造船安全工作计划范文第1篇

在经济全球化的今天，国际造船业已发展成为全球一体化市场，世界各国造船企业在全球范围内展开了技术、性能、质量和服务等全方位的角逐。而相应地，当造船行业整体呈下滑趋势，企业就不得不从以上几个方面进行全方位的改进和提升，以期获平稳度过危机并谋求更好的发展，而这一切，离不开贯穿造船模式始终的先进信息技术。

江南造船（集团）有限责任公司总经理助理伍朝辉表示，随着技术推进和市场需求的变化，企业对工艺设计的深反、表达形式，以及造船模式等都提出了更高的要求，船企间的角逐已经延伸至现代造船模式，我国造船业必须对工艺设计的模式和方式进行变革。

基于流程优化的现代造船模式

实际上，在现有造船模式下，船企日常生产中存在着一些急待解决的问题，如从三维建模转换为生产所需的二维图纸费时费力、设计成本高，且不利于设计变更时的及时处理。同时，工艺规划、设计与建造资源的关联度不够，对工艺方案的可行性缺乏必要的验证：物料清单（BOM）的划分不够精细，船企尚未与供需方建立对应关系，不利于托盘集配和配送的精细化管理；二维图纸仅对中间产品的最终状态提出了要求，而对工艺过程缺乏详细指导，现场作业人员不但需要看懂图纸，还需要花费大量时间翻阅图纸，掌握设计工艺。

面对这些问题，企业不仅需要提高对信息技术的重视，也要改变相应技术与理念的应用，实现造船模式的提升和变革。现代造船模式从流程整体优化的角度要求职能部门按各相关计划有序运行，使得各职能计划既达到分层精细化管理、又实现相互之间的紧密协调和约束。

江南造船在数字化造船整体架构规划的指导下，目前已启动了基于流程优化的造船生产计划管理系统，在现代造船模式的思想和理念指导下，以数字化生产计划管理为核心，实现对设计、制造和资源等的一体化管理，并结合质量、成本和安全等相关因素的综合管理，以达到质量、成本和周期之间的协调优化控制。

技术积累越藩篱

长期以来，国外一些国家的造船业发展为国内造船业提供了一定的指引和借鉴作用，相较于造船先进国家，目前我国数字化造船的基础比较薄弱，缺乏现代造船模式下企业的标准体系及有效基础数据的积累和分析，程序所用代码规范也不统一，数据接口、程序接口、通讯接口等还未有相应的标准，因此，国内船舶企业应进一步加强对现代造船模式的理解和重视。

造船安全工作计划范文第2篇

葛洲坝船闸计划性停航大修实践及基本经验

葛洲坝船闸计划性大修是根据有关技术和管理规程的规定，旨在恢复和提高船闸机电设备及金属结构、水工建筑物及观测装置等通航设施的技术性能，为满足船闸安全运行的需要而集中进行的单闸整体性的停航修理。其目的是解决船闸日常运行采取维修保养所不能解决的隐患和问题，改善和提高设备设施技术性能，保证船闸在一个周期内安全有效地运行。

1、葛洲坝船闸历次计划性停航大修概览

根据长江水利委员会1981年《葛洲坝水利枢纽运行管理规程》规定，葛洲坝船闸大修周期为5年一次；1990年2月葛洲坝工程运行领导小组第二次会议更改其大修周期为6年。1991年至2003年共进行了7次计划性大修，平均检修停航天数达到90.5天，停航检修天数最多的为105天，其间于1997年编印了《葛洲坝船闸检修规程》使船闸检修更为科学和规范。

2004年以后三峡通航管理局倡行了快速检修的理念，不断创新船闸计划性大修模式，2005年葛洲坝一号船闸计划性大修的部分项目尝试在汛期停航期间进行，2007年葛洲坝二号船闸计划性大修增加前期施工项目、减少停航期修理项目，缩短了停航工期。此不断加强检修技术的研究，加大了装备上的投入，自主研发了如大型人字门升降系统、液压油缸检修专用系统等大型检修装备和人字门顶枢拆除工装、底枢移出工装等专用工装，逐步改变了葛洲坝船闸原有的传统检修手段，提高了船闸计划性大修的效率和质量，为缩短船闸大修停航时间，实现快速检修提供了坚实的基础。2004年至2012年共进行了4次葛洲坝船闸计划性大修，平均停航检修时间较前一轮次减少了24天。

2、葛洲坝船闸计划性大修特点

船闸常规性大修与其它修理工程相比，有明显的特殊性，具有以下特点：

停航大修时机选择约束多。一是因水工建筑物结构缝渗漏处理等项目施工条件的需要，船闸排干性大修通常只能安排在当地气温较低、雨量较少的季节进行。二是受船闸停航检修设计条件约束和水头限制，只能安排在长江水位较低的枯水期实施；三是避开春节长假期间，此期间存在加工外协困难及劳动力资源缺乏等问题。四是每次停航施工计划报经上级批准，立即向社会公布，便于相关企业做好生产与运输的组织工作，因此停航计划工期具有刚性约束力。

停航检修项目多且必须全部解决，与三峡船闸岁修有明显区别。葛洲坝船闸计划性停航大修要求在计划工期内解决探明的全部隐患和问题，项目繁多，且必须确保在下一个检修周期前正常运行，与三峡船闸岁修一次只能解决部分问题的“大修小修化、小修日常化”模式大为不同。

施工场地狭窄，交叉项目多，安全风险大。大修工程主要以集中实施必须停航施工项目为主，由于施工场地狭长且满足施工机具进入工作面的通道有限，许多修理项目存在着平面交叉作业的影响，同时也存在着立体交叉作业的安全隐患。比如反弧门门体修理与输水廊道修补、浮式系船柱加高与闸室底板纵缝处理等项目存在立体交叉作业的安全隐患。

专业性强，检修质量及可靠性要求高。船闸计划性大修包涵的技术专业较广，涉及船闸机械、金结、供电、电气、液压、水工、通信、防腐等各专业，同时质量要求高，可靠性强。其一，大修的质量保证要求有较强的时效性，每次计划性大修要保证在一个大修期内船闸整体技术性能符合使用要求。其二，常年处于水下修理部位或隐蔽工程返工困难，如下游水位超过检修水位等不能返工抢修，后果将非常严重。

3、葛洲坝船闸计划性大修工程及通航保障基本经验

葛洲坝船闸计划性大修具有工期紧、项目多、任务重、要求高以及通航保障困难大等特点，三峡通航管理局负责大修工程的组织实施及安全、海事、航道、调度、船闸、锚地、通信、治安消防等通航保障。通过历年探索和实践，形成了以下经验做法：

建立以三峡通航综合管理为基础并发挥其优势的大修及其通航保障体系。成立船闸检修及通航保障领导小组和各专业工作组，编制总体方案及涵盖检修施工组织、船闸运行、通航指挥、水上安全监管、锚地运行、通信保障、新闻宣传、政务信息、行风监督等“1+10”方案，统筹兼顾、合力落实。

形成有效合理的大修工程组织管理体系。通过制定《葛洲坝船闸计划性大修工程管理办法》，建立健全了层级清晰、运转协调的管理机构与组织。

充分准备，节点控制，确保工期和质量。船闸检修的各个关键环节衔接紧凑，精细实施节点管理、过程控制和安全保障。

开拓创新，研究应用检修新技术。在管理模式、施工组织、设备工装、检修工艺、新材料应用等方面不断探索，自主研发了大型人字门同步升降系统、人字门顶底枢拆除工装、反弧门钢止水修磨工装等快速检修设备，对人字门顶落门、混凝土表面蚀损修补、结构缝渗漏处理等检修工艺进行研究并不断优化。

全力保障通航安全、平稳、有序。制定《三峡―葛洲坝船闸检修期船舶过闸应急调度管理办法》，实施“重点优先、先到先过、兼顾效率、合理调控”的交通组织模式，实行“单向运行、定时换向”等船闸混合运行方式，采取“核定日均最低闸次数、单闸运行时限到分钟、闸室面积利用率到极限”的三控制法确保船闸运行效率的最大化。制定故障应急处理预案，保证非检修船闸的安全稳定运行万无一失。加强通航信息的对外。

营造良好的舆论氛围和社会环境。及时召开航运企业专题宣贯会和新闻媒体专题通气会。每日在政务网站、现场各站点向社会公开船闸运行、过闸计划、通航动态、待闸船舶数据等信息。出台实施了服务船员10项措施。

影响葛洲坝船闸计划性停航大修工期的主要困难和问题

此处重点分析船闸大修工程本身的影响因素，主要有以下方面：

制约工期的重要因素繁多。葛洲坝船闸计划性大修工程涉及专业繁多，修理范围大，项目交叉面广，制约因素多。船闸停航检修的工期主要取决于所有检修项目内容和同一区域互相交叉的检修内容，科学、合理安排是确保大修按期完工的保障。停航期施工因工期紧张，许多修理项目存在着平面交叉作业的影响，同时也存在着立体交叉作业的安全隐患。比如反弧门门体修理与输水廊道修补、浮式系船柱加高与闸室底板纵缝处理等项目存在立体交叉作业的安全隐患，人字门启闭机与人字门顶底枢修理、金属结构防腐与金属结构修理、闸室底板修理与闸室纵缝处理等项目在直线工期上相互制约，只能按顺序依次进行施工，这都是影响直线工期的主要原因。

重要检修项目工期较长。船闸计划性大修重点是以水下修理项目为主，涉及到如人字门喷锌防腐工程、闸室底板结构缝渗漏处理等重要项目，考虑到设备的投入有限、工序较为复杂、工作量较大、养护周期较长等因素，基本都贯穿了大修停航期始终，大修的工期也都是根据这些项目的工期为主进行控制。在目前的技术条件和工况下，大修中如同时含人字门喷锌防腐及顶门修理项目时，检修工期也需要65天左右；如人字门防腐采用涂料防腐，防腐间隔周期缩短，控制停航工期也需要40天左右。缩短检修工期的主要瓶颈在于研究和缩短重要项目的工期。

重要修复件和材料供货周期难以保证。船闸设备种类多，重要修复件大部分为非标设备，加工质量要求高，难以在市场临时采购，加工厂家一般选择为国有大中型机械加工企业。修复件要求加工时间短，任务突击性强，而企业特点决定了在生产任务饱满的情况下很难满足及时加工修复件的要求。如果在加工过程中出现问题，将严重影响到后续项目的施工，甚至会影响到大修总体工期。此外，大修部分材料供货周期较长，甚至对大修进度产生影响，比如2012年葛洲坝一号船闸计划性停航检修期间，生产厂家的十字型橡胶止水因种种原因未按时到货，对闸室底板结构缝渗漏处理项目的工期造成一定影响。

检修实际状况与大修立项存在一定出入。在近几次船闸计划性大修中，抽干闸室进行修前检查时，总会发现一些修理部位的现状比预计更严重，有些问题还是短期无法解决的，其工程量在大修立项中难以充分反映，则在检修实施中增加工作强度、难度而影响工期进展。

检修技术创新及应用有待进一步提高。船闸停航期检修必须实行快速化，通过近几次大修情况分析，存在着船闸金属结构修复技术方案还不成熟，制订工期时施工时间不能完全确定；水工结构缝渗漏处理技术方案不够完善，处理效果不够理想；部分施工方法效率较低、施工工艺需要改进等。

大修期间多头管理加大了工程管理难度。葛洲坝船闸计划性大修现行为长江电力股份有限公司出资、三峡通航管理局承修的管理体制，大修期间可能同步安排部分改造专项工程，而改造专项由出资方招标确定为外单位，由此增加了管理难度。以2012年葛洲坝一号船闸计划性大修为例，2011年专项工程“浮式系船柱改造”由外单位承接，结合在葛洲坝一号船闸停航检修期间同步实施土建加高工程，存在着立体交叉作业安全隐患突出、工程进度严重滞后、外施单位难以管理等问题。

检修资源紧缺。船闸停航检修的工期紧张，结合目前因通航压力带来的船闸停航检修考虑在尽可能短的检修工期控制，维修船闸专业化检修的设备、工装等尚不能完全满足高强度快速检修的要求。特别是在时间紧任务重的情况下，必然会采取两班甚至三班施工的形式，现有专业检修力量非常紧缺、投入经费有限，不可能达到如同三峡船闸岁修的大兵团作战的效果，需因地制宜科学统筹。

缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的对策措施

船闸停航检修对通过能力影响很大，此期间的通航安全畅通、辖区和谐稳定社会普遍关注的焦点和热点，三峡通航“四高”特征更加凸显。有效缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的关键在于坚持理念创新、技术创新、管理创新、体制机制创新，采取有力举措，最大限度提高通过能力，回应社会对三峡通航的新期盼，体现负责任的三峡通航管理水平、服务理念和社会价值。

充分认识缩短葛洲坝船闸计划性停航大修工期的重大意义。船闸通航事关沿江经济社会发展和民生供给，缩短船闸停航检修工期对保持船闸畅通运行意义重大，是三峡通航必须深入研究和解决好的新课题、新举措。一是践行科学发展观，体现现代交通运输业的新要求。船闸作为水上交通运输的重要通道，保障安全畅通凸显交通运输行业的服务本质，为国民经济运行和社会发展提供又好又快的高品质交通运输服务。二是创新驱动发展，推动现代三峡通航的新实践。转变传统的三峡通航管理，向现代三峡通航服务转型，通过理念、技术、管理创新缩短船闸检修工期，以更加安全畅通便捷有序的三峡通航服务社会。三是适应沿江地方经济社会发展对三峡通航的新需求。重庆、四川、重庆等地区社会经济建设物资和沿江百姓生活物资很大部分经过船闸输送，停航检修必然导致物资短缺，甚至航油、电煤等断供，需要船闸保持畅通状态。四是提高船舶过闸供给能力，促进长江航运的新发展。船闸检修必然导致船舶待闸积压，船舶待闸时间每多一天会带来近5000―8000元的直接经济损失，且难以保证运输合同的履行。缩短停航检修工期将可缓解航运企业压力、提高航运效益。五是缓解三峡河段的通航压力，保持和谐稳定环境。船闸检修期间，大量船舶积压坝前水域，锚地容量、通航秩序维护、安全监管、船员稳定都面临巨大压力和困难。

科学合理确定葛洲坝船闸计划性停航大修工期目标。船闸计划性大修的立项范围应精简收缩，科学合理地进行大修立项计划的编制，将计划性大修分两期进行，即停航检修期和非停航检修期。两期合理进行项目组合和统筹。停航期检修项目计划以水下设备设施修理项目为主，穿插其他不影响直线工期的项目进行。非停航期实施项目的工期安排可以将集中进行改为分散进行，分阶段安排实施，可以利用单边输水、汛期停航、通航压力较小、可与运行同步实施等条件下，为缩短停航期修理时间奠定基础。2013年葛洲坝二号船闸计划性大修即按此进行了初步实践。结合前文影响工期的主要因素分析，将大修的重大项目科学安排和组合，延长重大项目设备设施的使用周期，可以按以下原则确定葛洲坝船闸计划性停航大修的工期：常规性计划性大修停航时间按照单扇人字门或单台人字门启闭机大修时间确定，一般按25天内进行控制，目标为“确保25天、力争20天”；重大项目计划性大修停航时间以重大项目检修工程量确定，一般按50天内进行控制。

把握缩短检修工期的工程组织管理基本原则。一是以《葛洲坝船闸检修规程》等规范性文件为指导，以单座船闸计划性修理的需求为原则确定船闸计划性大修项目。二是对所立项目按常规性停航修理项目、常规性非停航修理项目以及非经常性停航修理及更新改造项目进行分类管理，并按照各类项目不同特点分别组织实施。三是对以常规性停航修理项目为主的大修计划确立，应以最大限度压缩停航时间为目标，以充分利用有限的停航施工空间为前提，在充分考虑施工资源投入的条件下，最大限度地优化施工工期。四是对于常规性非停航修理项目的大修计划确立，应以合理衔接停航期修理项目为目标，在充分考虑检修对运行保障带来的安全和畅通的风险的前提下，以合理的投入安排项目施工工期。五是对于以重大项目停航修理为主的大修计划确立，应以重大项目为主的最优施工工期计划为目标，合理穿插常规性大修项目和船闸状态检查性项目，充分利用停航工期。六是逐步探索和实施以状态检测为主的修理方式，大胆开展设备不解体检查、局部修复与部件整体更换相结合的修理实践，大胆开展船闸不排干检查、检修的尝试，以多种手段和途径保障船闸性能并不断减少停航时间。

统筹考虑，科学确定船闸计划性停航大修时段，将停航检修对航运的影响降至最小。一是统筹两坝船闸停航检修同步实施，将葛洲坝船闸计划性停航大修与三峡船闸停航岁修同步进行，工期尽可能保持一致，并保持两坝船闸的尽可能匹配运行，最大限度地减小因两坝船闸停航检修带来的通航压力。二是充分利用大风大雾、汛期大流量等船舶、船闸停航时机，将部分船闸停航检修项目分散安排实施。

建立船闸定检定修制度，延长大修周期。进一步深入分析，将影响停航期直线工期的部分主要运行设备和检修设备的检修作为定检定修的主要内容，针对各类设备设施运行工况、使用周期和使用寿命，定期检查、修理和整体更换。定修可安排在船舶过闸量最少的月份或汛期停航期实施，也可以结合需停航的重大单列项目或年度常规修理项目一并实施。长远来看，实施船闸定检定修制度既可以减少部分停航期项目的交叉，有效缩短停航工期，又能缓解因长时间停航检修带来的通航压力，也为延长船闸检修周期提供了有效的途径。实行定修制度还需要考虑加强配套设施的投入，比如通过增加闸面至闸室的快速交通设施、闸室抽排水设备等措施，有效缩短闸室室排干时间，提高工作效率，有利于保证定修的有效工期。

逐步实现船闸设备状态维修。高度重视设备设施的预检预测，通过修前的预检预测成果，摸清设备设施的技术状况，为合理制定大修计划提供科学依据。开展葛洲坝船闸状态检测系统的研究，加大船闸设备状态检测装备的投入，重点对水下设备设施配置状态检测装备，逐步建立和完善船闸状态检测系统，使葛洲坝船闸从计划检修过渡到状态检修。

加大快速检修技术的创新与实践。一是对船闸检修直线工期的影响最大的重点项目的修理技术进行研究，特别是人字门重防腐、水下金属结构和水工结构修复技术等课题开展研究，有针对性地组织力量攻克难点，解决技术难题，优化施工工艺，研发专业检修设备和工装，采用快速检修的修复材料，提高工作效率，缩短检修工期。二是研究快速检修装备、重大专用工装、研究备件整体更换技术，提高施工效率，节省设备修理时间。三是掌握成熟的新技术、新材料、新工艺，研究短时间、多工作面集中施工的施工组织方案、专业设计以及对于施工人员、检修装备、专用工器具以及备件材料的需求。

造船安全工作计划范文第3篇

核心业务：广州文冲船厂有限责任公司以造船、港口机械和大型钢结构为主营业务。公司厂区面积70万平方米，码头岸线1500多米，拥有2.5万吨级船台一座、2.5万吨级、7万吨级和15万吨级船坞各一座，具备5600TEU以下支线集装箱船、大中型挖泥船和7万吨以下散货船建造能力，年造船能力20艘以上，同时具备制造、安装各种大型金属结构件工程、成套机电设备的能力。

从最初的700TEU集装箱船、到如今引领市场的，绿色节能环保型的1700TEU浅吃水集装箱、2200TEU集装箱船、2500TEU集装箱船，文船公司凭借出色的经营和良好的信誉赢得了客户的信赖，小型集装箱船建造业绩在全球排名第四，为德国、英国、希腊、美国等船东建造了115艘优质、精品的集装箱船舶。

2007年，公司为上海航道局建造的13500m3自航耙吸挖泥船“新海虎” 轮，是首次由国内自主创新设计与建造，亚洲最大、最先进的新型耙吸挖泥船，被誉为“神州第一挖”。公司为天津航道局建造有5000 m3自航耙吸挖泥船“通赢”轮和13000 m3自航耙吸挖泥船“通旭”轮、18000 m3自航耙吸挖泥船“通程”轮、20000 m3自航耙吸挖泥船“通途” 轮等。“通途”轮创下了亚洲自航耙吸挖泥船最大水挖深和最大舱容的新纪录，填补了国内乃至亚洲超大型挖泥船建造史的空白，标志着中国造船业和疏浚业在疏浚装备的建造能力上已达到国际先进水平。

非船业务主要有港口机械及起重机械制造、安装，桥梁及建筑钢结构制造、安装，大型钢结构制造、安装，海洋工程制造，铝（铜）型材挤压机生产等。

企业文化：50多年来，文船人始终倡导“责任、创新、沟通、品质”的核心价值观，发扬“敬业协作、奋发进取”的企业精神，坚守“怀全局、守规范、尚务实、创高效”的企业作风，致力于打造中小型船舶建造的楷模企业。公司坚持走内涵集约式发展之路，依靠科学管理和技术进步，实现了企业跨越发展，不断创新产品，铸就文船名牌。

发展规划：2012年，公司加快非船业务发展，以全资子公司――广州文船重工有限公司作为公司发展非船业务的运营平台，加大力度开拓起重机械、钢结构、船用配套设备制作、机电设备安装调试等非船业务，研发、制造泵浦、油水分离器、船用和陆用脱硫脱硝系统等环保节能产品；大力拓展新能源产业，开发生活垃圾焚烧发电项目。

造船安全工作计划范文第4篇

【关键词】船舶制造；项目管理；能力管理模型；能力平衡

随着市场竞争的不断加剧以及对信息化需求的不断提升，船舶重工在企业管理提升方面遭遇到了信息孤岛，各类资源无法共享和优化。造船产业是多工种混合型立体作业，受气候、配套等客观条件的影响较大。经常会受到各种因素的干扰，计划需求变更频繁，能否充分掌握各类资源的信息此时显得十分重要。若各类资源无法共享，那么企业的采购、生产、质量、成本等项目管理就难以做出较为科学的优化决策，以致各项生产经营活动达不到生产要素精确配置的目的。在生产计划编制阶段，能力管理所需的基础数据不能只能依靠经验估计，要提高信息集成度，实现设计、建造、管理一体化的数字化造船。

一、造船企业制造能力管理现状

目前，国内大多数中小船厂生产资源能力的分配调拨由生产计划部门员工凭经验手工分配排定。这种能力管理及平衡的方式存在的弊端在于：多项目资源的能力需求统计不合理；能力需求计划变更不可追踪；可用能力查询不够准确；关键资源能力分配计划不符合能力平衡，容易造成窝工、缺工，不利于工时和能力平衡等等。

对关键资源如各工种劳动力、吊车、船台、陆地平台、关键设备等的管理过程中，以产品为中心的区域管理分不同区域和系统的产品管理。各种资源的性能指标，装配序列一经确定后很少改变。对于结构复杂的产品，零件数量增加时，装配序列数随之剧增，人工生产制造过程与装配方法形成瓶颈，而增加工人数目、自动装配及其和机器人的数目，使费用提高。关键资源的控制管理仍存在以下几方面缺点：

（一）生产管理的信息快速传递和快速反馈能力也差。当新品种增多的情况下，企业对生产节点的控制能力也不强。如果不靠加强生产调度，不靠加班加点，难保生产计划的完成。

（二）形式上为完整的生产管理体系，但管理方法上仍全凭经验，靠生产调度进行管理，缺乏以明确的物量和作业量进行科学的管理和动态的管理，缺乏优化企业现有的劳动力资源、场地、设备等生产要素，使其充分利用，达到最佳配置。

（三）能力平衡决定着计划管理，平衡多资源约束的能力，按期安排各项目任务，达到资源优化配置和调度。

二、造船企业资源计划调配与配置管理

资源计划合理调度能力调配水平低、不灵活、不完整等原因，使关键资源如劳动力资源、船台、陆地平台、吊车、关键设备、加工车间等形成冲突，多项目计划间的资源平衡满足能力需求计划，通过对整个制作过程的资源的能力管理和平衡来制定整个计划。以往，对造船工程计划管理的研究主要集中在分段计划的安排上，很少从宏观角度，特别是从多项目组织角度讨论造船工程计划管理。

考虑多船关键资源冲突的统计管理与平衡是在单船建造资源确定的基础上，计划人员通过信息化平台综合各船的关键资源的使用情况，系统使用按全厂生产过程顺序，检测冲突的方法确定冲突的关键资源，并按照一定的数学模型算法进行平衡。传统的造船模式下，经常出现多项目组之间争夺资源，资源的能力统计安排需要手动比较调整，延误施工时间，影响正常生产。追根溯源，是计划编制时候没有统计出多个项目的能力总数，对多任务争用关键资源能力的分配平衡。

三、总装造船模式生产作业流程改造

（一）中间产品成品化、商品化制造的原则

传统船舶建造过程中，各个制造级或者工艺阶段所形成的零件、部件以及制成品等中间产品不具有在一个加工或制造单元内就完成图纸所要求的技术、质量和工艺的最终形态的条件，这些未能实现成品化的零件、部件、制成品在不断流向下一个工序的过程中，加工和制造的条件逐渐恶化，难度不断加大，资源的消耗也逐步增大，造成加工制造成本增加，制造周期长，从而制约了船舶制造的进度和效率。船体结构、艇装、涂装三个主要类型的作业，随着壳、胭、涂作业在制造级的不断深入和工艺阶段的推进过程中，中间产品会由于过多的重复性的作业，反复受到破坏，造成修复的工作量十分庞大，更加剧了船舶建造的成本增加和制造周期延长。作为生产作业流程改造的基本原则，首先要求船舶零件、部件这些中间产品要保证能够实现一次性的完成要求的技术、质量和工艺的最终形态，以减少后续工艺阶段或者制造级的工作量，实现中间产品成品化或者商品化制作。

（二）作业对象区域化、作业类型专业化、作业组织封闭化的原则

传统造船是依照工艺对象专业化的方式组织生产，按不同的专业或工种进行不同制造级或工艺阶段的产品制造，每一工序按专业工种或工艺对象专业的要求组成相应的生产组织，产品只能按某个工种能够实现的工艺技术目标来完成作业，中间产品由于作业工种单一无法完成完整的技术、质量和工艺要求。要实现中间产品制造成品化，必须要在同一作业区域内，在一个统一的封闭作业组织内，实现针对产品对象专业化的生产方式，这样的组织结构模式和作业模式是实现中间产品成品化和商品化必要的组织条件。

（三）设计流程、生产作业流程、生产管理流程的系统性与集成性原则

以中间产品成品化、商品化制造为目标的生产流程优化需要设计流程和生产管理流程的协调与配合，共同组成一个有机的生产制造体系。在进行总装造船生产作业流程改造的过程中，必须与设计流程的改造、管理流程的改造实施整体性和系统性的综合集成，才能得到合理有效地优化与改造方案。

总而言之，制造资源能力管理现状和特点，抽取出适合船舶制造企业生产计划管理中资源管理和基于项目管理的能力管理模型，在满足任务资源需求的基础上，使资源的分配尽量均衡，从而制定出可以下达执行的能力使用计划，进而实现船舶制造能力管理及能力平衡系统并应用。

参考文献：

[1]关清玉、陈宁.船舶生产设计日程管理系统研究.2005，10：34-35

造船安全工作计划范文第5篇

关键词：多地生产；造船企业；物资配送；风险问题；对策

中图分类号：F252.14 文献标识码：A

1 导 论

1.1 多地生产型造船企业的定义。多地生产型造船企业是指因地理分布原因需在不同地点或区域同时进行多艘船舶建造的船企，即应在形式上拥有多个地点的分段制造、总组、搭载区域。满足以上定义的船企可称之为多地生产型造船企业，如沪东中华造船公司（以下简称HZ公司）不仅拥有浦东本部和浦西复兴岛的分段制造、总组、搭载区域，还拥有长兴岛的分段制造、总组、搭载区域和崇明岛的分段制造、总组区域等，是一家典型的多地生产型造船企业。

1.2 国内造船企业的整合趋势。在经历了2003～2007年的船市黄金期后，全球造船业正处于洗牌调整阶段，根据英国克拉克松研究公司的统计数据，全球规模以上的船企数量从2008年7月的620家减少至2013年6月的482家，市场淘汰率达22%。国内船企也同样面临着关闭、萎缩、调整、整合的局面，中船集团自2012年以来已经加快了旗下造船企业的整合节奏，如西江造船与桂江造船、广船国际与中船龙穴、黄埔造船与文冲船厂、沪东中华造船与江南长兴造船以及外高桥造船与江南长兴重工的融合、托管等；另外，国务院于2013年8月了《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案（2013-2015）》，从政策层面推动了国内造船行业实施兼并重组的步伐。因此，国内造船企业未来几年的整合趋势不可逆转，多地生产的船企必将持续增加。

1.3 造船企业的主要生产特点。造船企业是劳动密集型企业，需要投入大量的劳动力，具有周期较长、工序复杂、工种繁多等特点，从作业流程看，可分为分段加工、制造、涂装、总组、搭载等；从作业类型看，可分为船体、舾装、涂装、机电等；从作业区域看，可分为内场、外场、船台（坞）、码头等；从作业工种看，可分为装配、电焊、强电、弱电、划线、打磨、涂装、管子等几十个工种，容易发生因设计工艺差错、物资配套滞后形成的生产脱节现象，从而影响整船建造进度，并可能导致延期交船，引发巨额罚金。另外，造船企业十分强调工艺顺序和施工次序，如前一道工序无法按时完成则会引起后续一系列工序的连锁效应，且由于各工序的时间重合度不大，能够采取的应急补救措施也有限，往往一艘船的延交会影响多艘船的船坞、码头计划，给企业带来重大经济损失。

1.4 物资配送对造船企业的重要性。由于造船企业非常强调工艺流程和施工次序，因此确保前道工序能够顺利开展显得尤为重要，而材料、设备、中间产品作为每道工序的生产对象其重要性更是不言而喻。在生产技术准备阶段，物资采购工作是兵马未动、粮草先行，物资部门根据生产计划拟定相应的物资纳期；而在生产实施阶段，物资配送工作是保证各生产部门能够手中有粮、心中不慌，是确保产品生产计划完成的基础和前提。

2 多地生产型船企物资配送现状

2.1 与物资配送相关的一般流程现状。从与物资配送相关的业务流程看，多地生产型船企与其他制造企业区别不大，一般均会涉及采购与付款、验收与入库、领用与出库等流程，但鲜有企业专门制定物资配送业务流程，最多在领用与出库流程中一笔带过，没有书面化、标准化的操作规程和流程，随意性较大。从财政部等五部委的《企业内部控制应用指引》看，采购业务及资产管理指引中均未对物资配送作出规范性规定；而在企业实践中如HZ公司2013版的《企业内控管理手册》中也没有针对多地生产的特点组织制定相应的物资配送流程。

2.2 针对多地生产采取的一般措施。通常情况下，造船企业的单船材料采购成本约占销售收入的65%～70%，HZ公司2012年度的物资采购总额为78.06亿元，全年共领用材料、设备79.30亿元，如再加上分段、舾装件等中间产品，每年配送的物资金额合计达几百亿元。为确保生产经营有序开展，作为多地生产型船企，HZ公司在物资配送方面已经采取了一些应对措施，如自行开发《造船物流管理信息系统》，将供应商、采购合同、入库单、领料单等纳入到信息系统管理，减少人为差错，提高了信息传递速度；运用托盘式管理，将管子、舾装件等配件以单元模块为单位配齐后一揽子配送；利用生产调度会机制，及时发现和解决物资配送过程中的问题；根据生产计划表，及时制定物资配送计划，并加强中间产品上下道工序的交接等等，一定程度上减少了因多地作业带来的生产经营风险。

3 多地生产型船企物资配送存在的主要风险问题

3.1 不同配送形式下的物资入库风险。根据物资自身特点及生产计划安排，以物资配送形式一般可分为常规验收入库物资及直接送达生产现场物资。从入库风险看，常规验收入库物资可能存在缺乏货物验收标准，验收入库手续不规范；实际收货与采购订单不一致，货物数量缺失；接收未订货的货物；货物规格、质量未达到订货要求等风险；而直接送达生产现场物资除具备以上风险外，还可能因仓库管理人员缺位由现场生产人员代为验收等因素，存在物资验收程序弱化，只点大数、不验小数，不开箱验收等风险。

3.2 直接送达生产现场的物资因单据问题引发的风险。由于直接送达生产现场的物资一般由现场生产人员代为验收，因此往往存在单据滞后或遗失的现象，从而导致企业账实不一致，资产的安全、完整性受到了威胁。在实践经验中，一般情况下物资部门会主动向生产部门催讨收货单等单据，或者经常督促生产人员及时将收货信息输入到《造船物流管理信息系统》中，但由于在考核上没有较大约束，生产人员往往只重视生产进度，忽视了其他管理工作，有时甚至到完工交船后，相关物资信息还未在系统中反映，使账面生产成本存在缺失，造成当期会计信息不真实、不完整。

3.3 生产计划调整与物资配送之间的矛盾。由于当前航运、船市持续低迷，不少船东因新船租赁、运营、融资等问题向船企提出了延期交船，甚至解约撤单的要求，船企普遍陷入了接单难、交船难的困境，因此生产计划频繁调整与物资配送之间的矛盾愈来愈突出。从多地生产的船企看，由于不同地点有多艘船舶在建，个别船舶的延期或撤单将会引起连锁反应，其他在建、后续船舶的分段制造、船台船坞、码头停靠等计划均会作相应调整，如果量变引起质变，生产场地的异地大调整也在所难免，因此对物资配送的影响较大。如果异地调整的船舶未能及时更新物资配送信息，那么可能会出现物资配送混乱现象，对生产秩序的影响将是致命的。

3.4 多送、少送、错送物资产生的风险与额外成本。物资配送的混乱现象主要表现在物资的多送、少送和错送，尤其是多地生产型船企，由于单船的物资品种繁多、金额巨大，一旦出现上述现象，那么不仅会影响生产进度，造成等工、废返损失，增加间接成本，还会增加运输费用、缺损费用等额外的直接成本。比如，多送的生产部门一般会照单全收，多余物资也不会办理退库手续，最终作为废钢废料销售处置；而少送的生产部门由于生产需要会依据图纸再次提出采购申请，不仅耽误了生产，还额外增加了采购成本。

3.5 多地生产物资配送的软硬件管理要求。因造船周期较长，采购数量较多，船企对物资存放及配送的软硬件要求也较高。而分段加工所需材料是物资配送的第一站，因此仓库等硬件设施的分布应充分考虑各地分段制造的产能设计及实际加工量因素。从HZ公司看，目前除拥有十余处内部仓库存放舾装件、设备、消耗材料外，还在外部租赁了四处大型仓库存放钢板、型材等材料，但外部租赁的四大仓库均分布在浦东区域，从物资配送的角度看不尽合理。2012年HZ公司全年的分段加工量共计21.45万吨，具体分布如图3-1：

另外，船企对物资管理的软件要求也不低，除类似开发应用《造船物流管理信息系统》外，还应将合同、设计、采购、仓库、配送、生产、核算等信息系统模块整合连接，减少生产管理过程中的人工输入行为，以确保信息流的准确、及时，为物资配送提供可靠的信息平台。

3.6 余料的统筹利用问题。国内造船企业由于设计、生产水平与日、韩先进船企相比存在一定差距，因此统计口径上的钢材利用率一般仅在87%

～88%左右，如果考虑实际情况的话可能会更低。对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率较低，势必会涉及到余料钢板的二次利用，由于生产场地分布较广，余料钢板的运输配送理应统筹安排。但事实上，因设计部门过分追求理论上的钢材利用率，在设计套料时没有充分考虑钢材异地利用的因素，因此往往会出现不同规格的余料钢板在各生产场地之间互相配送，无谓地增加了二次运输成本，有的生产部门甚至为了等待几张套料的钢板，影响了整个分段的制造进度。

4 多地生产型船企物资配送对策研究

4.1 做好多层次的物资分类，不断优化物资配送的顶层设计。船企因采购、配送的物资品种繁多，目前一般采用传统的ABC分类法进行库存物资管理，但对于多地生产型船企而言，此种分类方法已无法满足配送要求，因此需要对物资在传统基础上进行多层次的分类，并根据实际情况不断优化和调整顶层设计。

首先，应从金额上确定配送重点，对于贵重物资如进口设备等应预先制定配送方案，确保配送过程万无一失，避免出现碰撞损坏现象；对于一般物资则可以按照配送目的地拼车合并运送，以节约运输成本。

其次，应从时间上排序配送物资，对于影响生产节点较大的物资应确保优先配送，避免出现因配送不及时造成的生产损失；对于非关键物资，如通用钢材、型材、低值易耗品等，应统筹、经济配送，在不影响生产进度的前提下，合理安排配送时间。

第三，应从空间上标识物资代码，由于多地生产型船企采购的同一批物资可能会分送不同的生产场地，因此物资部门应从订立采购合同开始就予以控制，给予物资相应的空间标识，以确保能够一次运输到位；对于因生产实际需要直接送达生产现场的物资，应落实仓库管理人员做好现场验收入库手续，避免因验收弱化出现的问题，并做好此类物资的单据签收、传递及数据输入工作，确保物资入库、配送信息的及时完整。

4.2 将生产计划纳入全面预算管理体系并及时更新物资配送信息。全面预算管理内容主要包括销售预算、生产预算、制造费用预算、产品成本预算、采购预算、人工成本预算、期间费用预算和收益预算等，其中生产预算及采购预算虽已纳入了全面预算管理体系，但仅仅是以货币或实物形式表现出来的金额，生产计划的调整变动并未在体系中予以实时反映。从预算编制的依据看，生产预算及采购预算均是以当年生产物量为基础的，特别是材料等变动成本更是如此，那么将生产计划系统纳入到全面预算系统进行实时管理在理论上和操作上均是可行的。一旦将生产计划系统与全面预算系统接口，并以全面预算思想考核和管理物资配送计划，那么物资配送信息将同步得到更新和管理，可以避免多送、少送和错送物资的现象发生，大幅提升物资配送的效率。

4.3 提升船舶产品设计源头管理，避免产生大量余料。目前国内船企采购的钢材一般都要经过预处理后才能切割使用，对于多地生产型船企而言，如果一次钢材利用率过低，则会进行二次套料，产生额外的成本。为避免出现大量余料，船企应从设计源头予以优化、控制。一方面，设计部门在设计时应以产品及生产场地为工作包制定套料方案，避免异地互送余料的现象；另一方面，应考虑在预处理工厂预先进行统一的切割套料，使待配送的钢材可直接送达生产现场进行电焊、装配，这样既减少了二次运输成本，也可以大大提高工效；最后，如果时机成熟，船企可与国内钢厂开展战略合作，定购已预处理、无需套料的各种规格钢材，实现钢厂至生产现场的一站式配送，达到降低库存物资、节约仓储支出的目标。

4.4 有效配置物资仓库资源，减少不必要的运输成本。为确保生产有序开展，船企一般都要提前采购生产物资，尤其是钢材等大宗物资占用的物理空间较大，因此需要足够的仓库资源。从物资配送角度看，多地生产型船企更应合理配置仓库资源，比如可以以各生产点的分段加工能力进行测算布点。以HZ公司各生产区域的分段加工物量为例，其目前外借的四处仓库均分布在浦东区域，与长兴岛及崇明岛生产区域距离较远，运输成本较高。从成本最小化角度看，应以未来3～5年的产能产量为依据测算各生产区域的预计物量，并以此为主要依据合理布置仓库资源，或者根据生产计划由供应商进行直接配送主体材料，以减少运输时间和成本。

4.5 采用新技术手段缩短配送周期，提高物资配送效率。可采用新技术手段如当前国家大力支持和要求的物联网技术，建设针对船用设备类、五金等类型物资的造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成管理平台，其主要的支撑技术包括RFID射频识别技术、二维码、无线组网和传输技术、数据库系统以及信息安全保证等系统组成。通过造船配套物流企业现代化仓储物联网信息集成平台的建立旨在提高船舶配套物流行业管理的手段和水平，提高物资定位的及时准确，保证物资托盘的准确性和完整性，缩短物流配送周期和提高配送效率，从而达到节约人力、最大程度利用仓库货位资源，降低物流成本的效果。同时系统平台将充分考虑与原有的库存管理系统和财务结算系统的数据合理集成，保证管理的协同和完整。设想的初步流程如图4-1。

4.6 加强与物资配送相关的日常考核并发挥第三方监督作用。与物资配送相关的业务主要包括工艺设计、订货计划、库存管理、生产计划等，为保证物资配送得以顺利实施，应加强对物资配送以及相关业务的日常考核，对配送异常及差错应着重分析原因、落实责任，以防出现重复性问题。另外，还应积极发挥内部审计等第三方监督作用，定期对船企物资配送制度、流程及执行情况进行检查和审计，提出针对性的整改意见与建议，不断促进各项内控制度的建立和完善。