摘要：在经济和物流全球化的环境下，船公司通过运输链上的纵向整合开展各种增值物流服务、实现范围经济，并且通过技术革新和兼并联盟开展横向整合，从而实现规模经济。

关键词：物流全球化运输链整合现规模经济

经济全球化形成了全球性企业的物流运作全球化和物流外包，这为船公司获得了更多的发展机遇，大力开展运输链上的纵向和横向整合。

一、全球性企业和物流全球化

经济全球化培育了大量的全球性企业，全球性成为了企业组织结构的核心特征，他们在全球范围进行柔性组织布局，实现经济结构从分摊固定成本的规模经济向新的经济体系范围经济转型，通过经济网络中的合作获得更大的柔性。生产、运输和信息领域的创新极大地促进了全球经济和企业结构的这种明显变化。WTO、欧盟和北美自由贸易联盟等组织采取的一系列自由政策、国际资本市场的拓展和逐步放开的放松管制进程也激励了全球性企业的涌现。其中对管制的逐步放松进程无疑也大大地促进了全球性运输业的出现。

可以说，在将来很长一段时间内，世界上大多数市场将被全球性企业所控制，他们在全球范围内采购原材料和部件、在海外制造、向世界各地销售客户定制型的产品。这样，物流流程管理将成为了全球性企业管理的一项重要内容。

全球性企业的雄心往往超越自身资源能力，因此将物流流程管理外包成为了重要的战略选择。借助外包，生产者可使固定成本不再固定，而成为可变成本，使内部资源集中投入到企业的核心活动。

全球经济中外包有三种基本形式：第一，部件生产外包。全球性企业致力于与有限数量的供应商建立稳定的长期的生产协作关系。生产组织结构实现了转型——大型或超大型的生产企业为全球或区域范围的供应商网络所代替。第二，增值物流（VAL）。增值物流意味着生产和销售真正地整合为一体,供应链中很大一部分的价值创造转移到了物流服务供应商。增值物流甚至还可包括二次制造活动，譬如，系统装配、检测和软件安装等。第三，运输、仓储和配送外包。第三方运输已很普遍，仓储和配送活动也迅速发展为外包业务。

最近二十年，社会和文化变化极大地影响了市场环境。客户对产品的质量和服务的要求更高。这些服务包括产品的多样性、可获得性和可靠性。产品生命周期缩短、投入市场的速度加快都影响了运输流，如运输产品数量和运输频率增加，而批量却小了。

全球化和外包为运输链上的成员获得了更多的发展机遇。外包趋势大大鼓舞了物流服务供应商开展供应链管理。由于全球性企业需要的是能提供全球物流服务整合包的供应商，而不仅仅是单纯的航运或货代，运输链上的成员努力在整合物流包中提供新的增值服务，这促成了沿着供应链和运输链的整合，出现了全球物流。

二、船公司在运输链上的纵向整合

船公司视自己为物流链中的成员，尝试着为货主提供更多的增值服务，承接全球性企业外包的物流业务，而不再将自身业务活动仅限于传统的水路运输，最突出的表现为将运输链上从水上延伸至陆地——开展多式运输。多式运输要求具备海洋货运和各种陆上运输形式相结合的能力。在美国，航运企业往往在整合运输系统发展中扮演着领导者的作用。如1971年CSX/海陆成立专门的下属企业为货主提供运输以外的辅助服务。在上个世纪八十年代进入集装箱运输后，海陆公司下属企业的这些辅助业务被发展成为附加的增值服务，包括到达目的港后的陆上运输、报关和供应链管理服务。在此过程中，航运公司演变成了制造商的唯一的物流合伙人，为制造商提供一站购齐服务(one-stopshopping)。

门到门服务理念促使大多数的船公司从运输服务商转化成为多式物流服务组织者，它们开始按照点到点的费率签发至陆上服务点的多式联运提单。于是，陆上成本在企业总成本结构中越来越受到重视。陆上成本在CP船运公司总成本中占了42%，若计入空箱的搬置费，那就占到了50%；而在P&ONedlloyd，陆上运输成本占总成本近70%，超过了船舶的营运成本。

为了降低门到门运输成本，确保利用超巴拿马型船舶所带来的海上的成本节省不会在陆上流失，大型船公司借助范围经济，纷纷扩大经营范围，开展码头运作和腹地运输。最明显的趋势是建立公司专用码头。如马士基在西班牙的阿尔赫西拉斯港、长荣公司在多仑多港和马士基/Hessenatie联合在安特卫普港建立了本公司专用码头。另外，船公司开展业务。在全球各港口，船公司越来越多地利用自己的公司，开展自有（Linerownedagencies）业务。世界前20强集装箱班轮公司在美加地区、西欧和远东地区使用自有的比例分别从1992年的71%、44%和59%上升至86%、53%和79%。第三，船公司进入陆上运输。船公司希望通过平衡货流和提高设备利用率达到成本节约，开始拓展陆上运输。有资料显示上世纪九十年代陆上拖挂车运输业务中船公司所占份额不断上升，1998年在法国和德国分别占40%和46%，在英国占到了70%，超过了陆上运输商所占的份额。这种战略导致船公司在采购和组织陆上运输活动中开展大量的合作，尤其是通过内陆场站和建立自营的穿梭运行的铁路。这方面的典型的例子是马士基海陆与铁行渣华合资的欧洲铁路联盟（ERS），提供鹿特丹港至德国、意大利和比卢森地区的内陆集装箱场站间的铁路运输。

三、船公司在运输链上的横向整合

在今天以低利润率为特征的贸易环境中，运输业的货运费率和利润率大幅度下降，技术革新和提高运营规模是船公司削减成本的重要战略选择。

技术革新战略主要表现为集装箱船舶大型化和采用IT技术提高运营绩效。据分析，在船舶满载条件下，1000TEU、2900TEU、4500TEU和6000TEU船舶每日每箱的营运成本分别为3.25美分、1.52美分、1.13美分和0.92美分。随着船公司发展壮大的进程和全球集装箱运输量的增长，船公司采用大型集装箱运输船舶以降低营运成本的发展趋势愈加明显。21世纪初4500TEU以上的大型船舶所占比重大幅度上升，第五代集装箱船成为主干线上集装箱运输的主力船型，2005年世界主要船公司在欧美干线上的超巴拿马型船舶已达50%，而且超大型船舶6600TEU以及8000TEU级船舶也逐渐增多。

在运输链上的横向整合是基于增大规模经营战略，目的是确保为客户提供更好的服务（如，更高频率的服务和更广泛的全球覆盖面）和削减成本。

首先，1999年全球排名前20家航运公司控制了全球集装箱运载力的54%（即全球约650万TEU中的348万TEU），而且这20家以外只有少数的集装箱班轮公司拥有超巴拿马船舶。这20家中的大多数都与其它船公司结成战略联盟，联盟允许成员共享码头、在海陆诸多领域合作，以节省成本。第二，合并和兼并占据了当前运输市场。班轮公司的合并者和兼并者基本都取得了较好的效果，几家船公司可以联手与码头经营方谈判，侃价能力提高，以较低价格获得较多的码头服务，从而达到削减自身成本的目的。

在经济和物流全球化的环境下，船公司通过运输链上的纵向整合开展各种增值物流服务、实现范围经济，并且通过技术革新和兼并联盟开展横向整合从而实现规模经济。