摘要：国家在制定“七五”计划时，根据经济发展水平与地理环境相结合的原则，划出西部经济地带包括10个省（市、自治区），陕、甘、宁、青、新、云、贵、川、藏、渝。实际上，我们今天所说的西部大开发范围不仅包括西部经济地带，还包括中部经济地带的内蒙古自治区西部和东部沿海经济地带的广西壮族自治区的西北部，计有12个省（市、自治区）依据可持续发展战略和科教兴国战略，朱镕基总理在世纪之交提出实施西部大开发战略的主要任务是：加快西部基础设施建设，调整产业结构，治理生态环境，实施科教兴国战略。而建设铁路是西部大开发基础设施建设的首要任务，在实施西部大开发战略中，加快西部铁路建设，无论是从改变西部铁路目前相对落后的现状，满足西部地区经济发展的需要；还是从拉动我国国民经济增长，发展适合我国国情的交通运输体系来看，都具有极其重要的意义。

1我国铁路发展面临的挑战

铁路发展必须面对新时代的挑战我们正处在一个快速变化的时代。这个时代有三个主要的趋势，一是经济全球化和区域经济一体化，二是人类正逐步迈入知识经济时代，三是可持续发展正在成为全人类共同的行动纲领。经济全球化对发展中国家而言，机遇和挑战并存。随着世界贸易组织、APEC等全球性和区域性多边贸易体制的确立，一个新的、更加开放和竞争性的世界贸易体系将逐渐形成。发展中国家只有参与到这种体制中去，才能够分享到全球化分工的益处。

2西部铁路存在的问题

西部十省市,面积占全国的56%,人口占全国的23%,而工业产值仅占全国的10%,西部铁路网密度每100km2仅0.3km,不到全国平均值0.65km的一半;铁路建设与地区经济发展有着密切关系。西部大开发,铁路要先行。西部铁路建设,对东西部协调发展,保证国民经济持续稳定增长,对西部资源开发,对促进西部地区经济发展确实发挥了重要作用。但对大西部来说，西部铁路仍然不能适应国民经济和社会发展的需要。主要表现在以下几个方面：

1）西部铁路路网单薄。目前，西部铁路路网密度不到全国平均水平的1/2；

2）西部铁路标准较低。西部地区铁路多为单线，而且技术标准不高，装备比较落后，因此运行速度低，运输能量小，抗御自然灾害的能力差；

3）与东部经济发达地区的联系通道数量少。目前我国东西部的联系通道主要是陇海线、京包线、贵昆——湘黔——浙赣线。一方面通道少，另一方面这些通道的运输能力已基本饱和；

4）西部铁路运输的瓶颈作用依然存在。长期以来我国在西部运输进出的日常组织工作中，存在“保重点舍一般”、“客货难以兼顾”的现象，这在一定程度上制约着我国国民经济，特别是西部地区经济的发展。

3我国西部铁路建设规划

1）加强东西部通道的建设

贯通西部和中东部的铁路干线，是西部铁路建设的首要任务。其具体建设内容有：①强化江苏连云港至新疆阿拉山口的铁路干线，主要建设宝鸡至兰州段的复线（已于1999年底开工建设）；新建西安至南京的西南铁路，提高西北地区的东出能力。联接中西部和东部沿海地区的西南铁路西安至合肥段是国家重点工程，全长955千米，已于2000年5月28日开工兴建。西南铁路的兴建开辟了西北至中南、华东及西南北通道至华东地区的便捷通道，对加强西北、华北、西南与华东、中南地区的经济联系将发挥重要作用。②扩大上海至昆明、成都的通道。主要建设株洲至六盘水和昆明至沾益的复线。横贯湖南、贵州的株洲至六盘水铁路由湘黔线和贵昆线贵阳至六盘水段组成，全长1411千米，1998年8月株六复线破土动工，这条新建的双线电气化铁路交通大动脉，对湘黔两省的经济发展和西部大开发有着举足轻重的作用。新建遂宁至重庆和重庆至湖南怀化铁路，以此提高西南地区的东出能力。重庆到湖南怀化的渝怀铁路已于2000年12月16日开工建设，渝怀铁路的修建可进一步加强川渝地区与东南沿海地区的联系，完善西南地区铁路网，促进西部大开发，振兴川、渝、黔地区及整个西南地区经济。③贯通南京经武汉至重庆的沿长江铁路；④新建太原至宁夏中卫铁路，形成西北至华北的便捷通道。

2）加强西部地区之间通道的建设

西部地区区域内省际之间的铁路通道正在加紧建设和规划之中。主要包括：兴建神木北至延安北的中间连络线，连接内蒙古的包头和重庆；兴建西安至安康的西康铁路；建设内昆铁路安边至梅花山段、水城至柏果段；进一步加强四川、云南、贵州之间的铁路建设，打通西南出海通道；择机新建甘肃与四川间的铁路，打通西南和西北腹地的铁路通道；抓紧前期准备工作，在国家决策后，开工兴建进藏铁路。

3）规划建设西部国际通道

一是泛亚铁路，开辟我国东南亚国际新通道，打通直达印度洋的出海口。泛亚铁路国际通道指从我国云南出境向南延伸进入东南亚，开通我国的印度洋出海口。目前，中国、缅甸、老挝、泰国等相关国家已开始就此进行了实质性的谈判。另一个是在西北延长新疆的南疆铁路，从我国喀什出境沟通至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦，形成亚欧第二大陆桥的南部通道。

4）加大既有铁路线改造的力度

主要是完成青海西宁至格尔木的扩能。青藏铁路西宁至格尔木段，全长846千米，1958年分段开工建设，1984年5月全段建成能车，是中国第一条高原铁路。1999年11月扩能改造的可行性研究报告得到批复。该扩能工程计划投资7.4亿元。西南的沾益至柏果铁路、内江至宜宾铁路电气化以及西北兰新线张掖至武威段的电气化改造等。力争通过改造，提高西部原有铁路的质量和技术水平。

4中央及地方政府对于西部铁路建设的扶持

1）我国实施西部大开发急需铁路建设

中国西部交通运输业的落后及其对于西部经济发展的制约是众所周知的，甘肃、青海、新疆、陕西、四川等八省区土地面积占全国54.7%，而铁路营业里程只占全国总数的20.3%，每平方公里土地面积拥有铁路里程仅0.23公里，远低于全国路网密度0.60公里的平均水平，［23］而且，西部地区铁路基本上都是单线，坡度大，牵引定数低，技术设备差，不能适应重载和快速运输的需要。西部铁路的外运能力与西部拥有的原材料和能源、矿产资源反差巨大，西部铁路的内运能力与西部大开发的内运需求极不相称。西部开发呼唤铁路建设的重点西移，极需改变交通闭塞的现状。在考虑我国西部交通建设的投资方式时，可以而且应当从美国铁路建设的多元投资主体方式中得到有益的启迪。据了解，“十五”期间，我国西部地区的铁路建设将投入1000亿元人民币，铁路投资对西部地区经济发展的贡献率将达到3.09%.［24］这说明在实施西部大开发战略以后，我国政府已经充分认识到发展西部交通运输业的重要性，国家也在加大投资力度。但是，前文所说的1000亿投入是以2000年的100亿元投资为基础而按较高的递增比例推算出来的。在西部开发的初始阶段，政府承担的比例应当高一些，在我国私人资本还很有限的情况下，政府投资比例不能低于40%.除了直接的财政拨款外，还要更多地采用政策的引导和扶持，鼓励和吸引个人投资，充分利用外资，将更多的国内民间资金和外国资本吸收到西部交通建设特别是铁路建设上来，带动整个大开发事业的发展。

2）政府扶持

随着我国西部大开发战略的实施，中央及地方政府对于西部地区的交通建设具有责无旁贷的扶持义务。当然，目前的西部开发已不再是计划经济条件下的开发，面对的是市场经济体制，社会资源已经分散化，国家掌握的资源有限，国家作为开发主体的能力受到很大的限制，西部铁路建设不应当被动地接受或等待国家的资金投入，应当发挥国家、地方、企业乃至个人的多元主体作用。目前，我国的生产资料所有制结构已经发生变化，企业和私人资本在急剧增加，人们的市场意识和投资观念也在不断增强，铁路建设的投资主体问题、土地使用权问题、筹资渠道问题等等都应该可以迎刃而解，企业和私人资本应当被大量吸纳到我国西部交通建设之中，既可克服国家财力不足的矛盾，又可冲破单元经济结构的封闭状态，保证铁路或其他交通投资的市场适应性，实现资本利用的最大化。

3）政府部门控制工程质量

质量是工程建设的永恒主题，是工程的生命，确保工程质量，在大规模铁路建设全面展开的情况下，设计、施工、监理资源十分紧张，给铁路建设工程质量的保证带来严峻挑战。我们必须把工程质量放在最核心的位置，抓细、抓严、抓实。以更大的力度全面加强对设计、施工、监理单位的管理和对工程质量的全过程控制，确保“工程主体结构零缺陷、按设计速度开通、经得起运营和历史的检验”工程质量基本目标的实现，真正做高明的业主、严格的业主、负责任的业主。

5结论

我国政府在投资西部交通业的过程中，应当以保障社会公众利益为前提，加强对铁路建设及未来运输活动的监督与管理。五十年来，我国在西部地区相继建成的铁路有20多条，其中对促进西部地区经济发展发挥重要作用的是：成渝（成都——重庆）、成昆（成都——昆明）、贵昆（贵阳——昆明）、川黔（成都——贵阳）、兰新（兰州——乌鲁木齐）、宝中（宝鸡——中卫）、南昆（南宁——昆明）、南疆（吐鲁番——喀什）等一些铁路线。特别是1997年3月18日建成的南昆铁路，使大西南第一次拥有了自己的出海口，对加快中西部地区经济发展战略的实施，意义重大。而且南昆铁路的建成，标志着我国在艰难山区修建铁路和建设桥隧的科学技术水平，已经进入世界先进行列，为我国加快西部铁路建设提供了技术保证。

参考文献

［1］张婧。西部开发的美国经验及启示［J］。商业经济与管理，2000.（9）

［2］R•泰勒。运输革命（1815—1860年）［M］。夏普公司，1951.

［3］贾清田、王希国。西部大开发与铁路交通建设重点西移［J］。社科纵横，2002.（1）。

［4］王东。铁路建设在西部大开发中的作用及效用评价［J］。铁路运输与经济，2001.（2）。