建筑设计不同方案3篇

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第一篇：商业综合体建筑设计规范

摘要暖通新版防排烟规范《建筑防烟排烟系统技术标准》GB51251-2017[1]已经于2018年开始实施，该规范的实施标志着暖通防排烟系统的设计由以前的根据经验进行设计转变到依据火灾发展过程中的烟羽流形成过程来进行设计。新规范相比原规范做了较大的调整，引入了很多新的理论、概念和算法，对于建筑设计方面的影响也比较大，尤其是对于商业综合体，其整体布局，建筑平面，结构形式都比较复杂，通过在商业综合体整体设计过程中对建筑专业提资及建筑专业反提资，总结了新规范下的建筑防排烟设计要点，以期对后续工程设计提供参考。

关键词商业综合体；防排烟规范；建筑设计

0引言

暖通新版防排烟规范《建筑防烟排烟系统技术标准》GB51251-2017（以下简称新规范）已经于2018年开始实施。新规范相比于原暖通防排烟主要参考的高层民用建筑设计防火规范做了较大的调整，引入了很多新的理论、概念和算法，施工方式上也有很大的完善、补充和加强，对于建筑设计方面的影响也比较大，在我国商业综合体具有土地利用最大化、建筑功能集成化、商业综合体容积率高、人流量大、功能复杂的特点，其防排烟系统更加复杂。新排烟规范实施对于该类建筑的布局设计影响也更大，在新规范实施2年后，本文通过对某商业综合体在新防排烟规范下对建筑设计有影响的方面进行了分析总结，以期对后续设计提供参考。

1工程概况

本文参考工程为某大型商业综合体工程，建筑主要功能为城市综合体，地块主要包括商业、办公、公寓和酒店，总建筑面积约为27500m2。地上由二栋塔楼以及裙楼组成，塔楼功能为酒店及办公，裙房功能为商业，地下室3层，主要功能为汽车库、设备用房。

2建筑防排烟系统组成

2.1建筑防排烟系统目的

建筑防排烟系统主要由防烟系统和排烟系统组成，对于建筑，发生火灾时，建筑装饰等燃烧散发的烟雾是阻碍人员逃生和进行灭火行动，导致人员死亡的最主要原因，将火灾时产生的大量烟气及时予以排除，同时阻止烟气向人员疏散场所扩散，以保证建筑物内人员的顺利疏散、安全避难以及为消防人员创造有利扑救条件[1-2]是设置消防防排烟系统的主要目的；总体思路是火灾时保证房间、走道等需要排烟的区域为负压区，而楼梯间、前室等疏散通道为正压区，两个区域之间能够形成一定的压力梯度，保证疏散通道内无烟气侵扰，着火区域的烟气能够尽快排出室外[3]。

2.2防排烟系统分类

规范中对于防排烟系统解释如下：通过采用自然通风方式，防止烟气在楼梯间、前室、避难层等空间集聚或者通过机械加压送风方式阻止火灾烟气侵入楼梯间、前室、避难层等空间的系统称为防烟系统；采用自然排烟或者机械排烟的方式，将走道、房间等空间的火灾烟气排至建筑物外的系统称为排烟系统[1]，因此防排烟系统总体上分为4类：2.2.1防烟系统自然防烟设施主要是在封闭楼梯间、防烟楼梯间及其前室、消防电梯前室或者合用前室的外墙上设置可开启外窗，可开启外窗的开启面积、形式、角度都有一定的要求，其自然排烟较为简单，后期需要一定的维护管理。机械加压系统：包含加压风机、加压风管、加压风口以及相关的压差控制阀门、控制系统等。2.2.2排烟系统自然排烟设施主要包括常见的便于人工开启的普通外窗，以及为人工不方便开启的高大空间自然排烟设置的电动排烟窗。自然排烟窗平时作为自然通风设施，在发生火灾时，消防控制中心发出火灾报警信号或者直接接受烟感信号开启，此外还要求根据气候及通风换气的要求能够随时开启或关闭。因此一般具有自动和手动开启功能[4]。机械排烟系统包含排烟风机、排烟管道、排烟防火阀、排烟口、挡烟垂壁等，同时还包含相关的消防火灾联动报警系统。

3新防排烟规范对本项目系统设计的影响

新规范相比原规范做了较大的调整，引入了很多新的理论、概念和算法，商业综合体整体布局，建筑平面，结构形式都比较复杂，在原有规范的设计下，我国现有建筑的防排烟系统的完好率在所有建筑自动消防设施中最低，多数在火灾时不能有效的发挥作用，因此新规范中主要立足于火灾初期有效阻止烟气进入疏散通道、火灾发生时排烟风量的详细计算、后期火灾救援对火场排热需求等方面，从而保障防排烟系统的实用、可靠。

3.1新防排烟规范对防烟系统的影响

3.1.1自然通风自然通风作为防烟设计中首要考虑的形式，其经济性好维修简单。新规范对于建筑方面来说，新增了封闭楼梯间自然通风最高部位开窗要求，其次对于地下、半地下只有一层的封闭楼梯间，在首层设置不少于1.2m2的可开启外窗或直通室外的疏散门，楼梯间即可满足自然防烟要求，可以不设置机械加压送风系统。在原规范中封闭避难层（间）必须设置机械加压送风系统，在新规范中如果能设计使得避难层形成穿堂风，在不同朝向均设置可开启外窗，以及满足一定的开窗面积，避难层既可以按照自然通风。3.1.2机械加压送风系统对于不能满足自然通风条件的楼梯间、前室等需要设置机械加压送风。新规范对加压送风系统的设置要求的主要变化体现在以下几个方面。首先，对于建筑来说，新规范规定当建筑高度大于100m，其机械加压送风系统应竖向分段设计，且每段高度不超过100m，相对于原规范只定义了高于32层需要分段设计。其次由于新规范中规定了机械加压送风系统不得采用土建风道，必须采用内衬风管的形式，而且暖通机械加压送风量计算方式调整，新表格及计算的送风量相对于原规范有很大的提高，因此建筑中土建管井远比原规范大，对核心筒布置影响较大。在原规范中，对于设置机械加压送风系统的楼梯间的地上和地下部分，暖通专业会设计一套系统，风量叠加但不分开设置系统。但是新规范要求地上地下应该分别设置，对于地下部分为汽车库或设备用房时，虽然规定可以共用机械加压系统但是要求必须采取有效措施分别满足地上、地下部分的送风量要求，暖通专业由于无法满足该要求，也常常地上地下分别设置机械加压送风系统，此要求必然会增加加压管井面积或者在地下室增加加压送风机房。新规范中为保证加压风机不受风、雨、异物的侵蚀损坏，规定加压风机必须设置于专用机房内，对于中小项目来说，此部分对于建筑计算面积有一定影响，可能会造成屋顶层计入面积。新规中为了给灭火救援提供一个较好的调整，保障救援人员生命安全，必须在楼梯间的顶部设置一定面积的可破拆的固定窗以及时排除火灾烟气及热量，此部分对核心筒内，不靠外墙的采用机械加压地下楼梯间影响最大，建筑专业需要在一层增设夹层，对一层相关房间标高影响较大。

3.2新防排烟规范对排烟系统的影响

新规范中针对排烟系统首次提出了储烟仓、清晰高度、烟羽流、单个排烟口最大排烟量等概念，从更加系统、科学的角度来指导系统的设计。特别是对于不同场景下排烟量的计算提出了一套全新的计算方法，计算主要按照火灾场景中所形成的烟雨流类型、根据火灾功率、火灾的释放过程等理论，计算清晰高度、烟雨流质量流量和烟雨流温度等参数，进一步计算升温烟气体积，从而得到排烟量。对于室内净高小于6m的场所，排烟量相对于原规范，依旧按照60m3/(h·m2)计算，但是规定单个防烟分区排烟量不小于15000m3；对于大于6m的空间，需要根据相关公式和表格计算后比较确定，新第2期新防排烟规范对于商业综合体建筑设计影响浅析.77.方法计算出的排烟量只与空间净高有关，与建筑面积无关，对于局部挑空的小区域的设计影响非常大。3.2.1自然排烟设施由于排烟量增加，自然排烟口的面积计算规则也有较大变化。对于净高小于6m的空间，其自然排烟口面积为建筑面积的2%；对于室内净高大于6m的空间，排烟量需要经过计算确定，自然排烟口的面积需根据计算值与允许的自然排烟口的风速要求来确定，通过以往项目汇总，此时排烟窗（口）的面积将会远大于建筑面积的2%，增加设计难度。由于新规范中新增了储烟仓概念，自然排烟窗需要设置在储烟仓内（对于走道、室内净高不大于3m的区域可设置在室内净高的1/2以上），规定了各种形式排烟窗的有效排烟面积计算方法，相对于原规范自然排烟窗设置更加困难。3.2.2机械排烟设施受暖通机械排烟量和防烟分区划分影响，机械排烟的形式对建筑设计影响最大，主要集中在以下几方面：首先排烟风机必须设置于专用机房内，对于中小项目建筑面积会有一定影响；排烟量增加，排烟必须采用内衬风管，无法采用土建风道。因此建筑中土建管井远比原规范大，对核心筒布置影响较大。此外新规范中提出了排烟分段的新概念，公共建筑每段不得超过50m，住宅建筑不得超过100m，部分地下需要排烟的场所可能无法靠地上排烟风机连带处理，需要在地下新增排烟机房。新规范中规定除地上建筑的走道或者建筑面积小于500m2的房间外，设置机械排烟的场所应设置补风系统，同时结合清晰高度的概念，补风口必须设置于储烟仓以下，首先对于地下车库，原汽车库补风机房一般需要新增补风集气室，特别是对于商业综合体来说，一般地下室涉及到比较大的后勤区域，根据新规范，后勤区大于50m2的地方都需要设置机械排烟和机械补风，机械补风还必须设置于低位，相当于每个机械排烟的地方都需要考虑增加补风集气室和低位补风百叶。新规范中还提出了对于特定的场所，在设置机械排烟时必须在外墙或者屋顶设置满足面积的固定窗要求，此外设置排烟管道的管道井需要设置耐火极限不小于1h的隔墙，检修门由原来的丙级防火门增强为乙级防火门。受暖通专业排烟防火阀控制、挡烟垂壁与清晰高度的影响，建筑专业设计时的层高考虑和吊顶形式设置也会有一定影响。

4结论

以上初步探讨了防排烟新规范中对于常见综合体中建筑设计的影响，综合体类建筑功能复杂、容积率高，消防要求更应该慎重和严谨，防排烟系统必须在设计初期考虑全面，保证设计的完善和科学性，作为设计人员应该认真分析新规范的客观特性，核查容易出现问题的地方，提高防排烟系统设计的运行效率。期待在新排烟规范的实行和探讨下，我国建筑系统安全性得到进一步提高。

参考文献

[1]GB51251-2017建筑防烟排烟技术标准[S].

[2]GB50016-2014建筑设计防火规范[S]

[3]万志豪.新防排烟规范对于高层建筑暖通设计的影响[J].工程管理前言,2020.07

[4]朱璇.浅析高层建筑暖通设计中的防排烟设计[J].防护工程,2019.11

作者:杨瑞 朱勇军 单位:中衡设计集团股份有限公司

第二篇：屋面在建筑设计中作用

摘要：从古至今，屋面在建筑设计中起着极其重要的作用。随着现代社会的发展，人们对建筑外观及建筑舒适度的要求越来越高，在绿色节能环保的倡导下，建筑外表面及外围护结构的保温隔热性能要求也不断增加。在之前做的项目中，也碰到很多业主对屋面形式、防水材料及保温材料的反复修改，以寻求性价比高的材料。

关键词：防水等级设防要求；屋面构造；排水设计；构造节点

1引言

屋顶从古至今，能遮风挡雨躲避恶劣环境的侵袭，也能抵御外物及野兽的侵害。屋顶在房屋上起着覆盖和承重的构件，承受着自身的重量及风、雨，雪和沙的荷载及屋顶施工及检修人员的荷载，对建筑物的形象美观起着极其重要的作用，是建筑的重要组成部分。

2概述

一般坡度不大于3%的屋面称为平屋面，是以钢筋混凝土为基础，没有特殊构造层次的屋面。区别于倒置式屋面，种植屋面，各种坡屋面和金属板材屋面，且应符合《屋面工程技术规范》（GB50345—2012）的要求。

3防水等级和设防要求

在屋面设计原则中应遵循良好的排水功能及阻止水侵入建筑物内，其节能应对建筑物在冬季保温减少热损失及防止结露，也要考虑夏季隔热以降低夏季热辐射对建筑物的影响，在满足功能的前提下应考虑结构受力变形和温差变形的影响，也要考虑外力如风荷载、雪荷载等对建筑物的影响，同时应满足美观的要求。在屋面设防中应准确理解每一层防水概念，根据建筑物的等级和分级来合理设防，以达到“满足功能、构造合理、合理用才、防排结合、耐用美观”的效果，在设计初期，应根据建筑物的类别、重要程度及使用功能来确定建筑物的防水等级且作为控制标准，屋面防水等级和设防要求应符合规范。在设计时也应考虑气候条件对施工的影响。在屋面防水选材上，在满足功能的前提下，应优先选择环保性的防水材料，在设计中应考虑施工过程中防水材料的污染，优先考虑可再生材料在防水材料中的应用和防水材料的可回收利用。在设计时应注意设计成本和翻修次数的关系，应对完工屋面的维修保养提出要求，使用过程中应定期进行检查和维修，以方便延长防水层的使用年限。

4防水层的位置

屋顶的构造层次包括结构基层、找坡层、找平层、保温隔热层、防水层、隔离层、保护层等。根据防水层与保温层的位置关系，屋面可分为三种。

4.1防水层设置在保温层上

屋面常见的做法构造是防水层的设置在保温层之上，当屋面保温材料吸水率较大时，需采取这种做法，以防止雨水进入保温层，对保温效果产生影响；为避免室内潮气进入保温层，在保温层下需设置隔汽层；若保温层在施工完成后有较高的含水率，需采取相应的排气措施。当保温材料采用吸水率较低且长期浸泡不腐烂的绝热材料时，屋面可采用倒置式屋面，但保温材料厚度根据规范要求应在设计值的基础上增加25%，其倒置式屋面做法可参照《倒置式屋面工程技术规程》（JGJ230—2010），倒置式屋面的优点是保温隔热、保护防水层，可以隔绝紫外线、减少温度变化的影响、减缓臭氧侵蚀，以延长防水层的使用寿命，常用的保温材料有：挤塑聚苯乙烯保温板、硬质聚氨酯泡沫、泡沫玻璃，但保温层上面需设置保护层，防止保温材料受压。屋面排水设计坡度应为3%，在水落口周边排水坡度加大到8%左右，最好采用带排水凹槽的聚苯板。在进行防水选材时应注意防水材料与保温材料相匹配问题，如：JS防水材料不宜长时间与水接触；改性沥青对聚苯乙烯有害，应采用隔离层；聚氯乙烯防水卷材与聚苯板匹配性比较好。

5防水基层

具有足够的强度和刚度的结构基层，可以减少结构变形对防水层的影响，设计师应在设计过程中提出，当防水层在随捣随抹的结构混凝土施工时，表面质量应与水泥砂浆的找平层相同。防水基层包括屋面结构板、找平层等，是承载以后结构所有自重及防水层、活荷载的，具有一定厚度，足够强度的干净的构造层。对于卷材、涂膜的基层应设置找平层，其厚度和技术应符合表1的规定。对于屋面找平层，应根据找平层厚度、技术要求和找平层种类来选择，找平层应有足够的强度和表面硬度，表面应无起皮、凸块、起砂等缺陷，基层的平整度，找平层允许的偏差为5mm，找坡层允许的偏差为7mm；其卷材防水层的找平层，阴阳角因做成圆弧状，圆弧的半径根据卷材的品种来确定，找平层半径应符合规范要求。

5.1找坡层

一般屋面找坡分为建筑找坡和结构找坡，在设计中，应跟结构设计师商量，优先采用结构找坡，结构找坡坡度宜为3%；建筑找坡又称为材料找坡，宜采用吸水率低、质量轻和有一定强度的材料，建筑找坡宜为2%；天沟、檐沟纵向坡度不宜小于1%，沟底水落口距离分水脊线不得超过20m，即沟底落差不得超过200mm；当坡度小于规范规定时，在设计中应有平整度的施工控制要求。

5.2保温隔热层

为使屋面结构传热系数满足本地区建筑节能设计标准规定的限值，保温隔热层的厚度应根据现行建筑节能设计标准计算确定。屋面总热阻应为各层材料热阻及内外表面换热阻的总和，其中最重要的是绝热材料的热阻，保温层应根据屋面所需传热系数和热阻选择轻质高效的保温材料，其保温层和保温材料应符合表2的有关规定。板状材料的保温层由绝热材料制品在现场安装完成，其性能优于现场制作，吸水率高的绝热制品为减小材料的吸水率会有憎水率，且宜虚铺单摆，在较不平整的基层上可座浆铺砌；纤维材料的保温层具有很好的防火性，但有较强的吸水率，通常指的是玻璃岩棉制品、矿渣棉制品，其导热系数小、质量较轻、耐腐蚀、化学性能好、不易燃烧和防蛀等特点，一般可做成板状或毡状，具有较好的绝热性能和不燃性。泡沫混凝土是将发泡剂水溶液等做成泡沫，将泡沫加入集料、水泥、外加剂、掺合料和水等组成的料浆中，经过混合搅拌、浇筑成型、自然养护或蒸汽养护而成的轻质多孔绝缘材料，其泡沫玻璃制品的密度一般为300kg/m3~500kg/m3，抗压强度为0.30MPa~0.50MPa，导热系数为0.095W/（m·k）~0.100W/（m·k），且泡沫混凝土的原材料广泛、生产起来比较方便、价格相对于来说比较便宜，可以用现场浇筑或砌筑的方法，缺点就是荷载比较大，绝热效果比较差。当保温隔热层的含水率或封闭式保温隔热层不能达到当地自然风干下的平衡的含水率时，需设置排气构造，其设置方法可以采用找平层的分格缝兼做排气道，宽度宜增大为40mm，也可以在保温层中埋设不锈钢管或打孔的PVC作为排气通道；排气道应纵横贯通，间距不宜大于6m，也可以在保温隔热层下铺设带支点的塑料板形成排气层，并与大气相通的排气孔连通，排气孔应设在檐口下或纵横排气道的交叉处。在夏热冬暖地区，为使屋面有良好的通风，在屋顶上可设架空隔热，屋顶上的架空层应有一定的架空高度，高度一般为180mm~300mm，架空板周围最好没有女儿墙和山墙，如有女儿墙和山墙，则需在架空板和女儿墙之间应有250mm以上的空隙，其出风口宜设置在负压处，进风口应开向当地炎热季节的最大频率风向的正压区。雨量充沛的地区有时候会采用蓄水隔热构造，可以利用水分蒸发带走的一部分热量来减少屋面吸收的热能，起到隔热的作用，但一般这种蓄热屋面很少用，因为在寒冷地区和地震频发地区，会造成蓄水池开裂造成渗漏。平屋面的防水层有卷材防水层、涂膜防水层、复合防水层三种，卷材防水层主要有合成高分子卷材和高聚物改性沥青防水卷材；涂膜防水层主要组成材料为改性沥青防水涂料和合成高分子防水涂料；复合防水层是两种相互不采用有害物理和化学性能的材料，彼此相容的卷材和涂料组成的防水层，目前较为成熟的复合防水材料包括聚合物水泥砂浆防水涂料复合合成高分子卷材等。不管何种材料都应符合《屋面工程技术规范》（GB50345—2012）和《推广应用和限制禁止使用技术公告》。

6保护层及水落口设置

为解决屋面热老化问题，防止紫外线暴晒及日光暴晒，为人们停工更多地活动场地，故屋面设置保护层，屋面保护层应采用细石混凝土或块状材料，但不宜在大跨度结构建筑上使用。另屋面应根据汇水面积、当地的降雨历时及水落口不同的管径，来计算出需要水落口的数量，根据屋面檐口、天沟的位置及屋面形状布置水落口及水落管。水落口数量可通过屋面汇水面积计算确定，水落口最大汇水面积的数据，是根据测试统计和计算所得，并参考日本有关资料对小时降雨量、汇水面积与管径的关系列出的。在划分屋面排水区域时，应注意排水应通畅；高屋面雨水排至低屋面时，应在雨水管下方屋面嵌设一块C20细石混凝土滴水板（400×400×40）或成品水簸箕保护，四周找平纯水泥浆擦缝。在严寒地区应采用内排水，寒冷地区宜采用内排水，在湿陷黄土地区域宜采用有组织排水，并将雪水直接排至排水管网，其排水的檐沟、天沟不应流经防火墙和变形缝处。檐沟、天沟构造如下。

7结束语

综上所述，在建筑设计中，屋面形式及防水构造在实际工程中起着极其重要的作用，如果屋面形式选择不对，会对建筑造型产生影响，如果屋面防水选择不当，会给业主和施工单位前期和后期带来很多不必要的麻烦。因此，设计师在满足规范的条件下，尽可能地为业主选择经济实用的防水材料，避免设计带来的失误和遗憾，多为业主考虑在施工中和施工后可能出现的问题，以避免由于考虑不周而带来的不良影响。

作者:向彬 单位:南京长江都市建筑设计股份有限公司

第三篇：三线换乘车站建筑方案设计探析

摘要：轨道交通在现在城市生活中越来越重要，地铁站作为轨道交通中的“点”与乘客的关系最为密切，其建筑设计要满足乘客使用需求。文章以M17天通苑东站建筑初步设计为例，阐述3线换乘地铁站，L型换乘建筑设计方法；分析车站自身特点，结合周边现状及规划条件，选择合适的建筑设计方案，满足乘客使用的舒适性及换乘的便捷性。

关键词：标准站；换乘站；L型换乘；同台换乘；换乘流线

引言

轨道交通在现代城市生活中扮演着非常重要的角色，以“点”“线”“面”结合的方式覆盖与服务城市。“点”为地铁车站，既要满足车站设备运行的功能需求，又要满足乘客的乘车需求；“线”为区间串联起每个“点”；“面”为不同的线路组成的轨道交通线网。城市轨道交通在缓解城市交通压力中起着至关重要的作用。地铁站是轨道交通中与乘客联系最为紧密的部分，其设计的好坏直接影响乘客的乘车体验。随着近年来轨道交通的快速发展，越来越多的城市规划设计新的轨道交通线路，或者延伸现有的轨道交通线路，或者加密轨道交通线网，轨道交通线网中换乘站增多，便捷安全的换乘站越来越重要。换乘站建筑设计以标准站建筑设计为基础，不仅要满足标准站建筑设计中的公共区和设备区的基本功能，还增加了不同线路之间换乘的便捷性及安全性的功能需求。按着换乘站公共区的平面形式不同，可以将换乘形式分为同台换乘、十字换乘、L型换乘及通道换乘等。文中天通苑东站为3线换乘地铁车站，M17主线与M17支线为双岛四线车站，两线同台换乘，即站台同层平行设置，且每个站台两侧为两条不同的线路；与M13A车站L型换乘，即车站站台平面投影关系为L型，且共用站厅层公共区。M17天通苑东站原为标准站，施工开始后按照最新路网规划改为与M17支线及M13A的3线换乘车站，车站设计以原基坑范围为基础，尽量减少废弃工程及新增拆迁，同时考虑不同线路之间换乘的便捷性与安全性。

1站址环境

1.1现状情况M17天通苑东站位于北苑东路与白坊路交口，北苑东路现状双向两车道；白坊路现状双向两车道，12m宽。路口东北象限为利康虹桥市场，以彩钢板房为主；东南象限现状为绿地；西南象限为天通苑二区，现状为多层楼房住宅；西北象限为天通苑三区，以多层楼房为主。现站位东侧为利康虹桥市场彩钢房，拆迁难度较小，东北侧两个房屋拆迁难度较大，按前期设计考虑避开，不增加新拆迁。现状站位附近地下管线较多，车站范围内管线主要有1.6×1.6m的电力管沟、1.2×1.2m的电力管沟、直埋电力管块、路灯线、市话线、2根通信电缆、污水管、雨水管等。场地内有M17天通苑东站为标准站时已开挖的部分基坑，设计时需考虑尽量减少废弃工程。

1.2规划情况北苑东路规划道路红线宽50m，近期实施道路红线宽为36m；白坊路规划道路红线宽以北苑东路为界，东侧为35m，西侧为40m，道路暂未实现规划。北苑东路西侧规划为住宅，东侧规划为绿地。北苑东路路中规划有一条DN2000雨水、一条DN1000污水，分别埋深为3.5m、5.8m。

2车站方案介绍

2.1站位介绍M17站位在北苑东路与白坊路交口处，呈南北走向，13A站位在路口一侧设置，东西走向。M17天通苑东站主线及支线为出入段线接入站，站前及站后均设置渡线，接入歇甲庄车辆段。白坊路与北苑东路交叉路口西侧为天通苑住宅区，规划道路红线两边住宅退红线较少，不具备设置风亭条件，M13A站位只能设置于路口东侧。M17主支线采用双岛四线方案，与M13A线站位垂直；M17主支线车站前后设置渡线，考虑整体站位所处位置不增加拆迁，且换乘路线较适宜，M17有效站台设置在路口南侧。

2.2换乘方案M17主支线双岛四线同台换乘；M13A与M17之间换乘由站厅层进行换乘。考虑到M17主线与支线为8A编组车站，M13A为8B编组车辆，考虑M17客流会对M13A站台产生冲击，所以不预留M17主线及支线到M13A站台换乘节点，换乘由站厅层公共区换乘。M17线换入M13A线：从M17站台通过台—厅楼扶梯上至站厅，进行换乘。M13A线换入M17线：从M13A站台通过台—厅楼扶梯上至站厅，进行换乘。

3车站总平面布置

3.1车站参数M17天通苑东站车站主体总长为580.9m，主体标准段宽45.3m，中心里程为K41+887.500，车站底板埋深为17.6m。车站中心里程处轨顶绝对标高为15.31m，该处地面高程为31.75m。

3.2车站布置及规划道路红线、周围建筑的关系M17车站位于白坊路与北苑东路交叉口，沿北苑东路南北向布置，为地下二层车站。M17车站设置4个出入口，3组风亭及1个冷却塔。3.2.1出入口A出入口设置在天通苑东三区住宅前沿道路南北向敷设，服务西侧天通苑小区人流。B出入口设置在利康虹桥市场前沿道路南北向敷设，服务东北象限市场人流。C出入口设置在东南象限绿地内，沿道路南向北敷设。D出入口设置在天通苑东二区住宅前沿道路南北向敷设，服务西侧天通苑小区人流。考虑安全疏散要求，车站共设置5个安全出口，其中2、3号安全出口在路口东南象限侧出，1、4、5号安全出口在主体东侧顶出。3.2.2风亭及冷却塔车站设置3座风亭：1、2号风亭设置在北苑东路东侧绿地内。3号风亭设置在北苑东路东侧利康红桥市场地块。冷却塔设置在3号风亭处，满足环评要求。

4车站建筑设计

4.1车站形式及施工方法M17车站采用明挖与盖挖结合，地下二层五柱六跨14m双岛四线车站。

4.2层数及各层平面布置M17天通苑东站为地下二层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。4.2.1站厅层近期M17主线及支线每个站台采用4组楼扶梯，形成顺相布局形式，公共区中间设置垂直电梯，通过进出站闸机和栏杆将站厅层公共区分为一个付费区和一个非付费区。两侧非付费取均设置安检、客服中心以及售票机，出入口均匀布置于车站四个象限。公共区南端为车站大端，布置主要设备用房。4.2.2站台层每个站台中部设置4组楼枎梯，1部无障碍电梯垂直连接站厅，两端为设备用房，公共卫生间布置在车站南北两端各一个。

4.3客流组织合理安排站台候车、楼扶梯及通道内流动、集散、乘客服务四个部分的乘客流动，还需设置清晰的流线指示设施，满足车站基本功能需要，确保乘客通畅流动；本站为换乘车站，不同车站之间的换乘及客流组织也要合理设置。在组织客流时，应从以下方面考虑：（1）进站客流、出站客流、换入M17客流及M17换出客流之间流向应清晰，尽量减少不同客流之间的相互交叉及干扰；（2）进站客流⇉地面出入口⇆垂直交通设施⇆通道⇆非付费区⇆付费区⇆站台⇇出站客流；（3）换乘客流：M17主线与支线之间同台换乘；M17主支线与M13A：站台层→站厅层→站台层；（4）乘客问讯、购票及使用站内公共设施时不能妨碍通行；M17车站设置4个出入口，每个出入口能承接各个主要区域的客流，乘客进出站便捷。近期M17主支线公共区设置一个付费区一个非付费区，远期M17主支线与M13A公共区设置一个付费区及一个非付费区，M13A设置另外3个单独出入口。车站公共区近远期付费区及非付费区布置形式，M17与M13A各自车站内楼扶梯和售、检票系统布置，将进、出站客流及换乘客流进行合理分流，使乘客进、出车站及换乘做到流畅便捷，避免车站的不同客流相互交叉。进出站客流：乘客经任一出入口通道进入站厅层非付费区，经进站闸机进入付费区，通过付费区楼梯到达站台乘车；出站客流下车后通过设置在付费区内的楼、扶梯到达站厅付费区，经出站闸机后到非付费区，然后到各个出入口出站。考虑M17主线及支线编组比M13A编组大，为了不给M13A站台增加压力，不预留M17主线及支线与M13A之间的站台——站台换乘节点，M17与M13A站厅层换乘。换乘客流从站台层通过台—厅楼扶梯上至站厅进行换乘，能减小M17客流对M13A的冲击。

4.4防灾设计4.4.1防火设计根据建筑设计防火规范M17车站分为11个防火分区。站厅公共区和站台的公共区为第一防火分区；站厅层小里程端为第二防火分区；站厅层大里程端的设备用房为第三防火分区、第四防火分区、第五防火分区；M17主线线路左线与M17支线线路左线的站台层设备层小里程端为第六防火分区及第七防火分区，设备大里程端为第八防火分区；M17支线线路右线与M17主线线路右线的站台层设备层小里程端为第九防火分区及第十防火分区，设备大里程端为第十一防火分区。除站厅层和站台层公共区这个防火分区外，其余每个防火分区最大允许使用面积均不大于1500m2。每个防火分区安全出口的数量至少为两个，并直通安全区域。车站主要设备与管理用房区内，宜设两个独立的通道，每个通道长度应不大于20m，当两个通道连通时，其长度可延长至30m以内。车站划分防烟分区，车站公共区内每个防烟分区面积不宜超过2000m2，且不得跨越防火分区。设备、管理用房区不宜超过750m2[1]。每个防烟分区之间和楼扶梯口（包括暗挖站斜通道口部）应采用挡烟垂壁分隔，挡烟垂壁的高度不小于500mm（吊顶面以下），且须升至结构顶板底。通道口可采用从顶棚下突出≥500mm的结构梁实现挡烟的功能。车站共设置5个安全出口，其中2、3号安全出口在路口东南象限侧出，1、4、5号安全出口在主体东侧顶出地面。4.4.2人防设计本站人防工程防护等级为5级。本站所有出入口都在与主体相接通道内设人防段，风道在靠近出风口的位置设人防。4.4.3防洪设计车站地面出入口及电梯厅的地坪应高出室外地坪450mm，并应设断水槽，如当地高程不能满足当地防淹高度时，门洞两边应加设防淹闸槽，闸槽高度为平台面以上550mm。风亭进、出风口下沿以及能够通到车站内部的其他开口处均应考虑防洪水位高度的要求，必要时应加设防淹设施[2]。

4.5无障碍设计车站在C东南口附近设置无障碍电梯及无障碍坡道，便于坐轮椅乘客进站厅层；坐轮椅乘车通过站厅层付费区及非付费区之间的双向宽通道检票机进入车站付费区，再通过付费区内的垂直电梯到达站台层，进行乘车。车站站台层设置第三人卫生间供乘客使用。车站装修设计时考虑在无障碍流线上设计盲人导向带，无障碍部位设置国际通用标志。

5结语

M17天通苑东站建筑设计，以已施工基坑为前提，结合周边场地道路、建筑、管线的现状及规划条件，按照M17主支线及M13A线路走向，设计时考虑三条地铁线换乘的便捷性及安全性，为乘客提供舒适的换乘空间。M17站前站后带配线车站较长，设计为二层车站，M13A为三层车站；换乘方式为M17主支线双岛四线同台换乘，与M13A采用站厅层L型换乘。便捷舒适的公共区满足乘客使用，设置合理的设备与管理用房，满足车站设备有效运转及工作人员使用；完善车站出入口、安全口及风亭及冷却塔等附属设计保障乘客及工作人员进出站、安全疏散及车站通风；车站建筑设计还需综合考虑车站整体防火设计、人防设计、防洪设计及无障碍设计。

作者:解亚男 单位:广州地铁设计研究院股份有限公司