平面设计交流范文第1篇

关键词：城市道路；平面交叉口；渠化设计；要点

平面交叉口城市交通网络中重要的节点，是人流、车流交汇、转换方向的重要位置，如果平交口设计不合理，将会导致交通堵塞以及交通事故的发生，对城市交通以及长远发展带来很大的影响。平交口渠化设计就是通过拓宽入口车道、增加入口车道数量、设置交通岛、设置交通标线等措施，对车辆和行人的路线进行合理的划分，从而确保交通的畅行。优秀的平交口渠化设计不仅能够提高平交口的通行能力，有效避免交通事故的发生，同时还能够美化城市环境，为促进城市的规划与发展奠定坚实的基础。

1 平交口渠化设计的条件与优点

平交口渠化设计适用于城市交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口，车流与人流比较集中的地理位置，但是交叉口必须具有足够的空间能够设置导流岛，有足够的建筑物后退红线空间。在此路口转弯车辆的比例较高，才具备渠化设计的条件。进行平交口渠化能够大大的提高交通通行能力，投资省、占地少，规模小，将车流和人流进行有效分离，减少车辆和车辆、车辆和行人之间的干扰，降低交通事故的发生几率。同时导流岛的设计不仅提高了车辆和行人的安全性，通过栽种花草等观赏性植物，还可以美化城市环境。

2 平交口渠化设计要点分析

2.1 进口道设计

对于进口道的渠化设计，主要应该根据交通流量以及流向来合理确定车道数、道宽、道长以及相应的功能，确保符合交通通行能力，在有条件的情况下，尽量保证各个方向的车都能够“各行其道”，从而缓解平交口的交通压力。

2.1.1 增加车道数量。进口道的车道数应该比上游车道数多，根据平交口车流高峰时的车流流向来确定是否需要设置左转、直行和右转的专用车道，以明确划分各车道功能，减少车辆因为抢行等原因而引发的堵塞。可以展宽进口到来增加车道，对于有分隔带的主干道而言，可以压缩分隔带而增加左转车道。如果没有分隔带的平交口，可以将道路中线偏移来增加左转车道。通过压缩人行道的宽度来增设右转车道，在空间不足的情况下可以压缩车道的宽度，从原直行车道分离出右转车道。在平交口空间面积允许的条件的下，可以直接通过展宽进口道来增加左转和右转的车道数量，保证车辆的畅行。（如图1）

2.1.2 进口道车道宽度。进口道车道的宽度正常都会比上游路段车道窄，根据平交口的空间面积以及车流量来合理规划车道的宽度。车道过宽，会造成空间的浪费，而车道过窄，又会影响行车安全，降低通行能力。所以应该在保证安全的基础上，提高通行能力。一般情况下，车道宽度设计为3.25m，在受限时可缩小为3.0m，如果改建建平口受到土地限制时，最窄可设计为2.8m。在实际设计车道宽度时，应该根据实际状况合理确定，确保可最大程度的承载交通压力。

2.1.3 进口道长度的确定。进口道的长度设计要合理，要保证车辆能够安全的进入并且不会影响到左转以及右转车辆的通行。进口道长度主要由展宽渐变段长度与展宽段长度两部分组成，在有交通量资料的情况下，展宽段的最小长度就可由左转或右转车的排队长度（Ls）确定：

公式为：Ls=9N

N为高峰15min内每信号周期的左转或右转车的排队车辆数。

在没有交通量资料的情况下，展宽段最小长度不应小于主干路70～90m，次干路50～70m，支路30～40m。

渐变段最小长度不应小于：主干路30～35m，次干路25m，支路20m。

2.2 出口道设计

2.2.1 出口道车道数。出口车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，相邻进口道设有右转专用车道时，出口道应展宽一条右转专用出口车道。

2.2.2 出口道宽度。出口道每条车道的宽度不应小于路段车道宽度，宜为3.5m，条件受限的改建交叉口出口道每条车道宽度不宜小于3.25m。

2.2.3 出口道长度。出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成，展宽段最小长度不应小于30～60m，渐变段最小长度不应小于20m。出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算。

2.3 公交站与进出口道设计

公交停靠站应设在交叉口的出口道，改建交叉口在出口道设公交停靠站有困难时，可将直行或右转公交线路的停靠站设在进口道。当公交停靠站设置在出口道上，且出口道右侧展宽增加车道时，停靠站应设在展宽段向前不少于20m处。

2.4 导流岛设计

如果平交口的空间面积较大时，车辆在通行时的发生冲突的区域也相应增大。直行车辆与左转车辆容易出现追尾，各车道的交通流容易发生混乱。所以此时应该设计导流岛，尽量减少平交口的面积，缩短停车线与交叉口之间的距离，在交叉口内设置导流线，限制各股车流的行驶轨迹。对于左转车道而言，可在左转车道前端增设左转待转区，提高左转车辆的通行效率，可确保交通的顺畅通行。（如图2）导流岛不仅能够有效的分离车流，同时也保护了行人的安全，尤其是在人行横道的长度大于16m时，应该设置行人二次过街安全岛，在保证车辆安全行驶的同时也保护了行人的安全，还可以栽种观赏性的花草植物，美化城市环境。（如图3）当需设右转专用车道而布设转角交通岛时，右转专用车道曲线半径应大于25m，并应按转弯半径大小及设计车速设置车道加宽。

2.5 交通信号控制设计

交通信号控制是平交口渠化设计的重要组成部分，其设计水平关系到渠化设计的最终效果。在信号控制设计中，首先，要做好信号周期设计，在确保最短周期的基础上，根据平交通量的实际状况计算出合理的信号周期，减少平交口进口道的交通拥堵。其次，相位的合理设计。在满足平交通流量引导的情况下，尽可能少的设置相位，从而提高通行量。再次，信号配时非常重要。根据平交通量科学配时，如果高峰小时和平峰小时的通行量相差较大时，需要设计多套配时方案，最大限度的提高平交口的通行能力。

3 结束语

平交口渠化设计是缓解城市交通压力的重要途径，尤其是交通量较大的主干道平交口，通过渠化设计，能够引导各流向的车辆规范通行，减少交通拥堵和安全事故的发生。平交口渠化设计需要根据城市交通的实际状况合理规划，才能够提高城市交通能力。

参考文献

[1]石建.城市道路平交通组织设计研究[J].铁道勘测与设计，2014.

平面设计交流范文第2篇

关键词：平交口；智能设计；参数化；CARD/1

中图分类号：TM921 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）03-0027-02

1 概述

CARD/1是一款国际化、功能集成化、智能化程度高，应用灵活的线路勘测设计软件。特别是其强大的二次开发功能，设计人员可借助二次开发功能灵活解决设计中的问题，实现自己的设计思想和目标。CARD/1系统在公路平面、纵断面、横断面及绘图方面的应用已经非常成熟。但要实现平交口的参数化设计，就需要进行二次开发以达到目标。近年来，我国的基础建设步伐越来越快，高等级公路和城市道路的建设飞速发展，特别是城市道路设计中，平交口设计非常多。而平交口设计是制约市政道路设计周期的关键因素，实现平交口设计的智能化，就能大大地节约人力物力，大大缩短设计

周期。

2 开发过程

平交口设计中涉及到主线和次线，也可能有多条路脊线参与设计，需要综合考虑。从形式上分，有T型、Y型、十字型平交口和环形平交口等。在平交口设计中，最复杂的是平交口的渠化设计及高程设计。而平交口渠化设计中涉及的内容也很多，有右转弯车道设计、导流岛设计、泪滴型导流岛设计、左转弯车道设计、直行车道导流岛设计等。与之配套的相关设计规范也相当详细和繁多。设计者要想完成一个复杂的平交口设计，需要做大量的工作，费时费力。就目前而言，市场上除了个别软件能够对简单的平交口进行竖向设计外，还没有一款软件能够自动化地完成平交口的渠化设计。

经过对大量已经完成的平交口设计进行分析研究，在CARD/1系统上进行二次开发实现平交口的参数化设计是可行的。下面简述开发过程。

2.1 开发思路

要实现平交口的参数化设计，就需要找到平交口渠化设计的规律和方法，通过引入一系列的控制参数，达到智能化设计平交口的目的。

通过分析各种形式的平交口，不难发现，无论是两路交叉还是多路交叉，都可以按照任意两条相邻路脊线进行考虑，整个平交口区域会被相邻路脊线区分成多个象限，对于任意象限的右转弯车道设计、导流岛设计及竖向设计，均存在共性，可以采用同一套参数进行控制设计，这样，就可以将一个整体的平交口设计拆分成各个独立的部分，按照逐个象限单独完成设计，将复杂的问题简单化，最终完成整个平交口的设计。

2.2 功能开发

根据对平交口的分析，结合设计规范，确定了各种形式的渠化设计所需的参数需求，并绘制了参数配置图，设计者对各参数的含义一目了然，可根据规范要求对各参数进行赋值，轻松完成参数的配置。

对于右转弯车道设计，可以选用单圆弧或三段圆弧设计，不同的设计方式采用的参数相同，只是对参数的使用做了不同的处理，列举两个参数配置图如图1、图2所示。

左转弯车道设计，可以选用有中分带或无中分带的设计形式，两种形式采用的参数配置不同，也可以设计直行车道的导流岛，由于篇幅限制，不再一一配图。

程序会分析用户给定的平交口形式及参数配置，经过分析处理，精确定位渠化设计的边线，可自动分析出右转弯车道边线、导流岛边线、泪滴型导流岛边线、左转弯车道边线、直行车道导流岛边线，从而完成平交口的渠化设计。如果设计出来的边线不合理，用户可以通过调整参数达到修改设计的目的。同时，程序可以结合用户给定的特征点高程完成竖向设计，分析计算得到的成果会记录在不同的图层中，便于后续的出图和编辑。

图3是利用此参数化平交口设计功能完成的T型平交口的渠化设计成果：

图3

此功能的开发，填补了自动处理平交口渠化设计的空白，大大提高了设计效率，极大地节约了设计单位的人力物力。

3 应用与结语

本功能在各大设计院中得到了极大的应用和推广，得到了广大平交口设计工程师的认可和好评。由于CARD/1系统极大的开放性，使设计者的设计理念得到极大的发挥和扩展，利用二次开发，可以大大降低设计工程师的手工劳动量，将设计师从繁琐的手工劳动中解放出来，让设计师回归到设计本身，而不是变成绘图员。

鉴于本人水平有限，文中有不妥之处，敬请同行批评指正，并希望与广大同行在CARD/1系统的开发与应用上相互交流。

参考文献

[1] 公路路线设计规范（JTG D20-2006）[S].

[2] 公路几何设计细则[S].

[3] 西安开道万软件有限公司.CARD/1应用教程.2002.

平面设计交流范文第3篇

关键词：平面交叉口设计安全设施

1前言

城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点――交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，且近年来各城市普遍存在的交通混乱、交通阻塞、道路交通事故频发等交通问题，很多是由于交叉路通干扰严重及交叉路口通行能力极度下降造成。如何充分发挥现状道路系统的交通功能，提高道路交通效率，目前应是各城市重点关注和解决的问题。这项工作的重点是对道路实行科学有效地交通组织管理，而组织管理的重点又是对道路交通能力起控制作用的道路交叉节点的处理，尤其是城市干道系统的主要交叉路口。对这些主要路口规划设计实施科学的交通组织手段能够最大限度地提高主要交叉口的通行能力，从而提高路网的整体容量，为此在交叉口渠化的基础上，应充分利用自动化、信息化、智能化等科技手段，并充分考虑交通网络的系统性，提出科学的交通组织管理手段及其实施方案。本文就道路平面交叉口设计中存在的问题和改善方法予以分析探讨。

2平面交叉口存在的问题

2．1 交叉口过大，缺少必要的渠化

城市道路车道数的多少，直接影响交叉口面积。交叉口面积过大，容易导致车辆行车轨迹混乱，冲突增多；另外，交叉口清空时间随着面积增大而相应增加，造成信号周期过长，并造成相位间隔时间的浪费，降低交叉口的通行能力。这类交叉口应进行进一步渠化改造。

2．2 行人过街安全设施不足

很多交叉口行人过街安全设施设置不足，缺乏二次过街设施，当交叉口较大时，弱势群体(老人和儿童)过街就比较困难，在一个行人信号周期不能顺利通过，容易造成人车冲突，并引发交通安全事故。另外即使在行人信号绿灯期间通过，行人仍有可能同转向车流冲突，使得行人过街缺少安全感。

3 道路平交路通特征

通过交叉口的车辆由于受到交叉口几何及交通条件的影响而呈现出不同的特征，其中最主要的运行特征是速度和延误。车型种类的结构对交叉口通行能力有着非常重要的影响。城市道路平面交叉口一般具有以下车辆运行特征：

1)公交车、小型汽车比例较大；

2)行人、非机动车的干扰较大，但安全度较低。

4 平面交叉口的改善设计

平面交叉口的改善设计立足于改善平面交叉口的道路条件和交通管理条件，达到解决和处理交通安全隐患、减少交通冲突点的目的。交叉口的安全改善设计通常包括：减少车辆与行人的冲突点数量，使冲突区域减少到最低限度；分化冲突点，给予主要车流优先权；控制车速，保证视距，提高通行能力和为驾驶决策提供信息质量等。以下就渠化设计、行人过街安全、交通控制设施等方面进行探讨。

4．1 渠化

4．1．1 明确分隔交通流，分流交通冲突区域

明确定义所有冲突的交通流，尽可能地把有冲突的交通流分隔开来，主要是从时间和空间上对机动车、非机动车、行人进行分流。时间上主要采用信号灯周期的不同相位进行分隔。空间上主要是物理分隔，采用各种渠化交通措施，包括：路面标线、设置分隔带和交通岛(导流岛)等措施，将对向车流、直行和左右转弯车流、机动车和非机动车流、车流和人流等分隔开，使之各行其道，互不干扰，确保了主要交通流的优先通行权，避免了不同交通流之间的一些不必要冲突，使车辆、行人的安全性大大提高。

4．1．2 设置转向车道

设置转向车道能够使转向车辆提早与直行车辆分离，并为转向车辆提供一段缓冲空间以等待合适的转向机会，这样就能减少转向车辆与两个方向直行车辆之间交通冲突的数量和严重程度。

或通过拓宽交叉口、挤压出口道或增加中央分隔带来实现。左转、直行、右转进口车道数设置应与相应方向的交通量相协调，并与出口通行能力相匹配。在左转或右转车辆多时，可在邻近交叉口的路段内分别增设左转或右转专用车道，以保证直行车道的通行能力。

4．2 行人过街安全设计

交叉路口行人的通过方式是影响其安全水平的又一个关键因素，根据交叉路口的具体条件因地制宜地组织好行人交通是保障交叉口安全的一项重要工作。

1)在设有行人通道的交叉路口，渠化交通应与行人交通安全结合起来，尤其是设置位置恰当、形状合理的导流岛、中央隔离带，不仅能对渠化交通起到关键作用，而且能对行人的安全起到很好的保障作用。

2)人行道长度超过20 m时，应设置行人安全岛。行人穿越时间过长，与机动车流发生冲突的概率就会大大增加。虽然有时设置行人安全岛意味着占用一定空间，但是合理的设计可以给车辆和行人带来双重的便利。

3)信号灯相位保证。如果有较多行人穿越，应设置行人过街信号灯，提供安全的通道。对左右转交通较大的路口，应设行人过街专用相位，即单独的与车辆没有冲突的相位，以完全避免与机动车流冲突，确保行人过街安全。

4)建设行人立体过街设施。立体过街设施的设置能彻底地实现人车分流，消除大部分的人车冲突，在很大程度上能够减少行人的违规行为，从而间接地减少车辆的不必要延误，增加通行能力，确保行人过街安全。

4．3 交通控制设施

对于一些已建交叉口，存在交通安全隐患但又无法对其进行土建改造时，采用交通控制设施对其进行改造可以非常有效地达到预告、警示、限速、减速等目的。比较常用的是交通标识、交通信号、减速设施。

1)对多个交通冲突时，驾驶员容易做出错误的判断动作，从而造成交通事故。通过交通控制设施例如在交通量相对较大的交叉口设置交通信号灯，限制交通冲突点的数量，给驾驶员一个相对简单的道路环境，能够大大降低发生交通事故的概率。

2)交叉口信号控制的优劣直接关系到道路的通行效率。在交叉口控制方案当中，必须根据交叉口的几何特性、交叉口渠化和交通流特性等因素，寻求合理的相位相序成为信号控制方案。在交通拥堵的情况下，有些大城市仍然采用传统的单点信号控制，交通延误很大，整个城市交通系统的各个交叉口独立工作，不能根据线状、面状交通妥善进行协调适配，很容易导致多个路口严重堵塞。由于各交叉口的特点不同，所采用的控制信号也应不同。目前各城市已具备了基本的交通设施，在昼夜利用现有交通设施的前提下，应根据交叉口的特点来选择信号控制的类型。平面交叉口的安全设计除了考虑上述内容外，还包括出入口车道数的确定和车道宽度的选择，交叉口转角处的缘石半径，交叉口的拓宽设计(拓宽车道数、拓宽位置选择、拓宽长度计算等)，人行横道和人行道的确定等重要内容，这些内容可参归一般交叉口设计方法进行。

平面设计交流范文第4篇

关键词：平面交叉口 渠化设计 交通岛

1.前言

交叉口是城市制约交通运行效率的重要影响因素，因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键[1-5]。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义，本文对其进行了讨论。

2.交叉口的型式

交叉口的型式，决定于道路网的规划，交叉口用地及其周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。常见的交叉口型式可以分为一下几类。

（1）按相交道路条件分类：

一般可分为三路平面交叉，四路平面交叉和多路平面交叉三类。

（2）按几何形状分为：

①十字型，②x字型，③T字型，④Y字型，⑤复合交叉（5条或5条以上道路的交叉口），⑥环形交叉等几种。

3.交叉口渠化要素

渠化设计的一般设计主要集中在利用标线划分车道功能、通过对人行横道来规范行人轨迹、通过导流设施规范机动车以及非机动车的行车轨迹、利用安全岛作为行人和非机动车过街的交通安全岛。

3.1 车道功能划分

组织不同标准和不同行驶方向的左转、直行和右行的车辆在各自的车道上分路权。根据车行道的宽度和左直右行车辆的不同组成，应作不同的划分。划分的原则如下：

①当左直右车辆组成均匀并有一定数量时，可各设一条专用道；对于非机动车交通，可划分快、慢车分道线或设分隔设施组织分流行驶；

②当直行车辆特别多、左转车辆也有一定数量，可设一条直行车道和一条左转车道；对向的车道为反对称布置；

③当左转车多而右转车少，可设一条右转车道，右转与直行车辆合用一条车道；

④当左右车辆较少，可分别与直行车道合用；

⑤当车行道宽度较窄，无法划分左、直、右行车道，可仅划分快、慢车分道线；

⑥当车行道很窄，无法划分快、慢车分道线，或者划分了对车道的相互调剂使用不利时则可不划分。

3.2 交通岛

交通岛作为行人和非机动车过街的安全岛，可减少机动车的干扰，提高行人与非机动车通行能力；为设置交通控制设备提供场地；交通岛不但是物理类型的，也可以是路缘构成的区域或用特殊油漆标志的路面区域。

交通岛根据其功用及布置的地位，可分为分车岛（分隔带）、中心岛、方向岛和安全岛。

①方向岛，起到分隔车流的作用，一般可将右转车流、自行车流分离出去，减少冲突；

②安全岛，可作为行人二次过街的驻足地，一般在面积较大的交叉口，可由设在交叉口的方向岛或分车岛兼此作用；

③分车岛（分车带），分隔对象车流，也可作安全岛，在有禁限措施的交叉口可以设置作掉头车道的引道；

交通岛的区分并不绝对，有时一种岛状设施能同时发挥多种作用，即同时兼有导流、分隔及安全作用的交通岛。

3.3 导流线

渠化的行驶路线应简单明了，根据各流向车流的安全行驶轨迹设计。当交叉口空间较大时，各流向的车辆行驶轨迹范围比较大，因此发生冲突的区域相应增大，不利于交通流的运行与控制。可通过导流线限定各股交通流的行驶轨迹，一方面利于交通流平顺行驶，同时限制车辆转弯时的任意性。

直行车导流线往往用于进口道拓宽引起的中心线偏移、对向机动车道错位的情况，而在多相位控制交叉口，左转导流线的设置则尤为必要。

4.设计实例

本文以典型十字交叉口为案例，设计了其渠化方案。

4.1 十字交叉口渠化

（1）设计图

（2）设计说明

对A进口进行重新渠化，将A进口的车辆停车线向前提升，并将其设计为阶梯形，以缩短停车线间的距离；并设置两个左转待转区；禁止车辆无秩序右转；

对C进口进行重新渠化，通过偏移中央分隔带和改变车道宽度的方法，将原来的五车道改为六车道；将北进口道停车线向前提升，并且设置两个左转车道，在一定程度上提高了交叉口的通行能力。针对C进口右转车道资源浪费情况，将北进口拓宽段向后移两米；

为提高交叉口通行能力，将BD停车线各提前，其中里侧为一个左转转车道，中间为两个直行车道，最外侧为右转车道。

设置减速带，控制车辆速度；在C进口道设置视距三角形，并清除交叉口视距三角形内的障碍物。

5.结论

交叉口渠化是调交叉口通行能力的重要手段，本文对交叉口的渠化方法进行了讨论，并结合实际案例说明了方法的实际操作性。

参考文献：

[1]李晋华.城市道路平面交叉口设计.常德师范学院学报，2003，15（1）：1-2.

[2]徐吉谦.道路平面交叉渠化设计.交通管理研究，2000，1（1）：51-52.

[3]邹联锡，薛博.平面交叉口的渠化改造.中国市政工程，2004，110（4）：3-3.

平面设计交流范文第5篇

1在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中融入可持续发展设计思想

在城市流动性不断增加、信息流动日益繁杂的背景下，城市轨道交通车辆基地作为人们日常生活中的一部分，己与市民生活及城市融为一体；其同时作为一处人口流动性较高的公共区域扎根于髙密度的城市环境内。因此，城市轨道交通车辆基地是现代大都市景观的重要组成部分，也是人们感知城市物质空间和文化生活的窗口，其景观设计不但需要为建筑物增添色彩，还应考虑到对周围环境的影响。同时，城市轨道交通车辆基地的站场环境在处理不同公共环境（站内及站外）之间过渡和联系方面起着极为重要的作用。因此，城市轨道交通车辆基地站场总平面设计是一个系统性工程，必须综合考虑区域景观规划、空间节点设计，以及景观材料和技术的全面应用。另外，在当下社会，由于生态环境已引起整个社会的广泛关注，因此在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中需融入可持续发展设计思想。而具有可持续发展性的站场设计，应该是生态健康的、经济的，且是有利于人类文化体验和人类社会的进一步发展的。因此，融入了可持续发展理念的城市轨道交通车辆基地站场总平面设计，不仅应满足建筑环境的生态需求，还应与整体城市景观环境相协调，进而提高城市轨道交通车辆基地综合体的社会价值，为公众活动提供绿色空间。

2在城市轨道交通车辆基地站场景观设计中融入可持续发展设计思想

从规划和设计的宏观角度来看，在城市轨道交通车辆基地站场景观设计中，应将站场建设地点的文化因素融入其中，使城市文化与城市景观相协调。具体而言，城市轨道交通车辆基地规模大且功能多，因此其景观设计必须坚持可持续发展的设计思想，充分尊重和保护城市生态环境，通过景观设计方案将站场景观与城市特色和文化有机地结合起来。另外，城市轨道交通车辆基地的大型复杂建筑在一定程度上会对城市区块造成负面影响，例如遮挡阳光、高速风、光污染等；同时，大型复杂建筑还会导致城市绿色空间连通性降低、本土物种被迫迁移等问题。而所有这些问题都需要通过整合景观设计、平面布局和复杂规划来解决，尽可能将大型复杂建筑对城市可能带来的负面影响降到最低。简言之，城市轨道交通车辆基地站场景观设计必须从宏观角度考虑城市综合体的环境景观，并将城市景观和开放空间系统纳入城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中，以创造能够反映城市特征并产生积极影响的城市轨道交通车辆基地。

3在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中重视中间空间和连接空间的设计

城市轨道交通车辆基地和基地外城市环境的过渡和整合主要取决于中间空间（地表空间）和连接空间（线性空间）的设计。中间空间主要包含城市轨道交通车辆基地的广场、中庭、城市三维基地等，而连接空间代表了车辆基地对周边环境的辐射能力。随着城市中不同功能空间的整合，越来越多的大型城市综合体包含了各式各样的城市功能，中间空间和连接空间具有更丰富的属性和空间层次结构，在建筑空间和城市空间的融合中发挥着重要的作用。在城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中，中间空间设计因受规划场地环境、综合体的发展方向等多种因素的影响而有很大差异，除了传统的平铺式设计以外，还会更多地采用三维布局。三维布局的中间空间可以有效解决复杂交通问题，其能将行人流和车流分开，并通过垂直交通系统将不同层次的建筑空间连接成整体来创造多层城市景观。另一方面，城市轨道交通车辆基地站场规模应与其内部和外部的环境、街道、复杂建筑物的面积和比例相协调。在创造景观环境方面，中间空间是重要的景观节点，通过中间空间创造丰富的景观层，将城市轨道交通车辆基地及其外部环境将整合为一个和谐的整体。连接空间是城市轨道交通车辆基地和其他城市功能区域之间的联通桥梁，使城市轨道交通车辆基地综合体具有较强的便利性。因此，在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中，设计者通常会考虑使用诸如城市中庭和三维基地等连接空间将城市轨道交通车辆基地与其周围环境相连通，以实现内部和外部空间之间的过渡，以及点线设计和平面设计的整合。同时，在城市轨道交通车辆基地站场总平面设计中，通过规划更多的连接空间，扩大了城市发展层面，创造了更具有欣赏价值的城市景观，并创造了一种具有互动性的城市文化。

4在城市轨道交通车辆基地战场总平面设计中重视内部空间的景观设计