

轮胎爆破是一种突发事故：如果前胎爆破，会造成车辆的急剧偏斜，引发掉沟、撞车、甚至翻车的事故，车越高，这种危险性也越大。此时驾驶员应双手用力控制住方向盘。松开油门踏板，使车辆按原来的行驶方向平稳减速滑行，利用滚动阻力使车辆自动减速。当车辆不太高时，可轻踏制动器使之停车。如果后胎爆破，会造成车辆尾部摇摆，但方向不会失控，这时可反复缓踩制动踏板，使车辆停止。